Subaru me të gjitha rrotat. Sistemet e lëvizjes me të gjitha rrotat e makinave moderne Mekanika me lëvizje me të gjitha rrotat Subaru Forester

"Na tregoni për funksionimin e makinës me të gjitha rrotat Subaru, përkatësisht për shpërndarjen e çift rrotullues 60x40. Si funksionon?"

Është mirë që autori i pyetjes tregoi raportin (60/40), megjithëse do të ishte më mirë nëse ai gjithashtu specifikonte modelin, si dhe vitet e prodhimit të tij. Në të vërtetë, pavarësisht nga përcaktimi i zakonshëm i markës Symmetrical AWD, makinat Subaru, në varësi të modelit, vitit të prodhimit dhe tregut, përdorin transmetime krejtësisht të ndryshme me të gjitha rrotat!

Për të mos ngatërruar lexuesit dhe për të mos mbingarkuar përgjigjen me një listë dhe përshkrim të të gjitha variacioneve të mundshme, le të kalojmë shkurtimisht diagramet skematike të lëvizjes me të gjitha rrotat e përdorura në Subarus moderne dhe të ndalemi pak më në detaje në atë që , na duket se i intereson autorit të pyetjes.

Versionet me transmision manual kanë lëvizje "të ndershme" të përhershme me të gjitha rrotat. Si rregull, kjo është një skemë CDG me një diferencial simetrik qendror të kyçur duke përdorur një bashkim viskoz. Konsideroni mekanikën e pastër, të plotësuar nga hidraulika, pa ndonjë kontroll elektronik. Disa modele, në veçanti Forester, kanë gjithashtu një diferencial me bosht të pasmë të kyçur duke përdorur një bashkim viskoz. Përveç kësaj, një numër modelesh përdorin një ingranazh reduktimi.

Por WRX STi "i ngarkuar" është i pajisur me një diferencial asimetrik, i cili siguron rishpërndarjen e çift rrotullues në favor të rrotave të pasme. Raporti varet nga gjenerimi i "vargjeve", por është në nivelin 41:59 - 35:65. Në këtë rast, "qendra" ka një shkallë të ndryshueshme (të detyruar ose automatike) të bllokimit duke përdorur një tufë elektromagnetike. Ky sistem njihet si Diferenciali i Qendrës së Kontrolluar nga Drejtuesi (DCCD). Për më tepër, një "vetë-bllok" është instaluar në boshtin e pasmë.

Për versionet "të ngarkuara" të Subaru me transmetim automatik (i njëjti Impreza WRX STi, si dhe Forester S-Edition dhe Legacy GT), u propozua dikur një skemë e quajtur shpërndarje e ndryshueshme e çift rrotullues AWD (VTD). Ai përdor një diferencial planetar asimetrik (45:55 në favor të rrotave të pasme), i kyçur duke përdorur një tufë me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht. Si opsion, një bashkim viskoz mund të instalohet gjithashtu në diferencialin e pasmë me bosht tërthor.

Së fundi, Subarus me transmisione automatike dhe Lineatronic CVT janë të pajisura me një sistem të lëvizjes me të gjitha rrotat me ndarje të çift rrotullues aktiv AWD (ACT). Me sa duket, pikërisht për këtë pyet lexuesi ynë. Në varësi të gjenerimit dhe vitit të prodhimit, ka dallime të caktuara në dizajn, por parimi i funksionimit të ACT mbetet i pandryshuar.

Ndryshe nga skemat e lartpërmendura, nuk ka diferencial qendror; një tufë e kontrolluar elektronikisht është përgjegjëse për transmetimin e çift rrotullues në rrotat e pasme. Epo, dhe më e rëndësishmja, Subarus të tillë kanë një karakter më "me rrota të përparme" në shumë sipërfaqe, pasi raporti në kushte normale është 60:40 në favor të rrotave të përparme!

Në këtë rast, rishpërndarja e tërheqjes varet nga një numër parametrash (modaliteti i zgjedhur i kutisë së ingranazhit, shpejtësia e rrotullimit të rrotave të përparme dhe të pasme, pozicioni i pedalit të gazit, etj.), Në ​​bazë të të cilave njësia e kontrollit "vendos" se si vështirë për të shtrënguar kthetrat dhe sa çift rrotullues transferohet në boshtin e pasmë. Prandaj, raporti ndryshon në kohë reale dhe mund të ndryshojë midis 90:10 - 60:40 në favor të boshtit të përparmë. Nga rruga, diferenciali i pasmë me bosht kryq në një numër modelesh mund të pajiset gjithashtu me një bashkim viskoz si një bllokim automatik.

Është e pamundur të thuhet se Subaru me ACT ka lëvizje "të rreme" me të gjitha rrotat: ndryshe nga shumë modele të markave të tjera me një bosht të pasëm të lidhur, tërheqja sigurohet gjithmonë në rrotat e pasme. Por gjërat ende nuk arrijnë raportin "e barabartë" 50:50; në përgjithësi, në sipërfaqe të rrëshqitshme, makina të tilla trajtohen paksa ndryshe nga versionet me një diferencial mekanik. Sidoqoftë, të gjitha këto veçori zbulohen në mënyrat jo standarde të drejtimit, dhe në mënyrat "civile", edhe një shofer me përvojë nuk ka gjasa të përcaktojë se cili nga variacionet Symmetrical AWD përdoret.

Ivan KRISHKEVICH
faqe interneti

Keni pyetje? Ne i kemi përgjigjet. Temat që ju interesojnë do të komentohen me mjeshtëri ose nga specialistët ose nga autorët tanë - rezultatin do ta shihni në faqen e internetit.

Sot ka shumë sisteme të njohura me të gjitha rrotat për makina. Le të shohim dy versionet më të zakonshme që përdorin makina Subaru si shembull, sepse disa prej tyre kanë një emër dhe emërtim të përbashkët. Ekzistojnë disa versione të ndryshme të Subaru AWD me të gjitha rrotat.

Të gjitha modelet e tilla (përveç kupës Subaru BRZ me rrota të pasme) kanë ngasje standarde simetrike AWD me të gjitha rrotat. Emri është i zakonshëm, por përdoren katër nga modifikimet e tij të sistemeve me të gjitha rrotat.

Sistemi standard i lëvizjes me të gjitha rrotat i bazuar në diferencialin me rrëshqitje të kufizuar në qendër dhe lidhjen viskoze (CDG)

Shumica e njerëzve supozojnë se kjo kategori sistemesh është e lidhur me lëvizjen me të gjitha rrotat. Është shumë e zakonshme në makinat e një marke të ngjashme që kanë një transmetim manual. Ky model është një konfigurim simetrik me të gjitha rrotat, në kushte normale çift rrotullimi është në një raport 50/50 midis boshteve të përparme dhe të pasme.

