Что лучше опель астра или фольксваген поло седан что лучше. Опель астра или фольксваген поло что лучше С точки зрения водителя и пассажиров

Отполированный до блеска перфекционизм «Гольфа» выглядит провокационно: перспектива обставить эталон на его же поле необычайно мотивирует! И все же, быть может, не стоит пытаться превзойти идеал по всем параметрам? Что если просто предложить разумную альтернативу, сыграв на протестных настроениях тех, кто не хочет мыслить стереотипами?

Заклятые друзья

Уже шестой по счету «Гольф» производит впечатление машины, лишенной каких-либо недостатков. Кого-то такая рафинированность подкупает, но иным может показаться скучной. И действительно, из поколения в поколение «Гольф» бережно несет ценный генетический код, совершенствуя его сколь успешно, столь и осторожно. Он скорее заставит себя уважать в процессе знакомства, нежели вызовет любовь с первого взгляда: производство спонтанных эмоций на расстоянии - явно не его стезя. «Фольксвагену» мешает врожденная сдержанность и педантичность, граничащая с занудством. Он не слишком интересен наружно, зато способен удивить своим интеллектом и навыками, которых в нем сразу и не заподозришь.

«Астра» же однозначно делает ставку на внешность: если бы мы премировали за дизайн, «Опель» сразу же вырвал бы себе ценные баллы. Однако вкус - категория индивидуальная: кто-то любит попадью, а кто-то - поповью дочку. И все же, уверен, в отличие от «Гольфа» с его нарочито нейтральной внешностью «Астра» пытается строить глазки уже в самый момент знакомства, суля незабываемые минуты страсти. Даже 5-дверный хэтчбек выглядит весьма обольстительно, демонстрируя эффектную пластику боковин, а уж трехдверка GTC и вовсе пытается откровенно соблазнить аппетитными формами. Красота - страшная сила!

Кинестетик или визуал?

Интерьер «Гольфа» на первый взгляд кажется простым, но лишь на фоне «Астры». Правильнее было бы назвать его лаконичным. Однако визуальный контакт не дает полноты картины: на ощупь «Фольксваген» кажется куда более богатым, чем на вид. Пространство организовано безупречно: взаимопонимание с машиной происходит на интуитивном уровне. Руль, обитый шелковистой кожей, идеально лежит в руках, информация с приборов считывается периферийным зрением, управление климат-контролем не вызывает вопросов. Все, за что ни возьмешься, кажется идеальным: кнопки, клавиши, крутилки разложены по своим законным местам и находятся в боевой готовности. Ты еще не подумал, что именно хочешь отрегулировать или настроить - а уже все сделано.

Манипуляции с базовой аудиосистемой RCD-310 не требуют вдумчивого изучения интерфейса, и даже более сложная «голова» RCD-510 позволяет работать с ней без предварительного штудирования инструкции - тем более что многие вопросы снимает сенсорный дисплей. Придраться можно лишь к звуковой сцене: кажется, что музыка идет слева. Впрочем, это легко компенсировать настройкой баланса.

Но самой заметной ступенькой на пути к идеалу стало водительское сиденье. Быть может, высокие драйверы и не испытают проблем, но невысокому мне (170 см) показалось, что кресло стоит слишком высоко даже в самой низкой позиции, вынуждая придвинуться поближе к рулю. Эта особенность эргономики еще более заметна на фоне «Астры», передние кресла которой показались более гостеприимными. Помимо стандартного набора регулировок сиденья дополнены подвижным сегментом подушки, который позволяет сделать ее длиннее. Крайне полезный бонус!

С точки зрения дизайна интерьер «Опеля» выглядит куда более привлекательным и современным: его проще полюбить глазами, чем «Фольксваген». Качество отделки поначалу кажется не хуже, чем у «Гольфа», но при внимательном изучении накал восторга ослабевает: кое-где на материалах все же сэкономили. Да и эргономика дает поводы для критики: приборы не столь прозрачны для восприятия, интерфейс мультимедийной системы более замороченный, а мельтешение кнопок на центральной консоли вызывает рак мозга. Наконец, у «Астры» заметно хуже обзорность, которую порядком подпортили бестолковые треугольные окошки близ передних и задних стоек кузова и небольшое заднее.

Красота требует жертв

Очевидно, что «Гольф» строился не от дизайна, а от функции. Достаточно посмотреть на обе машины в профиль, чтобы понять: «Фольксваген» гораздо «квадратнее» «Астры». Удобный доступ на задний ряд сидений обеспечивают задние двери более правильной формы, которые образуют широкий проем. Диван не прячется за стойкой кузова, и это минимизирует риск удариться головой во время посадки. В центре заднего ряда можно организовать подлокотник, вытащив его из спинки; а его кинематика такова, что он держится довольно высоко, не заставляя тянуться к нему локтем. Но это - опция.

По умолчанию подлокотника нет и у «Астры». По простору на диване «Опель» напоминает «Фольксваген», но уступает ему по запасу пространства в области ног. Проигрывает «Астра» и по удобству посадки: на проем задней двери покусилась заниженная оконная линия, а спинка дивана спряталась за массивной стойкой кузова.

Сложение с вычитанием

В базовой комплектации «Гольф» лишен разделенного на две неравные части дивана: сложить его можно только целиком. Но за доплату он становится таким, каким и должен быть у практичного хэтчбека, и к тому же прирастает лючком для лыж. Но если задний ряд полностью оставить в распоряжении пассажиров, то грузовик из «Фольксвагена» получится посредственный: объем багажника весьма скромен.

«Астра» лучше справляется с перевозкой грузов. У нее не только более вместительный багажник, но и спинка дивана раскладывается даже в базовой версии. За доплату можно получить подлокотник с лючком - правда, сам лыжный лаз будет заметно меньше, чем у «Гольфа». Зато в качестве опции «Опель» предлагает органайзер «Флекс-Фло», позволяющий организовать в багажнике подполье, экспериментируя с уровнем пола. И это хорошо.

