Dobësitë bmw x1 2.0 naftë. Zgjedhja e një BMW X1 E84 me kilometrazhin: surpriza në transmetim dhe një "aspirim" i pasuksesshëm

15.08.2018

BMW X1 është një crossover kompakt me pesë vende ( SUV) nga BMW. Në luftën për një pozicion udhëheqës në treg, gjermanët iu drejtuan krijimit të një nëngrupi të ri të makinës SUV, i krijuar për ata që preferojnë asfaltin sesa jashtë rrugës. Prindërit e BMW X1 nuk janë inxhinierë apo dizajnerë, megjithëse pjesëmarrja e tyre në procesin e krijimit të kësaj makine është pa dyshim, por tregtarë të shqetësimit. Ishin ata që nisën shfaqjen e crossover-it më të vogël në gamën e modeleve të shqetësimit, i projektuar për njerëz të rinj dhe energjikë. BMW X1 i ri është mjaft i shtrenjtë, por në tregun sekondar mund të gjeni shumë oferta për shitjen e X1 të përdorur me një çmim mjaft të shijshëm - nga 11,000 USD, por sa do të justifikohet një blerje e tillë tani dhe le të përpiqemi ta kuptojmë jashtë.

Pak histori:

Për herë të parë për BMW X1 u fol pas prezantimit të modelit koncept në vitin 2008 në Motor Show në Paris. Versioni serik i makinës u prezantua si pjesë e panairit ndërkombëtar të automjeteve në Frankfurt në fillim të vitit 2009. Dhe në vjeshtë të të njëjtit vit në fabrikë bmw në Leipzig, kopja e parë serike doli nga linja e montimit. Pak më vonë, prodhimi X1 u lançua në Kinë, Brazil, Indi dhe Rusi në fabrikën Avtotor Kaliningrad. Ky model u bë crossoveri i parë kompakt në klasën premium, dhe vetëm dy vjet më vonë, konkurrentët prezantuan modele të tilla si Range Rover Evoque. Gjatë zhvillimit të risisë, platforma e kamionçinës së stacionit të serisë së 3-të (E90) u mor si bazë. Dallimi i vetëm nga platforma ishte shasia - X1 ka tërheqje të ndryshme në pezullimin e pasmë me shumë lidhje dhe nyjet e drejtimit të trautit MacPherson të përdorura përpara.

Në verën e vitit 2012, modeli iu nënshtrua një rivendosjeje të lehtë, gjatë së cilës njësitë e fuqisë u ndryshuan, transmetimi u përmirësua dhe u shfaqën pajisje të reja. Ndryshimet ndikuan gjithashtu në dizajnin e pjesës së jashtme dhe të brendshme. Një version i përditësuar i modelit të vitit 2013 të crossover BMW X1 u prezantua në panairin e makinave në Nju Jork. Në vitin 2013 doli në shitje versioni xDrive35i me 306 kf me motor turbo me benzinë ​​me tre litra, i projektuar posaçërisht për tregun amerikan. Në total, gjatë prodhimit të gjeneratës së parë X1, u shitën 730,000 makina.

Gjenerata e dytë BMW X1 (indeksi i fabrikës F48) u prezantua në fillim të vitit 2015. Ndryshe nga paraardhësi i tij, risia u ndërtua në bazë të platformës me rrota të përparme UKL1, e cila më parë ishte përdorur në modele të tilla si III, Gran Tourer dhe 2-Series Active. Zhvilluesit kanë bërë një punë të mirë për të përmirësuar këtë makinë - dimensionet kanë ndryshuar, dizajni i brendshëm dhe i jashtëm është përmirësuar. Përveç ndryshimeve të jashtme dhe teknike, BMW X1 i ri krenohet me pajisje të mira. Në konfigurimin bazë, sediljet e përparme me aftësinë për t'u rregulluar në 8 pozicione, kontrolli automatik i klimës, një derë elektrike e pasme, sensorë shiu, një sistem multimedial me një ekran 6,5 inç dhe akustikë me 7 altoparlantë, një funksion i ndezjes së motorit duke përdorur një buton do të te montohet.dhe rrota 18 inç me goma sigurie. Sidomos për tregun kinez, u zhvillua një version i crossover-it (X1 L) i shtrirë në 4.56 metra.

Dobësitë dhe të metat e gjeneratës së parë BMW X1 (E84) me kilometrazhin

Ndryshe nga shumë nga konkurrentët e tyre, bavarezët nuk kursejnë aq shumë në bojë, për shkak të së cilës shumica e ekzemplarëve të moshës 4-6 vjeç kanë një paraqitje të mirë. Plus, shumë pronarë të këtij modeli janë skrupulozë për pamjen e makinës dhe, nëse diçka duhet të ngjyroset, ata e bëjnë atë vetëm në punëtori të provuara. Rezistenca ndaj korrozionit të trupit mund të quhet gjithashtu e kënaqshme, pasi edhe në vendet ku bojëja është e copëtuar, ndryshku nuk shfaqet për një kohë shumë të gjatë. Përkundër kësaj, është e pamundur të thuhet se BMW X1 ka një trup pa probleme, pasi ende ka disa mangësi. Mbeturinat dhe lagështia grumbullohen në dyert e pasme me kalimin e kohës, dhe nëse kjo nuk respektohet, ka një probabilitet të lartë të korrozionit në to. Vlen gjithashtu të monitorohet pastërtia e rrjetave të kullimit të xhamit të përparmë, nëse kanalizimet bllokohen, uji do të rrjedhë në kamaren e përforcuesit të vakumit.

Gjithashtu, në një makinë që nuk është monitoruar, vatrat e korrozionit mund të gjenden në pikat e lidhjes së harqeve të rrotave dhe parakolpit, në zonën e rezervuarit të karburantit, në pikat e lidhjes së krahëve të pezullimit të pasmë. , dhe gjithashtu në fund, rreth pikave të lidhjes së nënkornizës. Kur zgjidhni një BMW X1 të përdorur, sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e nënkornizës. Fakti është se kjo pjesë shpesh vuan nga ambiciet jashtë rrugës dhe pavëmendja e shoferit. Dëmtimi i nënkornizës dhe montimeve të tij, si rregull, ndikon në trajtimin e makinës. Vlen gjithashtu të kontrolloni gjendjen e xhamit të përparmë. Fakti është se xhami origjinal (Pilkington) gërvishtet dhe plasaritet shumë lehtë - shpesh me 100,000 km xhami tashmë duhet të zëvendësohet.

Shpesh ka raste me një xhami të ngjitur dobët, si rregull, një makinë e montuar në Kaliningrad (martesë teknologjike). Ky problem është i mbushur me hyrjen e lagështirës në kabinë. Kompensatë shpesh përfundon me instalimin e xhamit të ri. Optika e përparme ka rrjedhje, kjo është arsyeja pse mjegullohet shumë në mot të lagësht. Më shpesh, një tharëse flokësh industriale përdoret për të eliminuar lagështinë, por është e nevojshme të thahet me kujdes feneri me të, pasi ekziston rreziku i dëmtimit të optikës - është i mbuluar me një rrjetë të imët të çara. Ndër mangësitë e tjera, mund të vërehet rezistenca e dobët e elementëve të kromit ndaj efekteve të kimikateve, të cilat ne i spërkasim bujarisht në rrugë në dimër, dhe mosbesueshmërinë e elementeve të dekorimit të trupit plastik (kallëpët, kapakët rondele, shpërndarësit e parakolpit) - montimi shkëputet. me kalimin e kohës. Vlen të përmendet se zëvendësimi i këtyre elementeve nuk është aspak i lirë. Sigurohuni që ta merrni parasysh këtë kur blini një makinë të përdorur dhe kërkoni një zbritje përkatëse nëse keni probleme.

Njësitë e fuqisë

Për BMW X1 të gjeneratës së parë, ishin në dispozicion motorë me benzinë ​​2.0-litërsh N46 (143 dhe 150 kf) dhe një motor turbo N20 me një kapacitet 180 kf, linja përfshinte gjithashtu njësi 3-litra N52B30 dhe N55B30 me një kapacitet përkatësisht 258 dhe 306 kf .s. Sidoqoftë, gjetja e një kopje "live" të X1 me një motor 3 litra nuk është një detyrë e lehtë, pasi nuk ka aq shumë versione të tilla të makinave në tregun sekondar. Gjithashtu në formacion ekziston një motor nafte N47 me një vëllim prej 2.0 litra me shkallë të ndryshme të forcës (nga 116 në 218 kf).

N46

Ndër njësitë e benzinës, N46 i aspiruar ishte më i përdoruri. Kjo njësi ka dinamikë të mirë përshpejtimi me konsum të moderuar të karburantit, por nuk mund të mburret me një nivel të lartë besueshmërie. Ndër të metat e motorit, mund të vërehet modeli kompleks i marrjes pa mbytje, temperatura e lartë e funksionimit dhe një pompë vaji e rregullueshme. E gjithë kjo në total jo vetëm që zvogëlon besueshmërinë e motorit, por gjithashtu rrit koston e riparimit të "katër" në një disproporcion me performancën e tij.

