Все отзывы владельцев о Volkswagen Caravelle T4. Т4 Каравелла: отзывы владельцев

Подробнейший фотоотчет.
Двигатель ACV устанавливался на следующие автомобили: VW Transporter T4 (70), VW Transporter T4 (7D).

Системы впрыска, зажигания
(Injector, ignition system)

Ремонт и эксплуатация VW T4 Transporter / Caravelle с 1990г. (rus.) Руководство. 88 Mb

Volkswagen T4 Caravelle / Transporter / Multivan с 09/1990, бензин/дизель. Ремонт и техническое обслуживание (rus.) Книга содержит информацию, необходимую для ремонта всех узлов и агрегатов автомобиля: двигатель, топливная система, система отвода отработавших газов, сцепление, коробка передач, рулевое управление, тормозная система, шины и покрышки, кузов, электрооборудование, аксессуары. Даны рекомендации по уходу за автомобилем. Руководства предназначены для профессионалов и автолюбителей и включают более 400 иллюстраций, таблицы неисправностей, цветные электрические схемы. Бензиновые двигатели: 2,0 л / 62 кВт (84 л.с.), с 9/90 2,5 л / 81 кВт (110 л.с.), 12/90 - 7/96 2,5 л / 85 кВт (115 л.с.), с 8/96 2,8 л / 103 кВт (140 л.с.), с 1/96 - 5/00 2,8 л / 150 кВт (204 л.с.), с 5/00 Дизельные двигатели: 1,9 л / 45 кВт (60 л.с.), 9/90 - 7/96 1,9 л / 50 кВт (68 л.с.), с 10/92 2,4 л / 55 кВт (75 л.с.), с 4/97 2,4 л / 57 кВт (78 л.с.), 9/90 - 3/97 2,5 л / 65 кВт (88 л.с.), с 4/98 2,5 л / 75 кВт (102 л.с.), с 8/95 2,5 л / 111 кВт (150 л.с.), с 4/98. 350 страниц. 72 Мб.

Данный служебный автомобиль эксплуатировал в личных целях в течение двух недель в мае 2013 года. На тот момент пробег составлял около 250000 км. Повидала машина много чего — в компании использовалась для командировок, объездила весь запад России.

Очень большой салон. Очень удобный передний ряд сидений. Жена, преодолев 450 км. в качестве пассажира на одном дыхании была очарована эргономикой.

Средний и задний ряд для долгого сидения не предназначены — регулировок никаких нет, даже по наклону спинки. Все возможности трансформации салона заключаются в возможности полностью их снять за 10 секунд, и салон превращается в пространство для перевозки громоздких вещей, стройматериалов и прочего.

Сильные стороны:

• Сочетание двигателя 2,5 TDI и 6-МКПП;
• Огромный салон
• Легко ощущаемые габариты автомобиля
• Огромные боковые зеркала
• Ну очень удобная посадка водителя (хоть и автобусная)
• Небольшие свесы

Слабые стороны:

• Нетрансформируемые средний и задний ряд сидений

Отзыв Volkswagen Caravelle 2.4 D (Фольксваген Каравелла) 1994 г.

По личной истории автовладения, машины не задерживались более года. Почему? Так складывалось. Что-то подворачивалось, менял, продавал, доплачивал. В 2003 году взял Фольксваген-Каравелл, на тот момент было дороговато, но подвернулась машина с пробегом по России с мелкими косметическими дефектами по рекомендациями моего автомастера (российскую часть своей истории машина прожила под его руками). 1994 г.в., 2.4 дизель, 5 ст. КПП, мокрый асфальт металлик, 9 мест, короткий, низкий, пробег 140 т.км. (как в последствии выяснилось скрученный. Бывший немецкий таксист через предпродажку в Прибалтике). Что сказать?

Несмотря на прошлое с машиной повезло. Из опыта перегона из Германии сталкивался с разными комплектациями (двигатель + коробка), с такой по ходовой ни разу. При объеме 2,4 машина очень резвая и по трассе уверенно разгоняется до 180км/ч (при 77 л.с.!), причем ощущение, что едешь по рельсам, возможно заслуга 215 резины или удачной настройки полностью независимой подвески, что встречается не часто на микроавтобусах. Правда при такой скорости увеличивался расход масла до 0,8 литра на 1000 км (при стандартном режиме уходило литра полтора на 7000 км. от замены до замены). Управляемость и проходимость без замечаний. Высокий клиренс в сочетании с ГУРом и независимой подвеской позволяет не боятся городских поребриков с рельсами и лесных дорог с лужами и камнями. Динамика не спортивной машины, но скорость разгона и торможения не вызывают проблем в городском цикле, хотя при движении по трассе в момент обгона «дури» конечно маловато.