Дуйте сильнее!

Несмотря на то что в прайс-листах обоих «немцев» фигурируют безнаддувные силовые агрегаты, наиболее привлекательно выглядят машины с турбомоторами. Оптимальный «Гольф» - это модификация 1,4TSI, который может быть оснащен как «механикой», так и «автоматом». Двигатель удался на славу: несмотря на скромные 122 силы, он легко везет даже относительно тяжелые «Пассат» и «Тигуан», а уж с легким «Гольфом» и вовсе справляется играючи! «Фольксваген» набирает скорость залихватски - и неважно, с какой коробкой приходится работать мотору: управлять разгоном одинаково приятно как на машинах с «механикой», так и на «автоматизированных» версиях с «роботом» DSG. Характер у двигателя ровный, а тяга равномерно размазана по всему диапазону оборотов - то что надо в городе! Более скромные агрегаты советовать не берусь: 105-сильный 1,2TSI не сильно дешевле, а с еще более слабыми моторами «Гольф» основательно потеряет в динамике.

«Астра» тоже начинается с безнаддувных двигателей, но расцветает только с 1,4-литровым турбомотором мощностью 140 сил. Правда, обладая лошадиным преимуществом перед «Фольксвагеном», такой «Опель» едет не столь весело: он хуже тянет с низов, а швыряться силами начинает лишь тогда, когда это уже не нужно. Да и 6-ступенчатая АКП берет мзду за свои услуги. Даже 180-сильная версия «1,6-Турбо» по ощущениям едет не лучше 1,4-литрового соперника! «Механические» модификации разгоняются резвее, но «Фольксваген» оставляет все же более приятное впечатление: свой потенциал он реализует на порядок выше.

Меньше дверей - больше удовольствия

Шасси «Гольфа» - одно из лучших (если не лучшее) в классе: это подтверждают первые же повороты. Руль предельно информативен, крены умеренны, а шины настолько цепко липнут к асфальту, что кажется, будто хэтчбек и по отвесной стене запросто проедет. Уверенность в машине растет пропорционально скорости. Чем более крупные цифры отмеряет стрелка спидометра, тем больше проникаешься возможностями машины: «Фольксваген» крепко держит прямую и абсолютно надежен в поворотах. Тормоза - идеальны: педаль чувствительная, но жесткая; а управление давлением в системе происходит не перемещением педали, а силой нажатия. Супер!

«Астра» оставляет не столь цельное впечатление. Педаль тормоза излишне подвижна: на фоне «Гольфа» ее ход кажется слишком большим. Впрочем, это никоим образом не отразилось на эффективности системы - просто к характеру замедления нужно малость попривыкнуть. А вот чересчур легкий и пустой руль - это уже более серьезный недостаток: в повороте траекторию приходится нащупывать. Предельные возможности «Опеля» не хуже, чем у «Фольксвагена», однако понять это можно, только основательно вкатившись в машину - в то время как «Гольф» сразу же обнажает свои прелести. В любом случае «Астра» не столь явно стремится разделить радость езды с водителем.

Но это справедливо лишь в отношении 5-дверного хэтчбека. Эффектная трехдверка GTC едет совсем по-другому! Причина кроется в передней подвеске «Гипер-Страт», у которой поворотные кулаки вращаются отдельно от качающейся «свечи», позволяя избавиться от силового подруливания. Руль у GTC тоже легкий, но намного более точный и информативный, чем у обычной «Астры». И потому рулится 3-дверный хэтч ничуть не хуже «Гольфа».

Летящей походкой

«Фольксваген» собран с прецизионной тщательностью и в движении не издает ни единого постороннего звука. Даже голос мотора, понемногу прорываясь через заросли шумоизоляции, вещает исключительно по делу и не раздражает слух. Но только до тех пор, пока под колесами ровный асфальт. Дорога портится, и машина начинает нервничать, а жесткие закраины ям и трамвайные рельсы приходят в салон через жалобный перестук подвески, которую отклонения от нормы явно не радуют. Неровности машина проходит жестко, вынуждая основательно сбрасывать скорость перед выбоинами.

«Опель» ведет себя много сдержаннее: битым асфальтом его не испугаешь. «Астра» более мягко перекатывается через большинство дорожных артефактов и не досаждает комментариями со стороны подвески. Гламурная версия GTC, которой положена обувь большего размера, тоже весьма стойко воспринимает тяготы наших дорог: даже будучи обута в заказные 19-дюймовые «лапти» трехдверка демонстрирует лучшую плавность хода, чем «Гольф» на 17-дюймовых колесах.

Активы и пассивы

Эксперты «ЕвроNCAP» в 2009 году благополучно разбили и «Гольф», и «Астру»: обе машины получили по пять звезд. Тем не менее применительно к нашей реальности есть несколько важных нюансов. В любом из «Гольфов» вы обнаружите семь подушек безопасности: фронтальные, боковые, оконные плюс эйр-бэг для коленей водителя. Кроме того, в «Фольксваген» можно добавить еще пару боковых подушек для задних пассажиров.

«Астра» по умолчанию предлагает всего четыре подушки (фронтальные и боковые), а надувные «занавески» стоят дополнительные 9500 рублей - недорого, но все-таки. Зато «Опель» даже в базовые версии добавил систему динамической стабилизации, в то время как «Фольксваген» за ESP требует 22 710 рублей.

Здесь же уместно упомянуть и о том, что представители «ЕвроNCAP» дважды награждали «Опель» за инновации, отметив систему распознавания дорожных знаков «Опель-Ай» и адаптивный свет AFL, которые можно заказать и в России.