Nga dobësitë e dukshme të njësisë mund të identifikohen:

Rritja e konsumit të naftës për makinat me një kilometrazh më shumë se 50,000 km (kapakët duhet të zëvendësohen, dhe pak më vonë, unazat e kruese vaji). Arsyeja kryesore është përdorimi i vajit jo origjinal. Për të njëjtën arsye, me kalimin e kohës shfaqen probleme me Valvetronic, Vanos, pompë vaji dhe KVKG. Gjithashtu, mjaft herët (në 50-70 mijë km), mund të jetë e nevojshme të zëvendësohet copë litari i kapakut të valvulës dhe pompa e vakumit (ato fillojnë të rrjedhin, shfaqet era e vajit të djegur). Zinxhiri i kohës dhe tensionuesi i tij shpesh kërkojnë zëvendësim pas 100-120 mijë km të distancës së përshkuar. Simptomat - naftë, cicërima, në faza të avancuara, sëmundja manifestohet nga një numër i madh gabimesh në njësinë kompjuterike.

Sensori elektronik i nivelit të vajit nuk është i famshëm për besueshmërinë e tij. Vlen të përmendet se nëse dështon, motori shkon në plehra lehtësisht dhe shpejt. Dua të theksoj gjithashtu mungesën e një dipstiku vaji, i cili rrit shanset për të hyrë në riparime të shtrenjta. Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave Vanos në kushtet tona të funksionimit ndotet mjaft shpejt, për shkak të kësaj, dridhjet e shtuara shfaqen në motor. Ky problem hiqet me pastrim. Armiku kryesor i këtij motori është vaji dhe karburanti me cilësi të ulët, nëse derdhni ndonjë gjë në motor, atëherë me 150,000 km mund të merrni një zëvendësim të shtrenjtë për grupin e pistonit.

N20

Motori më modern me turbocharged N20 doli të mos ishte shumë më i besueshëm. Ashtu si motori me aspirim, problemet kryesore me këtë motor shkaktohen nga keqfunksionimet në sistemin e lubrifikimit, të cilat çojnë në pasoja të pakthyeshme (kthejnë astarët, shfaqen gërvishtje, thyen shufrat lidhëse, etj.). Motori përdor një makinë zinxhir jo vetëm në kohën, por edhe në pompën e vajit (veçmas). Të dy disqet nuk janë plotësisht të besueshëm, si rregull, me 100,000 km zinxhiri shtrihet dhe mund të kërcejë, prishet ose fluturojë. Në çdo rast, kjo telashe përfundon me një riparim ose zëvendësim të shtrenjtë të motorit. Prandaj, kur shfaqet zhurma e jashtme, nuk ia vlen të vononi një vizitë në shërbim. Një plagë tjetër e zakonshme mund t'i atribuohet një burimi të vogël të pompës elektrike të sistemit të ftohjes.

Në BMW X1 të prodhuar para vitit 2014, mund të gjeni rrjedhje në filxhanin e vajit (streha e filtrit të vajit) - ndarja e brendshme (e bërë prej plastike) nuk mund t'i rezistojë presionit. Më vonë, problemi u rregullua (filluan të instalohen pjesë të tëra alumini). Kur përdorni karburant me cilësi të ulët deri në 100,000 km, do të kërkohet pastrimi i injektorëve të karburantit, mbytjes dhe valvulës së boshtit. Nevoja për këtë procedurë do të tregohet nga boshetimi i paqëndrueshëm, përkeqësimi i dinamikës dhe rritja e dridhjeve.

N52

Motorët më të fuqishëm doli të ishin në shumë mënyra më të suksesshëm se njësitë e dobëta, por gjetja e një kopje të mirë me një motor të tillë nuk është aq e lehtë. Nga disavantazhet e dukshme këtu, mund të vërehet një konsum i shtuar i vajit, shkaku i të cilit janë unazat e hollë të krueses së vajit, vulat e rrjedhës së valvulave dhe një valvul ventilimi i kaviljes (CVKG). Nëse e injoroni djegësin e vajit, katalizatorët së shpejti do të fillojnë të bllokohen. Me shërbimin e parakohshëm dhe me cilësi të dobët, herë pas here nervat e sistemeve Valvetronic dhe Vanos do t'i nervozojnë. Nëse derdhni benzinë ​​me cilësi të ulët në 70-100 mijë km, përgatituni të zëvendësoni injektorët e karburantit. Motori N52 është i prirur ndaj mbinxehjes, prandaj, për të shmangur pasoja të rënda, është e nevojshme të kontrolloni periodikisht gjendjen e sistemit të ftohjes dhe mos harroni të pastroni radiatorin.

Naftë

Motori me naftë në debutimin e tij të shitjeve kënaqi shumë pronarë me tërheqje dhe ekonomi të jashtëzakonshme, por pas disa vitesh funksionimi, kjo eufori u zëvendësua nga vështirësitë e riparimeve. Burimi kryesor i dhimbjeve të kokës për pronarët e makinave me një motor të tillë janë zinxhirët, nga të cilët ka tre në N47 - koha, pompa e vajit dhe pompa e injektimit. Përveç faktit që kanë një burim të vogël prej rreth 100 mijë kilometrash. Duhet të theksohet se kur zëvendësoni zinxhirët, është e nevojshme të çmontoni motorin (anët e volantit janë instaluar), dhe kjo është një kosto shtesë. Pasi u shfaqën një numër i madh ankesash, prodhuesi u përpoq të ndryshonte situatën për mirë - ai kreu një kompani të revokueshme, filloi të instalojë një zinxhir të përmirësuar më të besueshëm në kopjet e reja dhe ata që aplikuan për një garanci, por problemi nuk ishte plotësisht eliminohet. Vlen të përmendet se jo në të gjitha makinat sëmundja manifestohet gjatë periudhës së garancisë, kështu që shanset për të marrë një kopje problematike janë mjaft të larta.

Një pikë tjetër e dobët e BMW X1 me një njësi të tillë janë llapat e kolektorit të marrjes, të cilat mund të përfundojnë papritur në cilindra (lirohen dhe fluturojnë nga boshtet). Kjo telashe është e mbushur me dëmtime të kokës së cilindrit (dhomat e djegies janë shkatërruar), turbongarkuesi dhe nganjëherë pistonët. Rrokulli i amortizatorit të boshtit të gungës shërben rreth 100 mijë km, ndonjëherë më shumë, atëherë duhet të zëvendësohet. Ky detaj duhet të monitorohet periodikisht, përndryshe një ditë do të dëgjoni tingujt e thyerjes së rripit dhe rënies së një rrotulle mbi mbrojtjen e motorit. Ju gjithashtu mund të vini re injektorët piezo, të cilët me kalimin e kohës fillojnë të "derdhen" fuqishëm. Nëse grykat nuk ndërrohen për një kohë të gjatë, kjo do të çojë në çekiç uji ose djegie të pistonëve. Burimi i grykave është 140-160 mijë km. Turbocharger nuk ndryshon as në qëndrueshmëri, burimi i tij rrallë tejkalon 150-200 mijë km. Në sfondin e këtyre vështirësive, sëmundjet si shkëmbyesit aktual të nxehtësisë, keqfunksionimet e EGR dhe një burim i vogël filtri grimcash zbehen në sfond. Burimi i motorit me mirëmbajtjen e duhur dhe eliminimin në kohë të sëmundjeve mund të kalojë 250-300 mijë km.

Transmetim

Për BMW X1, u ofruan dy lloje kuti ingranazhesh - mekanike dhe automatike. Transmetimi mekanik është i besueshëm dhe rrallë i shqetëson pronarët e tij. E vetmja pengesë e natyrshme në makinat me mekanikë është veshja e shpejtë e ingranazheve dhe motorëve elektrikë në rastet e transferimit. Një transmetim manual konsiderohet pa mirëmbajtje, por megjithatë rekomandohet të ndryshoni vajin në të të paktën një herë në 80-100 mijë kilometra. Transmetimi automatik përfaqësohet nga dy versione ZF dhe GM. Transmetimi i serisë GM është shumë i besueshëm dhe praktikisht nuk shkakton probleme, gjëja kryesore është të shmangni fillimet e papritura në semaforë dhe të ndryshoni lëngun e transmisionit në kohë. Përndryshe, përgatituni për një riparim të shtrenjtë të montimit të konvertuesit të çift rrotullues dhe njësisë së kontrollit me solenoid. Ekziston gjithashtu rreziku për të shkuar në riparimin e kutisë së shpejtësisë në sezonin e ftohtë, pasi shufra e përzgjedhjes së marsheve ngrin në ngrica të forta.