Комфорт по-немецки аскетический без излишеств (не хватает кондиционера и эл. зеркал). О зеркалах. Вау! Таких гигантских «лопухов» нет ни у кого, а если добавить на штатное зеркало еще и маленькую сферу, то крутить головой даже не надо, обзор великолепный! Опять же сидишь высоко, глядишь далеко. Шумоизоляция классная (на Каравелле! На Т4 все значительно проще и шумнее), но в целом все продумано и грамотно как в удобстве размещения, так и в плане трансформации салона. Машина небольшая по внешним габаритам, но просторная по салону (закидывал на Ладогу пятеро взрослых с тремя детьми, собакой, двумя байдарками и барахлом на трехнедельный поход — все разместились в салоне без проблем, тесно не было). Расход по городу в пределах 10 л на сотню при динамичном движении, трасса порядка 7-8 л/100 км. О зимнем запуске и запахе солярки. Первый год была критическая температура — 23 градуса.

Сильные стороны:

• Безопасность
• Управляемость легкового автомобиля
• Доступный по цене ремонт (если найден грамотный умелец, фирмачи, конечно, цену гнут)
• Народная марка — запчасти на каждом углу новые и б.у. по ценам сопоставимым с отечественным автопромом
• Низкий расход ДИЗЕЛЬНОГО топлива
• Дизель — либо работает, либо не работает. Других вариантов нет

Слабые стороны:

• Дизель — либо работает, либо не работает.

Отзыв Volkswagen Caravelle (Фольксваген Каравелла) 2002 г.

До того как сесть за руль T4, ездил на отечественных авто (копейка, семерка, четверка, девятка жены). В 2000 году на работе мне предложили пересесть с четверки Жигулей на T4-ку Transporter TDI. Габариты машин разные и было немного боязно, но один раз проехав на этой машине понимаешь, что управлять ею легче и удобнее чем легковой: во-первых, обзор — сидишь немного выше, видимость лучше и соответственно ситуацию на дороге оцениваешь намного быстрее, а зеркала такие, что дорога сзади просматривается на 99% и никаких проблем с маневрированием задним ходом (даже жена подтвердила поездив некоторое время). Управление тогда мог сравнивать только с отеч. авто и тут разница порядочная (не буду говорить о недостатках отеч. автопрома), двигатель TDI дает преимущество при старте и обгоне, а также очень экономный — средний расход около 8л/100км, руль можно крутить совершенно не напрягаясь. Вобщем не ездишь, а получаешь удовольствие. Короче спустя два года я его выкупил с фирмы в личное пользование. Тогда мы с женой поехали на юг. За всю дорогу останавливались всего один раз — сходить по нужде и заправиться (80-литрового бака хватило на 1100 км!) Жена сложила средние сидения и на получившемся столике делала бутерброды и кофе, а спала на заднем диване. За 19 часов дороги (около 1600км) усталость практически не ощущалась, не хватало только кондиционера. С тех пор я ездил на многих машинах (работа такая), но для себя и семьи я выбрал микроавтобусы WV. За все время эксплуатации на дальние расстояния ни разу не подвел в плане непредвиденного ремонта. Зато пережил квартирный ремонт, когда из салона были сняты все сидения (средние на защелках, а заднее на 4 болтах) и за один раз нагрузили: чугунную ванну, керамическую плитку для ванной с туалетом и всю сантехнику с «мойдодыром», при этом даже не сел на ограничители. За 220.000 км. общего пробега ломался мало, да и поломки были незначительные. Менял наконечники рулевых тяг, шаровые один раз, гидрокомпенсаторы двигателя, колодки и фильтры и один раз сцепление. Потом у меня, его купил знакомый, а я пригнал из Германии совсем свежий 2002г. T4-Caravelle с кондиционером и люксовым салоном, а эта модификация еще комфортнее для поездок на дальние расстояния.

Немного о наиболее распространенных модификациях T4:

TRANSPORTER — самая простая из модификаций, бывают пассажирские, грузопассажирские и грузовые в т.ч. цельнометаллические. Обшивка заднего салона простая, как правило, оргалитовые листы.