Kur makina rrëshqet, diferenciali, i cili ndodhet midis boshteve, është në gjendje të dërgojë deri në 80% të çift rrotullues në boshtin e përparmë; ky funksion siguron tërheqje të mirë midis gomave dhe sipërfaqes së rrugës. Lidhja viskoze përdoret nga një diferencial i tillë në mënyrë që të mund t'i përgjigjet ndryshimeve mekanike në mbërthimin e gomave pa ndërhyrjen e kompjuterit.

Ju mund të shihni llojin cdg me të gjitha rrotat në Subaru Forester, i cili ka një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi.

Ky disk ka qenë në përdorim për një kohë të gjatë, dhe shfaqja e një versioni të ri vitin e ardhshëm do të thotë vetëm se ai nuk do të zhduket së shpejti. Modeli është një sistem i besueshëm dhe i thjeshtë me lëvizje me të gjitha rrotat që mund të sigurojë ngarje shumë të sigurt kur përdorni tërheqjen e disponueshme.

Duhet të theksohet se mund të shihni llojin cdg të lëvizjes me të gjitha rrotat në Subaru Impreza 2014 me një motor me dy litra, si dhe në XV Crosstrek, i cili ka një transmetim manual me pesë shpejtësi, dhe në Ouback dhe Forester, të cilat kanë një kuti ingranazhesh me gjashtë shpejtësi.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me shpërndarje të ndryshueshme të çift rrotullues për automjetet me transmetim automatik (VTD)

Është shumë e rëndësishme të theksohet se Subaru ka filluar të konvertojë shumicën e automjeteve të saj nga transmetimi automatik standard në transmision të ndryshueshëm të vazhdueshëm (CVT). Në të njëjtën kohë, tani ju ende mund të gjeni makina me një sistem të tillë.

Drejtimi simetrik me të gjitha rrotat, i cili përfshin përdorimin e shpërndarjes së çift rrotullues të ndryshueshëm, mund të gjendet në Tribeca (me një motor 3.6i dhe 6 cilindra, si dhe një transmetim me 5 shpejtësi), Outback dhe Legacy. Këtu ka një zhvendosje të çift rrotullues drejt boshtit të pasmë në një proporcion 45 me 55. Në vend të një diferenciali qendror me një bashkim viskoz, këtu do të përdoret një tufë hidraulike me shumë pllaka, e cila do të kombinohet me një diferencial planetar.

Kur zbulohet rrëshqitja, sinjalet do të dërgohen nga sensorët që janë instaluar për të matur rrëshqitjen e rrotave, si dhe forcën e frenimit dhe pozicionin e mbytjes që ndodhet pranë mbytjes. Në këtë rast, çift rrotullimi do të shpërndahet në mënyrë të barabartë përgjatë boshteve (50 deri në 50) për të siguruar ngjitjen maksimale të rrotave në sipërfaqen e asfaltit.

Një bashkim viskoz plotësisht mekanik është shumë më i thjeshtë dhe më fleksibël. Sistemi VTD ka avantazhin se ka një komponent aktiv dhe jo reaktiv, kjo arrin një shpejtësi të lartë të lëvizjes së çift rrotullues midis boshteve, një sistem mekanik nuk mund të mburret me këtë.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me Vektorim të rrotullimit aktiv (ACT)

Modelet e reja të Subaru tashmë përdorin një version të tretë të sistemeve me të gjitha rrotat. Në veçanti, ai ka shumë ngjashmëri me versionin e mëparshëm - përfshin gjithashtu përdorimin e një sistemi me shumë disqe të kontrolluar elektronikisht në një raport 60 me 40 me një zhvendosje çift rrotullues në boshtin e përparmë.

Lloji i veprimit me të gjitha rrotat përdoret në modelet Subaru Legacy 2014

Ky AWD gjithashtu ka shpërndarje aktive të çift rrotullues, të quajtur ACT. Falë tufës origjinale të transmetimit të çift rrotullues me shumë disqe, e cila kontrollohet në mënyrë elektronike, shpërndarja e çift rrotullues ndërmjet boshteve në kohë reale korrespondon me kushtet e drejtimit të automjetit.

Ky sistem me lëvizje me të gjitha rrotat ju lejon të rrisni qëndrueshmërinë dhe efikasitetin e makinës. Lloji i veprimit me të gjitha rrotat përdoret në modelet Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX dhe WRX STI 2015.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror me shumë mënyra (DCCD)

Përveç sistemeve me të gjitha rrotat e përshkruara më sipër, automjetet Subaru përdorën gjithashtu opsione të tjera simetrike me të gjitha rrotat që nuk përdoren më. Por sistemi i fundit që do të përmendim sot është ai i gjetur në WRX STI.

Ky sistem përdor dy diferenciale qendrore. Njëra është e kontrolluar në mënyrë elektronike dhe i jep kompjuterit në bord të Subaru-së kontroll të mirë mbi shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve. Tjetra është një pajisje mekanike që mund t'i përgjigjet më shpejt ndikimeve të jashtme sesa homologu i saj elektronik. Përfitimi i shoferit këtu, në mënyrë ideale, është të ketë më të mirën e 'botës' proaktive elektronike dhe mekanikisht të përgjegjshme.

Në përgjithësi, këto diferenciale shfrytëzojnë natyrshëm dallimet e tyre - duke u kombinuar në mënyrë harmonike nga një grup ingranazhesh planetare - por drejtuesi mund të anojë sistemin drejt secilit diferencial qendror duke përdorur sistemin elektronik Diferencial të Qendrës së Kontrolluar nga Drejtuesi (DCCD).

Shpërndarja e çift rrotullues për sistemet DCCD është 41:59 me një anim drejt boshtit të pasmë. Ky sistem me të gjitha rrotat është krijuar për të ofruar performancë maksimale për garat sportive serioze.

Shpërndarja anësore e çift rrotullimit

Deri më tani ne kemi kuptuar se si Subarus moderne shpërndan çift rrotullues midis boshteve të përparme dhe të pasme, por çfarë ndodh me shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave, midis anëve të majtë dhe të djathtë? Si në boshtin e përparmë ashtu edhe në atë të pasmë, zakonisht do të gjeni një diferencial standard të tipit të hapur (d.m.th., pa mbyllje). Modelet më të fuqishme (të tilla si modelet WRX dhe Legacy 3.6R) shpesh pajisen me një diferencial me rrëshqitje të kufizuar në boshtin e pasmë për të përmirësuar tërheqjen e pasme gjatë kthesave.