Por makina e quajtur ZF është e njohur për shërbimet shtëpiake për plagët e saj. Më shpesh, prishjet shoqërohen me keqfunksionime në "mekatronikën", e cila në raste të rralla "mbijeton" deri në 150,000 km. Për fat të mirë, me kontaktimin në kohë të shërbimit, mund të shmangni zëvendësimin e kushtueshëm dhe të kufizoheni në pastrimin ose zëvendësimin e pllakës ndarëse dhe solenoideve të ngarkuara. Në një vrapim prej 150-200 mijë km, duhet të ndryshoni rreshtimin e bllokimit të motorit të turbinës me gaz, të gjitha tufat dhe pompën e vajit.

me katër rrota

BMW X1 disponohet në dy versione: me transmision xDrive me të gjitha rrotat dhe vetëm me boshtin e pasmë sDrive. Ashtu si në rastin e një transmetimi automatik, një transmetim me të gjitha rrotat ka nevojë për shërbim në kohë dhe, më e rëndësishmja, me cilësi të lartë. Dhe ata që mendojnë se një ndryshim lubrifikant kryhet çdo 100-150 mijë km - makina e tyre është në rrezik. Pika më e prekshme është kutia e marsheve të përparme. Me kalimin e viteve, mbi të shfaqen njolla vaji, duke provokuar ulje të nivelit të vajit. Për shkak të ngarkesës së ulët të kutisë së shpejtësisë, edhe një devijim i lehtë në nivelin e vajit nga norma do të çojë në faktin se kushinetat e tij do të fillojnë të konsumohen me shpejtësi. Sinjali i parë i problemeve me kushinetat do të jetë një ulërimë (gumëzhimë) kur gazi lirohet. Nëse shfaqet zhurma, përgatituni për një udhëtim në shërbim për të zëvendësuar njësinë. Sidoqoftë, ulërima gjatë lëshimit të gazit mund të shkaktohet edhe nga problemet në kutinë e transferimit.

Mund të prishë nervat dhe pajisjet e pasme në versionet 28iX dhe 25dX. Për të shmangur problemet, është e nevojshme të monitorohen rregullisht mbështetësit e tij, pasi thyerja e të paktën një prej blloqeve të montimit të heshtur pothuajse gjithmonë përfundon me zëvendësimin e montimit të boshtit të makinës. Kur shfaqet një kërcitje në nyjet e pasme të CV-së, nuk duhet të frikësoheni, në shumicën e rasteve mjafton të mbushni nyjet me yndyrë.

Besueshmëria e pezullimit, drejtimit dhe frenave të BMW X1 me kilometrazhin

Ashtu si në modelet e tjera të shqetësimit bavarez, shasia e X1 ka një karakter sportiv të pamatur dhe siguron manovrim të mirë. Pezullimi i përparmë është i dyfishtë i artikuluar me rregullimin e zakonshëm të levave, sustave dhe amortizatorëve. Por pjesa e pasme është një sistem integral me pesë lidhje HA5. Vlen të përmendet se në versionet me rrota të pasme të makinës, krahët e poshtëm të përparmë janë prej alumini. Sa i përket besueshmërisë së pezullimit, kjo varet kryesisht nga temperamenti dhe stili i drejtimit të shoferit. Me lëvizje aktive në rrugë të thyera, dhe madje edhe me një ngarkesë të plotë, nuk duhet të mbështeteni në një burim të madh të sustave të përparme (ato thyhen), kushinetat e topit, blloqet e heshtura të krahëve të sipërm dhe shiritat e stabilizatorit.

Nën ngarkesa të moderuara, jetëgjatësia e pjesëve origjinale të pezullimit është e pranueshme. Më pak se 100,000 km kalojnë vetëm kushinetat e përparme të topit dhe mbështetja hidraulike e krahut të poshtëm të përparmë (në versionet me rrota të pasme) - ato shërbejnë rreth 60-80 mijë km. Pjesa tjetër e elementëve të pezullimit ushqehej 100-150 mijë km. Një tipar i pezullimit ishin tufat e stabilizatorit të ngjitura, për shkak të kësaj, gjatë zëvendësimit të tyre, ose do të duhet të bini në truket e prodhuesit dhe të hiqni dorë për një shirit të tërë rrotullues, ose të zotëroni procesin e "fermës kolektive" kur instaloni analoge . Pezullimi i pasmë, me funksionim të kujdesshëm, mund të zgjasë 140-160 mijë km, gjëja kryesore është të mos harroni të monitoroni gjendjen e blloqeve të heshtura të nënkornizës në versionet e fuqishme.

Drejtues

Sistemi i drejtimit përdor një mekanizëm rafti dhe pinioni me përforcues hidraulik dhe një modul opsional Servotronic. Shtë e vështirë ta quash këtë nyje të besueshme, pasi në shumë raste problemet me të filluan mjaft herët (deri në 50,000 km). Problemi kryesor janë rrjedhjet e hekurudhës. Fajtorët e kësaj sëmundjeje janë vulat e dobëta dhe korrozioni në kërcell. Gjithashtu, ndryshku në boshtin e drejtimit mund të shfaqet mjaft herët (pas 20-30 mijë km). Tregtarët, si rregull, nuk e rivendosin hekurudhën, por ofrojnë të instalojnë një të re për 1500 USD. Sidoqoftë, nuk duhet të dëshpëroheni, pasi sot ka mjaft shërbime që mund ta rregullojnë problemin shumë më lirë (nga 250 dollarë). Një tjetër bombë me sahat është Servotronic. Me kalimin e kohës, për shkak të lagështisë që futet mbi të, shfaqet korrozioni në kontakte, gjë që çon në keqfunksionime të sensorit të pozicionit të boshtit të drejtimit. Simptomat - fitimi në timon zhduket dhe ikona e timonit ndizet në rregull.

frenat

Frenat BMW X1 janë të besueshme, problemi i vetëm me të cilin përballen pronarët është dështimi i njësisë ABS në kilometrazh të ulët. Për të zgjatur jetën e bllokut, është e nevojshme që periodikisht të pastrohet kamare në të cilën është instaluar. Burimi i materialeve harxhuese të sistemit të frenave varet kryesisht nga stili i drejtimit - mesatarisht, jastëkët e frenave shkojnë 30-40 mijë km, disqet i rezistojnë 2-3 zëvendësimeve të jastëkëve.

Salloni

Përkundër faktit se BMW X1 i përket klasës premium, cilësia e materialeve të përfundimit dhe montimi i brendësisë së makinës lë shumë për të dëshiruar. Me ardhjen e motit të ftohtë, elementët plastikë të brendshëm fillojnë të prekin njëri-tjetrin. Ka raste më të vështira kur tinguj të jashtëm vijnë nga kolona e drejtimit, bravat e dyerve, motori i dritareve elektrike, ndalesat e dyerve, fshirësja e pasme etj. Gjithashtu, shkaku i tingujve të jashtëm mund të jetë izolimi i zërit i shkëputur nga tavani. Por elektricisti doli të ishte mjaft i besueshëm. Një përjashtim mund të jenë makinat, pronarët e të cilave abuzuan me akordimin ose iu drejtuan shërbimeve të "Kulibins", në këtë rast numri i surprizave mund të jetë mbresëlënës.

Rezultati:

- një makinë e shpejtë universale e krijuar për një banor aktiv të qytetit. Siç thashë në fillim të këtij artikulli, krijuesit e këtij modeli ishin tregtarë që nuk ishin të interesuar të krijonin makinën më të besueshme. Prandaj, kur blini një BMW X1, duhet të jeni të përgatitur për shpenzime serioze në procesin e mirëmbajtjes dhe riparimit, pasi shumë makina kërkojnë investime të konsiderueshme në pjesë teknike pas skadimit të garancisë.

Nëse jeni pronar i këtij modeli makine, ju lutemi përshkruani problemet me të cilat ju është dashur të përballeni gjatë funksionimit të makinës. Ndoshta është rishikimi juaj që do t'i ndihmojë lexuesit e faqes sonë kur zgjedhin një makinë.

Sinqerisht, editorial Auto Avenue

Ne ju ofrojmë listën më të plotë të ikonave që mund të ndizen në pultin e makinave. Makinat moderne kanë shumë sensorë dhe sensorë, dhe gjithashtu kanë kontroll elektronik të motorit. Të gjitha informacionet nga sensorët derdhen në kompjuterin në bord të makinës. Në rast të ndonjë gabimi, defekti ose nevoje për të informuar drejtuesin për informacione të rëndësishme, prodhuesit e automjeteve kanë siguruar në panelin e kontrollit një numër të madh simbolesh dhe mbishkrimesh që ndizen në kushte të caktuara. Fatkeqësisht, një shumëllojshmëri e gjerë simbolesh në panelin e kontrollit ngatërron shumë drejtues dhe madje i frikëson ata ndonjëherë. Ne kemi mbledhur për ju më shumë se 150 distinktivë sinjalesh që gjenden në më shumë se 2000 makina. Rishikimi përfshin 30 marka makinash.

Pse ikonat në panelin e kontrollit janë me ngjyra të ndryshme?

Prodhuesit e makinave kanë siguruar disa lloje mbishkrimesh dhe simbolesh në pult, duke i ndarë ato në ngjyra të ndryshme. Për shembull, nëse shihni një ikonë jo të kuqe në vizë (si jeshile ose blu), atëherë ka shumë të ngjarë që makina juaj të funksionojë si duhet dhe mund të vazhdoni të vozitni. Por, megjithatë, nuk duhet të injoroni shfaqjen e ndonjë paralajmërimi në panel.

Nëse në panelin e kontrollit shfaqet një simbol i kuq, atëherë sistemi elektronik i makinës po ju paralajmëron për një problem potencialisht serioz.

