Ман тга автомат переводит в ручной режим. Пинается коробка автомат Ман ТГА - основные причины

ГЛАВА 3.

КОРОБКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ ГРУЗОВИКОВ MAN M2000

Автомобили, рассматриваемые в данном руководстве, могут быть оборудованы коробками переключения передач трех видов. Две из них - марки ZF; третья - марки Eaton. Последняя рассмотрена в отдельной главе настоящего руководства.

КПП типа ZF « S 6 36» шестиступенчатая, с синхронизированными передачами переднего хода. КПП 16 S 109 состоит из основной части с четырьмя передачами и встроенного редуктора, повышающего число передач вдвое и еще раз в двое. Таким образом, эта КПП имеет 16 передач переднего хода и 2 передачи заднего хода.

Примечание: при буксировании автомобиля рекомендуется отсоединять карданный вал со стороны моста.

Коробка переключения передач ZF S6.36

КПП состоит из основного картера и переднего картера, в которых расположены первичный, вторичный и промежуточный валы.

Пятая передача прямая, непосредственно связанная с шестой повышающей передачей.

Все передачи переднего хода синхронизированные. Передача заднего хода с кулачковой муфтой. Переключение передач осуществляется рычагом по схеме «Н». Нейтральное положение находится между 3-й и 4-й передачами.

Рис. 3.1. Схема переключения передач КПП ZFS6. 36

Буксировка

Поскольку смазывание составных элементов КПП этого типа осуществляется маслом поддавлением, создаваемым масляным насосом, который приводится в действие первичным валом, перед буксировкой автомобиля необходимо отсоединить карданный вал на уровне моста и прикрепить его к шасси.

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ КПП ZF S6.36

(значения приведены в мм, если нет особых указаний)

Передаточные числа

1-я передача:.........................................................................................6,93

2-я передача:..........................................................................................4,03

3-я передача:.........................................................................................2,36

4-я передача:.........................................................................................1,40

5-я передача:.................................................................................:.............1

6-я передача:...........................................................................................0,8

Передача заднего хода:..........................................................................6,22

Монтажные зазоры

Осевой зазор между входным и основным валом:.........................от 0 до 0,1

Боковой зазор роликоподшипников первичного и вторичного валов: ..........................................................................нулевой.

Зазор стопорных пружинных колец на ступицах синхронизаторов (1 -й/2-й;

5-й/б-й и 4-й передач):.....................................................................отО до 0,1.

Боковой зазор шестерен 5-й и 6-й передач:..........................от 0,25 до 0,65.

Боковой зазор шестерни 4-й передачи:.................................от 0,20 до 0,60.

Боковой зазор шестерен 2-й и 3-й передач:..........................от 0,20 до 0,45.

Боковой зазор шестерни 1 -й передачи:.................................от 0,15 до 0,50.

Боковой зазор шестерни привода передачи заднего хода:........от 0,3 до 1,3.

Боковой зазор промежуточного вала:...........................................от 0 до 0,1

Зазор лапок в проточках скользящей муфты:............................от 0,4 до 0,7.

Зазор вилки привода передачи заднего хода в проточке шестерни передачи

Заднего хода:................................................................................от 0,2 до 0,5.

Толщина стопорных пружинных колец, поддерживающих роликоподшипник

Первичного вала:.....................................................от 1 до 2 (с шагом по 0,05).

Толщина регулировочных колец (первичный, вторичный и промежуточные

Валы):...........................................................3; 3,3; 3,5; 3,7; 4; 4,3; 4,6; 4,9 и 5,2.

Толщина разрезных колец первичного вала:

Старая сборка:..................................................от 6 до 6,5 (с шагом по 0,05);

Новая сборка:......................................................................0,34; 0,35 и 0,36.

Толщина разрезных колец промежуточного вала:................0,34; 0,35 и 0,36.

Толщина регулировочных прокладок промежуточного вала:..............2; 2,2 и

От 1,35 до 1,75 (с шагом по 0,05).

Толщина колец первичного вала:.................от 1,3 до 1,75 (с шагом по 0,05).

Толщина стопорных колец выходного роликоподшипника вторичного

Вала:...........................................................от 2,7 до 3 (с шагом по 0,1).

Толщина стопорных пружинных колец ступиц синхронизаторов:

1 -й и 2-й передач:.........................................от 2,3 до 2,5 (с шагом по 0,05).