Сильные стороны:

• Удобный, просторный и комфортный салон.
• Безопасность за счет размеров
• Надежная для наших дорог ходовая
• Небольшой расход.
• Двигатель TDI не по «дизельному» динамичен и неприхотлив к нашему топливу.
• Несмотря на габариты очень маневринный.

Слабые стороны:

• Дизель шумнее бензинового
• Жестковата подвеска

Отзыв Volkswagen Caravelle (Фольксваген Каравелла) 1999 г.

Отзыв Volkswagen Caravelle (Фольксваген Каравелла) 1992 г.

Эту Каравеллу я купил в Голландии в автосалоне и сразу после покупки мы с женой решили совершить мини круиз по Европе: из Голландии через Бельгию во Францию и в Париж, а затем через южную часть Германии, через Польшу и Украину вернулись в Москву. Вначале это казалось авантюрой: на подержанном микроавтобусе без детальной диагностики ходовой и двигателя совершить такую поездку. Но так как кое-какой опыт уже был — решились. После оформления покупки и первой остановки на заправку выяснилось, что продавец все-таки не очень хороший человек — подсунул плохой аккумулятор, которого хватило доехать до заправки (ехал с включенным ближним светом). После замены аккумулятора ни одного замечания к авто не появилось за всю поездку. Эта машина оказалась идеально приспособленной к таким путешествиям, что потом еще не раз подтверждалось при поездках в Чехию на следующий год и на Кавказкое побережье Черного моря.

В августе 1990 года концерн Volkswagen начал выпуск принципиально нового семейства Transporter T4. В отличие от заднемоторного предшественников Т2 и T3 вагонной компоновки новый Transporter получил бескапотную компоновку с передним поперечным расположением рядных двигателей от легковых моделей VW Passat и Audi 80/100.

Таким образом, Volkswagen сразу сделал рывок в сегменте легких коммерческих автомобилей, предложив на рынок вместо популярной, но морально устаревшей заднемоторной модели Т3 целое семейство более совершенных по сравнению с конкурентами моделей (например, Cx=0,36 был лучшим показателем в классе) и с более привычной рынку компоновкой, отвечающей реалиям 90х годов.

Volkswagen Caravelle T4 (1996 г.)

Панель приборов Volkswagen Caravelle T4 (1996 г.)

Volkswagen Transporter T4 (1990 г.)

В семейство Т4 вошли шасси с длиной базы 2,92 и 3,32 м; фургоны объемом 5,4 и 6,3 м 3 (с высокой крышей - до 7,8 м 3), тремя вариантами по грузоподъемности 800, 1000 и 1200 кг и обширной линейкой бензиновых и дизельных двигателей. Переход на низкорамные шасси позволил выпустить версии, ранее не предусмотренные типажом семейства Transporter, например, шасси с кабиной для монтажа различных спецкузовов. Качественно возрос уровень пассивной безопасности: ведь при полукапотной компоновке сиденья водителя и передних пассажиров отнесены за переднюю ось, а потому основная энергия удара гасится деформируемыми зонами в моторном отсеке. Большие двери со встроенными усилителями и развитые передние стойки обеспечивают надежную защиту при боковых ударах и опрокидывании.

Дизайн и эргономика панели приборов также качественно отличались от примитивного торпедо модели Т3. С точки зрения эргономики водительского места эта модель до сих пор одна из лучших в классе и вызывает практически моментальное привыкание. Особенно хороша обзорность с водительского места. Назначение всех выключателей и рычагов интуитивно понятно. При этом усилитель реечного рулевого управления устанавливали изначально только на самые мощные и скоростные версии за доплату. Передний привод и продуманная конструкция независимой подвески всех колес (задняя - компактного типа) обеспечивают хорошую устойчивость при движении по скоростным шоссе и неплохую проходимость по скользким и заснеженным дорогам с небольшим грузом (чего не могут обеспечить заднеприводные аналоги вроде нашей «Газели» или Ford Transit). Но автомобиль все же не идеален - в поворотах микроавтобус и фургон довольно сильно кренятся, а вот бортовые грузовики подвержены этому в меньшей степени благодаря меньшей высоте центра тяжести. Благодаря оцинкованным панелям кузова и специальной обработке скрытых полостей горячим воском на кузов (кабину) установлена шестилетняя гарантия от сквозной коррозии.

