CVT ose automatik. Cila është më e mirë - më e besueshme, të mirat dhe të këqijat kryesore

Nëse deri relativisht kohët e fundit, kur zgjidhnin një makinë, entuziastët e makinave mund të mbështeteshin vetëm në automatik ose manual, por sot gama e zgjedhjeve është zgjeruar ndjeshëm. Me zhvillimin e industrisë së automobilave, transmetimet e gjeneratës së re kanë hyrë në përdorim, të tilla si një kuti ingranazhi robotik dhe një variator. Cili është ndryshimi midis një kuti ingranazhi robotik dhe një transmetimi automatik, dhe cila kuti ingranazhi është më e mirë (automatike apo robotike) duhet të dijë çdo blerës makine. Zgjedhja që bën shoferi në fund varet nga kjo.

Baza e transmetimit automatik është sistemi i kontrollit dhe vetë kutia e marsheve planetare me një grup tufash dhe ingranazhesh. Ky dizajn i makinës e lejon atë të ndryshojë në mënyrë të pavarur shpejtësitë në varësi të shpejtësisë së motorit, ngarkesës dhe mënyrës së drejtimit. Këtu nuk kërkohet pjesëmarrje e shoferit.

Makina është e instaluar në makina dhe kamionë, është e aplikueshme edhe në autobusë. Makina përfundimtare dhe diferenciali plotësojnë dizajnin e transmisionit automatik kur instalohet në një automjet me rrota të përparme.

Të mirat dhe të këqijat e transmetimit automatik

Ka edhe avantazhe edhe disavantazhe:

Kuti ingranazhesh robotike

Kombinon funksionet e transmisionit automatik dhe atij manual. Kjo është në thelb e njëjta mekanikë, por me kontroll automatik. Sistemi i kontrollit përdor aktivizues për të kontrolluar funksionimin e tufës dhe ndërrimin e marsheve. Në këtë rast, ndërrimi ndodh në të njëjtën mënyrë si në mekanikë, vetëm pa pjesëmarrjen e shoferit.

Fillimisht, një kuti ingranazhi robotik u krijua për të ulur ndjeshëm koston e një kuti ingranazhi në krahasim me një transmetim automatik dhe në të njëjtën kohë për të kombinuar të gjitha avantazhet e një transmetimi automatik dhe manual, të cilat përfshijnë kryesisht komoditetin dhe lehtësinë e funksionimit.

Makinat e klasës sportive përdorin një lloj transmetimi robotik paksa të ndryshëm - me dy tufa. Kjo ju lejon të arrini shpejtësinë më të lartë të mundshme të ndërrimit të marsheve.

Avantazhet dhe disavantazhet e robotit

Për qartësi, ne do të paraqesim gjithashtu avantazhet dhe disavantazhet e një transmetimi robotik në formën e një tabele. Në të njëjtën kohë, ne do të bëjmë një analizë krahasuese midis dy llojeve të transmetimeve.

Nxjerrja e përfundimeve

Cila kuti ingranazhi është më e mirë? Nga pikëpamja e komoditetit, transmetimi automatik fiton padyshim, megjithëse zhvilluesit e robotëve u përpoqën ta fitonin këtë pozicion nga transmetimi automatik.

Por një robot do të jetë më me kosto efektive. Kostoja e vetë kutisë, mirëmbajtja dhe riparimet e saj do të jenë më të lira. Dhe një makinë me një kuti ingranazhi robotik konsumon më pak karburant dhe vaj sesa me një automatik.

Tani besueshmëria. Kjo është e diskutueshme. As njëra dhe as tjetra kuti nuk mund të quhen absolutisht të besueshme në krahasim me të njëjtën mekanikë. Është gjithashtu e paqartë se si do të sillen të dyja kutitë në kushte të vështira. Por transmetimi automatik është të paktën më i parashikueshëm se një robot nga i cili nuk dini çfarë të prisni.

Prandaj, cila kuti ingranazhi do të jetë më e mirë, secili shofer vendos vetë, bazuar në idetë e tij për komoditetin dhe komoditetin e drejtimit. Vlen të përmendet se roboti mund të ngatërrohet lehtësisht me një makinë automatike: shpesh mungesa e një pedale tufë si në ingranazhet automatike ashtu edhe ato robotike i ngatërron drejtuesit e papërvojë. Prandaj, është e nevojshme të studiohen me kujdes karakteristikat e makinës së zgjedhur gjatë procesit të blerjes.

Ka disa transmetime automobilash në botë. Më të njohurit janë transmetimi manual dhe automatik. Për momentin, shumë prodhues të njohur kanë filluar të përdorin një version robotik në produktet e tyre të reja. Në artikull do të shohim se çfarë është - një kuti ingranazhi robotik, çfarë vlerësimesh merr dhe nëse ka avantazhe dhe disavantazhe.

Karakteristikat e kutisë

Kutia e marsheve të robotit është në thelb mekanike, thjesht ka një tufë shtesë automatike dhe ndërrim marshi të integruar në të. Prandaj, funksionimi i transmetimit nuk varet plotësisht nga shoferi, si në opsionet e tjera, por nga njësia e kontrolluar elektronike. Shoferi duhet vetëm të transmetojë saktë informacionin hyrës që transmetimi të funksionojë siç duhet.