WRX STI gjithashtu kanë një diferencial me rrëshqitje të kufizuar në boshtin e përparmë për tërheqje maksimale të të gjitha rrotave. WRX më i ri 2015 dhe WRX STI i 2015 përdorin gjithashtu sisteme të vektorit të çift rrotullues të bazuar në frenim që vendosin frena në timonin e brendshëm kur ktheni kthesën për të ndihmuar në transferimin e fuqisë në pjesën e jashtme gjatë kthesës dhe për të zvogëluar rrezen e rrotullimit.

Nuk është sekret që komponenti kryesor i famës së Subaru është lëvizja me të gjitha rrotat. "I ndershëm me orar të plotë mbetet vetëm në Subars, pjesa tjetër ka kaluar në plug-in"- e keni dëgjuar ndonjëherë këtë? Sigurisht... Por sa e vërtetë është kjo? Le të marrim si shembull Forester-in, sepse për shumë fansa kjo makinë është kthyer në një ikonë, pranë së cilës shumica e SUV-ve nuk janë as afër për sa i përket “ndershmërisë” së 4WD dhe aftësisë ndër-country.

Epo, po në lidhje me transmetimin automatik? - vetëm skema aktive AWD me automatik i mbyllshëm ngasja e rrotave të pasme. Kur në gjendjen fillestare normale shpërndarja e çift rrotullues ndërmjet rrotave të përparme dhe të pasme është 90:10 (vetëm ndonjëherë duke arritur një maksimum prej 60:40). Mjerisht, ky 4WD nuk mund të quhet asgjë më shumë i ndershëm se sa Toyota-t apo Nissan-et e atyre viteve me tufa elektromekanike, se Honda “dy pompa” apo modelet me “Haldex” hidromekanik. Më efikas - ndoshta, por jo "i sinqertë".

Së bashku me motorin me aspirim natyral, shfaqet edhe një transmetim manual me një marsh reduktues (i ashtuquajturi Gama e Dyfishtë). Në versionin automatik, gjithçka është e njëjtë.

Viti 2002, gjenerata e dytë Forester - fotografia është e ngjashme

Pra, mos bini në ekstazë vetëm nga një frazë magjike "subaru four vede". Ju gjithmonë mund të sqaroni - cili saktësisht? Nëse një VTD e vërtetë, atëherë ju lutemi pranoni urimet e mia të sinqerta. Epo, nëse AWD është aktiv - mirë se vini në shoqërinë e V-Flex, ATC, Haldex, DPS dhe të tjera në kohë reale "të neveritshme".

2. Subaru 4WD. Në formatin e konferencës

"Pse artikulli kishte tashmë versionin 1.7? A është korrigjuar ndonjë gabim?"
Po, me të mirën e aftësisë sonë, ne korrigjojmë gabimet e tifozëve të Subaro dhe i inkurajojmë ata të mësojnë pajisjet e tyre - në fund të fundit, artikulli fillimisht ishte strukturuar në formatin e një diskutimi korrespondence dhe versionet duhet të indeksohen në mënyrë që të shmangni konfuzionin midis ribotimeve. Nëse jeta nuk qëndron ende, atëherë duhet të shfaqen pyetje dhe përgjigje të reja.

"Çfarë lloj mbeturinash po përshkruani këtu?! Kush ka nevojë për subarët e lashtë tani?"
Së pari, një lexues i vëmendshëm mund të kishte vënë re se versioni i parë i artikullit u shfaq në vjeshtën e vitit 2005, kur flota ruse e makinave të huaja të nivelit të mesëm u rimbush kryesisht për shkak të makinave të përdorura nga tregjet evropiane, amerikane dhe veçanërisht japoneze. . Pra foriki i gjeneratës së parë në atë kohë ishin makinat më të reja dhe më të rëndësishme.
Së dyti, nuk ka fare rëndësi se në bazë të cilit model të fillohet analizimi i stereotipeve të propagandës Subarov. Për më tepër, gjatë viteve të fundit, situata me lëvizjen me të gjitha rrotat e markës nuk ka ndryshuar shumë - nuk janë shfaqur skema të reja, A-AWD nuk është bërë më i sinqertë dhe pjesa e makinave me lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat përfundimisht është ulur.

"Çfarë është atëherë një 4WD "i ndershëm" dhe nga erdhi?
Vetë koncepti u prezantua në fillim të viteve 2000 pikërisht nga komuniteti i subarovodëve. Si një lloj përgjigjeje ndaj atyre prodhuesve të automjeteve që ende thërrisnin skema me rrota të pasme të lidhura automatikisht, për shembull, "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (fjala "me kohë të plotë" qartësisht nuk korrespondonte me realitetin).
Pra, me "të sinqertë" ata me të vërtetë filluan të kuptojnë konstante makinë me të gjitha rrotat, veçanërisht duke theksuar ndryshimin nga skemat me një makinë plug-in (bashkim viskoz, tufë elektromekanike, DPS, Haldex, etj.). Deri më sot "4WD e përhershme e sinqertë" ende nënkupton praninë e një diferenciali qendror.
Sigurisht, kjo nuk vlen në asnjë mënyrë për skemat 4WD me kohë të pjesshme me një lidhje të ngurtë të detyruar të boshteve të përparme/të pasme.
Nga rruga, ideja e "ndershmërisë" lidhet më shumë me zbatimin dhe marketingun konstruktiv, sesa me efikasitetin krahasues - pasi disa disqe të lidhura automatikisht (përfshirë atë të Subarov) ofrojnë aftësi më të mirë përtej vendit ose "besueshmëri" të kontrollit (veçanërisht në kombinim me sistemet e stabilizimit ) sesa disa të plota përgjithmonë (për shembull, Toyota 4WD me një bashkim viskoz joefektiv për kyçjen e diferencialit qendror ose edhe me një diferencial të lirë qendror dhe emulim të bllokimeve të frenave) - kështu që mos u nervozoni menjëherë. përmend "ndershmeri".

"Si e dini me siguri nëse një makinë ka A-AWD ose VTD?"
Ne shikojmë pllakën e ndarjes së motorit (në foto - për makinat e tregut të huaj) dhe lexojmë llojin e transmetimit. "TZ" do të thotë AWD Aktive (përveç TZ102Y) dhe makinës 4-AT, "TV" do të thotë makinë VTD dhe 4-AT, "TG5" do të thotë makinë VTD dhe 5-AT. CVT-të që vijnë me A-AWD kanë indekset "TR580" dhe "TR690".