Гул турбин, обрывки сна

В этом году «народные автомобилисты» вывели из обращения «Гольф» с чахлым безнаддувным мотором 1,4 литра; и теперь прайс на трехдверку с двигателем 1,6 (102 л. с.) в комплектации «Трендлайн» начинается с отметки 603 000 рублей - на три тысячи дороже самой доступной «Астры» в исполнении «Эссеншиа» с 1,4-литровым мотором мощностью 101 л. с. В таком «Гольфе» помимо вышеупомянутых средств безопасности есть передние электростеклоподъемники, обогреваемые зеркала с электроприводом, центральный замок с ДУ. Кондиционер по умолчанию положен только версиям с моторами TSI и TDI, а отдельно стоит 43 240 рублей. За 5-дверный кузов следует доплатить 22 850 целковых. В общем, в силу бедности такая машина будет лишь бледной тенью настоящего «Гольфа».

Машины с турбомоторами начинаются от 616 тысяч за 1,2TSI (85 л. с.), а с оптимальным двигателем 1,4TSI «Гольф» обойдется в 676 тысяч на «руке». За DSG следует доплатить еще 66 000 рублей, что довольно нескромно. Но все равно придется набирать дорогие опции поштучно: задние двери (22 850), ESP (22 710), многофункциональный дисплей (2000), аудиосистему (7020), «противотуманки» (6730), руль с кнопками управления «музыкой» (10 860) - это как минимум. Если все сложить, получим «Гольф-1,4TSI-DSG» за 814 170 рублей.

Аналогично оснащенная «Астра» со 140-сильным турбомотором и «автоматом» в комплектации «Энджой» обойдется в 763 900 рублей. Существенная разница! А если задаться целью приобрести самую дешевую машину за 600 тысяч, то и она будет вполне пригодна для жизни: ей полагается кондиционер и «музыка».

Эффектная GTC на 12 900 рублей дешевле пятидверки, к тому же ее можно взять со 140-сильным безнаддувным двигателем 1,8 литра. Кроме того, у GTC есть турбомоторы 1,4 (140 сил) и 1,6 (180 сил) на «руке», в то время как на обычном хэтчбеке к этим силовым агрегатам в нагрузку обязателен «автомат».

МЫ РЕШИЛИ:

«Гольф» не зря считается эталоном в классе. Все в нем хорошо: и салон, и ездовые качества, и ликвидность: и в трехлетнем, и в десятилетнем возрасте «Фольксваген» легко найдет второго, третьего, …дцатого хозяина. Самая большая проблема «Гольфа» - это цена: даже несмотря на то что сейчас он выглядит существенно доступнее, чем раньше.

В сравнении с великолепным «Фольксвагеном» нынешняя «Астра» оставляет более размазанное впечатление. Однако, мы пришли к выводу, что «Опель» ни на балл не уступил своему заклятому другу. «Астра» не столь блестяще управляется и имеет ряд нареканий по части эргономики, но у нее все же очень достойный салон, а плавность хода выше. Кроме того, у «Опеля» больше багажник, что тоже немаловажно. При этом «Астра» выглядит гораздо наряднее набившего оскомину «Гольфа», а трехдверка GTC - и вовсе уникальный автомобиль за свои деньги.

Просто потребительский подход к автомобилю, по ништячкам и вкусняшкам с ума не схожу, а использую тупо из...

Подскажите что лучше и почему: Volkswagen Polo или Opel Astra H? Машины новые. | Автор темы: Лидия

Николай  Сравнивать эти автомобили, вообще-то, некорректно, так как Поло относится к классу "Б" Борис, а Астра относится к классу "С" Ярослав. То есть, вообще-то Поло надо сравнивать с Корсой, а Астру с Гольфом, и при таком сравнении выигрывают модели ФВ, так как при одинаково высокой ремонтопригодности ФВ понадежнее и больше внимания уделяют вопросам комфорта. Соответственно, ФВ выйдет подороже.

Если всё-таки сравнивать Поло и Астру, я бы советовал, во-первых, Вам лично взять на тест драйв обе машины. Во-вторых, Астру смотрите с двигателем 1,6 - он лучше подходит для этой модели. Ну и в третьих, если планируете ездить в основном одна, тогда можно брать Поло, а если с компанией/семьей - тогда рулит Астра.

Виктор  монопенесуале, имхо!

Людмила  конечно астра - классом повыше, да и проверенная...

Инна  Астра.... продаю

Елена  На вкус и цвет как говорится.. . Оба автомобиля Эконом-класса. У моего друга сейчас Новый Polo Sedan - о его недостатках я знаю. Мне кажется особой разницы нет, тут дело вкуса.

Кирилл  О, конечно же Астра.

Ольга  Лично мне Астра не понравилась - посмотрел много разных в салоне.. .
Кроме Поло очень понравились Церато и Лансер10, но это другие деньги...

Артём  вольцваген конечно, хоть они и обе немецкие, но у вольцвагена репутация на рынке в россии выше, да и понадежнее они

Анна  На внешний вид Астра в 100 раз краше)
На"внутренний"-ничё не понимаю)

Руслан  Хочу сам взять астру... только не H, a G. H - отличная машина

Егор  При текущей акции - стоимости данных автомобилей, однозначно лучше Астра Фамили. Она и так лучше, а учитывая, что при аналогичных комплектациях за одни и те же деньги Астра седан обладает и более мощным двигателем 140 л. с. против 105 и, тем более, большой салон и багажник.

Сравнение: Астра и Поло - бортжурнал Opel Astra COSMO+ 1.8 ...

Опель Астра седан 1.8 автомат, комплектация люкс, цена новой - 770 тысяч. ... У Астры заметно лучше аудиосистема - 7 колонок против 4 у Поло.