Люксовая пассажирская версия Caravelle может быть с велюровой или кожаной отделкой сидений, оснащенных подголовниками. Просторный салон позволяет сравнительно свободно перемещаться по нему даже в движении. В зависимости от длины колесной базы и планировки 8-местного салона объем багажника варьируется от 540 до 1320 л. Однако многоместные (до 15 человек) версии Multivan не столь удобны для пассажиров из-за небольшого расстояния между рядами сидений, что неудобно для высокорослых пассажиров. На фургонах и грузопассажирских версиях Kombi задняя дверь выполнена двустворчатой распашной, а на микроавтобусах - подъемной с газовыми амортизаторами. О продуманности конструкции говорит и такой факт, как освещение входной подножки сдвижной двери. Оснащение пассажирских версий близко к легковым моделям, например, имеется центральная блокировка замков дверей. На грузопассажирских Kombi демонтаж сидений не сложен, но сами сиденья настолько массивны, что часто выполнять такую операцию не захочется. С июня 1994 года все версии Caravelle, фургоны и микроавтобусы Transporter Kombi оснащают двумя фронтальными подушками безопасности, но ABS всегда была опцией. В 1996 году пассажирские Caravelle и Multuvan были модернизированы. Помимо рестайлинга, эти версии получили более комфортабельный салон с новой обивкой и электропакет, а по заказу и климатическую установку Climatronic с раздельной регулировкой микроклимата для передних и задних пассажиров.

На шасси Т4 часто устанавливали различные туристические кемперы и караваны. Иногда такие версии встречаются и на нашем рынке.

На Volkswagen Transporter/ Caravelle T4 устанавливали 2,0-литровую «четверку» (AAC) или 2,5-литровую «пятерку» (AAF), а на утилитарный Transporter не слишком мощные и тяговитые, но шумные и вибронагруженные атмосферные дизели: 1,9-литровую «четверку» (1Х) и 2,4-литровую «пятерку» (ААВ). Кроме стандартной 5-ступенчатой механической КП, с августа 1991 года на Caravelle с «пятеркой» по заказу устанавливали и 4-ступенчатый «автомат».

После 1991 года была значительно увеличена мощность систем обогрева и вентиляции. Для тех, кому надо нужно много ездить по скользким дорогам, рекомендуем обратить внимание на полноприводную версию Syncro, выпускаемую с 1991 года (грузовик с такой трансмиссией появился только в августе 1992-го). Для настоящего бездорожья эта модель не предназначена, причем надо учитывать, что автоматическое подключение заднего моста через межосевую вискомуфту не отличается оперативностью (система первого поколения), а и при интенсивной эксплуатации быстро выходит из строя.

С 1985 года на Т4 устанавливали 2,5-литровый турбодизель непосредственного впрыска (ACV) от Audi А6. В 1996 году появился мощный 2,8-литровый VR6 (AES), с которым динамические характеристики достигли уровня престижных легковых моделей. Чтобы разместить такой большой силовой агрегат пришлось на 110 мм удлинить моторный отсек и капот модели Caravelle. На американском рынке был особенно популярен Eurovan VR6 с 4-ступенчатым «автоматом», хотя присутствовали и комплектации с 5-ступенчатой механической КП. Наиболее предпочтителен для Т4 турбодизель, так как только он обеспечивает приемлемый расход топлива 8,5 л/100 км против 10-11 л на сотню у бензиновых двигателей. При полной нагрузке в 1200 кг требовать от фургона каких либо динамических качеств, конечно, смешно. Число главной передачи может меняться: 4,94 для 4-цилиндровых моделей и 4,61 для 5-цилиндровых.

Надежность T4 иногда играет с этой моделью злую шутку - большая часть проблем при эксплуатации возникает из-за неграмотной эксплуатации и несвоевременного технического обслуживания. Не вовремя замененный ремень ГРМ при обрыве чреват крупным ремонтом двигателя. Автомобили, выпущенные после 1996 года, отличаются повышенной надежностью навесного оборудования двигателей, а престижный Caravelle прошел рестайлинг и получил измененное оформление передка со скошенными фарами, новым капотом и бамперами, окрашенными в цвет кузова. Благодаря модернизированной подвеске с отрицательным плечом обкатки значительно улучшилась управляемость. Подвеска в целом неплохо справляется с нашими дорогами, хотя со временем на стыках начинают греметь рычаги подвески, что также приводит и к износу ШРУСов.

В 2004 году модель Т4 уступила место более современной Т5.

Страна производства Германия, Австрия и др.