5-й и 6-й передач:

1 -я сборка:................................................от 1,40 до 1,75 (с шагом по 0,05);

2-я сборка:........................................2,2 и от 2,30 до 2,50 (с шагом по 0,05).

Емкость картера:..................................................................................8,6 л.

Вязкость: всесезонное масло SAE 80W90; масло с ограниченным диапазоном применения: ниже (ГС: SAE 80W или SAE30; выше СГС: SAE 80W или SAE 30.

Смазочное вещество: ......................смазка на основе лития класса NLGI 3

(упорный подшипник отводки сцепления, ступица фрикционного диска, входной вал).

Моменты затяжки основных резьбовых соединений (кГм)

Гайка выходного диска:............................................................................36.

Ось вилок:................................................................................................16.

Привод тахометра:...................................................................................10.

Контактор огней заднего хода:................................................................4,5.

Контактор нейтрального положения:........................................................4,5

Пробка сливного отверстия:

Конусная:...................................................................................................6.

Прямая:......................................................................................................5.

Специализируемся на ремонте коробок переключения передач (КПП) МАН: ZF 16 S 151, ZF 16 S 181, ZF 16S221, ZF 16S109, ZF 5S42, EATON, а также автоматических роботизированных коробок "ASTRONIC". Данные модели устанавливаются на следующие модели: L90, M90, F90, МАН 2 серии, МАН 3 серии, МАН 4 серии, L2000, M2000, F2000, Man TGA , TGM, TGX, TGL, TGS.

Модельный ряд современных грузовиков и тягачей MAN (МАН):

MAN TGL - легкие грузовые машины мощностью 150-250 л.с.кабинами C, L, LX или двойной кабиной.
TGM - средний грузовик для внутригородских и пригородных перевозок мощностью 250-340 л.с. с кабинами L или LX
TGX - магистральные тягачи с мощностью от 320 л.с. до 680 л.с.(V8) с кабинами XL, XLX, XXL.
МАN TGA - тягачи для работ в плохих дорожных и климатических условиях с двигателями мощностью от 360 л.с. (D20 Euro-2) до 480 л.с. (D26 Euro-3)
MAN TGS - самосвалы и др. большегрузная техника для работы на стройплощадках.

Модельный ряд грузовиков и тягачей МАН предыдущего поколения:
. MAN 2 серии
. L90 малотоннажные, до 7т.
. M90 среднетоннажные.
. F90 крупнотоннажные.
. МАН 3 серии и 4 серии
. L2000 малотоннажные, до 7т.
. M2000 среднетоннажные.
. F2000 крупнотоннажные

16 ступенчатая коробка передач МАЗ МАН. Система сервопривода Servoshift для комфортного переключения передач.

Коробка передач серии «ECOSPLIT» для автомобилей большой грузоподъемности

С полной загрузкой быстро, надежно и экономично достичь конечного пункта назначения, с гарантией выполнить необходимую работу в сложных топографических условиях: для этого достаточно иметь к мощному двигателю коробку передач серии «ECOSPLIT», позволяющую обеспечить точное регулирование передаваемой на колеса мощности двигателя. Легкая по весу конструкция 16- ступенчатой коробки с алюминиевым исполнением картера постоянно предоставляет водителю возможность использования оптимальной мощности при всех моделях используемых двигателей как в начальный момент трогания с места, так и при ускорениях и в процессе движения. Благодаря рационально построенному диапазону передач, такая коробка демонстрирует свои преимущества и на автомобилях для строительных работ и полноприводных автомобилях.

Характерными особенностями применяемой на автомобилях МАЗ-МАН с двигателями серии D2066 коробки передач производства фирмы «Zahnradfabrik» ZF 16S 2220 TO является:

• полная синхронизация всех передач (за исключением заднего хода)
• интегрированные делитель, демультипликатор и картер сцепления
• компактная конструкция, высокие весовые удельные показатели: ~7,9 Нм/кг
• тихое и быстрое включение без значительных усилий благодаря применению пневмоусилителя переключения передач «Servoshift»
• пониженная шумность работы, благодаря косозубому зацеплению
• возможность применения встроенного ретардера и различных вариантов коробок отбора мощности
• конструкция рассчитана для тяжелых условий эксплуатации
• коробка заправляется маслом, специально разработанным фирмой ZF для всесезонного использования, непосредственно на заводе изготовителе. Оптимально подобранный состав масла позволяет увеличить интервал замены масла до 300 000км при эксплуатации на дальних перевозках и до 100 000км в тяжелых дорожных и климатических условиях. Применение такого масла позволяет дополнительно экономить до 1% топлива.