Pajisja

Do të shikojmë se cila kuti ingranazhi është më e mirë, automatike apo robotike, pak më vonë; së pari duhet të njohim pajisjen e shpikjes së re. Kutia e automatizuar e marsheve mori një tufë të tipit fërkimi. Kjo është një paketë disqesh, ose një mekanizëm i veçantë i integruar. Dizajni më i besueshëm dhe i qëndrueshëm mund të quhet ai që ka një tufë të dyfishtë. Volkswagen Golf u bë makina e parë në botë e pajisur me një kuti ingranazhi robotik. Shqyrtimet në lidhje me funksionimin e pajisjes ishin mjaft të mira, të gjithë vunë re një përgjigje të mirë nga elektronika, si dhe funksionalitet ideal gjatë mbingarkesës. Në të njëjtën kohë, rryma e energjisë nuk u ndërpre. Kjo arrihet duke përdorur një tufë të dyfishtë. Në këtë rast, shpejtësia e ndërrimit zgjat jo më shumë se 1 sekondë. Kur punoni në rrugët ruse, për fat të keq, jeta e shërbimit të një kuti ingranazhi të tillë zvogëlohet të paktën përgjysmë.

Veçoritë

Makina e tufës mund të jetë elektrike ose hidraulike. Në rastin e parë, duhet të theksohet se ekziston një motor elektrik dhe një transmetim mekanik. Lloji i dytë i makinës funksionon përmes funksionimit të cilindrave specialë, të cilët kontrollohen nga një valvul elektromagnetike. Në disa raste, kutia e shpejtësisë robotike, variatori i së cilës është projektuar mirë, është i pajisur me një motor elektrik. Lëviz cilindrat dhe është projektuar gjithashtu për të ruajtur funksionimin e njësisë hidromekanike. Një pajisje e ngjashme që ka një makinë të këtij lloji dallohet nga kohëzgjatja e shpejtësisë së ndërrimit të marsheve. Si rregull, varion nga 0.3 në 0.5 sekonda. Sidoqoftë, kur krahasohet me analogët hidraulikë, sistemi nuk do të ketë nevojë të mbajë vazhdimisht një presion të caktuar. Një shembull i mrekullueshëm i një makine të tillë është Opel; kutia e shpejtësisë robotike në këtë makinë në përgjithësi kënaq shumë shoferë.

Kutitë e marsheve hidraulike kanë një cikël të shpejtë, i cili siguron ndryshimin e marsheve në një kohë prej 0,05 deri në 0,06 sekonda. Kjo është arsyeja pse një transmetim i tillë përdoret më shpesh në makinat e garave dhe supermakinat. Shembuj janë Ferrari dhe Lamborghini. Në makinat që i përkasin klasës së buxhetit, një kuti ingranazhi i tillë nuk mund të furnizohet në një stacion shërbimi, edhe si një opsion shtesë.

Si funksionon një robot i pikës së kontrollit?

Shumica e mekanizmave rregullohen nga njësi speciale inteligjente të ingranazheve robotike. Cfare eshte? Falë kësaj, domethënë funksionimit të sistemit elektronik, është e mundur të monitorohen të gjithë parametrat e nevojshëm për kutinë e marsheve. Sensorët gjithashtu analizojnë pozicionin e transmetimit, presionin e vajit dhe parametrat e tjerë për transmetim në njësinë kryesore. Pas kësaj, elektronika do të gjenerojë të gjitha veprimet e nevojshme që duhet të kryhen. Në formën e sinjaleve të shkurtra, ato do të dërgohen në makinën elektrike dhe valvulat elektrike, përkatësisht, kjo do të lejojë që kutia e ingranazhit të zhvendoset shpejt, por pa probleme.

Mënyrat e funksionimit

Dizajni i variatorit automatik dhe i kutisë së shpejtësisë robotike mbetet i paqartë për shumë njerëz. Kjo pajisje funksionon sipas parimeve mekanike. Megjithatë, nëse përdoruesi dëshiron, ai mund të kalojë në automatizim. Pasi një person kalon në modalitetin e duhur, njësia elektronike do të bllokohet. Ky i fundit do të fillojë të analizojë vetë algoritmin. Shoferi duhet vetëm të shtypë pedalin e gazit dhe të monitorojë se çfarë po ndodh në rrugë. Shumë shpesh në bllokimet e trafikut, duke gjykuar nga rishikimet, kutia e shpejtësisë robotike bëhet e domosdoshme. Nëse modaliteti është manual, shoferi do të lejohet të ndryshojë në mënyrë të pavarur marshin nga i ulët në të lartë dhe anasjelltas. Kontrolli mund të kryhet duke përdorur një levë konvencionale të marsheve.

Rëndësia e kutisë në Rusi

Fatkeqësisht, prodhuesit vendas praktikisht nuk përdorin kuti ingranazhesh robotike për të krijuar makina. Shumë shoferë nuk e dinë se çfarë është. Sidoqoftë, në vitin 2015 u njoftua se makinat VAZ që i përkasin serisë Priora do të pajisen me një robot. Kjo kuti peshon rreth 35 kg, dhe është plotësisht e përshtatur për rrugët ruse dhe kushtet e motit. Për shembull, nëse transmetimi i vjetër automatik nuk ka bërë të mundur ndezjen e makinës në temperatura nën 25 gradë, atëherë roboti mund të tregojë performancë të mirë edhe nëse kjo shenjë bie në -40. Periudha e garancisë për kutinë robotike është 3 vjet, por prodhuesi deklaroi se jeta mesatare e shërbimit është 10 vjet. Kjo është mënyra se si kompania donte të arrinte një kthim në popullaritet për makinat e serisë Priora.

Përparësitë

Kutia e shpejtësisë së robotit ka marrë vlerësime shumë të mira. Le të shqyrtojmë avantazhet e tij kryesore. Shumë njerëz thonë se është i përshtatshëm kur kutia e shpejtësisë ka të gjitha avantazhet e një transmetimi automatik dhe manual. Prandaj, një person, duke punuar me një makinë, mund të marrë përshtypjet e funksionimit të një transmetimi automatik. Por në të njëjtën kohë, ai nuk duhet të shqetësohet për humbjen e tepërt të karburantit.