Nëse në panelin e kontrollit shfaqet një ikonë e verdhë ose portokalli, atëherë makina po ju paralajmëron se makina mund të ketë nevojë për mirëmbajtje, diagnostikim ose riparim.

Ju lutemi vini re se nëse simboli pulson, atëherë nuk duhet të vononi udhëtimin në qendrën teknike.

Dhe kështu do të fillojmë me simbolet më të rëndësishme dhe serioze në pult, dhe më pas, në rendin zbritës të rëndësisë, do të vazhdojmë të përshkruajmë kuptimet e ikonave në panel.

Simbolet paralajmëruese - Paralajmërime serioze

Nëse shihni ndonjë nga simbolet e mëposhtme në panelin e kontrollit, në asnjë rrethanë mos e injoroni paralajmërimin. Ndaloni menjëherë, fikni motorin dhe kontaktoni menjëherë një qendër teknike të automobilave ose shërbimin e makinave.

Kujdes! Simbolet paralajmëruese të mëposhtme nuk duhet të shpërfillen. Përndryshe, makina juaj mund të dëmtohet seriozisht.

Ikona të rregullta dhe të përgjithshme në panelin e kontrollit

Simbolet e mëposhtme në panelin e kontrollit synojnë të paralajmërojnë drejtuesin për nevojat e planifikuara të makinës dhe t'ju kujtojnë se çfarë duhet të bëni. Për shembull, kjo lloj ikone ju paralajmëron kur lëngu i larjes së xhamit është i ulët ose nëse nuk e keni mbyllur derën. Kjo lloj ikone mund të ndizet si në panelin e kontrollit ashtu edhe në sistemin info-argëtues (në ekranin në qendër të tastierës).

Ikonat dhe simbolet e ndriçimit

Më poshtë janë të gjithë treguesit në panelin e kontrollit që lidhen me sistemin e ndriçimit të makinës suaj. Shumë distinktivë që me siguri keni parë në makinën tuaj. Shumica e tyre ndizen jeshile ose blu.

Informacioni shfaqet në panelin e kontrollit për mesazhe teknike dhe paralajmërime

Vitet e fundit, në të gjitha makinat moderne, prodhuesit kanë filluar të instalojnë ekrane informacioni në pult, të cilat janë krijuar për t'i ofruar shoferit informacion më të detajuar për makinën dhe për shumë sisteme operative. Si rregull, ky ekran informacioni instalohet në qendër të pultit.

Ka një numër të madh makinash në treg që janë të pajisura me një ekran të ngjashëm që mund të shfaqë informacione të ndryshme rreth gabimeve, paralajmërimeve, etj.

Simbolet për keqfunksionimin e sistemeve të automjeteve dhe paralajmërimet e sigurisë

Nëse shihni këto ikona në panelin e kontrollit, kontaktoni me shitësin ose qendrën e shërbimit sa më shpejt të jetë e mundur. Kujdes! Simbolet janë renditur sipas rëndësisë (nga paralajmërimet e rënda në më pak të rënda).

Ikonat në pultin e sistemeve të asistencës dhe sigurisë

Automjetet e reja, përveç ikonave standarde në pult, kanë shumë simbole të reja që kanë të bëjnë me treguesin e shumë funksioneve të sigurisë dhe ndihmës së shoferit.

Simbolet e ikonave të veçanta dhe shtesë në pultin e makinave

Simbolet dhe treguesit që kemi përfshirë në këtë grup lidhen me veçori të veçanta dhe të reja teknologjike në automjetet moderne. Disa nga simbolet e këtij grupi, nëse tregohen me ngjyrë të gjelbër, do të thotë se ato janë aktualisht aktive. Simbolet e tjera, kur shfaqen në pult, informojnë shoferin për problemet me punën me një funksion të caktuar. Si rregull, në rast problemesh, shfaqen ikona të verdha ose të kuqe.

Gjatë viteve të fundit, në botë janë shfaqur shumë makina hibride dhe elektrike, të cilat kanë ikona të reja specifike në panelin e kontrollit. Në pjesën më të madhe, simbolet speciale në automjetet hibride tregojnë se si funksionon sistemi hibrid dhe në cilin mënyrë funksionon.

Kujdes! Një ikonë ndezëse në pultin e një makine hibride zakonisht tregon një lloj problemi me makinën. Në këtë rast, duhet të kontaktoni qendrën teknike të tregtarit.

Simbolet dhe ikona në pultin e automjeteve hibride

Gjatë viteve të fundit, në botë janë shfaqur shumë makina hibride dhe elektrike, të cilat kanë ikona të reja specifike në panelin e kontrollit. Në pjesën më të madhe, simbolet speciale në automjetet hibride tregojnë se si funksionon sistemi hibrid dhe në cilin mënyrë funksionon. Kujdes! Një ikonë ndezëse në pultin e një makine hibride zakonisht tregon një lloj problemi me makinën. Në këtë rast, duhet të kontaktoni qendrën teknike të tregtarit.

Simbolet e përdorura në automjetet me naftë

Më poshtë janë ikonat e pultit që përdoren në automjetet me naftë.

Për ta thënë troç, BMW X1 të përdorura në trupin E84 duhet të rishikohen shumë përpara se të gjendet diçka relativisht normale. Nuk është për t'u habitur, tendencat e fundit të prodhuesit bavarez shkaktojnë pak zhgënjim.

Ia vlen t'i kushtohet haraç inxhinierëve, performanca e drejtimit të X-First nuk është ajo që prisni nga një SUV urban. Makina, pavarësisht largësisë së lartë nga toka, i kapërcen në mënyrë të përsosur kthesat dhe në të njëjtën kohë ka një dinamikë të fortë, pavarësisht se cilin motor zgjidhni. Sidoqoftë, numri i dobësive dhe të metave banale është sinqerisht i bezdisshëm. Është e qartë se ishin tregtarët dhe ekonomistët ata që dhanë aluzion për dizajnin, të cilët konsideruan se fitimi ishte më i lartë se reputacioni.

Aventurat e Lobos

Ka pak probleme me trupin e E84 BMW X1, dhe ne i konsiderojmë ato që janë jokritike. Korrozioni nuk guxon të sulmojë as panelet e restauruara të trupit. Plus, pronarët e këtij modeli janë zakonisht skrupulozë për pjesën estetike dhe, nëse diçka duhet të pikturohet, e bëjnë atë në punishte të mira, ku, nëse është e nevojshme, specialistët mund ta vendosin atë "në pajisje".

Ka shumë BMW X1 të thyera, por riparimet zakonisht janë të cilësisë së lartë. Një plus i madh do të jetë fakti që metali nuk gërryhet as nga patate të skuqura të thella

Vërtetë, nuk mund të mbani gjurmët e rreshtimit dekorativ të kromit; pas një ose dy vitesh funksionimi, veshja fillon të plasaritet dhe të zhvishet. Asgjë nuk mund të bëhet për xhamin e përparmë, Pilkington origjinal gërvishtet dhe plasaritet shumë lehtë, kështu që nuk ka kuptim të porosisni "xhamin" origjinal, nuk do të zgjasë shumë. Për më tepër, disa nga makinat e montuara në Kaliningrad lëshuan ujin e shiut në kabinë për shkak të ngjitjes së fabrikës (!) me cilësi të dobët.

Zgjedhja e njësisë së fuqisë BMW X1 duhet të merret me përpikëri, përndryshe mund të humbisni gjëra të vogla të rëndësishme që do të lënë vetëm një gjë të vogël në xhepin tuaj

N46 dhe erë vaji

BMW X1, duke u "mbjellë" në platformën e serisë 3, mori një linjë të ngjashme motori. Njësia më e re e benzinës N46 (18i) e versioneve më të lira doli të ishte më e paparashikueshme dhe pothuajse më e shtrenjta për t'u mirëmbajtur, afërsisht në të njëjtin nivel me njësinë me naftë N47. Një "plagë" tipike e një motori të aspiruar me benzinë ​​është një djegës vaji. Në shumicën e rasteve, një pjesë e lubrifikantit shkon në tubin e shkarkimit përmes vulave të rrjedhës së valvulave. Nëse papritmas ndjeni erën e vajit të djegur, përgatiteni menjëherë pompën e vakumit për zëvendësim, përndryshe pikat e yndyrës në kolektorin e shkarkimit përbëjnë një rrezik të vërtetë zjarri.

Humbja e vajit për motorin N46 është një gjë e zakonshme. Valvulat solenoid Vanos janë shpesh burimi i gërvishtjes.

Sidoqoftë, ka raste kur deri në 150 mijë km, pronarët duhej të përditësonin grupin e pistonit. Një kuti vaji "të djegur" ose të papërshtatshëm, një mbushje aksidentale dhe jeni në rrezik. Dhe dizajni qesharak, për mendimin tonë, pa një gropë vaji, duket se është ndërtuar posaçërisht në mënyrë që sensori i nivelit të lubrifikimit që dikur dështoi të dënonte motorin të dërgohej në një deponi.