"4WD më i avancuar është i Subarov"
Ky është vetëm një mit tjetër. Nëse po flasim për plug-in Active AWD, atëherë zyrtarisht nuk është më i avancuar sesa disqet me rrota të lidhura nga një tufë elektromekanike ose hidromekanike. Sistemi VTD ka pak analoge, por ato ekzistojnë - madje edhe makinat automatike Toyota që funksionojnë në të njëjtin parim u shfaqën pak më herët dhe ishin shumë më të përhapura (për fat të keq, deri në 2000-2002 - më vonë skema me mbylljen hidromekanike të diferencialit qendror mbeti vetëm në modelet E-class). Por nëse "kush është më i ftohtë" është kaq i rëndësishëm, atëherë motori më i sofistikuar me të gjitha rrotat (ACD+AYC) është përdorur nga Mitsubishi në Lancer Evolution.

"Pra, të gjitha automjetet me manuale kanë lëvizje të drejtë me të gjitha rrotat?"
Jo, shumica dërrmuese e modeleve me transmision manual kanë lëvizje standarde me të gjitha rrotat, me një bashkim viskoz në diferencialin qendror. Vetëm në modifikimet "pothuajse rally" më të ngarkuara, diferenciali DCCD përdor një tufë elektromekanike dhe shoferi mund të ndryshojë manualisht koeficientin e bllokimit gjatë fluturimit.

"Ku e merrni këtë klasifikim të transmetimeve, etj.?"
Ne përdorim manuale shërbimi të markave, nëse është e mundur, origjinale japoneze për modelet e tregut vendas.

"VTD nuk është një diferencial, por thjesht një kuti ingranazhesh asimetrike..."
Ne mësojmë materiale. Edhe "guru" të vetëshpallur ndonjëherë duhet të shikojnë të paktën tekstet e Subarov - .

"Kur u shfaq VTD me të gjitha rrotat?"
VTD u shfaq për herë të parë në Alcyone (SVX) në tregun e brendshëm në 1991. Që nga viti 1993, gradualisht filloi të instalohej në turbo Legacy dhe Impreza WRX.

"Çfarë do të thotë analoge VTD?"
Makinë "e ndershme" me të gjitha rrotat me një diferencial qendror, simetrik (Toyota automatics A540H) ose asimetrik (A340H dhe ato pasuese). Mbyllja me një tufë hidromekanike me shumë disqe, shkalla e kyçjes kontrollohet automatikisht nga elektronika. Ku është përdorur saktësisht - . Pas vitit 2002, u prodhua vetëm opsioni i dytë - për modelet kryesore origjinale me rrota të pasme.

"Pse është shkruar që TZ102Y për Impreza WRX GF8 është VTD? Në fund të fundit, Z është A-AWD"
Ky sqarim jepet konkretisht në artikull. Në kohën kur Subaru prezantoi kutinë e parë të marsheve VTD, sistemi i vjetër i përcaktimit të kutisë së marsheve ishte në fuqi: një transmetim i thjeshtë automatik AWD u caktua TZ102Z, por VTD i ri mori shkronjën TZ102Y. Pas një kohe relativisht të shkurtër, kompania kaloi në emërtimet e njohura TZ1A / TV1A.
Në përgjithësi, makinat TZ102Y VTD u instaluan vetëm në disa modele dhe modifikime - Alcyone (në 1991-1996), Impreza (WRX me EJ20G në 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo me EJ20H në 1993-1998).

"Në Pylltarët, shpërndarja në përgjithësi nuk ulet në 90/10"
Përsëri ju referojmë tek teksti shkollor - /Përshkrimi Teknik i Pyjeve, MY2003. P-FTB03/ Ky sistem mund të ndryshojë pafundësisht shpërndarjen midis 95% ngasje të rrotave të përparme dhe 5% të pasme në një raport 60/40 me shpërndarje statike të peshës...

"Cilat SUV kanë një LSD të pasme?"
Së pari në lidhje me Foresters SF ( S10) të tregut vendas japonez - për fat të mirë, gjithçka është e qartë këtu. Diferenciali LSD mungonte në versionin e vetëm automatik me VTD - në vend të kësaj, emulimi elektronik i bllokimit duke përdorur TCS/VDC funksionoi. Aktiv të gjithë Në makinat e tjera, u instaluan diferencialë vetëbllokues (lloji VA2) me një bashkim viskoz - si në versionet e sipërme turbo ashtu edhe në C/20 të thjeshta atmosferike. Prandaj, eksperimentet e shoferëve me timon të djathtë me varjen e rrotave dhe shikimin e thellësive të kutisë së marsheve përmes vrimave në priza meritonin respekt, por nuk kishin kuptim.
On Foresters SG ( S11) Diferencialet e pasme vetëbllokuese (viskoze) u instaluan plotësisht, dhe më të ngarkuarit morën edhe një LSD të përparme. Por në gjeneratën e tretë foriki ( S12) LSD-ja nuk përdorej më.

"Ne nuk kemi LSD në S/20 dhe T/25! Ne pamë gjithçka nga vrima!..."
Epo, më mirë t'i hedhim një sy burimit japonez për shtator 1998 (hieroglifet u zëvendësuan me fjalë të kuptueshme angleze). Pse nuk është e dukshme - shikoni pjesën kushtuar diferencialeve LSD Subaru.

"Transmetimi Lineartronic është transmetimi i parë vazhdimisht i ndryshueshëm i një lloji zinxhir gjatësor të instaluar në një automjet të prodhuar në masë."
Për shkak të kursimit të fjalës "me të gjitha rrotat" nga reklamuesit e Subarov, fraza bëhet menjëherë e rreme. Për variatorin e mirënjohur Multitronic nga Audi-LuK që daton në vitin 1999 është ndërtuar pikërisht sipas kësaj skeme. Subarov e huazoi konceptin nga i njëjti LuK, por megjithatë organizoi ngritjen e fuqisë në rrotat e pasme përmes tufës së tyre tradicionale.