Avantazhi kryesor i një kuti ingranazhi të tillë është efikasiteti. Sipas përdoruesve, dizajni ka softuer që përcakton në mënyrë racionale çift rrotullues. Dhe nëse krahasohet me një person të zakonshëm, elektronika nuk nervozohet, nuk lodhet, nuk bie në depresion dhe nuk ndikohet nga aktiviteti fizik. Kjo është arsyeja pse kutia e shpejtësisë robotike është bërë e përhapur në tregun botëror.

Për momentin, një transmetim i tillë është i pajisur në makina të klasave A, B, C. Duhet të theksohet se Toyota Corolla mori gjithashtu një kuti ingranazhi robotik. Kjo pajisje është instaluar edhe në Volkswagen Amarok gjerman. Për më tepër, ky "gjerman" mund të blihet në këtë konfigurim si në tregun rus ashtu edhe në atë evropian.

Sidoqoftë, kjo nuk është një listë shteruese e avantazheve; ka disa të tjera. Duke gjykuar nga rishikimet, ky transmetim është shumë i besueshëm. Zëvendësimi i mekanizmave do të kërkohet vetëm pasi të keni përfunduar një vrapim prej 250 mijë km. Shpesh tufa që duhet riparuar është ajo që nuk i përballon shumë mirë ngarkesat e rënda, veçanërisht kur bëhet fjalë për drejtimin në zona të vështira. Kostoja e një kutie robotike është shumë më pak se një makinë standarde. Për më tepër, kutia e shpejtësisë robotike është shumë modeste në mirëmbajtje. Vaji është e vetmja gjë që duhet ndërruar çdo 60 mijë kilometra.

Karakteristikat e peshës

Pesha e kutisë është një çështje mjaft e rëndësishme. Në këtë parametër, transmetimi funksionon më mirë se ai automatik, pasi është shumë më i lehtë. Pesha e frenuar e një kutie të tillë për makinat e pasagjerëve nuk do të jetë më shumë se 50 kg, ndërsa pesha e një transmetimi automatik fillon vetëm nga kjo shenjë dhe arrin 100 kg në pozicionet maksimale. Prandaj, me një robot makina do të jetë më e lehtë, domethënë amortizatorët, rrotat dhe motori nuk përjetojnë ngarkesë të rëndë.

Të metat

Ne kemi parë tashmë se çfarë është një kuti robotike automatike, dhe kemi diskutuar gjithashtu avantazhet e një makine që funksionon në një pajisje të tillë. Megjithatë, ajo gjithashtu ka të metat e saj. Duhet të zbuloni se cilat. Për shembull, disavantazhi kryesor është shpejtësia e ndërrimit të marsheve. Për shkak të kësaj, një presion i madh mund të bëhet në makinë, veçanërisht nëse një person është i bllokuar në një bllokim trafiku. Shpesh makina përshpejton me kërcitje, gjë që është më e përshtatshme për ngarje sportive. Kjo është arsyeja pse për të gjithë dashamirët e drejtimit të qetë, prodhuesit e kutive të tilla të ingranazheve instalojnë një mënyrë të veçantë. Dhe nëse ky problem mund të trajtohet, atëherë siguria e vozitjes në shpatet në një makinë të tillë është një çështje mjaft e ngutshme.

Kutia e shpejtësisë robotike nuk merr sinjale të vazhdueshme nga motori. Kjo është arsyeja pse shpesh mund të fiket, dhe në përputhje me rrethanat, makina do të rrokulliset poshtë shpatit. Por, për fat të mirë, duke gjykuar nga vlerësimet, pak njerëz e gjetën veten në një situatë të tillë. Në përgjithësi, duke marrë parasysh të gjitha aspektet negative, kjo kuti ende mund të quhet një nga më të mirat.

CVT dhe robot janë dy zhvillime të reja dhe mjaft premtuese në fushën e transmisioneve automatike. Njëri është një lloj automatik, tjetri është mekanik. Çfarë është më mirë: CVT apo robot? Le të krahasojmë të dy transmetimet, të përcaktojmë avantazhet dhe disavantazhet e tyre dhe të bëjmë zgjedhjen e duhur.

Gjithçka rreth dizajnit të variatorit

- një lloj transmetimi automatik. Është projektuar për të transferuar pa probleme çift rrotullues nga motori në rrota dhe për të ndryshuar pafundësisht raportin e marsheve brenda një diapazoni fiks.

Variatori i zinxhirit CVT

Shpesh në dokumentacionin teknik për një makinë mund të gjeni shkurtesën CVT si përcaktim për kutinë e shpejtësisë. Ky është një variator, i përkthyer nga anglishtja si "transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm" (Continuously Variable Transmission).

Detyra kryesore e variatorit është të sigurojë një ndryshim të qetë të çift rrotullues nga motori, i cili e bën nxitimin e makinës të qetë, pa kërcitje ose zhytje. Fuqia e makinës përdoret në maksimum, dhe karburanti konsumohet në minimum.

Kontrolli i një CVT praktikisht nuk është i ndryshëm nga kontrolli i një transmetimi automatik, me përjashtim të ndryshimit të çift rrotullues pa shkallë.

Shkurtimisht për llojet e CVT

1. Variator i rripit V. Është bërë më i përhapuri. Ky variator përbëhet nga një rrip i shtrirë midis dy rrotullave rrëshqitëse. Parimi i funksionimit të një variatori të tipit V është të ndryshojë pa probleme raportin e ingranazheve për shkak të një ndryshimi sinkron në rrezet e kontaktit të rrotullave dhe rripit V.
2. Variatori i zinxhirit. Më pak e zakonshme. Këtu, roli i një rripi luhet nga një zinxhir që transmeton forcë tërheqëse dhe jo shtytëse.
3. Variator toroidal. Versioni toroidal i transmetimit, i përbërë nga disqe dhe rula, është gjithashtu i denjë për vëmendje. Transmetimi i çift rrotullues këtu kryhet për shkak të forcës së fërkimit të rrotullave midis disqeve, dhe raporti i ingranazheve ndryshon duke lëvizur rrotullat në lidhje me boshtin vertikal.