Vanos dhe Valvetronic - shpesh shkaktojnë ndërhyrje në motor, veçanërisht nëse kilometrazhi ka tejkaluar njëqind

Me BMW X1 E84, vlen të merret në konsideratë që "plagët" e tjera të natyrshme në njësitë moderne të benzinës bavareze janë gjithashtu tipike për N46. Sigurisht, këto janë probleme me VANOS dhe Valvetronic që lindin pas 100 mijë km të parë. vraponi. Drejtuesit veçanërisht aktivë deri në këtë moment zgjasin në mënyrë të denjë zinxhirin, i cili shpall veten me një cicërimë karakteristike, dhe në fazat e avancuara tregohet nga një shpërndarje e gabimeve në njësinë kompjuterike.

Një numër zinxhirësh ngasëse N47 janë të vendosura në pjesën e pasme të motorit, gjë që bën që zëvendësimi i të gjithë montimit të kushtojë një qindarkë të bukur. Vetëm zinxhiri i kohës mund të përditësohet pa hequr njësinë e energjisë

Amortizuesi mbrojtës i motorit N47

Nafta shpesh nuk kërkon vëmendje ndaj vetes, dhe nëse kërkon, atëherë shumat për riparime, veçanërisht pajisjet e karburantit, dalin mjaft të mëdha. Për shembull, zinxhirët e kohës dhe të pompës së vajit janë të fshehura në pjesën e pasme të motorit, dhe nëse i pari mund të ndryshohet ende pa hequr motorin, atëherë më mirë do të shënoni në të dytin dhe do t'ia lini "gëzimit" të pronari i ardhshëm.

Amortizuesi i dridhjes rrotullues i motorit me naftë N47 është bërë integral me rrotullën, prandaj, në gjendje veçanërisht të neglizhuara, pjesa fiket dhe fluturon poshtë

"Konsumuesi" më i rëndësishëm i motorit njihej si rrotulla e boshtit të gungës, e cila në të njëjtën kohë luan rolin e një amortizuesi të dridhjeve rrotulluese. Kjo pjesë duhet të monitorohet periodikisht, përndryshe një ditë do të dëgjoni zhurmat e thyerjes së rripit dhe rënies së rrotullës për të mbrojtur motorin.

N20 dhe filxhan plastik

Çuditërisht, N20B20 nuk është aq i ndërlikuar, edhe me dobësitë e tij tipike. Me çfarë “mëkatojnë” zakonisht motorët me benzinë ​​turbo? Kjo është e drejtë - ndjeshmëri e tepruar ndaj stilit të drejtimit, si dhe ndaj cilësisë së karburantit dhe shërbimit. Pothuajse të gjitha kopjet me një largësi prej më shumë se 80 mijë km. të ketë "grykë" vaji në kolektorin e marrjes, që do të thotë se pronari i dytë, nëse nuk do të shesë makinën në të ardhmen e afërt, do të duhet të ndryshojë turbo dhe të lajë grykat.

Me një qasje kompetente ndaj funksionimit, N20 mund të udhëtojë 200 mijë km pa probleme serioze, por nuk ka gjasa që të shmanget rrjedhjet përmes strehimit të filtrit plastik të vajit, një pikë e dobët shumë e zakonshme. Në rast të një "përparimi", është më mirë të zëvendësoni pjesën me alumin.

ZF ose GM

Me kuti ingranazhesh, gjithçka është e thjeshtë, përpiquni të kërkoni një makinë me kuti ingranazhesh të serisë GM që janë të lidhur me motorë benzine. Ato praktikisht nuk shkaktojnë probleme dhe kërkojnë që pronari vetëm të ndryshojë vajin në kohën e duhur, me kusht që garat nga semaforët të mos jenë të shpeshta. Përndryshe, një ditë do t'ju duhet të dilni për të riparuar konvertuesin e çift rrotullues.

Me një kuti ingranazhi për një motor nafte, jo gjithçka është aq e qetë. Gjysmë-robot gjysmë-automatik nga ZF, si çdo pajisje tjetër relativisht e re dhe komplekse, duhet të përmirësohet. Ndërkohë, pronarët vijnë periodikisht për riparime dhe pastrime të shtrenjta të "mekatronikës", e cila rrallë "mbijeton" në një vrapim prej 150 mijë km, veçanërisht nëse pronari nuk shqetësohej me ndryshimin e vajit në postbllo.

Një udhëtim plot surpriza

Ata që mendojnë se deri në 100 mijë km me një BMW X1 mund të kalojnë nga MOT në MOT janë në grupin më të madh të rrezikut. Për shembull, një herë e humbur "grymë" në kutinë e marsheve të përparme do të sigurojë humbjen e vajit dhe madje edhe një devijim i lehtë nga norma do të çojë në faktin se në fillim do të dëgjoni një zhurmë kur lëshoni gazin, dhe më pas do të vini në shërbim për zëvendësimin e njësisë. Nga rruga, për razdatka, po, pronarët e X1 me të gjitha rrotat nuk do të më lënë të gënjej, për të njëjtat pyetje. Gjithçka është si në një Niva 4x4, një herë në muaj, kontrolloni me mirësi transmetimin.

Rezultati i funksionimit të X1 pa vaj në kutinë e marsheve të përparme

Prandaj, në një formë të përdorur, X1 me një formulë 4x2 është më pak i rrezikshëm. Lëreni në shumë oborre ruse, BMW X1 me lëvizje të pasme është i barabartë për sa i përket aftësisë së tërthortë me ato të vjetra VAZ me rrota të përparme, por problemet potencialisht të kushtueshme të transmetimit do t'ju anashkalojnë. Ju nuk do t'i bëni lajka vetes me shpresa, gjoja zotëroni një automjet të vërtetë fuoristradë, pasi keni guxuar të notoni në rrugë, duke vrarë hekurudhën ose duke kapërcyer lehtësime serioze, në një kohë të shkurtër, duke shkatërruar blloqet e heshtura të nënkornizës.

Drejtoni X1 në jashtë rrugës serioze - çmenduri. Crossover me të gjitha rrotat e mprehur për qëllime të tjera

Kutia e ingranazhit të pasmë pothuajse nuk kërkon ushqim ose pije, por hijezimi i mbështetësve të tij është i domosdoshëm. Kur shfaqen kërcitje në nyjet e pasme të CV-së, nuk duhet të bëni panik, në shumicën e rasteve kjo do të thotë se është koha për të mbushur nyjet me yndyrë, për të cilën prodhuesi u pendua.

Shkurret e krahëve të përparmë X1 janë zakonisht të parët që shkojnë. Versionet me të gjitha rrotat kanë leva çeliku, makinat 4x2 kanë leva alumini.

Çeliku ose silumini për pezullim

Pavarësisht nëse ju pëlqen apo jo, zgjedhja e transmisionit përfshin zgjedhjen e dizajnit të pezullimit të përparmë. Vetëm në këtë rast, opsioni i lëvizjes së rrotave të pasme është më pak i preferueshëm, pasi krahët e poshtëm të përparmë janë të derdhur prej alumini, gjë që do të rezultojë në një numër të kufizuar zëvendësimesh të kushinetave hidraulike të krahëve. Dhe ajo, po kështu, nuk e dalloi veten me një burim. Një herë në 50-60 mijë km, mbështetja do të duhet të ndryshohet në një të re, dhe së bashku me një kushinetë topi, qëndrueshmëria e së cilës është pak më e lartë.

Tufa të ngjitura në stabilizues - një tjetër tallje e shoferëve

Gjatë zëvendësimit të "harxhimeve" të stabilizatorit, vlen të merret parasysh që prodhuesi i konsideroi tufat si diçka shumë të rëndësishme dhe i vendosi ato në ngjitës. Si rezultat, për shkak të një riparimi të parëndësishëm, në shikim të parë, ose do të duhet të bini në truket e prodhuesit që ju "do", duke blerë një shufër rrotullimi të tërë për shkak të brezit të gomës, ose do të zotëroni "fermën kolektive". ” procesi kur instaloni analoge.

Boshti drejtues X1, i prekur nga korrozioni pas 30 mijë km. tregtarët nuk rivendosin, ata ofrojnë të instalojnë një të re për 100 mijë rubla. Një mizori, asgjë tjetër

Servotronic mund të fusë të njëjtin shkop të trashë në timon. Humbja e fitimit në timon dhe ikona e timonit në panelin e ndezur zakonisht nënkupton një mosfunksionim të sensorit të pozicionit të boshtit të drejtimit për shkak të hyrjes së ujit në të, i ndjekur nga korrozioni. Tregtarët nuk shqetësohen për pastrimin ose zëvendësimin e elementit, ata ofrojnë vetëm të përditësojnë të gjithë hekurudhën me një kosto prej rreth 100,000 rubla. Nga kjo çmenduri, pronarët e X1 duhet të ikin në shërbimet e palëve të treta, ku kontaktet do të rivendosin dhe mbrojnë hekurudhën nga hyrja e lagështisë "vrasëse".

Pezullimi i pasëm në thelb shqetëson vetëm me kërcitje dhe ndërhyrje serioze para 150 mijë km. nuk pyet.