"Po në lidhje me integritetin e drejtimit të Subarus-ve të tjerë?"
Në të vërtetë, sa e zakonshme ishte VTD midis Subarus? Është e nevojshme të bëni një rezervim - versionet e modeleve për tregje të ndryshme ndryshonin. Si zakonisht, variantet e Amerikës së Veriut janë më pak të avancuara, ndërsa ato vendase japoneze janë më të avancuara.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT
- VTD - versione me EJ257 (STi) dhe 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR580
- Versionet VTD - WRX STi me 5-AT
Trashëgimia B13 (2003-2009)
- A-AWD - versionet nga 2.0 dhe pjesa 2.5
- VTD - versione nga 3.0, 2.5T, pjesë e atmosferës 2.5
Trashëgimia B14 (2009-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR580K, TR690J
- VTD - versionet më të mira me EJ255/EZ36 dhe 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT TR690
- VTD - versionet 2.0GT me EJ205 dhe 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - të gjitha versionet
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT TZ1A..B
- VTD - pjesë e versioneve me EJ255 dhe 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - të gjitha versionet me 4-AT TZ1B
- VTD - disa versione (S-Edition) me EJ255 dhe 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - të gjitha versionet me CVT

"Ne përdorëm një skaner për të parë sinjalin në solenoidin C (përqindja e fuqisë që shkon në rrotat e pasme)..."

Pse ekziston ende një ide e gabuar se duke marrë formën e valës së sinjalit në solenoidin e tufës së rrotës së pasme, mund të bëhet një përfundim i paqartë në lidhje me shkallën e bllokimit të kësaj tufe dhe sasinë e çift rrotullues të transmetuar mbrapa? Le të shohim së pari pjesën e tufës dhe valvulës së diagramit hidraulik...

Kjo do të thotë, së pari, solenoidi merr pjesë në proces në mënyrë shumë indirekte - tifozët nuk kanë asnjë arsye të besojnë se marrëdhënia midis kohës së gjendjes së tij të hapur/mbyllur dhe presionit që modulohet në valvulën e kontrollit të tufës do të jetë e ngjashme me atë të drejtpërdrejtë. (madje edhe vetë Subarovitët ndonjëherë kanë ndarë variante të varësive të tilla - duke shmangur me maturi sqarimet për boshtin e ordinatave).

Së dyti, presioni "pilot" në sistemin hidraulik në përgjithësi (dhe deri në solenoidin "C" në veçanti) duhet të jetë konstant, ndërsa presioni i linjës (përpara valvulës) rregullohet vazhdimisht në varësi të kushteve të jashtme (ingranazhet, shkalla e hapjes së mbytjes) - brenda nga 3 në 17 bar. Kështu, e njëjta përqindje e sinjalit në solenoid do të korrespondojë me vlera krejtësisht të ndryshme të presionit të moduluar në tufë.

Shkalla e bllokimit është funksion i një parametri (cikli i funksionimit të sinjalit) vetëm për tufat elektromekanike. Por në nënbaret varet nga të paktën dy parametra - cikli i detyrës së sinjalit në valvul dhe presioni në sistem, dhe presioni, nga ana tjetër, përcaktohet nga një grup kushtesh të tjera.

3. Sallone dhe ambiente të brendshme. Shtrat prokrustean

3.1. Hapësirë

Tani i njëanshëm Le të vlerësojmë cilësitë konsumatore të makinave me yje në pllakë, duke filluar nga modelet klasike.

Ngarje Trashëgimia e të moshuarve, një ndjenjë është e ngushtë. Timoni i mbështjellë rreth gjunjëve duhet të duket pikant nga ana, por le të lëvizim më mirë sediljen pas... A ka asgjë pas karriges? Jo, thjesht marzhi i rregullimit gjatësor tashmë është përzgjedhur plotësisht. Epo, është në rregull, le të përkulemi më shumë shpinën dhe të përshtatemi disi. Timoni është i instaluar mjaft ulët dhe zë një pozicion të pranueshëm vetëm kur anohet plotësisht lart, duke mbivendosur pjesërisht instrumentet. Është gjithashtu i ngushtë në zonën e montimit të pedalit (në përgjithësi, mungesa e hapësirës për këmbët është një tipar karakteristik i Subaru dhe ka prekur edhe B13-të e mëvonshëm). Sigurisht, llogaritja e ergonomisë për shoferët mongoloidë me krahë të gjatë dhe me këmbë të shkurtra ("si majmuni") është standardi për shumicën e makinave të vërteta japoneze, por ai shprehet plotësisht në Subarus. Rezulton jo një vend pune i rehatshëm për shoferin e një kamionçinë familjare, por një lloj kabinë pseudo-garash. Timoni nuk ndërhyn me pasagjerin e përparmë, por diapazoni i rregullimit gjatësor është gjithashtu i kufizuar dhe ka edhe një diferencë gjerësie... Jemi në rregull, por një pasagjer i një ndërtimi më të konsiderueshëm në dimër mund të bëjë presion mbi shoferi, fjalë për fjalë dhe figurativisht. Jo keq në sediljen e pasme. Është gjithmonë e mundur të përshtateni "pas vetes" nëse nuk keni nevojë të udhëtoni për një kohë të gjatë në një pozicion të tillë. Është më mirë të lëvizni pasagjerin e përparmë dhe të uleni pas tij - ka shumë hapësirë ​​për këmbët, ka ende pak hapësirë ​​​​për krye (në fund të fundit, ne kemi versionin "çati e lartë"). Në përgjithësi, mund të mos jetë një erë tregtare, por është larg nga një "daltë". Kjo paraqitje e brendshme u ruajt përgjithësisht në gjeneratat B10-B11-B12; në B13, diferenca e gjatësisë u rrit pak, por ndjenja moderne e hapësirës nuk u shfaq; në krahasim me konkurrentët, ergonomia mbeti arkaike.

Impreza G10-G11 e trajtoi ekuipazhin e tij edhe më ashpër. Gjithmonë dukej se Corolla e 110-të për sa i përket kapacitetit në klasën e saj ishte shumë larg idealit, por bërja e brendshme edhe më e ngushtë nuk ishte problem për inxhinierët japonezë - këtu turma në pjesën e përparme po përparon, dhe në pjesën e pasme. .. është më mirë të mos uleni fare - ky është një vend për xhaketë dhe çanta. Është e qartë se dikush mund të ulet rehat pas timonit të një VAZ klasik dhe të mos godasë daltën në tavan nga pas, por objektivisht nuk ka vend këtu as për një person me ndërtim mesatar.

Forester S10 - nëse është ndërtuar në bazë të Impreza, atëherë a është vërtet hapësira në të kaq e keqe? Mjerisht, po - ka më shumë hapësirë ​​për kokë (një tavan i lartë normal, si të gjitha makinat e valës së tretë me një ulje vertikale), më e lirë në shpatulla (përfshirë për shkak të anëve më pak të rrëmujshme të trupit), por përgjatë gjatësisë - errësirë ​​e plotë , një hapësirë ​​minimale jete mund të gjendet vetëm në sediljet e përparme. Kjo do të thotë, versioni i parë i vagonit legjendar të stacionit doli të ishte një dyvendësh. Një klaustrofobi e tillë ishte ende e pranueshme në pellgje në rangun e çmimeve prej 0,5-3,0 mijë dollarë - e lirë dhe e gëzuar, por funksionon. Por për të duruar të njëjtat kushte të ngushta, duke paguar dhjetë herë më shumë... Në S11, pjesa e përparme u bë pak më e gjerë, por pozicioni i ndenjëseve ishte i ulët, si një makinë, dhe nuk korrespondonte me kanonet e parketit. Në pjesën e pasme ruhej e njëjta dhomë torture.