Pjesët për një kuti ingranazhi CVT janë të shtrenjta dhe të vështira për t'u gjetur, dhe vetë kutia e marsheve nuk është e lirë dhe mund të lindin probleme me riparimin e saj. Opsioni më i shtrenjtë do të ishte një kuti toroidale, prodhimi i së cilës kërkon çelik me forcë të lartë dhe përpunim të sipërfaqeve me saktësi të lartë.

Avantazhet dhe disavantazhet e një transmetimi CVT

Si anët pozitive ashtu edhe ato negative të variatorit janë përmendur tashmë në tekst. Për qartësi, ne i paraqesim ato në një tabelë.

Për të siguruar që pajisja të mos dështojë drejtuesin gjatë funksionimit, duhet të respektohen kushtet e mëposhtme:

• monitoroni nivelin e vajit në transmetim dhe ndryshoni atë në kohë;
• mos e ngarkoni kutinë gjatë të ftohtit të dimrit kur filloni të lëvizni, kur tërhiqni një makinë dhe kur vozitni jashtë rrugës;
• kontrolloni periodikisht lidhësit e njësisë dhe instalimet elektrike për prishje;
• monitoroni funksionimin e sensorëve: mungesa e një sinjali nga ndonjë prej tyre mund të çojë në funksionimin e gabuar të kutisë.

Transmisioni CVT është një sistem i ri transmetimi që ende nuk është sjellë në gjendjen e tij optimale dhe ka shumë mangësi. Pavarësisht kësaj, zhvilluesit dhe projektuesit parashikojnë një të ardhme të shkëlqyer për të. CVT është lloji më i thjeshtë i transmisionit si në aspektin e dizajnit teknik ashtu edhe në parimin e funksionimit.

Pavarësisht nga avantazhet e dukshme të sigurimit të ekonomisë së karburantit dhe komoditetit të drejtimit, transmetimet CVT përdoren mjaft rrallë sot dhe kryesisht në makinat e pasagjerëve ose motoçikletat. Le të shohim se si qëndrojnë gjërat me robotin.

Kuti ingranazhesh robotike

(robot) – një transmetim manual në të cilin funksionet e ndërrimit të marsheve dhe kontrollit të tufës janë të automatizuara. Ky rol luhet këtu nga dy disqe, njëra prej të cilave është përgjegjëse për kontrollin e mekanizmit të ndërrimit të marsheve, e dyta për ndezjen dhe fikjen e tufës.

Roboti është krijuar për të kombinuar avantazhet e një transmetimi manual dhe një transmetimi automatik. Ai kombinon komoditetin e drejtimit (automatik), si dhe besueshmërinë dhe ekonominë e karburantit (manual).

Dizajni dhe parimi i funksionimit të robotit

Elementet kryesore që përbëjnë një kuti ingranazhi robotik janë:

• Transmision manual;
• tufë dhe ngasje me tufë;
• ngasja e ndërrimit të marsheve;
• Blloku i kontrollit.

Parimi i funksionimit të robotit praktikisht nuk është i ndryshëm nga funksionimi i mekanikës konvencionale. Dallimi qëndron në sistemin e kontrollit. Kjo bëhet në robot nga disqet hidraulike dhe elektrike. Elementet hidraulike sigurojnë ndërrim të shpejtë, por kërkojnë burime shtesë. Në disqet elektrike, përkundrazi, kostot janë minimale, por vonesat në funksionimin e tyre janë të mundshme.

Transmetimi robotik mund të funksionojë në dy mënyra: automatike dhe gjysmë automatike. Në modalitetin automatik, kontrolli elektronik krijon një sekuencë specifike për kontrollin e kutisë. Procesi bazohet në sinjalet nga sensorët e hyrjes. Në modalitetin gjysmë automatik (manual), ingranazhet ndërrohen në mënyrë sekuenciale duke përdorur levën e ndërrimit. Në disa burime, transmetimi robotik quhet "kuti ingranazhesh sekuenciale" (nga latinishtja sequensum - sekuenca).

Avantazhet dhe disavantazhet e robotit

Kutia e shpejtësisë robotike kombinon të gjitha avantazhet e transmisioneve automatike dhe manuale. Megjithatë, kjo nuk mund të thuhet se është pa mangësi. Këto disavantazhe përfshijnë:

1. Vështirësitë në përshtatjen e shoferit me kutinë e shpejtësisë dhe paparashikueshmëria e sjelljes së robotit në kushte të vështira rrugore.
2. Vozitja e pakëndshme nëpër qytet (nisjet e mprehta, lëkundjet dhe kërcitjet gjatë ndërrimit të marsheve e mbajnë shoferin në tension të vazhdueshëm).
3. Mbinxehja e tufës është gjithashtu e mundur (për të shmangur mbinxehjen e tufës, është e nevojshme të ndizni modalitetin "neutral" kur ndaloni, i cili, në vetvete, është gjithashtu i lodhshëm).
4. "Efekti i mendimit" kur ndërroni ingranazhet (nga rruga, i njëjti disavantazh i variatorit). Kjo jo vetëm që acaron shoferin, por krijon edhe një situatë të rrezikshme gjatë parakalimit.
5. Pamundësia për të tërhequr, e cila është gjithashtu e natyrshme në CVT.
6. Aftësia për të kthyer makinën përsëri në një kodër të pjerrët (me një CVT kjo është e pamundur).

