1.4 tsi 150 l mit Motorzirpen. Sind TSI-Motoren zuverlässig? Hauptprobleme und Schwächen

Viele Autofahrer kennen den 1,4-Liter-TSi-Motor, der 150 PS leistet. Mit. vom berühmten deutschen Audi-Volkswagen. Aber nicht jeder weiß, in welchen Autos es installiert wurde und welche echten Ressourcen und Potenziale es hat.

Motorspezifikationen

Der TSI 1.4-Motor hat auch einen Namen - EA211, der vom Hersteller festgelegt wurde. Dies ist ein Kleinstmotor mit Turbine, der in Autos des Volkswagen-Konzerns weit verbreitet ist.

Erstmals begann der Einbau von Aggregaten bei den Fahrzeugen Jetta und Golf 5. Dieser Motor wurde speziell entwickelt, um den EA111 zu ersetzen, der sich nicht von der besten Seite zeigte. Ein gusseiserner Block und ein Aluminiumkopf verstecken sich in zwei Nockenwellen, Hydrostößeln, leichten Kolben und einer verstärkten Kurbelwelle.

Im Grunde ein 1.4L TSi-Motor. und 150 PS sind Zuverlässigkeit. Der Hauptvorteil ist das Vorhandensein einer Turboaufladung. Der Motor ist aufgeladen - 1.4 TSI Twincharger, der Turbolochs praktisch eliminiert.

Beachten Sie die technischen Eigenschaften des Aggregats:

Aggregat 1,4 tsi 150 PS Mit. hat eine Engine-Ressource:

• Laut der technischen Dokumentation des Herstellerwerks - 250-300.000 km.
• Nach praktischen Angaben von Autofahrern - 300.000 km und mehr. Es hängt alles vom Dienst ab.

Anwendbarkeit

Motor 1.4 tsi 150 PS Mit. erhielt eine ziemlich große Prävalenz auf Autos des Volkswagen-Konzerns. So ist der Motor in Autos zu finden: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Reparatur und Tuning

Beim Motorbetrieb wurden keine besonderen Probleme festgestellt. Der Motor erwies sich also als sehr zuverlässig und leicht zu reparieren. Das Konstruktionsbüro des Volkswagen-Konzerns berücksichtigte alle Mängel und Wünsche der Verbraucher und beseitigte die Probleme seines Vorgängers: Es lehnte die Verwendung der Steuerkette ab und stattete den Motor mit einem Riemen aus, ersetzte das Bypassventil und verbesserte die Heizung. Was die Reparatur angeht, kann der Motor in der Garage mit eigenen Händen repariert werden, was vielen Besitzern gefällt.

Die technische Wartung muss alle 12-15.000 Kilometer durchgeführt werden. Der Austausch des Zahnriemens sollte nach 60-75.000 km erfolgen.

Die restlichen Reparaturarbeiten werden gemäß den Vorschriften und Reparaturanleitungen durchgeführt. Die Überholung des Motors wird nur in einem Autoservice mit Spezialausrüstung durchgeführt.

Am Motor gibt es fast kein Tuning, da er gerade erst auf den heimischen Markt gekommen ist, aber das Aggregat wird bereits gechipt. Durch das Flashen der elektronischen Steuereinheit auf Stage 1 können Sie also bis zu 180 PS Leistung hinzufügen, aber wenn Sie es mit Stage 3+ flashen, können Sie bereits bis zu 230 PS entwickeln.

Fazit

TSi-Motor mit einem Volumen von 1,4 Litern, der 150 Liter enthält. Mit. aus dem Volkswagen Konzern ist er ein zuverlässiger Antrieb, auf den Sie sich verlassen können. Die hohe Leistungsfähigkeit des Aggregats sowie das schlichte Design machten den Motor bei Autofahrern sehr beliebt und beliebt. Aber mit der richtigen Firmware können Sie bis zu 230 PS hinzufügen. und höher.

D outsizing (von engl. Downsizing – „Größenverkleinerung“) begann im 20. Jahrhundert, und dieser Begriff wurde von Volkswagen eingeführt. Und dann war es eine Reihe von 1,8-Liter-Kompressormotoren mit 20-Ventil-Zylinderkopf.

Man ging davon aus, dass ein relativ kompakter 1,8-Tonnen-Block die Motorenreihe bis drei Liter Volumen ersetzen würde, was auch tatsächlich geschah. Jetzt gilt das Volumen von 1,8 Litern nicht mehr als klein. Dies ist in vielerlei Hinsicht das Verdienst der EA113-Motorenfamilie und dieses besonderen 1.8T-Motors.