Мы продолжаем рассматривать машины сегмента “B”, и на сей раз гостями нашей рубрики будут автомобили породистые и весьма популярные в Европе - Opel Corsa , VW Polo и Ford Fiesta . Там они продавались сотнями тысяч в год, да и в России их рыночная судьба сложилась удачно

В 2008 г. Opel Corsa разошлось примерно 30 тыс. машин, Ford Fiesta - 9500. Что касается VW, то его результат в этом классе был существенно ниже, “малышей” от именитого немецкого производителя разбежалось по нашим городам гораздо меньше. Дело в том, что в России маленький VW оказался дороже всех своих конкурентов, в том числе рассматриваемых в этой статье, и дороже весомо, не на 10-12%, как в Европе. Поэтому и количество предложений среди трехлеток Corsa , Fiesta и Polo соответствующее. Но найти машину любой модели в хорошем состоянии можно. А какая из этих моделей лучше - это решать вам, а мы поможем в принятии решения.

Общие сведения

В отличие от нас европейцы не понимают автомобиль класса “B” с кузовом седан. Понятие о красоте и престиже там, западнее Бреста, несколько иное. Поэтому все три автомобиля предлагались только в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков. Небольшие, длиной до 4 м, они вполне просторны внутри, а багажники у всей троицы объемом 270-280 л. Этого достаточно и для молодой семьи без детей или с одним ребенком, и для пожилой пары. А если сложить задние сиденья в любом из рассматриваемых автомобилей, получится грузовая платформа объемом примерно кубометр. Небольшой холодильник или стиральная машина помещается легко.

Еще одним различием между нами и Европой является отношение к дизельному топливу. Европейские комплектации, будь то Corsa, Polo или Fiesta, имеют минимум два предложения исключительно экономичных и тяговитых двигателей, работающих на тяжелом топливе. У нас же, россиян, своя, особенная гордость, и нам городской расход на уровне 5-6 л солярки на 100 км как бы и не нужен. Поэтому все три автомобиля поставлялись в Россию только с бензиновыми моторами. Кстати, “обжорством” они тоже не отличаются, сказывается благородное европейское происхождение, а там аппетит к бензину, как у двигателя ВАЗ-21011, не приветствуется.

Первой из троицы на наш рынок попала Fiesta - в 2002 г. Простая конструктивно, удобная и сравнительно недорогая, она сразу стала популярной. Неплохо оснащенная в плане комфорта и твердая “хорошистка” с точки зрения пассивной безопасности, эта машина еще оказалась и достаточно надежной, что интереса к ней не уменьшало, тем более учитывая предложение силовых агрегатов - от бюджетного мотора объемом 1,25 л на самой доступной Fiesta до 2-литрового (150 л.с.) на “боевой” Fiesta ST. Коробки передач - 5-ступенчатые механические Durashift и “роботы” Durashift SE.

Через три с половиной года после Fiesta в Россию приехал VW Polo. Этот автомобиль - “мистер Безупречность” во всем, кроме цены на российском рынке. Потому что других недостатков у него нет. Эргономика рабочего места водителя эталонная, если не считать “синюшной” подсветки приборной панели, которой немцы так долго держались, потому что “клиентам нравится”. Пространство салона - не придерешься. Удобство багажника - без замечаний. Ездовой комфорт - выше всяческих похвал. Устойчивость и управляемость - надежно, безопасно, “как по рельсам”. И так далее. Но вот цена на новый Polo, которая как минимум на 20% превосходила цену конкурентов в сопоставимых комплектациях, остужала покупательский пыл. И сейчас, спустя три года, Polo стоит ощутимо дороже ровесников-одноклассников, но разница эта в абсолютных цифрах не столь пугающая. Поэтому, выбирая “трехлетку” в этом классе машин, было бы неразумным пройти мимо этого достойнейшего автомобиля, в комплектациях и агрегатной части которого практически нет изъянов. Правда, предложение Polo на вторичном рынке обширным не назовешь.

Opel Corsa - самый молоденький из нашей троицы и самый “моднячий” внешне автомобиль. Появившись в России через два года после Polo, сопровождаемый активной рекламной кампанией в средствах массовой информации и с ценами “без фанатизма”, маленький Opel рванул на рынке новых иномарок, как бомба, оставив позади в рейтинге продаж кучу конкурентов, в том числе Fiesta. Комплектации, двигатели - на любой вкус: от литрового 3-цилиндрового моторчика мощностью 60 л.с. на самой доступной версии до оснащенного турбокомпрессором высокого давления 1,6-литрового двигателя мощностью под 200 л.с., который стоит на по-настоящему “горячем” хэтчбеке Corsa Turbo OPC. Коробки передач - 5-ступенчатая механическая, “робот” и 5-диапазонный “автомат”. В общем, среди “трехлеток” Corsa как по количеству предложений, так и по качеству, то есть комплектациям, есть что выбирать.

С точки зрения водителя и пассажиров

VW, Opel и Ford конкурируют в этом классе автомобилей уже более 30 лет и “доконкурировались” до того, что машин других марок, столь удобных и практичных одновременно, как “малыши” от VW, Opel и Ford, просто нет. Есть “дизайнерская” техника французов вроде Peugeot 207 , есть мегапрактичная машина японцев Honda Jazz, есть дешевая техника корейцев, но таких рыцарей многих качеств, как Polo, Corsa и Fiesta, - увы! И если для вас точка зрения пассажиров на удобство и комфорт и возможности багажника являются одними из главных факторов при выборе автомобиля, то я вам и не завидую, и не подскажу. Не завидую, потому что в этом плане определиться будет трудно. А не подскажу, потому что сам не могу решить, какая из этих машин будет лучше. Вся троица - молодцы!