Nga sa më sipër, konkludojmë se një kuti ingranazhi robotik është ende larg komoditetit të një transmetimi automatik. Le të kalojmë në aspektet pozitive të transmetimit robotik:

1. Kosto e ulët në krahasim me të njëjtin automatik ose CVT.
2. Konsumi ekonomik i karburantit (këtu transmisioni manual është edhe inferior, por CVT është më i mirë në këtë drejtim: ndërrimi i qetë dhe pa hapa ju lejon të kurseni më shumë karburant).
3. Ekziston një lidhje e ngurtë midis motorit dhe rrotave lëvizëse, për shkak të së cilës mund të "gazoni" makinën nga një rrëshqitje ose të kryeni frenimin e motorit.

Robot me dy tufa

Për shkak të disavantazheve të shumta të natyrshme në një kuti ingranazhi robotik, zhvilluesit vendosën të shkojnë më tej dhe të zbatojnë ende idenë e krijimit të një kuti ingranazhi që do të kombinonte të gjitha avantazhet e kutisë së marsheve automatike dhe manuale.

Kështu u shfaq roboti me dy tufë i zhvilluar nga koncerni Volkswagen. Ai mori emrin, i cili përkthehet nga anglishtja do të thotë "kuti ingranazhi i sinkronizuar". Transmetimi paraselektive është një emër tjetër për gjeneratën e dytë të robotëve.

Kutia është e pajisur me dy disqe tufë: njëra përfshin marshe çift, tjetra - tek. Të dy ingranazhet janë gjithmonë të ndezura. Ndërsa automjeti është në lëvizje, një disk i tufës është në gatishmëri të vazhdueshme, dhe tjetri është në gjendje të mbyllur. I pari do të fusë pajisjen e tij sapo të hapet i dyti. Si rezultat, ndryshimet e marsheve ndodhin pothuajse menjëherë, dhe butësia e funksionimit është e krahasueshme me një CVT.

Një kuti me dy tufa ka karakteristikat e mëposhtme:

• është më ekonomike se një makinë automatike;
• më e rehatshme se një kuti e thjeshtë robotike;
• transmeton më shumë çift rrotullues se një CVT;
• siguron të njëjtën lidhje të ngurtë midis rrotave dhe motorit si mekanika.

Nga ana tjetër, kostoja e kësaj kutie do të jetë më e lartë se kostoja e mekanikës, dhe konsumi do të jetë më i lartë se ai i një roboti. Për sa i përket komoditetit, CVT dhe automatiku ende fitojnë.

Nxjerrja e përfundimeve

Cilat janë ndryshimet midis një variatori dhe një roboti, dhe cila nga këto kuti ingranazhesh është më e mirë? Një variator është një lloj transmetimi automatik, ndërsa një robot është akoma më afër mekanikës. Është mbi këtë bazë që ju duhet të bëni një zgjedhje në favor të një kuti ingranazhi ose një tjetër.

Preferencat në zgjedhjen e një kuti ingranazhi zakonisht vijnë nga vetë shoferi dhe bazohen në kërkesat e tij për makinën, si dhe në stilin e tij të drejtimit. A janë të rëndësishme për ju kushtet komode të drejtimit? Pastaj zgjidhni një CVT. A i jepni përparësi besueshmërisë dhe aftësisë për të vozitur në kushte të vështira rrugore? Zgjedhja juaj është padyshim një robot.

Kur zgjedh një makinë, shoferi duhet të "provojë" personalisht të dy opsionet e transmetimit. Duhet mbajtur mend se si roboti ashtu edhe variatori kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre. Qëllimi për të cilin planifikoni të përdorni makinën do t'ju ndihmojë gjithashtu të bëni zgjedhjen tuaj. Në një ritëm të qetë qyteti, një CVT do të jetë e preferueshme se një robot, i cili thjesht nuk do të "mbijetojë" në bllokime të pafundme trafiku. Jashtë qytetit, në kushte të vështira rrugore, kur vozitni me shpejtësi të madhe ose kur vozitni me sport, do të preferohet një robot.

Dhjetë vjet më parë, të gjithë shoferët, përpara se të blinin një makinë, vendosnin gjithmonë pa asnjë problem apo konfuzion se me cilën kuti marshi të blinin makinën. Zgjedhja nuk ishte e vështirë. Sot, të bësh një zgjedhje të tillë është shumë më e vështirë. Nëse nuk ka probleme me një transmetim manual, atëherë çdo blerës mund të ketë vështirësi, pasi për momentin ekzistojnë disa lloje të transmetimeve automatike në treg, të cilat ndryshojnë jo vetëm në dizajnin e tyre, por kanë edhe parime të ndryshme funksionimi.

Megjithatë, prodhuesit e automjeteve kanë filluar të instalojnë edhe kuti ingranazhesh të reja me 9 shpejtësi në disa modele më të shtrenjta, të cilat ka të ngjarë të shfaqen edhe në makina më të lira pas disa vitesh.

Transmisionet automatike konvencionale përdorin një konvertues çift rrotullues, i cili bën të njëjtën punë si tufa në një transmetim manual. Por ndryshe nga mekanika, konverteri i çift rrotullues nuk hyn në punë kur shtypet pedali i tufës, por automatikisht.

Kjo ndodh me ndihmën e një sistemi hidraulik në të cilin vaji kalon nëpër kanale të veçanta dhe hyn në pjesë të caktuara të kutisë, duke krijuar presion në sistem, përmes të cilit kompjuteri përcakton se çfarë shpejtësie duhet të ndizet.

Falë ndërfaqes hidraulike, transmisionet automatike moderne ndërrojnë marshin shumë pa probleme. , meqenëse transmetimet automatike u shfaqën për herë të parë në tregun e makinave në vitin 1940.