Darüber hinaus hatten die späteren Versionen von Motoren mit diesem Zylinderblock und Zylinderkopf ein Volumen von zwei Litern, was nicht als Downsizing zu bezeichnen scheint, aber dieses Konzept hängt nicht nur mit dem Arbeitsvolumen, sondern auch mit den Abmessungen zusammen. Hier konnte aufgrund dünnster Zylinderwände und einer langhubigen Bauweise ein ähnliches Volumen in die Dimensionen von 1,6-Liter-Motoren der Mitte der 2000er Jahre passen. Wundern Sie sich nicht, wenn Sie AWT-Blöcke von VW Passat und einige X 16XEL von Opel vergleichen: In Bezug auf die Abmessungen wird es fast völlige Übereinstimmung geben. Die Masse unterscheidet sich natürlich auch nicht viel.

Auf dem Foto: Volkswagen Passat 2.0 FSI Limousine (B6) "2005-10

Aber zu Beginn des neuen Jahrhunderts wurde die Kompaktheit des Designs zu einem viel wichtigeren Merkmal als zuvor. Wieso den? Nur weil die steigenden Anforderungen an das Volumen des Pkw-Innenraums bei Beibehaltung der Außenmaße und einer Steigerung der Durchschnittsleistung von Kompaktwagen den Einsatz immer kleinerer, aber leistungsstarker Motoren erforderten.

Die Erfahrung der EA113-Reihe erwies sich als erfolgreich: Trotz der komplexen Konstruktion des Zylinderkopfs, der Turboaufladung und der Krafteinwirkung unter 200 Kräften pflegten die 1.8T-Motoren ihre 300.000 oder mehr ruhig. Vom Erfolg ermutigt, ging Volkswagen weiter.

Anhaltenden Erfolg

Basierend auf dem Block der Motorenfamilie mit einem Volumen von bis zu 1,4 Litern wurden neue Serien mit einem Volumen von 1,2 und 1,4 Litern der EA111-Serie vorgestellt (nicht auf einfache Logik in der Nummerierung achten). Die Leistung der Motoren betrug 105-180 PS. Die neuen Motoren basieren auf atmosphärischen 1,4-Liter-AUA / AUB-Modellen, hergestellt mit einer neuen modularen Anordnung von Anbauteilen und mit einem Steuerkettenantrieb. Die Motoren erhielten die Bezeichnung TFSI/TSI, da sie mit Benzindirekteinspritzung und Aufladung ausgestattet waren. Beachten Sie insbesondere, dass es keinen Unterschied zwischen den TFSI- und TSI-Kraftstoffsystemen gibt, dies sind nur zwei Marketingnamen für die gleichen Modelle von Audi und Volkswagen.

Auf dem Foto: Volkswagen Golf 5-Türer "2008-12

Das Ergebnis ist eine große Motorenfamilie, von denen die bekanntesten 1.4 L CAXA (122 PS), 1.2 L CBZB (105 PS), etwas schwächere CBZA mit 85 PS, 130 PS 1.4 CFBA, Twin-Sauger 140/150 PS sind BMY / CAVF, die berüchtigten 160-PS-Versionen des CAVD und der stärkste CAVE / CTHE mit 180-PS-Hot Hatches.

Die 1,2-Liter-Motoren dieser Linie unterscheiden sich stark von den 1,4-Liter-Motoren. Sie haben einen anderen Achtventil-Zylinderkopf und einen etwas anderen Block, eine andere Kolbengruppe, und es gibt immer noch keine leistungsstarken Optionen.

Grundsätzlich wird sich dieses Material auf 1,4-Liter-Motoren konzentrieren. Sie haben ein einheitliches Design und ähnliche Nachteile.

Design-Merkmale

Auf den ersten Blick ist die Konstruktion von Motoren so einfach wie möglich, aber es gibt eine Reihe interessanter Lösungen. Graugussblock, Aluminium-16-Ventil-Zylinderkopf – wie dutzende andere Bauformen. Der Steuerkettenantrieb ist jedoch mit einer separaten Kettenabdeckung ausgeführt, die eher für Riemenmotoren typisch ist und deren Wartung erheblich erleichtert.

Temperatur bei vollständiger Öffnung des Thermostats

Zylinderblock

105 Grad

Der Steuertrieb hat Rollenwippen-Drücker und Hydrostößel. Der Kurbelwellen-Positionssensor ist im hinteren Motorflansch integriert. Das Aufladesystem besteht aus einem Flüssigkeits-Ladeluftkühler, der für die meisten aufgeladenen Motoren untypisch ist, und dem Kühlsystem - mit zwei Hauptkreisläufen, einem Ladeluftkühlkreislauf und einer elektrischen Pumpe zur zusätzlichen Kühlung der Turbine.

Der Thermostat ist zweigeteilt und zweistufig und bietet unterschiedliche Temperaturen des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs und eine sanftere Temperaturregelung. Der Zylinderblockthermostat hat eine volle Öffnungstemperatur von 105 Grad und der Zylinderkopfthermostat hat eine Temperatur von 87 Grad.