Zvon-sallon

Nëse pjesa teknike e X1 E84 ende përshtatet disi me konceptin e një makine moderne premium, atëherë në rastin e brendshëm, ia vlen të pranohet se nuk ka pasur kurrë sallone me cilësi kaq të tmerrshme në historinë e BMW. Disa elementë plastikë të pultit lëvizin në hapësirë ​​pa asnjë përpjekje shtesë me një kërcitje dhe me një goditje të lehtë me gishta kumbojnë si një Solaris buxhetor. Kur vozitni në gunga, gjithçka nuk është aq e keqe, por zhurma e bllokimit të bagazhit mund të bashkohet me kriketat.

Stili i brendshëm i BMW X1 nuk shkakton ankesa, por cilësia e materialeve është pak më e lartë se niveli i makinave buxhetore.

Shtë interesante që pronarët rrallë ankohen për elektricitetin, dështimet banale të sensorëve të parkimit nuk llogariten. Por nuk ia vlen të ndërhyni vetë në qarqet elektrike të menduara me kujdes, është më mirë t'ia besoni këtë një tregtari jashtë. Mosrespektimi i këtij rregulli mund të jetë shumë i kushtueshëm për adhuruesit e akordimit të çipave.

Kështu duket sedilja e shoferit pas 100 mijë kilometrave

Gjendja tipike e një BMW X1 me 100,000 km

Kjo tashmë është një praktikë e zakonshme për shumë makina gjermane, kur një makinë e përdorur tashmë ka probleme serioze pas daljes nga shërbimi i garancisë. Prandaj, në rastin e X1 në tregun e makinave të përdorura, është më mirë të kërkoni kopje shumë të freskëta. Një fotografi tipike e një BMW X1 me një kilometrazh prej 100,000 km, e cila është në shitje, është pothuajse gjithmonë kostot e pezullimit, sediljet e plasaritura prej lëkure ose sediljet prej pëlhure të ndotura, rrjedhjet e vajit në motor, duke përfshirë në turbinë (nëse ka), kriket në paneli, disa elementë të rilyer.

"Kjo është BMW e katërt në familjen tonë," thotë pronari i një BMW X1 të vitit 2010. “Tre vjet më parë ne po kërkonim një BMW X1 për gruan tonë, por më pas doli të ishte më i shtrenjtë se X3 në pjesën e pasme të E83. Prandaj, atëherë preferonim një model më të lirë, por tani blejmë atë që na pëlqen më shumë.

Publikimi i BMW X1 (E84) 2010

Ne paraqesim në vëmendjen tuaj rishikimin e pronarit të BMW X1 (E84) me të gjitha rrotat e vitit 2010 me një motor nafte 2.0 litra dhe një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Makina u ble në Bjellorusi në fillim të verës, megjithëse regjistrimi i parë i makinës ishte në Moskë. Kilometrazhi në kohën e blerjes ishte rreth 147 mijë kilometra, tani në odometër - 151 mijë.

"Ne e dinim tashmë se BMW-të janë makina elegante dhe komode," thotë pronari i një BMW X1 të vitit 2010. - Për tre vjet funksionim, BMW X3 nuk shkaktoi shumë telashe. Disa materiale harxhuese, natyrisht, nuk ishin të lira. Por më e rëndësishmja - një kënaqësi e vërtetë pas timonit.

Ky X1 i veçantë erdhi në Bjellorusi pas "autoboom" të vitit 2014. E bleva tashmë me tranzite bjelloruse. Para se të blej me një mik kontrolloi të gjitha. Nuk fshihem, isha në një aksident. Duke gjykuar nga treguesit e matësit të trashësisë, parafangoja e përparme e djathtë ishte pikturuar. Ata vunë re gjithashtu se korniza e përparme, e ashtuquajtura TV dhe parakolp, ishte zëvendësuar. Por goditja, me sa duket, nuk ishte e fortë - airbags ishin të paprekur.

Nga rruga, hendeku midis kapuçit dhe parakolpit, madje edhe nga fabrika, është shumë i madh. Mjeshtrit tanë tashmë kanë mësuar se si ta eliminojnë këtë defekt, e ngrohin dhe e përkulin në mënyrë që hendeku të ulet. Në makinën time, ky hendek është pak më i madh se në makinat e tjera - rezultat i instalimit të një parakolpi jo origjinal. Por unë nuk do ta rregulloj ende këtë defekt, tani është më e rëndësishme të servisosh siç duhet këtë X1. Po, dhe nuk më shqetëson shumë.

Ata thonë se BMW-të e reja nuk kanë trupa aq të mirë sa modelet e vjetra. Kjo është logjike - bojërat janë bërë më miqësore me mjedisin, me bazë uji dhe, natyrisht, më delikate. Nga rruga, unë gjithashtu kam një makinë të dytë në familje - KIA Rio e re. Ja ku boja dhe llaku janë vërtet të tmerrshëm - ato kërcejnë në copa. Dhe BMW, veçanërisht jo më e reja, nuk ka probleme të tilla. Më besoni, kam diçka për të krahasuar.

Menjëherë pas blerjes duhej të ndryshonte xhamin e përparmë. Ishte pa të çara, por aq i ashpër sa në mot me diell, patate të skuqura në xhami ndërhynin në pamjen, dhe në mot me shi mbetën njolla nga fletët e fshirësit. Kështu që vendosa të zëvendësoj xhamin e përparmë me një të ri. Xhami origjinal BMW me kallëpe dhe montim kushton 260 euro. Duke pasur parasysh që njerëzit më të dashur për mua, gruaja dhe fëmijët e mi, do të ngasin në makinë, nuk kurseva para për sigurinë.

Trungu i X1 është shumë i vogël, më i vogël se E91 ku bazohet X1. Por e dija se çfarë po futesha. Për hir të një pamje spektakolare dhe madhësisë së kabinës, duhej të sakrifikohej një bagazh i gjerë.

Mbrapshtjet e sediljeve nuk palosen në raportin e zakonshëm 2/3 - mund të palosni secilën pjesë individuale, dhe ka tre prej tyre. Për shembull, nëse keni nevojë të transportoni ski, atëherë mjafton të ulni vetëm pjesën e mesme, do të ketë ende vend për dy pasagjerë.

Ekziston gjithashtu një funksion shumë i përshtatshëm për rregullimin e këndit të mbështetëses së sediljeve të pasme. Por ndryshe nga makinat premium, mbështetësit mund të rregullohen jo për lehtësinë e pasagjerëve, por për të rritur madhësinë e bagazhit. Unë tashmë e vlerësova këtë opsion kur transportoja një kompresor shtëpiak në një kuti - e vetmja mënyrë që arrita ta vendosja në bagazh dhe të mbyllja kapakun.

Brendësia është e zakonshme, pa të meta dhe shumë e ngjashme me BMW 3 Series. Çdo shofer do të vërejë menjëherë ergonominë e përsosur - nuk ka nevojë të shtrihet askund, nuk ka nevojë të kërkoni asgjë, gjithçka është intuitive. Për më tepër, gjermanët në çdo gjeneratë të re i bëjnë pajisjet e brendshme edhe më moderne dhe më të përshtatshme. X1 më në fund ka modalitetin e autostradës (tre bip të shkurtër kur ndërroni korsinë) në çelësin e kthesës, gjë që mungonte shumë në BMW-të e mia të mëparshme. Ndërprerësi i kthesës që nuk mbërtheu u desh paksa të mësohej, por përfundoi shumë i rehatshëm.

Nuk më pëlqen shumë kontrolli i klimës BMW. Është i veçantë, dhe ky është minusi i tij - më shpesh unë ngas vetëm në një makinë, dhe vendosja e vazhdueshme e temperaturës së njëjtë për shoferin dhe pasagjerin bëhet e bezdisshme. Dhe për disa arsye nuk ka buton të dyfishtë. Prandaj, për mua personalisht, kontrolli konvencional i klimës apo edhe ajri i kondicionuar do të ishte i përshtatshëm. Apo thjesht ende nuk e kuptoj se si t'i përdor të gjitha?

Një tjetër gjë që më pëlqen te makinat BMW është se ato mund të përmirësohen vazhdimisht. Keni blerë, për shembull, një makinë në një konfigurim të thjeshtë, por me kalimin e kohës keni dashur një më të pasur. Nuk është problem - të gjitha pjesët janë blerë, instaluar dhe ndezur. Si rezultat, ju mund të bëni një makinë për veten tuaj. Unë me të vërtetë dua të kem një ekran në panel në vend të ndarjes së dorezave. I gjeta pjesët origjinale për instalim, por nuk jam gati të paguaj ende një mijë dollarë për të, megjithëse kam blerë tashmë kornizën origjinale. Por unë patjetër do të instaloj kontrollin e lundrimit - nuk mjafton. Ende nuk ka ndenjëse të mjaftueshme memorie dhe pasqyra në çelës. Në X3 ishte mësuar me gruan e tij - secili kishte çelësin e vet. Dhe këtu ju duhet të konfiguroni vazhdimisht gjithçka për veten tuaj.

Por materialet e dekorimit të brendshëm janë në krye. Tapiceri i sediljeve Sensatec është shumë elegant, i këndshëm në prekje dhe mjaft rezistent ndaj konsumit. Edhe pas 150 mijë kilometrave nuk ka asnjë të çarë, shumë prodhues do të bënin mirë të mësonin se si të bëni sallone të tilla.