Që atëherë, kutia e shpejtësisë klasike është përmirësuar në karakteristikat e saj, por, megjithatë, parimi i funksionimit dhe dizajni i kutisë kanë mbetur praktikisht të pandryshuara.

Sidoqoftë, edhe transmisionet automatike moderne ndryshojnë marshin më ngadalë sesa, për shembull, një transmetim automatik me dy tufa, gjë që ndikon kryesisht në konsumin e karburantit.

Prandaj, një makinë me një kuti marshi konvencionale konsumon më shumë karburant sesa një makinë e ngjashme me një kuti marshi me dy tufë.

Emërtimet për transmetimet automatike në, dhe: ZF 8 HP; ZF 9 HP; Tiptronik

Transmision automatik me dy tufë

Kambio i PDK-së, i cili vendoset në vetura, është një nga më të mirat në botë

Një transmetim me dy tufë, siç sugjeron emri i tij, ka dy tufa në dizajnin e tij. Kjo, natyrisht, nuk do të thotë që një makinë me një kuti ingranazhi të tillë ka dy pedale tufë.

Natyrisht, i gjithë procesi i transmetimit me dy tufë kontrollohet në mënyrë elektronike dhe pa pjesëmarrjen e shoferit (nuk ka nevojë të shtypni pedalin e tufës dhe të ndërroni marshin vetë).

Për shembull, njëra tufë kontrollon marshin tek, tjetra çift. Në momentin që vozitni me një marsh dhe rritni shpejtësinë e motorit, çift rrotullimi fillon të transferohet në boshtin tjetër (ndërrimi automatik i marsheve) praktikisht pa vonesë, pasi tufa e dytë është tashmë gati për të zhvendosur tufën për të transmetuar çift rrotullues.

Si rezultat i këtyre veprimeve, procesi i ndërrimit të marsheve ndodh më shpejt sesa një shofer me përvojë që ndërron me dorë marshin në një transmetim manual.

Për më tepër, disa sisteme transmetimi me dy tufë janë më ekonomike se transmisionet manuale. Kjo do të thotë, disa makina me transmisione me dy tufë konsumojnë shumë më pak karburant sesa makinat e pajisura me transmisione automatike dhe manuale.

Vërtetë, ka një minus. Ky është procesi kur makina fillon të lëvizë. Në fillim, kutia mund të ndalojë për të kyçur tufën në boshtin ku ndodhet marshi i parë. Kjo është gjithashtu e dukshme kur manovroni me shpejtësi të ulët të motorit. Për shembull, ju mund të ndjeni makinën që dridhet.

Vlen të përmendet se dizajni i një transmetimi me dy tufë është shumë kompleks dhe për shkak të faktit se ky lloj transmetimi është shfaqur në treg mjaft kohët e fundit, është shumë herët të flasim për besueshmërinë e tij. Është e nevojshme që të kalojnë rreth 10 vjet që ekspertët dhe prodhuesit e makinave të kuptojnë se sa i qëndrueshëm është ky lloj transmetimi përpara se të përdorin makinën për një kohë të gjatë.

Emërtimet më të famshme për transmetimet me dy tufë janë: DSG, PDK, M-DCT dhe Powershift.

Transmision manual i automatizuar

Edhe pse Up është një makinë e vogël kompakte, ndryshimet e marsheve janë të ngathëta kur përshpejtoni për shkak të transmisionit manual të automatizuar

Me ardhjen e transmisioneve automatike me dy tufë, transmetimet manuale të automatizuara po bëhen një gjë e rrallë në tregun global të automobilave, por, megjithatë, disa kompani ende vazhdojnë ta instalojnë këtë lloj transmetimi në shumë makina.

Në një makinë që përdor këtë lloj kuti ingranazhi, si një kuti ingranazhesh me dy tufë, nuk ka pedale tufë, por ka një çelës ndërrimi, si një manual tradicional.

Me ndërrimin e shpejtësisë, kutia fiket transmetimin e çift rrotullues nga motori në kuti, transferon transmetimin e çift rrotullues në boshtin e dëshiruar dhe më pas ndez përsëri transmetimin e energjisë nga motori në kuti. Dhe e gjithë kjo pa pjesëmarrjen e shoferit.

Ky lloj transmetimi në fillim mund të duket se ka një avantazh ndaj transmisioneve automatike konvencionale, shumë prej të cilave nuk i lejojnë drejtuesit të ndryshojnë marshin vetë, por në fakt ka disavantazhe në funksionimin e një transmisioni manual të automatizuar.

Pra, ka probleme me shpejtësinë dhe butësinë e transmetimit. Problemi është se transmetime të tilla kërkojnë kohë për të ndryshuar marshin pa tufë për të kryer veprimet e nevojshme në rendin e duhur. Prandaj, i gjithë procesi ndodh shumë ngadalë në mënyrë që të mos shkaktojë shqetësim për pasagjerët dhe shoferin.

Por, përkundër kësaj, shumë shoferë shpesh vërejnë se makinat me kuti ingranazhesh të tilla përshpejtohen shumë ngadalë, gjë që shoqërohet me vonesa të mëdha midis ndryshimeve të marsheve.

Disa shoferë, për të zbutur procesin e ndërrimit, ulin pak pedalin e gazit përpara se të ndryshojnë në një shpejtësi tjetër. Por makinat me transmisione automatike tradicionale dhe transmisione me dy tufë përshpejtojnë shumë më shpejt dhe lëvizin më mirë.

Emërtimet më të famshme të transmisioneve manuale të automatizuara janë: Jozyrtarisht, ky lloj transmetimi quhet gjysmë automatik, ASG, EGC dhe ETG.