Das Steuerungssystem wird normalerweise von Bosch verwendet, die Einspritzpumpe ist die gleiche, aber in einigen Versionen ist eine Hitachi-Hochdruckpumpe verbaut. Die Twin-Sauger-Version mit Roots-Kompressor ist ein Wunderwerk der Technik, dadurch hat der kleine Motor so viele Zusatzausstattungen und einen so komplexen Ansaugtrakt, dass er schwerer ist als die Zweiliter-TSI-Motoren.

Für einen so kleinen Motor sind Öldüsen zur Kolbenkühlung und ein schwimmender Kolbenbolzen ungewöhnlich, aber alles ist seriös und auf hohe Leistung ausgelegt.

Die Kurbelgehäuseentlüftung ist elegant und einfach: Es gibt einen Ölabscheider, der in die Frontabdeckung des Motors eingebaut ist, und ein sehr einfaches System mit einem Konstantdruckventil, was bei einem Turbomotor eine seltene Erscheinung ist.

Außerdem ist ein System zur Zuführung von Reinluft für die Kurbelgehäuseentlüftung vorgesehen, das dem Öl theoretisch lange seine Eigenschaften beibehält und lange Serviceintervalle ermöglicht. Die Ölpumpe befindet sich im Kurbelgehäuse und wird von einer separaten Kette angetrieben, diese Konstruktion ermöglicht es Ihnen, die Zeit von Ölmangel beim Erst- und Kaltstart, Dichtigkeitsverlust des Rückschlagventils in der Ölleitung oder einen Abfall der Ölmenge zu reduzieren Öl Level.

Die variable Druckpumpe DuoCentric reduziert den Leistungsverlust durch Schmierung und Öle mit niedriger Viskosität werden das ganze Jahr über verwendet. Er bietet 3,5 bar Druck über einen weiten Bereich von Betriebsbedingungen. Der Öldrucksensor befindet sich an der äußersten Stelle der Ölleitung nach den Hydrostößeln und reagiert gut auf jeden Druckabfall. Natürlich gibt es auch Phasenschieber. Zumindest an der Ansaugwelle.

Das schlanke Design hat selbst bei oberflächlicher Analyse viele Schwachstellen und soll „am Rande“ funktionieren. Und das ohne Berücksichtigung der Besonderheiten der Funktionsweise der Benzindirekteinspritzung mit ihren Pulsationen, Sensoren und abgenutzten Antriebsexzentern. Aber der Hauptumfang der Behauptungen bezieht sich seltsamerweise auf die grundlegenden Elemente der Struktur, von denen Sie keinen schmutzigen Trick erwarten.

Etwas ist schief gelaufen?

Wenn Sie denken, dass ein Turbomotor wie der 1.4 EA111 mit hoher Leistung eine sehr kleine Kolbengruppe und eine verbrauchbare Turbine hat, dann liegen Sie nur bedingt richtig. Tatsächlich ist der natürliche Verschleiß der Kolbengruppe gering, und die Turbinen können nach Beseitigung der Probleme mit dem elektronischen Bypass und dem blockierten Wastegate-Antrieb ihre 120-200 Tausend Kilometer zurücklegen. Zum Glück sind ihre Arbeitsbedingungen ziemlich "Resort".

Der Hauptgrund für die Unzufriedenheit der Besitzer während der gesamten Nutzungsdauer dieser Motoren erwies sich als vorhersehbar und einfach. Der Steuerkettenantrieb konnte keine stabile Ressource bieten, und die Konstruktionsmerkmale ließen die Kette verschleißarm auf das untere Ritzel der Kurbelwelle springen. Hinzu kam ein generell banaler Grund: Auch der Kettentrieb der Ölpumpe konnte nicht stehen, die Kette riss oder sprang ab.

Um das lästige Ärgernis zu beseitigen, wechselte das Unternehmen dreimal den Spanner, ersetzte die Kette und die Sterne durch kleinere, änderte das Design der Motorfrontabdeckung und ersetzte schließlich die Rollenkette der Ölpumpe durch eine Plattenkette. gleichzeitig die Übersetzung des Antriebs ändern, um den Betriebsdruck zu erhöhen. Die neueste Version des Spanners ist 03C 109 507 BA, es wird auf jeden Fall empfohlen, ihn zu wechseln. Der Verschleiß der Dämpfer ist in der Regel vernachlässigbar, dafür aber kostengünstig.