Производитель Volkswagen AG

Кузов несущий с усиленным основанием

Обозначение платформы (заводской индекс) T4 - 70XA/70XB/70XC-type

Тип кузова фургон/ микроавтобус/ пикап/ грузовое шасси

Число дверей 2/ 4

Число мест от 3 до 9

Тип привода передний или автоматически подключаемый полный привод, двигатель спереди поперечно

Конструкция подвесок

передняя независимая на двойных поперечных рычагах и продольных торсионах

задняя независимая пружинная на диагональных рычагах

Габаритные размеры, мм

стандартный вариант 4707х1840х1940

длиннобазный вариант 5107х1840х1940

длиннобазный с высокой крышей 5107х1840х2430

стандартный вариант 4789х1840х1920

длиннобазный вариант 5189х1840х1920

Колесная база, мм

стандартный вариант 2920

длиннобазный вариант 3320

Клиренс, мм 150

Объем багажного отделения (фургон), л

стандартный вариант 5,4 м 3

длиннобазный вариант 6,3 м 3

длиннобазный с высокой крышей 7,8 м 3

Caravelle 540/ 1320

Снаряженная масса, кг от 1780 до 2465

Грузоподъемность, кг

стандартный вариант 800

длиннобазный вариант 1000

длиннобазный с высокой крышей 1200

Коробка передач механическая, 5-ступенчатая или автоматическая, 4-ступенчатая

Шины 205/65 R15

Хронология производства август 1990 г. прекращение производства заднеприводных Transporter/ Caravelle, новая модель T4 Transporter/ Caravelle

июль 1992 г. прекращение производства полноприводных Transporter/ Caravelle Syncro T2

август 1991 г. полноприводные версии Syncro, 4-ступенчатая АКП по заказу (Caravelle), модернизация (вентиляция и обогрев)

январь 1994 г. новый мотор 2,0 л

август 1995 г. новый турбодизель 2,5 л с непосредственным впрыском

февраль 1996 г. новый мотор VR6 2,8 л

осень 1996 г. модернизация, рестайлинг (Caravelle и Multivan), новые двигатели

2000 г. модернизация

весна 2003 г. премьера нового поколения Transporter/ Multivan T5

лето 2004 г. новое поколение Caravelle

Модификация Тип двигателя/число клапанов* Рабочий объем Мощность, л.с. Максимальный крутящий момент, Н м Максимальная скорость, км/ч Разгон до 100 км/ч, с Расход топл., 90 км/ч/ ГЦ

Transporter 2.0 БВ/ 4R/ 8 1968 84 159 144 20,5 8,9/11,7

Transporter 2.5 БВ/ 5R/ 10 2461 115 200 164 15,6 9,5/13,4

Caravelle 2.8 VR6 БВ/ VR6/ 12 2792 140 240 174 12,8 11,6/17,9

Caravelle 2.8 VR6 БВ/ VR6/ 24 2792 204 265 194 11,5 13,8/19,6

Transporter 1.9 D Д/ 4R/ 8 1896 60 135 132 23,8 6,5/8,9

Появился на свет в 1950 году. Его основой стал Volkswagen Käfer (он же Жук), поэтому этот фургон имел довольно маломощный оппозитный двигатель с воздушным охлаждением – тот, что был на Жуке. Фургон добился небывалого успеха, чему есть несколько причин. Это был простой, но сравнительно надёжный автомобиль, да и стоил он совсем недорого. Тем более, у него практически не было конкурентов в своём классе.

Само собой, успех надо было закрепить, поэтому в 1967 году на конвейеры заводов встал . Он сохранил многие конструктивные особенности предшественника, но на нём уже можно было ездить, причём даже против ветра, чего Т1 делать упорно не желал, особенно с моторчиком в 38 л. с. На фургонах второго поколения появились и двухконтурные тормоза (после 1970 года передние тормоза даже стали дисковыми), и трёхступенчатый «автомат» в виде опции, и линейка более мощных двигателей. Эти автобусы продержались на сборочных линиях до 1979 года, после чего были заменены новой, третьей серией, ну а в Бразилии выпускались аж до 2013 года.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: Volkswagen Käfer, Volkswagen T1 и Volkswagen T2