Конструктивно коробка ZF- Ecosplit состоит из основной части с четырьмя передачами, демультипликатора и переднего делителя. Переключение в основной части осуществляется по 5 «дорожкам» (рядам). На «дорожках» 3↔4 и 5↔6 имеется подпружиненное нейтральное положение. Пневматическое переключение демультипликатора осуществляется автоматически при переходе из ряда 3↔4 на ряд 5↔6 и наоборот. Переключение переднего делителя производится с помощью переключателя, расположенного на рычаге переключения передач. С помощью этого переключателя водитель может выбирать медленную и быструю группу переднего делителя, которая предварительно выбирается водителем с помощью переключателя и которая активируется при нажатии на педаль сцепления.

Схема переключения двойное Н

Переключение передач по схеме "двойное Н"

Коробки передач ZF Ecomid и ZF Ecosplit имеют возможность присоединения различных коробок отбора мощности, как с непосредственной установкой гидронасоса, так и под последующее фланцевое присоединение промежуточного вала.

При этом отбор реализуется следующим образом:

1. зависимый от сцепления отбор мощности. Коробка отбора монтируется со стороны выходного вала коробки передач. Работает тогда, когда работает двигатель и сцепление включено;
2. отбор, зависимый от двигателя (только для «ECOSPLIT»). Устанавливается между коробкой передач и двигателем. Приводится постоянно от двигателя через специальное сцепление;
3. отбор, зависимый от движения автомобиля. Приводится от выходного вала коробки передач.

Схема узлов и габаритов коробки передач ZF *	Узлы и размеры ZF Ecosplit с установленным интардером *
1. передатчик сигнала "нейтраль" 2. передатчик сигнала "задняя передача" 3. соединение электронного спидометра 4. точка подключения муфты ZF-PTO 5. Вход 6. Сервопривод Servoshift 7. передатчик сигнала "смена диапазона" 8. слив масла 9. залив масла и проверка уровня 10. Передатчик сигнала "делитель"	1. Выход 2. трансмиссия ZF Ecosplit 3. Блок интардера 4. Масляно-жидкостный теплообменник 5. Подключение устройства отбора мощности
* производитель может изменять конструкцию и размеры

в 30% случаев причина поломки находится не в самой КПП, а в смежных системах автомобиля

Стоимость ремонта которых зачастую намного ниже, чем ремонт самой КПП

роботизированные будут некорректно переключаться, просто не понимать как выбрать передачу соответствующую нагрузке на той или иной скорости, а на коробках с ручным управлением будет проблема с рядами, например не будет перехода с 4 на 5 передачу или наоборот с 5 на 4

При выходе из строя или нарушении калибровки, вместо плавного трогания с места при плавном нажатии на педаль газа будет резкий рывок (относится к ASTronic)

Во-первых, неисправности сцепления могут создавать симптомы неисправностей коробки передач, т.е., если сцепление ведет, то передачи будут включаться с хрустом, в случае с AS-Tronic или I-Shift нарушается алгоритм работы КПП А во-вторых, надо понимать, что неисправное сцепление приводит к резкому сокращению ресурса таких деталей как синхронизаторы или фрикционы в AS-Tronic или I-Shift. Если после ремонта КПП проведенного с заменой синхронизаторов не устранить неполадки сцепления, то выношенные через месяц после ремонта синхронизаторы не являются случаем гарантийным. То что обсуждено выше - прописная истина, понятная даже недавнему выпускнику автошколы. Более сложная и загадочная вещь - демпфер крутильных колебаний. Находится в ступице ведомого диска сцепления, проявляется рывками при трогании с места. Коварство заключается в том, что с виду диск вроде как еще и походит, фрикционная накладка еще не выносилась.