Es gibt zwei Arten von Steuersatz-Kits: 03C 198 229 B und 03C 198 229 C. Der erste Satz wird für Motoren mit Rollenkette einer Ölpumpe verwendet, Motoren mit den Nummern CAX 001000 bis CAX 011199, die zweite Option ist für modernisierte one , ab Nummer CAX 011200. Wenn Sie gleichzeitig den Ölpumpenantrieb verbessern und eine neuere Version des Kits verwenden möchten, dann ist es auch erforderlich, den Ölpumpenstern, dessen Antriebskette und Spanner zu ersetzen. Teilecodes 03C 115 121 J, 03C 115 225 A bzw. 03C 109 507 AD. Wenn Sie Teile separat bestellen, müssen Sie sehr vorsichtig sein, da einige Teile des Kits möglicherweise nicht miteinander kompatibel sind.

Die Ressource der ersten Varianten der Kette vor dem Austausch betrug manchmal weniger als 60.000 Kilometer. Nach dem Ersetzen des Spanners durch einen widerstandsfähigeren und dem Einbau weniger dehnbarer Ketten betrug die durchschnittliche Ressource etwa 120-150 Tausend, bis das unangenehme Klopfen der Kette auf der Abdeckung auftrat.

Eine weitere Kettenressource kam durch die festgestellte Störung mit dem Rückschlagventil 03F103 156A hinzu, das zu schnell Öl aus der Druckleitung zurück ins Kurbelgehäuse abließ, was zu einem längeren Betrieb der Steuerzeiten ohne Druck führte. Für Bewohner warmer Regionen, die gefährliches Klopfen ignorieren, werden Ketten recht erfolgreich gepflegt und mehr als 250 Tausend, aber es gibt eine Nuance: Nach dem Auftreten des ersten Klopfens bei einem Kaltstart, ein Zeichen für einen geschwächten Spanner, die Wahrscheinlichkeit von Kettenschlupf beginnt zu wachsen. Und je niedriger die Temperaturen sind und je länger der Motor die Betriebsdrehzahl erreicht, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit. Gleichzeitig verschlechtert sich beim Verlassen der Phasen der Schub und der Treibstoffverbrauch steigt, das Risiko ist also nicht so günstig. Darüber hinaus sind 100-120.000 Kilometer eine ungefähre Quelle der neuesten Modifikationen des Phasenschiebers unter städtischen Bedingungen und auf Originalöl. Frühere Versionen begannen nach 60-70.000 Durchläufen zu klopfen. Trotzdem muss der Motor geöffnet werden, und überraschenderweise ist die Ressource der Kettenantriebskomponenten mit der Ressource des Phasenschiebers verbunden, der offiziell kein Verbrauchsmaterial ist.

Der Fehler in der 93. Gruppe tritt nicht immer auf, Fans der elektronischen "Diagnose" müssen also ohnehin auf der Hut sein. Aber für Dienstleistungen stellte sich heraus, dass diese Nuance nur eine Goldmine war, da in diesem Fall unnötige Geräusche eliminiert werden können ...

Steuerketten- und Steuergeräusche führen als die häufigsten Probleme die Störungsliste bei 1.4 TSI-Motoren an. Jeder Besitzer eines solchen Autos steht ihnen gegenüber. Wie beim "Maslozhor", der schließlich auftaucht. Aber der Appetit auf Öl hat auch eine Kehrseite.

Das System ist so konzipiert, dass der Ölhunger und alle damit einhergehenden Probleme nicht nur unvermeidlich sind, sondern sich auch ohne Zutun des Autobesitzers gegenseitig verstärken. Und dies führt zu einem schnellen Anstieg der negativen Faktoren. Die Schlusssehne sind meist entweder Risse im Kolben durch Detonation, insbesondere bei allen Motorvarianten stärker als 122 Kräfte, oder das Durchbrennen des Kolbens durch überschüssiges Öl und Kolbenringe.

Was zu tun ist?

Die Mehrheit derjenigen, die das Material bis zu diesem Punkt gelesen haben, ist logischerweise zu dem Schluss gekommen, dass „keine Notwendigkeit zu nehmen“. Was im Allgemeinen Sinn macht. Wenn Sie jedoch bereits einen solchen Motor bei einem Gebrauchtwagen kontaktiert haben, beeilen Sie sich nicht, ihn dringend loszuwerden. Sie können mit dem EA111 leben, aber dieser in die Jahre gekommene Motor benötigt nur einen integrierten Ansatz zur Diagnose und Wiederherstellung. Mit dem Timing allein kommst du nicht davon. Beim "Fahrer", zu dem die meisten Besitzer moderner Autos gehören, wird der Motor durch den Tod der Zylinder-Kolben-Gruppe höchstwahrscheinlich vollständig und unwiderruflich ausfallen. Im besten Fall bringen baumelnde Ventile, Klopfen und Fehler das Auto in einen guten Dienst. Und jetzt, nach einer gründlichen Reparatur, wird Sie der Motor wieder mit Traktion und Effizienz begeistern. Es sei denn, das Stromversorgungssystem fällt aus.