А вот определиться с точкой зрения водителя не будет никаких проблем. Ford Fiesta! Словно сам Маркус Гренхольм настраивал ходовую часть этой машинки, настолько залихватски, по-спортивному она умеет ездить, откликаясь не на действия водителя, а на его мысль. Руль - продолжение рук. Педали, тормоз, акселератор - продолжение ног. Рычаг МКП - с четкостью ружейного затвора! Хочешь и умеешь - катайся по траекториям. Любишь и балдеешь - скользи в виражах, заправляя “мордочку” автомобиля на выход из маневра. Браво ! И так - с любым двигателем. Вот только роботизированная МКП для пилотажных целей не очень подходит, у нее нет программы управления, обеспечивающей пилотажные режимы. Зато есть ручной режим управления, и если им пользоваться, то никаких проблем! А в обычных, повседневных режимах движения Fiesta умеет быть паинькой, спокойно кататься по мегаполису, маневрировать и залезать в любую щель.

Что касается Polo, то этот автомобиль - воплощение настоящего немецкого порядка на четырех колесах. В том числе и с точки зрения водителя. Хотите ехать спокойно, комфортно и размеренно? На здоровье! Хотите “рвануть” на вираже? Так и это без вопросов! Но любой маневр, как в спокойном, так и в активном режиме, Polo проделывает плавно, с достоинством и выдержкой, надежно. Он как бы снисходит к водителю с высоты своего тевтонского пьедестала, позволяя ему делать с собой все, что только вздумается, причем с любой КП. Пятиступенчатая “механика” или 6-диапазонный Tiptronic - все работает без проблем и в любом режиме.

Opel Corsa не рожден для скоростного маневрирования. Ходовая часть этого автомобиля настроена прежде всего на безопасность и даже в самой бойкой версии OPC Corsa проявляет склонность скользить передком в крутом вираже, демонстрируя недостаточную поворачиваемость. В спокойных режимах движения - никаких нареканий. Ни к подвеске, ни к рулевому управлению, ни к работе агрегатной части.

С точки зрения стоимости владения: экономичность, обслуживание, ремонт

Лучше всех удерживает первоначальную стоимость VW Polo. Эта марка вообще чемпион в данной дисциплине, и, дороже заплатив при покупке автомобиля Volkswagen , больше выручишь при последующей его продаже. Это относится практически к любой модели немецкого концерна, в том числе Polo, и этот нюанс полезно иметь в виду, покупая автомобиль любого класса. Например, купив трехлетний Ford Fiesta, вы с большей вероятностью потеряете при последующей продаже в сравнении как с чемпионом по удержанию цены VW Polo, так и с Opel Corsa, который весьма недурно котируется на вторичном рынке.

Что касается затрат на горючее, то, если сравнивать Corsa, Polo и Fiesta, оборудованные самыми популярными на рынке моторами объемом 1,4 л, заметной разницы в потреблении топлива вы не обнаружите. В смешанном цикле (город плюс трасса) вся троица расходует от 6 до 6,5 л топлива, и всем трем автомобилям рекомендуется бензин Аи-95, хотя если не крутить мотор “в звон” регулярно, то “скушают” и 92-й без всяких последствий. Лишь бы он был качественным.

При сравнении стоимостных показателей обслуживания и ремонта возникает несколько нюансов. Нет, стоимость нормо-часа и соответствующих комплектов запчастей для проведения работ по ТО и текущему ремонту к ним не относится, они примерно одинаковы. Просто регламентом Ford плановое ТО проводится каждые 20 тыс. км или 12 месяцев (что наступит раньше), у VW и Opel - каждые 15 тыс. км или 12 месяцев. То есть, если вы ездите много, вывод о предпочтительности Ford кажется очевидным. Но опять нюансы, нюансы, нюансы… Если в приводе ГРМ у двигателей Ford стоит зубчатый ремень, который положено менять согласно регламенту (кроме редкого 1.3 Zetec Rocam), у VW - аналогично, то все моторы Opel Corsa, кроме 1.6 с турбонаддувом, цепные. И если применять качественные масла вроде GM Genuine Motor Оil, то раньше 250 тыс. км пробега в привод ГРМ лезть не придется. Как видите, есть моменты и в пользу Opel, в том числе для больших пробегов. Есть позитивные моменты и у VW Polo. Хотя в приводе ГРМ там зубчатый ремень, но интервал его замены очень велик, далеко за 100 тыс. км пробега. И из всех этих нюансов следует удивительно простой вывод: ни у одного из представителей нашей троицы нет убедительных аргументов, которые могли бы заставить потребителя склониться именно в его пользу по стоимости ТО и ремонта. Поэтому, выбирая между Corsa, Fiesta и Polo, не “заморачивайтесь” этим вопросом. Гораздо важнее найти автомобиль в хорошем техническом состоянии, с известной и хорошей историей эксплуатации и, как следствие, большим остаточным ресурсом. Тогда не придется раскошеливаться на внеплановые работы и запчасти - и для Opel, и для Ford, и для VW.

Итог

VW Polo, который может все (от 11 000 до 20 000 долларов), “рулезный” Ford Fiesta (от 10 000 до 17 000 долларов) или симпатичный Opel Corsa (от 11 000 до 25 000 долларов за версию OPC)? Решать вам! Выбор этот непрост. Но подсказок мы дали достаточно. Удачной охоты!

Приветствую всех)

Сравниваю: VW Поло седан 1.6 механика, комплектация базовая, цена новой - 450 тысяч

Опель Астра седан 1.8 автомат, комплектация люкс, цена новой - 770 тысяч.

На Поло ездил почти год, продал с пробегом 6500 км - на Астре езжу 2 месяца пробег 2000 км.

Динамика:Поло до 100 за 10,5 секунд - Астра до 100 за 11,4 секунды.

Но это по паспорту, а в реале Астра заметно быстрее со старта из-за электронной педали на Поло, которая с задержкой реагирует.Хотя если скорость выше 150-ти, то Поло набирает быстрее.