Volkswagen Т3 стал последним Транспортёром с задним расположением двигателя и с приводом на задние колёса. Уже на момент запуска производства он казался устаревшим – такой компоновки у конкурентов уже встретить было нельзя. Но, видимо, конструкторы Транспортёров так сладко почивали на лаврах, что не заметили, как в сегменте уже начались нешуточные бои за место под солнцем, Транспортёр к 80-м годам прошлого века уже не был единственным представителем класса в Европе, а уж в мире и подавно. Ради справедливости отметим, что и нового в Т3 было много, как-никак это первый Транспортёр, который не был построен на базе предыдущего поколения. Несмотря на то, что во многих странах Т3 приняли чуть прохладнее, чем того хотели его производители, на конвейере он простоял долго: с 1979 до 1992 годы. Всё это время немецкий гений бился над задачей стимулировать продажи этого фургона. Поэтому в 80-х Volkswagen Т3 стал прямо-таки лидером по возможностям установки дополнительных опций. Тут были и электро стеклоподъемники, и радио, и магнитола, и центральный замок, и тахометр, и легкосплавные диски, и электрозеркала, и ABS, и даже полный привод на модели Syncro.

Одновременно с конструированием «плюшек» для Т3 специалисты проектировали новый фургон с передним приводом, передним расположением двигателя, более современный и перспективный. Как раз таким Транспортёром – непохожим на все предыдущие – и стал Volkswagen Т4. Он был разработан в 80-х, на конвейер встал в 1990 году. То есть Т4 стал последним Транспортёром «старой школы» – в дизеле Т4 нет капризных насос-форсунок и непосредственного впрыска, его электрика не сгорает при первой же возможности, а ходовая часть… А вот об этом чуть позже.

Она прошла, как каравелла…

Несмотря на почтенный возраст (год выпуска нашего Т4 – 2003, это один из последних Т4), обивка, панели, пластик – всё выглядит вполне прилично. Может, машину в гараже хранили? Нет, её эксплуатируют регулярно, пробег уже почти 290 тысяч километров. В салоне сразу становится ясно, что конструкторы не пожалели времени подумать о комфорте пассажиров. На боковой стойке – блок управления климатом в пассажирском салоне, а над каждым креслом – персональная регулировка направления обдува воздухом. Всего шесть кресел, а значит, и регулировок тоже шесть. Что ж, быть пассажиром на этой машине должно быть приятно. Если есть необходимость перевезти крупногабаритный груз, сиденья можно сложить. В этом случае они образуют ровный пол, а для загрузки можно использовать заднюю дверь. Теперь пора переместиться за руль.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

За рулём Volkswagen Т4

А вот остальные кнопочки и ручки заслуживают отдельного рассказа. Конечно, тут есть и электростеклоподъёмники, и кондиционер, и подогрев лобового стекла, и электрозеркала – всё, что требуется для удобной эксплуатации автомобиля. Но главная заслуга всех регулировок и приводов этих электрических штучек в том, что с 2003 года они не сгорели, не отвалились и не замкнулись. Всё работает так, как положено «немцу» того прекрасного времени, когда он ещё был эталоном качества и надёжности.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Отчасти это можно объяснить отсутствием избыточного количества электроники. Взять хотя бы регулировку температуры в салоне. Ну вот зачем нам тыкать пальцем в кнопочку, устанавливая непонятные 21,5°С? Можно покрутить ручку и поставить комфортную температуру практически вечной рукояткой, без помощи всякой потенциально «глючной» электроники и без этой избыточной точности. Подозреваю, что в меня сейчас могут полететь камни: ретроград, консерватор и противник прогресса. Возможно, но в Транспортёре Т4 всё работает уже второй десяток лет, а вот в Т5 такого великолепия не наблюдается: там как раз кнопочки есть, зато надёжности в нём намного меньше. Разработчики явно не собирались в микроавтобусе «возить воздух». Всё пространство, которое может быть хотя бы как-то использовано, имеет своё назначение. Даже у отсека рядом с динамиком в двери есть своя организация и крышка с замочком – там удобно возить документы. Всякую мелочёвку можно разложить по кармашкам, отсекам, ячейкам и прочим предназначенным для этого местам.

Немного странным выглядит сильно потрепанный руль: все ручки и элементы практически не имеют следов износа, а руль затёрт, как штурвал пиратского брига. Но это, скорее всего, плата за его дорогой вид: был бы просто куском пластмассы, выглядел бы новее, но дешевле. Вряд ли в Германии думали, что их коммерческие машины будут ездить в России по 13-15 лет и так долго радовать своих владельцев.