Transmisioni vazhdimisht i ndryshueshëm (CVT) - CVT

Gjenerata e re është e pajisur me një CVT, i cili lejon makinën të marrë në mënyrë dinamike shpejtësinë, por pronarët paguajnë për këtë me një tingull të lartë të motorit

Dizajni i një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm është ndryshe nga çdo transmetim tjetër. Në variator nuk do të gjeni më shumë se një pjesë rezervë që përdoret në lloje të tjera kuti ingranazhesh. Transmetimi vazhdimisht i ndryshueshëm përdor dy palë kone metalike, secila me skaje të theksuara.

Një grup kone është ngjitur në motor dhe dy kone të tjera janë ngjitur në rrotat e automjetit. Një rrip shtrihet midis këtyre palë kone. Konet lëvizin drejt njëri-tjetrit, zakonisht nën kontrollin e kompjuterit.

Në CVT-të moderne, dizajni i kutisë ju lejon të përdorni një kompjuter për të ndryshuar këndin e rripit të vendosur midis dy konëve, gjë që në fund ju lejon të ndryshoni raportet e ingranazheve.

Duket e çuditshme, por në fakt ky dizajn i kutisë ju lejon të ndryshoni vazhdimisht raportet e marsheve, në vend që të përdorni vlera fikse të vendosura në fabrikë.

Kjo do të thotë që raportet e marsheve mund të rregullohen për një kohë të pacaktuar, duke lejuar që motori të funksionojë në mënyrë më efikase kur përshpejton. Në fakt, gjatë përshpejtimit, nuk ndodh ndërrimi i marsheve, gjë që krijon efektin që makina të përshpejtojë pa vonesë.

Por ashtu si, ka edhe disavantazhe në funksionimin e variatorit.

Për shembull, ky është tingulli i bezdisshëm i fortë i një motori që punon vazhdimisht me shpejtësi të lartë. Kjo do të thotë, nëse makina juaj është e pajisur me një CVT, gjatë përshpejtimit shpejtësia e motorit nuk do të bjerë, siç ndodh, për shembull, me transmetimet automatike ose manuale (kur ndryshoni në një marsh tjetër, shpejtësia e motorit zvogëlohet).

Emërtimet më të famshme të transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme: E-CVT, CTV dhe Multitronic.

Me termin e përgjithshëm "automatik" zakonisht nënkuptojmë një "gjë" të caktuar që na çliron nga pedali i tufës. Nëse makina ka dy pedale, është një makinë me kambio automatike.

Në fakt, ekzistojnë të paktën katër lloje të transmetimeve automatike në përdorim, të cilat janë të dobishme për t'u kuptuar. Disa shoferë të avancuar nuk do të blejnë kurrë një makinë me një lloj të caktuar kuti ingranazhi, dhe ja pse.

Makinat automatike hidromekanike

Lloji më i zakonshëm dhe më i vjetër i transmetimit automatik u bë i përhapur në SHBA në fund të viteve '30 të shekullit të kaluar.

Pa hyrë në detaje teknike, çdo makinë e tillë automatike përbëhet nga ingranazhe planetare, një konvertues çift rrotullues dhe një trup valvulash.

Konvertuesi i çift rrotullues është ndoshta komponenti më interesant, sepse jo vetëm që vepron si një tufë në një makinë konvencionale, por gjithashtu zbut luhatjet e çift rrotullimit dhe mund të rrisë çift rrotullues në rrota. Kjo është arsyeja pse, për një kohë të gjatë, një automatik me katër shpejtësi konsiderohej i barabartë me një transmetim manual me pesë shpejtësi (përsa i përket diapazonit dinamik).

Gjatë dekadave në linjën e montimit, makinat automatike hidromekanike janë bërë shumë të avancuara. Nëse dhjetë vjet më parë shumica e makinave kishin kuti ingranazhesh me katër shpejtësi, sot edhe modelet buxhetore (për shembull, VW Polo Sedan) mund të kenë gjashtë hapa, markat premium - tetë. Dhe së fundmi, Ford, GM, Volkswagen dhe Hyundai kanë folur për ardhjen e transmisioneve automatike me 10 shpejtësi!

Progres është bërë edhe në fushën e besueshmërisë. Ka "makina automatike" të pasuksesshme, për shembull, famëkeq DP0 (AL4) nga Renault, Peugeot dhe Citroen (megjithëse kutia e shpejtësisë së fundmi është "ristilluar"). Por në përgjithësi, nga të gjitha llojet e transmetimeve automatike, është hidromekanika ajo që duhet të njihet si më pa probleme.

Transmisionet automatike zakonisht kritikohen për rritjen e konsumit të karburantit (krahasuar me transmetimet manuale) dhe reduktimin e dinamikës së përshpejtimit. Sidoqoftë, gjatë dekadave të fundit, transmetimet automatike hidromekanike kanë hequr qafe disa nga mangësitë e tyre, dhe ndonjëherë edhe modelet sportive nuk i përçmojnë kuti ingranazhesh të tilla.

Transmetimet robotike

Çfarë ndodh nëse një transmetim manual konvencional detyrohet të funksionojë në modalitetin automatik? Kjo do të thotë, bëni një tufë automatike dhe detyroni një mekanizëm për të ndryshuar marshin në mënyrë të pavarur?

Pikërisht kështu u shfaqën "robotët", të cilët shpesh ishin krijuar nga dëshpërimi. Për shembull, tregtarët kërkuan praninë e një "automatike" në gamën e modeleve, por nuk kishte para ose kohë për të zhvilluar hidromekanikë. "Roboti" ishte një opsion kompromisi, duke ju lejuar të merrni mekanikë të përshtatshëm dhe të lidhni aktuatorë hidraulikë në të.