Комфорт:Подвеска у Астры мягче, кочки\ямки проглатывает намного лучше. Шумоизоляция тоже у Астры лучше и тепло в салоне удерживает дольше.Простор в Астре спереди больше места и комфортнее, но зато в Поло сзади места чуть больше, кстати, а ведь у Астры самая большая колесная база в классе С-2703 мм.Качество отделки салона в Астре выше намного-пластик качественный, крыша мягкая, кнопки управления приборами удобнее.Сиденья в Астре кожа+ткань с боковой поддержкой-удобнее, но в базе Астры такого нет…Базовые сиденья такие же как на Поло.Наличие кармашков на спинках в передних сиденьях Астры полезно, хотя в базе Астры их тоже нет.У Астры заметно лучше аудиосистема - 7 колонок против 4 у Поло.Заднего плафона освещения в Полике нет, как и заднего подлокотника, также в базовом Поло задний диван складывается полностью, а в Астре уже с базы раздельно.

Вообще, по комфорту Астра превосходит Поло, чувствуется что она все таки класс С, а Полик Б класс, да и по цене разница почти как два Поло.

Расход на сотню км:Поло город 7 литров, трасса 5 литров.Астра город 12 литров, трасса 8,5 литров.

Разница ощутимая!

Практичность:Клиренс у Астры на 16-ых дисках выше, Поло был на 14-ых дисках.Объем багажника Астра 490 литров, Поло 460 литров - разница не заметна.

Обзорность в Поло лучше.

В целом, Поло один из лучших в классе Б, а Астра одна из лучших в классе С.Чувствуется разница в расходе, цене и комфорте. Обе машины хороши и ни одна не издает никаких посторонних шумов и не приносит проблем.

Единственное, что мне хотелось бы на Астре-это механику)

www.drive2.ru

Opel Astra III или Volkswagen Golf V – что лучше?

Когда-то Volkswagen Golf был безусловным лидером в своем классе, и соперники пытались всячески ему подражать. Но сегодня ситуация на рынке совершенно иная. Современные модели Фольксваген не так надежны, а конкуренты явно приближаются. Это хорошо видно на примере сравнения.

Ровный старт

Оба автомобиля собраны достаточно тщательно, но отдельные элементы Гольфа подогнаны более точно. Кроме того, его инновационная дверь позволяет в случае повреждения снять наружную обшивку для кузовных работ, что позволяет устранить следы серьезных ударов. Однако, такой ремонт более дорогой и сложный. Позже в новых моделях Volkswagen отошел от такого решения.

В краш-тестах оба автомобиля заработали пять звезд, но детальное сравнение по отдельным пунктам указывает на минимальное преимущество Астры.

Astra, как и Golf, тщательно защищена от коррозии. Слабое место Опеля фрагмент задней двери багажника под хромированной планкой. В Гольфе следы ржавчины порой можно обнаружить на дверях вокруг окон и на стойках, в местах касания дверного уплотнителя.

В плане внутреннего пространства немного лучше дела обстоят у Гольфа – он предоставляет больше места для задних пассажиров. Грузовой проем 5-дверной Астры немного меньше, чем у Гольфа, но багажник более емкий: 380 литров против 350 л у VW.

Качество внутренней отделки является спорным. Передняя панель Астры не сильно восхищает своим видом и, к сожалению, в большинстве экземпляров скрипит. После небольшой модернизации в 2007 году качество улучшилось и отделка версий Elegance, Cosmo и Sport уже заслуживает уважения. На первый взгляд, внутри Гольф – образцовый: великолепное качество сборки и хорошие материалы. Но если присмотреться – он не совершенен. На кнопках управления электростеклоподъемниками и дверных ручках облазит прорезиненное покрытие. В объявлениях по продаже преобладают хорошо оборудованные Астры. Гольфы, как правило, имеют более скромное оснащение, но стоят дороже.

Принимая во внимание все «за» и «против», в первом туре определить явного победителя сложно. Оба автомобиля заслужили ничью.

Балл для Астры

Opel Astra имеет очень простую подвеску: на передней оси система Макферсон, на задней – торсионная балка. В передних рычагах отдельно можно менять шаровые и сайлент-блоки. В задней балке ломаться практически нечему. Все точки над «и» расставляет большой дорожный просвет. Благодаря всем этим преимуществам Астра идеально подходит для наших ужасных дорог. Срок службы шаровых и других соединительных элементов не слишком большой, но замена их проста и дешева. Единственным исключением являются спортивные Астры с системой IDS+, т.е. с амортизаторами регулируемой жесткости. Заменители отсутствуют, а стоимость оригинальных запчастей оценивается десятками тысяч рублей. Но, к счастью, это головная боль только владельцев спортивных версий. Остальные могут спать спокойно.

Передняя подвеска Гольфа так же не доставляет каких-либо серьезных проблем. Сзади установлена многорычажная подвеска. Ее конструкция достаточно крепкая, но подержанные экземпляры начального периода производства скорей всего потребуют приведения подвески в порядок, на что может понадобиться около 6000 - 7000 рублей.

Golf оснащен электрическим усилителем рулевого управления, Astra – электрогидравлическим. Обе системы достаточно надежны, но в случае непредвиденных неисправностей могут опустошить бумажник на 10 000 рублей.

В сравнении шасси побеждает Астра.

Моторизованная дилемма

Линейка силовых агрегатов Гольфа впечатляет своим изобилием. К сожалению, подавляющее большинство доступных двигателей имеют современную и передовую конструкцию, требующую повышенных расходов на техническое обслуживание и ремонт. Под обозначениями FSI и TSI скрывается система непосредственного впрыска бензина. Для автолюбителей, считающихся с расходами можно порекомендовать только три двигателя: бессмертный бензиновый 1,6-литровый 8-клапаннный агрегат, дизельный 1.9 TDI (правда, работает слишком громко) и, в крайнем случае, бензиновый 1,4-литровый 16-клапанный мотор (ничем особенно не впечатляет, но зато излишне не беспокоит проблемами).