Siç pritej, ka më pak ankesa për ergonominë në lidhje me modelet moderne. Në vitin 2005, u shfaq Tribeca - Subaru i parë, ku shoferi ndjehej si një qenie njerëzore; për fat të mirë, të gjitha të metat e nënshkrimit dhe mrekullitë e dizajnit u kompensuan nga madhësia. Impreza G12 doli të mos ishte i jashtëzakonshëm për sa i përket hapësirës, ​​por pak a shumë një përfaqësues modern i klasës C. Sipas standardeve të Subaru, Forester S12 mund të konsiderohet një përparim - me një vend pothuajse normal të shoferit (pozicioni i ndenjëseve mbeti tradicionalisht i ulët) dhe një sedilje të pasme më shumë se të plotë. Outback B14 ishte mjaft zhgënjyes - në një hambar masiv me rrota të gjata me një sedilje të gjerë të pasme, sedilja e shoferit ishte e organizuar pothuajse më keq se në S12.

3.2. Brendshme

Fakti që tregu i Amerikës së Veriut ka qenë historikisht një prioritet për Subarus, ka lënë gjithmonë gjurmë në dekorimin e brendshëm - Amerika, me gjithë përvojën e saj të madhe dhe të vazhdueshme automobilistike, fal cilësinë e ulët të materialeve, çuditë e dizajnit dhe ergonominë.

Pra, cilësia e përfundimit nuk ka qenë kurrë pika e fortë e Subar. E vetmja gjë që meritonte patjetër fjalë të mira ishte tapiceri i sediljeve prej veluri, i cili më vonë u zëvendësua nga një "rrobë" primitive. Plastika (si e butë dhe, për më tepër, e fortë) ka qenë tradicionalisht e cilësisë së ulët edhe sipas standardeve japoneze - ishte qartësisht më keq vetëm në Mitsubishi të epokës së re. Ambientet e brendshme me sa duket arritën kulmin e cilësisë në gjysmën e parë të viteve 2000 - dhe më pas filloi një rënie drejt plastikës plotësisht të fortë. Dhe jo vetëm e fortë, por edhe me një strukturë të pakëndshme - "gomuar" ose e përafërt. Dhe Subarovitët arritën fundin e ndërmjetëm në G13..G33 - ne rekomandojmë të gjithë të hapin dhe mbyllin dyert duke përdorur dorezat e brendshme me raste - nuk kishte ndjesi të tilla as në legen.

Ne jemi pothuajse gjithmonë besnikë ndaj futjeve pseudo-druri në kabinë - ato me të vërtetë gjallërojnë edhe ambientet e brendshme të lira dhe lehtësojnë vizualisht panelet e larta. "Pothuajse" mund t'i atribuohet pikërisht atyre nënave (si B12), ku këto futje dukeshin si përfshirje të mëdha dhe haptazi të huaja (megjithëse ato tashmë përshtaten në B13 në mënyrë mjaft harmonike).

Në dizajnin e brendshëm, Subara ka qenë tradicionalisht disa vite prapa rrjedhës aziatike - të paktën deri në gjysmën e dytë të viteve 2000, ky ishte një disavantazh. Por më pas udhëheqësit japonezë filluan një rënie progresive në cilësinë e materialeve. Brendshme që janë bërë qartë nga produkte të ricikluara të shisheve plastike dhe mbeturinave të letrës janë bërë normë - nëse në cilësi absolute Toyota nuk ka rënë ende në nivelin e Mitsubishi, atëherë në terma relative rënia e saj është bërë më e madhja. Trendi i dytë jo i shëndetshëm ishte krenaria - pasi u bë prodhuesi numër një, Toyota besonte në aftësinë për të vendosur në mënyrë të pavarur stilin dhe ergonominë. Dhe nëse më parë zyrat e saj të projektimit të paktën mbështeteshin në profesionistë të tërhequr evropianë, tani "dizajnerët" filluan, me shtrirje dhe entuziazëm të paparë, të përshtatnin stilin e korporatës me sëpata sipas shijeve të menaxhmentit të lartë japonez të kompanisë, duke sakrifikuar komoditetin bazë të pasagjerë për hir të një trazire formash. Pra, në disa raste, konservatorizmi i frenuar i Subaru ishte i dobishëm.

3.3. Rehati e vozitjes

Izolimi i dridhjeve nga motori është shumë i mirë - është e nevojshme t'i kushtohet haraç ekuilibrit jo absolut, por ende të mirë të boksierëve. Për çështjen izolimi i zërit Është e vështirë të argumentohet në mënyrë objektive - ky koncept, i cili në parim është i rëndësishëm vetëm në lidhje me makinat e segmentit premium, ka rezultuar të jetë shumë i konsumuar në jetën e përditshme nga arsyetimi i Selyukëve, të cilët fillojnë funksionimin e çdo kovë duke ngjitur atë me qindarka bitumi. Në përgjithësi, Subars japin përshtypjen se janë makina mjaft të zhurmshme, pavarësisht nga mosha - me shpejtësi të ulët boksieri gurgullues është pothuajse i padëgjueshëm, por kur përshpejton, një zhurmë e bezdisshme shpërthen në kabinë (makinat me manuale sillen më keq për shkak të shpejtësive më të larta në lundrim shpejtësia). Transmetimi me të gjitha rrotat dhe kutia e marsheve me një plan urbanistik gjatësor jetojnë më afër kabinës, kështu që aktiviteti i tyre gjithashtu nuk është gjithmonë i heshtur. Në ato ditë kur xhami ishte ende pa kornizë, ato ndonjëherë mund të tundeshin në sipërfaqe të pabarabarta edhe në pozicionin plotësisht të mbyllur.

Niveli pajisje - mesatare për klasën dhe çmimin e tij - ata nuk ju japin qindarka, por as nuk kursejnë shumë. Edhe pse makinat e vjetra në tregun evropian ndonjëherë nuk kishin as kondicioner.