Nyjet dhe asambletë janë shumë të besueshme. Ka legjenda për automatikun ZF, dhe motori N47 është mjaft i gjallë - 177 kf. Me. Dhe përsëri, me një potencial të madh - mund të prodhohet deri në 204 kf. Me. Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar është rreth 7.1 litra për njëqind kilometra. Motori është i mirë, por nuk tingëllon: "katër" në linjë nuk është "kali" i BMW. X3 ishte me një motor 6 cilindra, ky është një motor i vërtetë BMW! Nga rruga, motorët me katër cilindra në linjë kanë një "dhimbje" - një zinxhir të hapur kohor për një arsye të paspecifikuar. Kishte raste të një hendeku edhe në një vrapim prej vetëm 30,000 kilometrash. Pasojat për motorin janë të rënda, kështu që zinxhiri duhet të monitorohet. Por shumë njerëz e injorojnë këtë për shkak të kostos së konsiderueshme të punës - në fund të fundit, kur zëvendësoni kohën, duhet të hiqni plotësisht motorin, ai ndodhet në gjatësi, dhe zinxhiri është pothuajse nën pult.

Menjëherë pas blerjes kryer MOT. Dhe tashmë kam vënë re që motori nuk konsumon fare vaj. Unë mbush Shell, blej filtra KNECHT - rreth 120 rubla për një shërbim vaji (keni nevojë për vaj sintetik të miratuar për filtrat e grimcave). Tani është e nevojshme të servisoni kutitë e ingranazheve të pasme dhe të përparme, kutia e transferimit - rreth 120 rubla për vaj plus koston e punës. Mirëmbajtja më e shtrenjtë është mirëmbajtja e kutisë së shpejtësisë: nuk ndryshon vetëm vaji, por edhe tigani me bulona. Seti origjinal i materialeve harxhuese ZF kushton rreth 400 rubla. Pse kaq e shtrenjtë? Në kuti nevojiten vetëm 7 litra vaj, përveç kësaj, filtri i transmisionit automatik është pjesë integrale e tiganit plastik, bulonat e fiksimit të tepsisë prej alumini gjithashtu ndryshojnë. Unë mendoj se ky është një çmim normal.

Pasi u kontrollua sistemi i frenimit në servis me trashësinë e matur të disqeve të frenave, rezultoi se të gjithë, si dhe tabelat e frenave, duhet të ndërrohen. Megjithëse vizualisht këta komponentë dukeshin në gjendje të mirë, matjet e drejtpërdrejta treguan se ato ishin shumë të vonuara për zëvendësim - tolerancat e prodhuesit janë shumë strikte. Përveç disqeve dhe jastëkëve, zëvendësohen edhe sensorët e konsumit. Pjesët e këmbimit u përdorën nga PATRON, HSB, BLUEPRINT: frenat e reja për boshtin e përparmë kushtojnë rreth 250 rubla, për pjesën e pasme - 175 rubla. Duke pasur parasysh që disqet e frenave janë mjaft të mëdha dhe të ajrosura si përpara ashtu edhe pas, çmimet nuk duken shumë të larta.

Mendimi i ekspertit

"Nuk ka kuptim të flasim për të gjitha sëmundjet ose keqfunksionimet e BMW X1 që servisohen dhe riparohen në stacionin tonë të shërbimit - më shpesh këto janë raste të veçanta që lindin për shkak të funksionimit jo të duhur," thotë Denis Nikshtaitus, kryepunëtor i punëtorisë së Shate. - Servis M Plus. - Por unë do të përshkruaj më të zakonshmet prej tyre dhe do të jap rekomandime për zgjidhjen e disa problemeve.

Motorri: shpesh ka një problem me tensionin e rripit të lëvizjes, si rezultat, shfaqet një bilbil kur timoni kthehet në pozicionet ekstreme; ka probleme me motorin (tinguj të jashtëm në pjesën e pasme të motorit, arsyeja është veshja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, probleme me kapakët e kolektorit të marrjes); rrjedhje vaji nga poshtë vulës së vajit të tensionit të zinxhirit. Një problem karakteristik i motorëve me dy litra N47 është veshja e dhëmbëve të rrotullës së zinxhirit të poshtëm dhe, si rezultat, dëmtimi i zinxhirit; pronarët gjithashtu shpesh ankohen për një tingull kërcitës në zonën e motorit. Me këtë mosfunksionim, amortizuesi, tensionuesi, rrota e zinxhirit dhe pjesët e tjera duhet të zëvendësohen. Pajisjet e karburantit në motorët me naftë nuk shkaktojnë ndonjë problem kur përdorni karburant me cilësi të lartë.

Pezullimi: shpesh kërkon ndërrimin e shiritave të stabilizatorit të përparmë (trokitje me shpejtësi të ulët në temperatura të ulëta); luajtja e raftit të drejtimit shfaqet në makina pa servotronik; ka një mosfunksionim të kryqit të drejtimit (trokitje shfaqen kur timoni kthehet ashpër); mjaft shpesh ka susta të përparme të thyera, nyje topash të thyera, blloqe të heshtura të grisura të levave të sipërme; në drejtim, skajet e shufrës së lidhjes vuajnë. Gjithashtu, në të gjitha makinat e pajisura me të gjitha rrotat e markës xDrive, duhet të respektohen me përpikëri rekomandimet e fabrikës për vendosjen e rrotave, si dhe përmasat e rimave dhe gomave duhet të jenë të certifikuara nga BMW.

Trupi: Makinat e montuara në Kaliningrad kanë probleme me vulën e xhamit të përparmë (rrjedhje, fishkëllimë me shpejtësi të lartë), mjegullimin e fenerëve dhe fenerëve. Në të njëjtën kohë, të gjitha makinat BMW X1 kanë mbrojtje të mirë kundër korrozionit.

AKP: kutitë e ingranazheve konsiderohen pa mirëmbajtje, por megjithatë rekomandohet të ndryshoni vajin në rreth 80-90 mijë kilometra; me një stil agresiv drejtimi në "automatik", tufa e fërkimit konsumohet shpejt, dhe produktet e prodhimit ndotin valvulat, filtrin e vajit dhe, si rezultat, transmetimi automatik dështon.

Partnerët tanë nga Shate-M Plus kanë përgatitur tabela e kostos së pjesëve kryesore të këmbimit dhe punimeve në servis për lëshimin e BMW X1 2010.

* - mund të mësoni koston e saktë të pjesëve të këmbimit dhe të porosisni pjesët e nevojshme në dyqanin online Shate-M Plus

Në terma teknikë, BMW X1 bazohet në zgjidhjet e testuara në BMW 3 dhe X3. Është interesante të krahasohen dimensionet e këtyre modeleve. Stacioni "Troika" është më i gjatë (4525 mm kundrejt 4477 mm), por nuk është në gjendje të konkurrojë me BMW X3 të gjeneratës së dytë (4650 mm). Sa i madh është ndryshimi i bazës së rrotave? "Trojka" dhe X1 kanë 2760 mm midis boshteve, dhe BMW X3 - 2810 mm. Vlen të përmendet se X1 nuk është ndër makinat e vogla - dimensionet e tij janë të krahasueshme me kryqëzimet kompakte klasike.

Cilat janë ndryshimet e tjera midis X1 dhe BMW Series 3? Në crossover, shoferi ulet më lart, kështu që ai ka një pamje më të mirë. X1 e bën më të lehtë uljen pas timonit dhe hapësira shtesë për kokën e shton përvojën e këndshme të udhëtimit.

Pak më keq me sasinë e hapësirës në shpinë. Pasagjerët e gjatë do të ankohen për hapësirën e kufizuar të këmbëve. Personi që zë vendin në qendër do të duhet të përballet me një tunel të madh të boshtit të makinës. Nëse vendosni për një BMW X1, mbani mend se makina nuk është e fokusuar në përdorimin maksimal të dimensioneve (motori është i vendosur në gjatësi).

Crossoveri është më i shkurtër se "trojka" me të njëjtën bazë rrotash. Sidoqoftë, për sa i përket kapacitetit të ngarkesave, X1 nuk është aq i keq. Po, bagazhi është i vogël (420 litra), por i lehtë për t'u përdorur. Dyshemeja me fund të dyfishtë formon një sipërfaqe pothuajse të sheshtë kur divani paloset.

Një tipar dallues i crossovers BMW është një shasi e akorduar për ngarje dinamike. Bavarezët madje ndryshuan emrin e segmentit nga SUV në SAV - në vend të "Utility" ata përdorën termin "Aktivitet". Sidoqoftë, së bashku me rritjen e distancës nga toka, kjo mund të nënkuptojë vetëm një gjë - një pezullim më të ngurtë dhe një minimum rehatie.