Der Motor wurde mehrmals modernisiert, und es gibt einige Optionen. Generell zeichnete sich bis 2010 das Design der Kolbengruppe durch einen erfolglosen Ölabstreifring aus, bis 2012 waren auch die Kolbenringe dünn und nutzten sich schnell ab. Und erst am Ende der Serienfreigabe erschienen Motoren, die praktisch nicht anfällig für Ringsticking und eine Reihe von damit verbundenen Problemen sind. Gleichzeitig begannen sie, Kurbelgehäuseentlüftungssätze auf einen etwas höheren Betriebsdruck zu setzen. Es stellte sich heraus, dass der Wirkungsgrad des Ölabscheiders stark vom Unterdruck abhängt und der Unterdruck des aufgeladenen Motors höher war als geplant. Dies wiederum führte zu einem erhöhten Ölausbrand durch die Kurbelgehäuseentlüftung.

Direkteinspritzer-Kraftstoffe bringen ihre eigenen Nuancen in den Alterungsprozess des Motors ein. Wie bei jedem System mit hohem Arbeitsdruck ist es ziemlich launisch. Und die Kosten für Komponenten, die kaum repariert werden können, sind hoch. Zusätzlich zum erwarteten Austausch von Einspritzdüsen und Hochdruck-Kraftstoffpumpen können Sie auch teure Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensoren austauschen, die mit einem Verteilerrohr, einer Reihe von Rohren und Dichtungen zusammengebaut sind. Aber bisher ist dies zwar aufwendig, aber der "verständlichste" Teil der Probleme mit dem Motor. Außerdem wird es von erfahrenen Handwerkern relativ gut diagnostiziert.

Ein Auto mit einem solchen Motor nehmen oder nicht? Wenn das Auto in einem guten Zustand ist und eine garantiert geringe Laufleistung hat, warum dann nicht? Vor allem, wenn Sie viel unterwegs sind und der geringe Spritverbrauch ein angenehmer Anreiz ist. Und natürlich, wenn Sie nach dem Kauf keine Angst vor einmaligen Investitionen in Höhe von 30-50 Tausend Rubel haben. Dies ist der Preis für eine gute Diagnose beim Austausch des Zahnriemens durch eine neue Version, und auf dem Weg können Sie alle angesammelten Probleme identifizieren und beseitigen.

Es werden wieder näher an 200.000 Laufgelder benötigt. Höchstwahrscheinlich müssen die Kraftstoffausrüstung und das Drucksystem repariert werden. Infolgedessen besteht die Möglichkeit, eine Laufleistung von 300.000 oder mehr zu erreichen, obwohl es auf dem Weg viel schwieriger sein wird als bei einigen einfachen "Saugautos" aus den 90er Jahren mit dem doppelten Kraftstoffverbrauch. Aber Unreparierbarkeit ist eine klare Übertreibung.

Im Allgemeinen erwies sich der Motor zunächst als erfolglos, wartungsintensiv und erst in den letzten Iterationen wurden lästige Kinderkrankheiten beseitigt. Dies ist jedoch eine unvermeidliche Folge des weltweiten Trends zum Testen von Technologien durch die Kräfte der Käufer. In dieser Hinsicht ist die EA111-Versuchsreihe nicht die erste und bei weitem nicht die letzte. Ihre Stimme

Der 1.4 TSI EA211-Motor hat neunmal die prestigeträchtige Auszeichnung European Engine of the Year gewonnen, aber der Tiguan ist damit wie eine Flasche Wein. Das Getränk stammt von einem renommierten Weingut, es gibt viele Medaillen auf dem Etikett, aber trotzdem - bis Sie es nicht entkorken, werden Sie es nicht schmecken. Sind 150 "Stuten" nicht genug?

Der Tiguan kommt! Nicht so schnell wie der 2,0-Liter-180-PS, aber immerhin. Und es reagiert sogar problemlos auf das Drücken des Gaspedals. Eine solche Dynamik wird erfahrenen Straßenrennfahrern fremd sein, aber für eine Person, die es nicht eilig hat, ist sie mehr als genug. Im Sportmodus werden die Reaktionen voraussichtlich verschärft, und die DSG-Vorwahl bietet wie ein erfahrener Sommelier rechtzeitig die nötigen Gänge, um die Fahrt schmackhaft zu machen.

Der Motor ist fast nicht hörbar. Mehrere Dezibel haben neue Motorlager entfernt, die Vibrationen reduzieren. Und die Federung ist steif, sodass alle kleinen Dinge des Asphalts spürbar sind. Auf einer Straße mit Längsrillen greife ich das Lenkrad fester, während der Tiguan nervös wird. Außerdem wackelt es auf einem Feldweg, den ein Grader schon lange nicht mehr „gekämmt“ hat. Aber das Auto kommt mit großen Unebenheiten gut zurecht.

Arbeitet mit Vorspannung und rastet sofort die Hinterräder ein, sobald die Elektronik rutschigen Untergrund erkennt.