Nuk ka ankesa për makinat me transmetime automatike të punës (madje edhe ato me 4 shpejtësi). Ato mekanike, përveç punës shtesë të panevojshme për shoferin, kanë edhe disavantazhet e tyre. Tufa është shumë e ngushtë dhe në të njëjtën kohë shumë e gjatë, me një moment aktivizimi të paqartë (një lloj "histereze", edhe kur instaloni një disk dhe shportë të ri) - falë inxhinierëve japonezë, kur vozitni nëpër bllokimet e trafikut të qytetit, muskujt e këmbës së majtë lëkunden para syve tanë. Si zakonisht me Subaru, lind pyetja - "pse?" Për të theksuar edhe një herë brutalitetin dhe sportivitetin - qoftë edhe të një karroce të rëndë familjare me një motor modest? Disavantazhi i një transmetimi manual është se ingranazhet janë shumë të shkurtra - së pari, shpesh duhet të përdorni levën, dhe së dyti, në marshin e pestë me njëqind kilometra në orë, rrotullimet tejkalojnë 3000 - prandaj është tepër i zhurmshëm edhe në lundrim. shpejtësia (dhe motorit i duhet shumë kohë për të "ndizur" jo i mirë për drejtimin e autostradës).

Varëse - si rregull, ato nuk janë të këqija - me goditje të gjatë, mesatarisht elastike, mjaft të qëndrueshme. Sigurisht, ato nuk ofrojnë rehati "renault", por gjithashtu nuk e shkundin shpirtin, si shumë SUV moderne. Dhe është jashtëzakonisht e dëshirueshme t'i mbani ato në gjendje të plotë pune, përndryshe pasagjerët e pasmë do të bëhen të gjelbër mjaft shpejt me lëkundjen anësore karakteristike në gunga.

Me gjeometrinë, gjërat janë në rregull, me përjashtim të mbikalimeve të gjata të përparme, megjithëse për nënshat turbo "të akorduar" me komplet trupi, lënia e asfaltit ose lëvizja në bordurë është kundërindikuar në parim. Sipas standardeve të klasës, një makinë me të gjitha rrotat e dobishme funksionon shumë mirë, së bashku me pastrimin e mirë nga toka dhe lëvizjen e madhe të rrotave, duke ofruar aftësi të mirë për të kaluar në vend.

Pra, çfarë mund të themi për rehatinë në përgjithësi? Makinat e gjeneratave B10-B12, G10-G11, S10 në parim nuk ishin të përshtatshme për t'u përdorur nga njerëz me ndërtim mesatar evropian. Gjeneratat B13, G12-G13, S11... mund të miratohen me kusht për përdorim nëse plotësojnë të dhënat antropometrike të pronarit. Gjeneratat B14, S12-S13 nuk mund të konsiderohen më makina ideale, por të plota.

4. Besueshmëria. Sipas recetës së Sun Tzu

Këtu duhet të bëjmë një digresion lirik rreth vlerësimit të besueshmërisë së makinave në një kontekst historik.

Në vitet '90, vendi nuk njihte ende makina të huaja përveç atyre të përdorura - Perëndimi po hante nga tryeza evropiane, Lindja e Largët po pastronte vetëm kuzhinën japoneze. Makinat që erdhën në Federatën Ruse tashmë po hynin në një periudhë pjekurie (si në moshë ashtu edhe në kilometrazh), por pikërisht për shkak të kësaj ishte e mundur të vlerësohej objektivisht besueshmëria, qëndrueshmëria dhe mirëmbajtja e tyre reale. Ishte atëherë që u formuan konceptet për besueshmërinë e makinave të markave të ndryshme japoneze - duke folur relativisht, nëse makinat Subaru filluan të shfaqnin sëmundjet e tyre në moshën 8-10 vjeç, ndërsa për Toyotas vitet 10-12 u bënë kritike (nën disa operimi i kushteve statistikore mesatare). Për më tepër, e gjithë linja Subarov përshtatet në kuadrin e dy klasave të pasagjerëve, ndërsa Toyota (dhe jo vetëm) kishte automjete shumë më të qëndrueshme të klasës E me rrota të pasme dhe SUV të plota. Rezistenca ndaj korrozionit u vlerësua në mënyrë të ngjashme - Nëndetëset kalben pothuajse më shpejt se Toyota-t e referencës dhe në një mënyrë mjaft formula (për shembull, një tipar i preferuar i vagonëve të stacionit - një ditë jo aq të bukur, shtyllat e pasme ranë në bagazh përmes harqeve të rrotave të kalbura në mënyrë të padukshme) . Riparimi i boksierëve kërkonte kualifikime më të larta dhe vëmendje të kujdesshme - duke pasur parasysh pakuptimësinë e dukshme të një zgjidhjeje të tillë ku të tjerët përdorën vozitësit jo më pak të besueshëm, por shumë më pak kërkues. Aspekti i vetëm pozitiv ishte sigurimi i pjesëve rezervë - me një minimum modelesh, pothuajse të gjitha modifikimet kishin analoge në tregjet e huaja dhe vendase, kështu që kishte më pak probleme me dublikatat ose pjesët rezervë të kontratës sesa kur riparoheshin ato Toyota me timon të djathtë që. nuk kishte analoge të drejtpërdrejtë me timonin e majtë.

Në fillim të viteve 2000, filloi zgjerimi në perëndim i makinave me timon të djathtë, të cilat ishin rrënjësisht superiore ndaj makinave të mëparshme "euro-japoneze" si në çmim ashtu edhe në cilësi (për shkak të moshës dhe kilometrazhit dukshëm më të ulët). Së bashku me zgjerimin e ofertës së modeleve në tregun amerikan, ata praktikisht shkatërruan furnizimin e atyre të përdorura evropiane. Dhe më afër mesit të viteve 2000, filloi një bum në shitjet e makinave të reja, të cilat fituan vrullin maksimal përpara rënies së 2009. Mjafton të thuhet se në fillim të viteve 2010, flota e Subarit në Federatën Ruse ishte rreth 200 mijë makina, nga të cilat rreth 80 mijë ishin makina me tregtarë, të shitura zyrtarisht në 2005-2010. Është gjithashtu e nevojshme të merret parasysh ardhja e disa dhjetëra mijëra makinave të freskëta me timon të djathtë gjatë së njëjtës periudhë - Subar-ët e vjetër thjesht u tretën në këtë det, dhe në një mënyrë krejtësisht të natyrshme, me rritjen e përqindjes së të rejave. dhe makina të shërbimit, treguesit e besueshmërisë së Subar filluan të përmirësohen ndjeshëm.