Në teori, roboti duhet të sigurojë efikasitet më të mirë, veçanërisht në bllokimet e trafikut. Në fund të fundit, në makinat klasike automatike, kur ndalet në modalitetin D, motori vazhdon të derdhë lëngun në konvertuesin e çift rrotullues, ndërsa "roboti" ka një tufë konvencionale. Vërtetë, një pjesë e përfitimit u ngrënë nga nevoja për të shpenzuar energji për drejtimin e pompës hidraulike, kështu që "robotët", edhe nëse janë më ekonomikë se hidromekanikët, nuk janë në të gjitha mënyrat dhe jo në mënyrë radikale.

Por më e rëndësishmja, robotët kanë një sërë problemesh të tyre. Së pari, për shkak të pranisë së hidraulikës komplekse, shumë robotë janë dëshmuar të jenë shumë jo të besueshëm. Së dyti, sigurimi i ndërrimit të qetë dhe të shpejtë nuk është një detyrë aq e lehtë, kështu që shumë robotë punojnë me pauza të dukshme, ndonjëherë me lëkundje.

Megjithatë, shumë makina sportive - madje edhe Ferrari - preferojnë transmetimet robotike. Ato karakterizohen nga performanca e mirë për shkak të hidraulikës edhe më komplekse dhe të shtrenjtë. Por motivi kryesor i përdorimit të "robotëve" nuk është as shpejtësia maksimale e ndërrimit, por pamundësia e transmetimeve hidromekanike për të funksionuar me shpejtësi të larta, tipike për motorët sportivë.

Robotët parazgjedhës

Porsche përdori një skemë të ngjashme në fund të viteve 80 për makinat e garave, por Volkswagen prezantoi robotët parazgjedhës në përdorim masiv me ardhjen e transmisionit DSG.

Dallimi nga një robot i zakonshëm është se brenda ka dy kuti robotike me tufa të pavarura. Një tufë është përgjegjëse për një numër ingranazhesh çift, e dyta për ato tek. Nëse makina përshpejton në fazën e parë, kutia ndizet paraprakisht e dyta dhe në momentin e ndërrimit thjesht hap tufën tek dhe aktivizon çiftin.

Si rezultat, ingranazhet ndryshojnë me shpejtësi dhe butësi të paarritshme më parë. Përveç kësaj, në ciklet e standardizuara, shumë robotë parazgjedhës ofrojnë efikasitet më të mirë se edhe transmetimet manuale.

Duke hequr qafe një disavantazh të robotëve konvencionalë - pauzat gjatë ndërrimit - parazgjedhësit nuk mund të kapërcenin një tjetër. Shumë transmetime të tilla karakterizohen nga një besueshmëri e papërsosur, ndërsa të tjerët vuajnë nga një pauzë kur nisin nga një ndalesë, megjithëse modelet e fundit kanë arritur të eliminojnë praktikisht këtë pengesë.

Progresi nuk qëndron ende, dhe nëse parazgjedhësit përfundimisht bëhen po aq të besueshëm sa transmisionet manuale, ato mund të konsiderohen si kutitë e ingranazheve të së ardhmes.

CVT-të

Dikur konsideroheshin llojet ideale të kutive. Sa marsha ka makina juaj? Pesë? Tetë? Dhe CVT ka një numër të pafund, sepse është një nga llojet e transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme.

Do të duket, çfarë tjetër u duhet inxhinierëve? Variatori siguron zgjedhjen e raportit optimal të marsheve dhe është i gatshëm të mbajë motorin në gjendje të mirë në çdo kohë. Si rezultat, dinamika optimale, efikasitet më i mirë...

Në realitet, gjithçka doli të ishte jo aq e thjeshtë. Për të përdorur një variator, ju nevojitet një sistem hidraulik shumë i fuqishëm dhe kostoja e drejtimit të pompës shpesh kompenson përfitimet në efikasitet. Prandaj, CVT-të zakonisht janë të krahasueshëm në konsumin e karburantit me ato hidromekanike.

Për më tepër, u ngrit problemi i diapazonit dinamik - raporti i raportit të ingranazhit të ingranazhit më të ulët me më të lartën. Gradualisht, ndërsa variatorët u bënë më komplekse, ky problem u zgjidh, por gjithçka doli të mos ishte aq elementare sa ëndërronin teoricienët.

Ekzistojnë gjithashtu probleme me besueshmërinë e disa modeleve CVT, si dhe kufizime në çift rrotullues të transmetuar.

Përveç kësaj, mënyrat më optimale të funksionimit të variatorit janë shpesh... të pakëndshme për shoferin. Për shembull, kutitë e ingranazheve të hershme e futën gjilpërën e takometrit në rajonin e shpejtësisë së lartë, gjë që krijoi efektin e "përshpejtimit të trolejbusit": motori bërtet, por makina nuk duket se po përshpejton. CVT-të moderne ndonjëherë përpiqen të imitojnë funksionimin e transmetimeve të shkallëzuara, por cili është qëllimi i tyre atëherë?

Në përgjithësi, variatori nuk ka marrë shpërndarjen e pritur, dhe ekuilibri gradualisht po zhvendoset në favor të mekanikës moderne të lëngjeve dhe robotëve parazgjedhës.

Si pasthënie

Kur blejnë një makinë të përdorur, shumë kanë frikë nga "robotët" dhe CVT-të. Ky parim nuk duhet të absolutizohet - ka kuti të pasuksesshme midis hidromekanikës - por në përgjithësi ka një kokërr të vërtetë në këtë.

Në çdo rast, kur zgjidhni një makinë me ndonjë transmetim automatik, përpiquni të zbuloni "historinë mjekësore": në internet, nga miqtë ose në vlerësimet e botimeve autoritare.