Im Offroad-Modus „Schnee“ bin ich problemlos auf einem nach dem Regen noch nicht trockenen Waldfeldweg gefahren, obwohl das Profil der Straßenreifen schnell ausgewaschen wurde.

Nachgeschmack? Dieser 150-PS-Tiguan war keine Offenbarung. Der Duft eines soliden deutschen Autos ist nicht verschwunden, und der Sprithunger ist erstaunlich: Im gemischten Modus (Stadt, Autobahn, plus ein wenig Primer) betrug der Verbrauch 7,5 Liter pro Hundert. Rentabilität und schreiben Sie die wichtigsten Vorteile des Downsizing-Tiguan auf.

Der 150-köpfige Crossover beginnt bei 1.659.000 Rubel. Ein durchaus appetitliches Angebot, und der Nachfrage nach zu urteilen, haben die Käufer es bereits probiert.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Preis: 1 767 600 Rubel. Im Verkauf (mit neuem Motor): ab Februar 2016

Das Ergebnis dieses Tests besteht für mich aus zwei klar definierten Komponenten - technisch und operativ mit philosophischem Beigeschmack. Ich fange mit dem ersten an. 1.4 TSI-Motor mit 125 PS mit., die sich auf den ersten Blick nur in der Kennzeichnung von ihrem Vorgänger unterscheidet und nichts Besonderes darstellt, in Wirklichkeit ist sie völlig neu. Der Zylinderblock ist aus Aluminium, kein Gusseisen. Auch der gesamte Trimm des Turbomotors hat an Gewicht verloren. Als Ergebnis fiel der Motor über 20 kg ab. Verzeihen Sie mir die Details, aber als Autofahrer war es schwer, an den "leckeren" Designlösungen vorbeizukommen. So sind beispielsweise der Abgaskrümmer und der Zylinderkopf als Monoblock mit eigenem Kühlkreislauf ausgeführt. Dass es beim Kaltstart erstens die Leistung des Katalysators in den Betriebsmodus beschleunigt (was uns ehrlich gesagt nicht sehr stört) und zweitens, und das ist die Hauptsache, die Innenraum-Aufwärmzeit im kalte Jahreszeit (!). Und weiter. Bei voller Leistung ermöglicht diese Anordnung eine Reduzierung der Abgastemperatur, wodurch die Lebensdauer des Turboladers erhöht wird. In Verbindung mit der Kühlung der Turbine fiel mir ein, dass das Auto während des VW Golf Bluemotion-Tests, als die Temperatur über Bord (nennen wir es so) die Marke von 30 Grad überschritt, das Auto mit einem solchen Eifer begann, den Innenraum zu kühlen, dass keine Tricks möglich waren rette mich vor dem Dolchstrom der eisigen Luft. Als Ergebnis - eine gekühlte Schulter und alle nachfolgenden Freuden für eineinhalb Monate. Ich weiß vielleicht nicht, von tausend Möglichkeiten, den Fahrgastraum zu sprengen, es war sicher, aber meine Qualifikationen reichten nicht aus, um es zu erkennen.

Aber kommen wir von der Theorie zur Praxis und vom Allgemeinen zum Speziellen. Beginnen wir mit dem realen Konsum. Auf dem Abschnitt der Autobahn von Moskau bis zur Grenze zu Weißrussland (ca. 500 km), unter Androhung einer getarnten Kamera (Durchschnittsgeschwindigkeit 89 km/h), beträgt der Verbrauch des VW Golf 1.4 TSI 5,7 l/100 km. In Weißrussland auf einer idealen Strecke mit einer konstanten (realen) Geschwindigkeit von 115 km/h -6,6 l/100 km. In Polen, auf der Autobahn mit einer Geschwindigkeit von 150 km / h (eigentlich liegt die Grenze bei 140, aber jeder eilt 150 und mehr) - 7,6 l / 100 km. In Deutschland (es gibt viele reparierte Abschnitte) - 6,8 l / 100 km. In Frankreich, auf Mautstraßen (begrenzt auf 130 km / h) - 6,6 l / 100 km. 3200 km Fahrt in europäischen Städten - ca. 7,0 l/100 km. Rechnet man den Durchschnittsverbrauch des VW Golf 1.4 TSI über den gesamten Test auf 10.000 Kilometer und so kommen wir auf 7,4 l/100 km. Ein gerissener gebildeter Leser wird sich alle bisherigen Zahlen ansehen und sagen, dass ein solcher Durchschnitt irgendwie nicht funktioniert. Ich stimme zu. Aber den Verbrauch in Moskau habe ich noch nicht angegeben. Und er ist 9,3 l/100 km, und glauben Sie mir, hier helfen keine ausgekuppelten Zylinder! Denn wenn ich am frühen Morgen (um 5 Uhr) problemlos in 35-40 Minuten von zu Hause zur Arbeit komme, dann reichen am Nachmittag vielleicht sogar drei Stunden nicht aus. Und hier ist es, Sie ahnen es schon, nicht im Auto.