Линейка двигателей Астры тоже производит впечатление, однако здесь подавляющее большинство моторов могут быть приняты во внимание. Неплохим выбором станет турбодизель позаимствованный у Fiat - 1.9 CDTI: мощный, экономичный и достаточно надежный. 1.7 CDTI разработки Isuzu – не идеален, но многие владельцы им все-таки довольны. 1.3 CDTI тоже позаимствован у Fiat: он потребляет очень мало топлива, но на много лучше совладает с более легкой Corsa.

Примечание: большинство дизельных Опель имеют фильтр твердых частиц. Его наличие можно определить по наклейке на центральной стойке со стороны пассажира. Если в последней строке символов отображено значение 0,5 - значит фильтр присутствует. Если 1,2 и больше – значит отсутствует. Из-за того, что фильтры на моделях Opel создают много проблем при эксплуатации, некоторые водители их удаляют.

Бензиновые двигатели Опель Астра славятся высоким расходом топлива, средней производительностью и хорошим масляным аппетитом. Однако, серьезных проблем они не доставляют. Типичные неисправности связаны с клапаном рециркуляции отработавших газов EGR, дроссельной заслонкой и утечкой масла. После рестайлинга производитель отказался от использования гидрокомпенсаторов клапанов (касается сильных версий 1,6 и 1,8 л). Проверить это можно, расшифровав VIN номер.

В этом сравнительном этапе побеждает Астра, хотя стоит признать, что двух хороших двигателей для Гольфа (1.6 8V и 1.9 TDI) вполне достаточно.

Цена вопроса

И вот мы подошли к самому важному вопросу – цена. Astra, безусловно, дешевле. А стоит ли переплачивать? В конце концов, лучшим выбором станет более дорогой Golf с неприхотливым и долговечным 8-клапанным 1,6-литровым бензиновым двигателем.

Предпочитающим дизель, лучше переступить через стереотипы и подобрать Astra 1.9 CDTI без сажевого фильтра. Это будет хорошо оборудованный автомобиль, как правило, в гораздо лучшем состоянии, чем сопоставимый по цене Гольф.

Опель Астра в техническом плане менее совершенна, чем Фольксваген Гольф. Тем не менее, она признана победителем. Astra дешевле и требует меньше затрат на эксплуатацию. Водителям, часто передвигающимся по разбитым дорогам, придется по вкусу ее выносливая подвеска. Кроме того во время поездок они по достоинству оценят ее бережливый, тяговитый и не слишком шумный 1,9-литровый дизель.

Volkswagen Golf V (2003-2008)

История модели

2003 – презентация

2004 – появление версии 4Motion

2005 – Golf Plus

2006 – CrossGolf

2007 – Golf Combi

Дефекты головок блока и форсунок в двигателях 2.0 TDI

Износ системы управления положением лопаток в турбонагнетателях с изменяемой геометрией

Проблемы с цепью привода ГРМ и насосом охлаждающей жидкости в 1.4 TSI

Проблемы c клапаном системы рециркуляции отработавших газов EGR

Преждевременный износ двухмассового маховика

Достоинства:

Надежность

Небольшая потеря стоимости

Доступность большого количества разнообразных запчастей

Высокая стоимость обслуживания версий FSI, TSI и 2.0 TDI PD

Скудное базовое оснащение

Двигатели

Наиболее предпочтительны старые, проверенные временем двигатели – бензиновый 8-клапанный 1,6 л мощностью 102 л.с. и дизельный 1.9 TDI с насос-форсунками мощностью 105 л.с. 1,4-литровый 16-клапанный бензиновый мотор слишком слаб, а другие требуют больших расходов на техническое обслуживание. Версия с 2.0 TDI PD не рекомендуется.

Технические характеристики Volkswagen Golf V (2003-2008)

Opel Astra III (2004-2012)

История модели:

2004 – презентация

2006 – кабриолет twinTop

2008 – версия седан

Типичные проблемы и неисправности:

Износ заслонок во впускном коллекторе дизельных 1.9 CDTI. Стоимость нового коллектора – около 9000 рублей.

Отказ системы EGR – касается бензиновых и дизельных двигателей

Неисправность CIM модуля под рулем

Повышенный расход масла двигателями 1,6 и 1,8 л

Достоинства:

Большой выбор автомобилей на рынке

Очень привлекательные цены

Широкая гамма двигателей

Хорошая доступность запасных частей

Средняя надежность бензиновых двигателей

Чуть хуже защита от коррозии, чем у Volkswagen Golf

Немало автомобилей из корпоративного парка

Двигатели

Бензиновые двигатели не впечатляют не производительностью не расходом топлива. После рестайлинга производитель отказался от гидрокомпенсаторов зазора клапанов. Дизельные моторы хороши, особенно 1.9 CDTI. Примечание – среди дизельных версий встречается фильтр твердых частиц.

Технические характеристики Opel Astra III (2004-2012)

В биологическом мире правит «закон джунглей»: побеждает сильнейший. Как определяется сила? В первую очередь, по комплекции - кто крупнее, тот и сильнее! Похоже, в мире автомобилей этот принцип тоже работает.

В нашей «стае» самый крупный - Corsa. Его длина в трехдверной версии - почти 3,82 метра, что всего на сантиметр меньше, чем у Fiesta, но при этом Corsa выше и шире. «Протяженность» Clio - всего 3,77 м, а Polo со своими 3,74 метра - явный аутсайдер.

Впрочем, длина - не самое важное. Внутренний объем - вот параметр, по которому сегодня отдают пальму первенства тому или иному автомобилю. Здесь Corsa вновь опережает остальных.