Prodhuesi pretendoi se ai mori parasysh ankesat e pronarëve të X3 dhe X5 për ngurtësinë e tepërt të pezullimit, por në rastin e X1, është më mirë të mos mbështeteni në rehati. Shumë varet nga konfigurimi. Gomat e rrahura, gomat e profilit të ulët dhe pezullimi sportiv opsional reduktojnë ndjeshëm komoditetin e udhëtimit. Rrotat e profilit më të lartë janë shumë të preferuara, megjithëse kjo vjen me koston e trajtimit legjendar dhe të përsosur.

Motorët

Të mendosh për zgjedhjen e një motori nuk është e nevojshme për një kohë të gjatë. Ndër benzinat e përdorura në linjë, njësitë me 4 dhe 6 cilindra. Ata që duan të blejnë X1 me motor 3 litra do të zhgënjehen. Këto versione janë një gjë e rrallë.

Përafërsisht gjysma e propozimeve janë makina me një motor benzine 2 litra (përfshirë turbocharged dhe injeksion të drejtpërdrejtë), duke ofruar një kompromis të mirë midis dinamikës dhe konsumit të karburantit.

Pak më pak reklama me versione me naftë. Të gjithë ata janë të pajisur me një turbodiesel modern me 4 cilindra N47 të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë Common Rail, një ose dy turbina (23d dhe 25d). Të gjitha variantet e motorit me naftë 2 litra me fuqi nga 116 në 218 kf. ndryshojnë vetëm në bashkëngjitje dhe elektronikë.

Fatkeqësisht, motorët me naftë mund të jenë një problem i madh. Disa motorë kërkonin riparimin e kohës, pasi kishin udhëtuar vetëm 60-90 mijë km. Në asnjë rast nuk duhet të injorohen simptomat e para të konsumimit të zinxhirit të kohës (zhurma gjatë ngadalësimit dhe boshtit). Disa mekanikë madje rekomandojnë një zëvendësim parandalues ​​të kompletit të makinës së kohës (zinxhir, ingranazh, tensionues) pas 100-150 mijë km. Edhe pse kjo është e shtrenjtë (nga 40,000 rubla me punë dhe pjesë këmbimi), do t'ju lejojë të shmangni kostot më të mëdha në të ardhmen për shkak të dëmtimit të boshteve me gunga ose shkatërrimit të binarëve. Kostoja e lartë e zëvendësimit është për shkak të vendndodhjes së zinxhirit në kryqëzimin e motorit dhe kutisë, e cila duhet të hiqet.

Turbongarkuesi nuk ndryshon në qëndrueshmëri. Burimi i tij është pak më shumë se 150-200 mijë km. Një turbinë e re do të kushtojë të paktën 40-60 mijë rubla. Përafërsisht e njëjta jetë dhe grykë piezoelektrike Bosch - nga 30,000 rubla secila. Injektorët e karburantit nuk mund të riparohen.

Motorët e benzinës janë shumë më të besueshëm, veçanërisht 3-litra N52 (25i dhe 28i - deri në 2011). Ndër veçoritë, vlen të përmendet prania e një sistemi kontrolli të ngritjes së valvulave Valvetronic në motorët e serisë N46 (18i) dhe një turbine me dy kanale në N55 (35i).

Pronarët e benzinës X1 me kalimin e kohës (pas rreth 150,000 km) do të duhet të zëvendësojnë motorin elektrik të sistemit Valvetronic (rrotullimet fillojnë të notojnë). Kostoja e një nyje të re është nga 10,000 rubla.

Në vitin 2011, modifikimet X 1 u shfaqën me një motor benzine 2-litërsh N20 të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, VANOS dhe Valvetronic. Njësia e re mori mendime kontradiktore në lidhje me besueshmërinë. Ka probleme me sistemin e lubrifikimit, duke çuar në rrotullimin e rreshtave. Nuk ka probleme për ata pronarë që nuk kursejnë në cilësinë dhe kohën e ndryshimit të vajit. Për më tepër, me largësi të lartë, dështimi i injektorëve të karburantit është i pashmangshëm. Kostoja e një të reje është rreth 3000 rubla, dhe rekomandohet t'i ndryshoni ato në një grup të plotë. Simptomat e para janë funksionimi i pabarabartë i motorit. Si përfundim, vlen të përmendet një pengesë tjetër e zinxhirit të lëvizjes së pompës së vajit të vajit N20.

Transmisioni dhe shasia

Ndërsa X3 ofrohej ekskluzivisht me lëvizje me të gjitha rrotat xDrive, BMW X1 mund të ishte gjithashtu me rrota të pasme. Makinat e tilla quhen sDrive.

Prania e kësaj apo asaj disku përcaktohej nga motori. Versionet më të fuqishme me benzinë ​​dhe naftë (23d dhe 25d) ishin vetëm me të gjitha rrotat. Baza 18i dhe 16d kanë qenë gjithmonë me një bosht të pasmë kryesor. Në variantet e tjera të njësisë së energjisë, vetë blerësi zgjodhi llojin e transmetimit.

Me ardhjen e BMW X1, disku xDrive është përditësuar. Kutia e transfertës ATC 300 është zëvendësuar nga ATC 350. Në të brendshmet e saj do të gjeni një marsh të trefishtë që drejton një bosht paralel që lidh kutinë e transferimit me diferencialin në boshtin e përparmë. Diferenciali klasik është zëvendësuar plotësisht me një tufë me shumë pllaka të kontrolluar nga një motor elektrik, i cili gjithashtu përfshin një njësi kontrolli.

Në kushte normale, makina drejtohet nga boshti i pasmë. Rrotat e përparme lidhen nëse është e nevojshme. Dhe jo vetëm kur boshti i pasmë humbet tërheqjen, por edhe në kthesa. Në kushte të vështira të motit, kjo zgjidhje funksionon shkëlqyeshëm.

Ka një sërë veçorish të tjera që lidhen me versionin xDrive. Për shembull, këtu përdoret një përforcues hidraulik me një raport ingranazhi 18.5:1. Dhe sDrive ka një drejtues elektrik elektromekanik me një timon më të mprehtë 16.1:1.

Në të dyja rastet, ka dy krahë të poshtëm për rrotë përpara - tërthor dhe të zhdrejtë. Në versionin sDrive, krahu i pasmë është i tërthortë dhe krahu i përparmë është i pjerrët me mbështetje gome hidraulike (vetëm nga maji 2011, më parë ishte një tufë gome konvencionale). Në xDrive, krahu i përparmë është i tërthortë, dhe krahu i pasmë është i zhdrejtë me bllok hidraulik të heshtur (e gjithë periudha e prodhimit). Mbështetja hidraulike e gomës sigurohet veçmas.

Në xDrive, dizajni i levës parashikon zëvendësimin e bashkimit të topit, dhe në sDrive, levat origjinale janë montuar vetëm.

Si zëvendësues, është më mirë të përdorni produktet Lemforder, të cilat janë një furnizues i pjesëve rezervë për BMW. Meyle dikur popullore nuk është më aq e mirë sa dikur.

Jeta e shërbimit të kamionit varet kryesisht nga rrezja e rrotave dhe lartësia e profilit të gomave. Gjeometria e rrotave duhet të përshtatet me dimensionet në mënyrë që të shmanget konsumimi i shpejtë i gomave.

Vlen të përmendet një veçori tjetër teknike e lidhur me X1. Po flasim për lidhjen e shpërndarësve me boshtet e boshtit të përparmë. Këtu nuk përdoret një lidhje klasike spline, por një cilindrike me një rrotë ingranazhi. Zgjidhja klasike e lartpërmendur ruhet në boshtin e pasmë.

Pezullimi ka një jetë mesatare dhe tregu është plot me zëvendësues me çmime të arsyeshme. Shpesh, pronarët duhet të merren me shfaqjen e goditjeve në raftin e drejtimit.

Sa për "automatik", gjëja kryesore këtu është të mos harroni të ndryshoni vajin çdo 60,000 km. E njëjta gjë duhet bërë me lëngun në transmisionin me të gjitha rrotat xDrive.

Premium…

Të gjitha modelet BMW i përkasin segmentit premium. Shumë X1 janë të pajisura mirë dhe me pamje të bukur, megjithëse ka disa me transmision manual, ajër të kondicionuar të thjeshtë dhe rrota çeliku. Sidoqoftë, pamja e bukur dhe kostoja fillestare nuk kanë të bëjnë fare me tingujt e jashtëm që ndodhin kur kapërceni gungat ose kur vozitni në trotuar.

Me kalimin e kohës, plastika e panelit mund të lëkundet.

Probleme dhe keqfunksionime tipike

Ndonjëherë elektricisti dështon. Për shembull, për shkak të një stafete të gabuar, bllokimi i bagazhit hapet. Dhe për shkak të antenave të dështuara, mbyllja qendrore ndalon së punuari. Multimedia gjithashtu mund të dështojë. Shpesh fajin e ka grupi i ashtuquajtur CCC (Car Communication Computer).

Ndonjëherë pronarët ankohen për konsumimin e shpejtë të "frenave" dhe rënien e efektivitetit të tyre në mot të lagësht.

konkluzioni

BMW X 1 ia vlen, por duhet të jeni të përgatitur për të kryer shpenzime serioze në procesin e mirëmbajtjes dhe riparimit. Mos harroni se zhvilluesit X1 nuk ishin të interesuar të krijonin makinën më praktike.