Die Navigation in Geographie kann sicher in die Top 5 eingeordnet werden, aber für die Aussprache von Namen auf Französisch - ein solider Einsatz!

Zum Schluss noch zu meinen Überraschungen. Das erste Mal war ich überrascht, den Preis des VW Golf Bluemotion zu sehen - 1.767.600 Rubel. Das wird zu viel, dachte ich. Das zweite Mal, als ich diesen Satz gedanklich aussprach, sah ich das komplette Set. Es gab alles und noch ein bisschen mehr, bis auf das bereits beschriebene System der Abschaltung von zwei Zylindern - und das auch noch mit einem Pluszeichen! Zuerst entschied ich, dass dies nur ein sogenanntes Democar ist, in dem alles vorhanden ist, auch Systeme, die für uns absolut unbrauchbar sind. Zum Beispiel ein System, um ein Auto auf einer stark befahrenen Fahrspur zu halten oder das Licht automatisch von hell auf niedrig und umgekehrt umzuschalten. Und dann wurde mir klar: Dies ist kein Demokar, sondern ein gewöhnlicher Neuling, der uns zufällig aus der (möglicherweise weit entfernten) Zukunft zu uns gebracht hat. Bis solche Autos mit ihren Fähigkeiten für die Russen zu einer echten Notwendigkeit werden, wird sich der Rubel daher zweimal stärken und der Preis wird sehr real und massiv erschwinglich. Aber dafür müssen wir Europa werden.

Fahren Es ist ein Genuss auf den Straßen von normaler Qualität (auch für unsere Standards) Salon Mit der richtigen Ergonomie für den Stadtverkehr Kompfort Für vier (2 + 2) in der Stadt - "acht", für zwei - "zehn". Auf Langstrecken schätze ich daher im Habitat insgesamt "neun" Sicherheit Alles ist vollständig. Bei harter Einschätzung kann man die Blendung der Windschutzscheibe in der strahlenden Gegensonne bemängeln Preis Ausreichend für diese Konfiguration, in der alles vorhanden ist und sogar mehr als nötig Durchschnittsnote

• Das Auto ist funktional solide, im Handling gut ausbalanciert, mit angemessenem Ansprechverhalten über den gesamten Geschwindigkeitsbereich
• Unbequem für lange Strecken (über 500 km). Auf russischen Straßen umso mehr

Technische Daten VW Golf 1.4 TSI
Abmessungen (Bearbeiten)	4255х1799х1452 mm
Base	2637 mm
Leergewicht	1225 kg
Volle Masse	1730 kg
Spielraum	142 mm
Kofferraumvolumen	380/1270 l
Kraftstofftankvolumen	50 l
Motor	Benzin., 4-Zylinder., 1395 cm 3, 125/5700 PS Sek. / min -1, 256/3250 Nm / min -1
Übertragung	7-Gang-Automatikantrieb DSG
Reifengröße	205/55 R 16
Dynamik	204km/h; 9,1 s bis 100 km/h
Kraftstoffverbrauch (Stadt / Autobahn / gemischt)	6,1 / 4,3 / 5,0 Liter pro 100 km
Betriebskosten VW Golf 1.4 TSI *
Transportsteuer	3125 S.
TO-1 / TO-2	5285/21 100 RUB
OSAGO / Casco	12 500/108 11 0 S.

* Die Transportsteuer wird in Moskau berechnet. Die Kosten für TO-1 / TO-2 werden nach Angaben des Händlers übernommen. MTPL und Vollkasko werden auf der Grundlage eines männlichen Fahrers, ledig, 30 Jahre alt, 10 Jahre Fahrerfahrung berechnet.

Urteil

Gemütlich. Vor allem in Städten mit viel Verkehr. Nicht als Familienauto für lange Fahrten geeignet. In Bezug auf das Preis-Leistungs-Verhältnis ist es einer der Marktführer in seinem Segment. Da es sich aber um eine Art Democar handelt, fällt es mir schwer, ein echtes Auto angemessen einzuschätzen.

Highlight des Motors ist eine zweistufige Aufladung, bestehend aus einem mechanisch angetriebenen Kompressor und einem Turbolader. Das Aggregat wird in zwei Versionen angeboten: 140 PS. und 220 Nm Drehmoment oder 170 PS. und 240 Nm Die Rückstoßdifferenz wird ausschließlich von der Firmware des Steuergerätes bereitgestellt, der mechanische Teil bleibt unverändert.