Начнем с того, что сюда легко вмещается багаж объемом 260 или 1060 (при сложенных задних сиденьях) литров. Тут Corsa переплюнул даже Clio, долгое время считавшийся неоспоримым лидером. Polo и Fiesta держатся в традиционных рамках компакт-класса - их грузовая вместимость даже при «свернутом» заднем сиденье не превышает 1000 л (975 и 930 соответственно).

Ладно, багаж - предмет неодушевленный. А как чувствуют себя в машинах те, кто обладает именами собственными и способен автономно перемещаться в пространстве?

На задних сиденьях пассажиры компактных автомобилей обычно испытывают множество мук: тесно, трясет, стучит… Больше всего утомляет «поза эмбриона», в которой приходится провести немало времени, добираясь до пресловутого «пункта Б».

Самым недружелюбным к задним пассажирам оказался VW Polo, за что и получил в этой номинации низший балл. Лучше обстоят дела в Renault, но ненамного. Opel и Ford поделили первое и второе места с оценкой «3+». Получить удовольствие от езды на заднем сиденье этих малолитражек тоже нелегко, но выжить и остаться полноценным членом общества вполне возможно.

О сидящих впереди производители позаботились больше. По комфорту - лидерство за Polo. Причем бесспорное: самые удобные кресла с хорошо развитой боковой поддержкой, самое большое и грамотно сформированное пространство. 5 баллов. Corsa вынужден довольствоваться вторым местом - из-за не самых удобных сидений и нехватки места (по сравнению с Polo). Clio и его радушие, оказываемое передним седокам, можно оценить на «троечку»: тесно, к тому же постоянно соскальзываешь с плосковатых сидений. Последний, с оценкой «три с минусом», - Fiesta: еще более тесно и неудобно, особенно если рост выше среднего. Но что вы хотите от модели, практически не изменившейся с начала 90-х?

По управляемости и обзору с водительского места все четыре малыша примерно одинаковы. Подкачал лишь Clio, который с момента появления на свет страдает некоторыми проблемами с управляемостью. Недостаточна пассивная безопасность у «старичка» Fiesta и «аскета» Polo, правда, показавшего относительно неплохие результаты при проведении крэш-теста.

Polo имеет наиболее упругую подвеску, которая неплохо держит автомобиль на дороге и не издает посторонних звуков при переезде препятствий. Он также не склонен к кренам при перестроениях из ряда в ряд на большой скорости. Однако в силу некоторой излишней жесткости подвеска передает через свой механизм шумы, издаваемые резиной, особенно когда под колесами не слишком гладкое дорожное покрытие (щебенка, к примеру).

Corsa и Clio в этом отношении оставляют более приятное впечатление, которое, впрочем, портят слишком большие крены при резких маневрах и пробои подвески при полной загрузке.

Экипаж Fiesta страдает в основном от избыточного шума, производимого деталями отделки салона не только при переезде мелких препятствий, но и при движении по шероховатому асфальтовому покрытию. Причина - в материалах отделки, а не в конструкции и настройках подвески. Возникает «эффект пустой бочки», с которым жесткий пластик справляется с трудом. Думаем, не один обладатель переднеприводного универсала, родившегося до середины 80-х годов, знает об этой напасти не понаслышке.

Несмотря на то, что малыши оснащены дизелями, их в данном случае не назовешь источником повышенного шума: все моторы - нового поколения, даже у Fiesta, получившего 1.8 DI в конце прошлого года.

Динамика нашего «квартета» не впечатляет. Но и не огорчает. Для своего класса автомобили разгоняются недурно, даже лучше, чем их бензиновые аналоги с двигателем рабочим объемом менее 1,2 литра.

Максимальная скорость, в принципе, неплоха, но у Fiesta и Polo достигается с большим ущербом для водительских нервов - шум и не очень ровная работа мотора в некоторых режимах иногда невыносимы. И если для VW оправданием может служить наличие всего трех цилиндров, то у Ford этой «отмазки» не существует.

Двигатель Renault Clio, имеющий более солидный рабочий объем, также страдает повышенным шумом на высоких оборотах, но работает мягче. Opel пересмотрел свое отношение к нервозному поведению 1,7-литрового дизеля прошлых лет выпуска. Доводка мотора обеспечила достаточно ровную во всем диапазоне оборотов работу; исчезли и подозрительные звуки, издаваемые им прежде.

При меньшем, чем у Volkswagen, значении максимального крутящего момента силовые агрегаты Renault и Opel более эластичны и, по ощущениям, обладают более ровной тягой.

В номинации «средний расход топлива» VW с небольшим отрывом опережает Opel. Похоже, конструкторы из Вольфсбурга в первую очередь ориентировались на экономичность двигателя, нежели на культуру его работы. Renault и Ford потребляют солярки чуть больше, однако не переходят рубеж в пять с половиной литров на 100 километров.

Кто же в итоге «молодец», а кто «овцы»? Первое место, согласно упомянутому в начале материала «закону джунглей», - за Opel Corsa, который крупнее своих соперников, лучше перевозит грузы, неплохо ведет себя в городе и на шоссе, обладает хорошим мотором и сравнительно дешев.

Второй - Volkswagen Polo, проигравший турнир из-за нервозности силового агрегата, тесного заднего сиденья, а главное, высокой стартовой стоимости - в среднем на тысячу долларов большей, чем у конкурентов.

Renault Clio получил в нашем сравнительном тесте третье место - из-за хронических проблем с управляемостью и передней подвеской, а также своеобразной работы силового агрегата.

Аутсайдером, как и предполагалось, стал Ford Fiesta. Годы берут свое. Недаром в Кельне давно поговаривают о том, что модель пора модернизировать. Поговаривают, видимо, не зря: в прессу уже просочилась информация, что в ближайшее время должен появиться преемник Fiesta, значительно отличающийся от нынешнего. Разумеется, в лучшую сторону.