Поворот ключа заставляет проснуться турбодизель объёма 2,5 л. Включаем первую скорость, нажимаем на педаль газа, и «табунчик» из ста двух «лошадок» весьма бодро разгоняет микроавтобус. На этих машинах можно встретить разные агрегаты, самый слабый из которых – 60-сильный атмосферный дизель объёма 1,9 л. С ним Транспортёр передвигаться может, а вот ездит с трудом. Нашего мотора вполне достаточно, чтобы не просто ехать, но и активно перестраиваться, обгонять, даже откровенно дерзить в потоке.

Управляешь машиной с удовольствием: габариты видны, руль информативный, тормоза нежные, но не ватные, дозировать усилие легко, а при желании можно и припечатать пассажира носом в панель. Можно «полихачить», а можно свернуть «козью ножку» и поиграть в старенького дедушку, везущего на дачу рассаду помидорок. Самое интересное, что и так, и так будет хорошо, Транспортёр готов к любому водителю. Очень хорошо себя показала ходовая часть: на поворотах нет даже кренов, хотя заходили в них на такой скорости, что жалели об отсутствии боковой поддержки на сиденьях. Радует, что нормальный человек такого на автобусе делать не будет, а мы просто баловались, нам простительно – тест-драйв всё-таки. Ещё один важный элемент городских поездок – это парковка (будь она проклята). Найти место для остановки микроавтобуса – это, конечно, задача не из лёгких (по крайней мере, в Санкт-Петербурге), зато если место найдено, в него можно втереться как на Оке. Радиус разворота очень мал, поэтому при хотя бы мало-мальски развитом глазомере втиснуться в желанный пятачок пространства несложно. Единственным эргономическим просчётом можно назвать положение рычага стояночного тормоза. Он спрятан внизу, почти вплотную к водительскому креслу. Машину явно делали не для любителей «дрифтовать» на переднем приводе, и это, может, даже и хорошо.

Такой Транспортёр нужен самому!

Как мы уже говорили, с мотором повезло. До сих пор он не требовал вмешательства, по словам хозяина, масла не ест, по собственным наблюдениям – не дымит, тянет хорошо, работает ровно. В морозы, как и положено дизелю, может показать характер. Не то, чтобы совсем не заводится, но запуск становится затруднённым: со второй-третьей попытки после 10-15 секундной работы стартера, всё это – при температуре ниже 20°С. Аккумулятор лучше ночью брать с собой под одеялко (хотя тут вопрос больше к АКБ, а не к ДВС), а утром готовить какую-нибудь аэрозоль из разряда «Быстрый старт». Кстати, пользоваться ей легко, воздухозаборник выведен на крышку капота, можно брызнуть прямо туда. Так как нынешний владелец машины – редкостный технический перфекционист (по его собственному определению), то прошедшей зимой топливная аппаратура прошла полное обследование. Мастера, разобрав ТНВД и сняв форсунки, пришли к выводу, что всё это проделано зря, и никакого ремонта не требуется. Всё собрали обратно и отправили Фольксваген бегать по дорогам дальше. «Серьёзная» поломка была одна – износился педальный узел, и на главном цилиндре сцепления появилась трещина. Новый оригинальный цилиндр обошёлся в семь тысяч, хотя можно было купить эту деталь популярного ныне китайского бренда Noname тысячи за три. Кстати, сама ёмкость для тормозной жидкости для самих тормозов и привода сцепления стоит одна, поэтому если уровень «тормозухи» по какой-либо причине будет стремиться к нулю, то сначала пропадёт сцепление, а уж потом – тормоза.

Выносливость этого микроавтобуса отчасти объясняется его конструкцией, не «испорченной» технически сложными решениями, используемыми в более поздних моделях. Да и ремонтопригодность тут лучше, а стоимость «расходников» по сравнению со многими более современными «немцами» более чем скромная. Хозяин Т4 говорит, что эта машина многое прощает. Приходилось этому Транспортёру ездить и с неправильно установленным криворукими мастерами ремнём ГРМ (ошиблись на зуб), и с маслом, которое доезжало уже третий срок, да и в общем его не сильно баловали уходом. Причём нынешний владелец это знает достоверно, многое происходило на его глазах. А Фольксваген всё ездит. Интересно, сколько он способен пробежать ещё, если теперь его любят, о нём заботятся и называют «любимым автомобилем ефрейтора Збруева»? Я бы поставил на миллион. Не рублей, конечно, километров.