Nur der mechanische Kompressor läuft bis 2400 U/min: Die Abgasdrehzahl ist zu niedrig, um die Turboeinheit zu drehen. Im Bereich von 2400-3500 U/min arbeitet er mit effektiver Leistung, aber bei scharfer Beschleunigung wird ihm noch von einem Mechaniker geholfen, der das unvermeidliche Turboloch abdeckt. Ab 3500 U/min ist die Ansaugregelklappe vollständig geöffnet und leitet die gesamte Luftmenge zum Turbolader. Dadurch erreicht ein schwächerer Motor sein maximales Drehmoment ab anderthalbtausend Umdrehungen, ein 170-PS-Motor erreicht 250 U/min höher. In das Steuergerät eines leistungsstärkeren Aggregats ist übrigens eine interessante Funktion eingenäht: Der Fahrer kann den Winterfahrmodus auch bei einem Schaltgetriebe per Schlüssel aktivieren. In diesem Fall läuft der Motor ruhiger, wodurch der Radschlupf minimiert wird.

Das Zweikreis-Kühlsystem wurde bereits an Motoren der FSI-Familie getestet: ein Kreislauf für den Zylinderblock, der andere für den Kopf. Diese Anordnung erleichtert es, die optimale Betriebstemperatur des Motors aufrechtzuerhalten, was zu geringeren Emissionen und geringerem Kraftstoffverbrauch führt. Um beispielsweise das Aufwärmen zu beschleunigen und die Wahrscheinlichkeit einer Überhitzung in den Leistungsmodi zu verringern, muss der heißere Kopf intensiver gekühlt werden. Daher zirkuliert die Flüssigkeit im Kopf doppelt so viel wie im Block, und der Thermostat (natürlich gibt es auch zwei davon) öffnet bei 80 bzw. 95 ºC. Darüber hinaus trägt eine elektrisch angetriebene Zusatzwasserpumpe dazu bei, die Turbine vor Überhitzung zu schützen und so deren Lebensdauer zu verlängern, die innerhalb von 15 Minuten nach dem Abstellen des Motors Flüssigkeit über einen separaten Kreislauf fördert.

Der Motor ist mit modernen Technologien extrem gesättigt, was das Aggregat in den Augen von Technikexperten aufwertet. Vergessen Sie nicht die korrekte Bedienung. Der Schlüssel zur Gesundheit dieses Motors sind feste Flüssigkeiten und Verbrauchsmaterialien und natürlich ein qualifizierter und rechtzeitiger Service. Eine komplexe Kombination in unseren Verhältnissen. Und die Kosten für die Hauptkomponenten und Baugruppen decken mehr als alle Beträge ab, die die Hochtechnologie beim Benzin einsparen kann.

Die Riemenscheibe der Kühlmittelpumpe ist auch die Riemenscheibe der Magnetkupplung des Kompressors. Durch ihn laufen beide Antriebsriemen. Der Kompressor befindet sich auf der Fahrgastraumseite des Motors:

Aus diesem Grund wurde das Gerät zur Geräuschreduzierung in ein zusätzliches Gehäuse mit Wänden aus schallabsorbierendem Schaumstoff verkleidet und die ein- und ausgehenden Luftströme passieren die Schalldämpfer. Um den maximalen Ladedruck von 1,75 atm aufzubauen, ist im mechanischen Verdichtergehäuse ein Getriebe (rechtes Foto) verbaut, das die Drehzahl um das Fünffache auf bis zu 17.500 U/min erhöht.

Der Zylinderblock besteht aus Grauguss:

Trotz des allgemeinen Kampfes mit zusätzlichen Kilos gibt es für Turbomotoren mit hohem Schub noch keinen würdigen Ersatz für dieses Material. Der sogenannte offene Block (es gibt keine Brücken zwischen den Blockwänden und den Zylindermulden) sorgt für eine bessere Kühlung und einen gleichmäßigeren Zylinderverschleiß. Dies können die Kolbenringe leichter ausgleichen, was den Ölverbrauch senkt. Aber die Mulden der Zylinder sind miteinander verbunden - das ist eine Notwendigkeit für einen Turbomotor: Bei erhöhter Belastung fehlt es freistehenden Zylindern an Steifigkeit im Obergurt.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe befindet sich am Lagergehäuse der Nockenwelle.

Der Antrieb erfolgt über einen separaten Nocken auf der Einlasswelle. Um den Einspritzdruck zu erhöhen und die Leistung zu steigern, hat die Pumpe im Vergleich zu FSI-Saugmotoren einen vergrößerten Kolbenhub.

Injektoren mit sechs Löchern in den Düsen in den Hauptbetriebsarten spritzen Kraftstoff im Ansaugtakt ein:

Wenn der Katalysator jedoch schnell warm werden muss, geben sie zusätzlich eine zweite Kraftstoffladung ab, wenn die Kurbelwelle um ca. 50 ° bis zum oberen Totpunkt gekröpft wird. Der maximale Einspritzdruck erreicht 150 atm.