Наиболее яркий пример гидропривод механизма переключения на автомобилях MAN. Завоздушивание гидропривода не позволяет осуществлять переключение, и здесь требуется прокачка либо замена деталей приводящих к завоздушиванию. Неисправность тяг и шарниров на классических механизмах переключения превращает процесс переключения в лотерею, а так же является хорошей противоугонной системой, переключить сможет только человек привыкший к такой мешалке. Неисправность тросовых приводов, делает переключение передач очень трудоемким процессом, под силу только физически крепким людям.

Вкратце делится на: проводка и компоненты электропитания, CAN-линии, датчики, блоки управления программная часть, блоки управления аппаратная часть, соленоиды исполнительных механизмов, не выполнение каких либо условий (в т.ч. смежных систем)

Неисправный компрессор в избытке может загонять в систему масло, а неисправный может и антифриз. Влагомаслоотделитель может перестать справляться со своими функциями или попросту выйти из строя. Данные факторы приводят к забиванию грязью и вымыванию смазки из поршней механизма переключения передач, что делает узел неработоспособным - это раз. Два - это выход из строя редукторной части, в пневмолинии коробки передач должно быть 8-8,5 BAR. Выход из строя редуцирующего клапана может привести к редуцированию давления ниже 6 BAR, когда просто не сможет ничего переключиться, либо взлететь до 10-12 BAR, что приведет к жесткому ударному переключению и как результат ускоренному износу, а также выдавливанию сальников и прокладок.

в 30% случаев причина поломки находится не в самой КПП, а в смежных системах автомобиля

Стоимость ремонта которых зачастую намного ниже, чем ремонт самой КПП

роботизированные будут некорректно переключаться, просто не понимать как выбрать передачу соответствующую нагрузке на той или иной скорости, а на коробках с ручным управлением будет проблема с рядами, например не будет перехода с 4 на 5 передачу или наоборот с 5 на 4

При выходе из строя или нарушении калибровки, вместо плавного трогания с места при плавном нажатии на педаль газа будет резкий рывок (относится к ASTronic)

Во-первых, неисправности сцепления могут создавать симптомы неисправностей коробки передач, т.е., если сцепление ведет, то передачи будут включаться с хрустом, в случае с AS-Tronic или I-Shift нарушается алгоритм работы КПП А во-вторых, надо понимать, что неисправное сцепление приводит к резкому сокращению ресурса таких деталей как синхронизаторы или фрикционы в AS-Tronic или I-Shift. Если после ремонта КПП проведенного с заменой синхронизаторов не устранить неполадки сцепления, то выношенные через месяц после ремонта синхронизаторы не являются случаем гарантийным. То что обсуждено выше - прописная истина, понятная даже недавнему выпускнику автошколы. Более сложная и загадочная вещь - демпфер крутильных колебаний. Находится в ступице ведомого диска сцепления, проявляется рывками при трогании с места. Коварство заключается в том, что с виду диск вроде как еще и походит, фрикционная накладка еще не выносилась.

Наиболее яркий пример гидропривод механизма переключения на автомобилях MAN. Завоздушивание гидропривода не позволяет осуществлять переключение, и здесь требуется прокачка либо замена деталей приводящих к завоздушиванию. Неисправность тяг и шарниров на классических механизмах переключения превращает процесс переключения в лотерею, а так же является хорошей противоугонной системой, переключить сможет только человек привыкший к такой мешалке. Неисправность тросовых приводов, делает переключение передач очень трудоемким процессом, под силу только физически крепким людям.

Вкратце делится на: проводка и компоненты электропитания, CAN-линии, датчики, блоки управления программная часть, блоки управления аппаратная часть, соленоиды исполнительных механизмов, не выполнение каких либо условий (в т.ч. смежных систем)

Неисправный компрессор в избытке может загонять в систему масло, а неисправный может и антифриз. Влагомаслоотделитель может перестать справляться со своими функциями или попросту выйти из строя. Данные факторы приводят к забиванию грязью и вымыванию смазки из поршней механизма переключения передач, что делает узел неработоспособным - это раз. Два - это выход из строя редукторной части, в пневмолинии коробки передач должно быть 8-8,5 BAR. Выход из строя редуцирующего клапана может привести к редуцированию давления ниже 6 BAR, когда просто не сможет ничего переключиться, либо взлететь до 10-12 BAR, что приведет к жесткому ударному переключению и как результат ускоренному износу, а также выдавливанию сальников и прокладок.