Në të njëjtën kohë, makinat e vjetra, veçanërisht ato në gjendje mesatare, filluan të hidheshin aktivisht në krahina gjithnjë e më të largëta, ku nuk kishte njeri që të monitoronte peripecitë e mëtejshme të funksionimit dhe riparimit të tyre. Pronarët janë bërë gjithashtu më praktikë - të folurit publikisht për problemet e tyre nuk sjell ndonjë përfitim praktik, por i tremb blerësit e mundshëm. Zgjidhjet e gatshme për problemet standarde mund të merren me sukses duke përdorur motorët e kërkimit ose të sqarohen në mënyrë private - kështu që sot, edhe në forume të specializuara të modelimit, është zakon të "filtroni tregun", të mos ngrohni statistikat e avarive dhe në asnjë rast të mos rrjedhni negativitet serioz në komente.

Epo, Toyota luajti një ndihmë të paçmuar në përmirësimin e vlerësimit relativ të cilësisë së Subars. Pika e kthesës së saj teknologjike ndodhi në 1998-2002 - që nga ai moment, të gjitha risitë e Toyota çuan vetëm në një rënie të cilësisë. Ekipi Toyota mori detyrën e modernizimit të makinave klasike automatike - jeta e tyre e shërbimit ra me të paktën gjysmën. Ata provuan injektimin e drejtpërdrejtë - motorët u mbytën me benzinë ​​në kavilje ose tundnin shufrat lidhëse. Ata morën përsipër detyrën e modernizimit të funksionimit të përsosur të lëvizjes me të gjitha rrotat e modeleve të pasagjerëve - dhe vetëm kryqëzorët në linjë mbetën me të gjitha rrotat. Ata morën përsipër prezantimin e "përforcuesve elektrikë ekonomikë" - dhe fushatat për goditje të ndryshme në altoparlantët dhe raftet e prishura zgjatën për dhjetë vjet. Ata morën materiale inovative dhe bojëra miqësore me mjedisin - dhe hekuri i trupit nuk mbulohej më në vendet e defekteve me një shtresë të lehtë oksidesh mbrojtëse, por në provokimin më të vogël ra me thekon ndryshku banal. Ata morën seri të reja motorësh - edhe ZZ me vaj të djegur dhe AZ me kokë të grisur u bënë pjesë e folklorit. Ata morën robotë dhe dështuan së bashku me konkurrentët e tjerë. Ne morëm CVT-të... - lista mund të zgjasë shumë, veçanërisht nëse kalojmë nga sistemet tek komponentët dhe pjesët. E vetmja gjë që i shpëton pronarëve është importi ende pa pagesë i pjesëve të këmbimit (që figura nga “Asociacioni i Bizneseve Europiane” dhe komunitetet e tjera monopoliste ëndërrojnë ta shuajnë) dhe freskia relative e makinave, të cilat ende nuk kanë mbushur moshën. “rrjedhshmëria” në masë.

Në këtë sfond, mjaftonte që Subarovitët thjesht të mos bënin asgjë - dhe të shihnin sesi cilësia e Toyota-s, e mbytur nën peshën e teknologjive më të fundit, noton pranë. Sidoqoftë, ato gjithashtu nuk mbetën në vend - që nga viti 2009, filloi një kalim i përshpejtuar nga transmetimet automatike klasike në CVT (megjithëse me paraqitjen gjatësore Subarov, asgjë nuk e pengoi lëvizjen, për shembull, në transmetimet automatike me 6..8 shpejtësi), që nga viti 2010 - kalimi nga motorët EJ në serinë e re FB.

Në përgjithësi, që nga gjysma e dytë e viteve 2000, kur vlerësohet besueshmëria, duhet marrë... Produktet HMC - koreanët (natyrisht, po flasim për Hyundai dhe Kia, jo për produktet SsangYong ose GM Korea) më në fund kanë arritur në niveli i besueshmërisë së japonezëve më të mirë të kohërave të mëparshme, dhe sapo kanë filluar të bien në "revolucionin e tyre teknologjik".

5. Të kundërtat. Zemër e fuqishme?

5.1. Në formatin e konferencës

"Motorët Subaru janë një kryevepër"
Është shumë e mundur, nëse kujtojmë origjinën e vetë konceptit të "chef-d'oeuvre" - një produkt shembullor. Por mostrat mund të jenë të ndryshme - me cilësi të lartë dhe jo të besueshme, praktike dhe budalla... Mjerisht, motorët Subarov përshtaten në një sërë kategorish.

"Boksieri Subarovsky është shumë kompakt"
Nëse shikoni më nga afër, rezulton se motori Subarov nuk është "kompakt", por thjesht relativisht i sheshtë dhe simetrik - ai është "i përhapur" në mënyrë të barabartë në të gjithë ndarjen e motorit. Sipas ligjit të ruajtjes së materies, një motor me djegie të brendshme me 4 cilindra të një vëllimi të caktuar pune nuk mund të jetë më i vogël se dimensionet e caktuara. Pllaka e motorit është me të vërtetë e shkurtër (gjysmë blloqe me dy cilindra, në këmbë me disa parvaz) dhe e sheshtë (trashësia e një motori të rregullt me ​​kolektorë plus një tigan), por shumë e gjerë (dy koka dhe dy gjysmë blloqe). Pra, nëse vendosni dy makina me një vëllim krah për krah, në linjë dhe të kundërta, mbetet për t'u parë se cila prej tyre do të jetë "më kompakte".

"Motorët Subaru përdoren në aviacion"
Dhe si tregon kjo cilësitë e jashtëzakonshme të motorëve Subarov? Motorët BMW dhe VW janë gjithashtu shumë të zakonshëm në aviacionin me motor të lehtë, por për disa arsye tifozët e makinave gjermane nuk e përdorin këtë argument në mosmarrëveshje. Përparësitë e "aviacionit" të Subaru janë paraqitja e tij, efikasiteti i mirë i peshës dhe ... çmimi i një njësie të përdorur - kur nuk keni para të mjaftueshme për një motor të specializuar me cilësi të lartë, gjithçka do të bëjë. Por mjafton të vendosësh pranë një Lycoming të provuar, pa ftohje të rëndë të lëngshme, pa kutinë e marsheve të kërkuara për një motor makine, të aftë për të dhënë fuqinë afër maksimale për një kohë pakrahasueshme më të gjatë, me një jetëgjatësi të qëndrueshme dhe në të njëjtën kohë strukturisht të thjeshtë. ... Atëherë bëhet e qartë se nuk ka asnjë pikë të veçantë të jesh krenar për zbatueshmërinë e motorëve të automobilave në aviacion - secili duhet të kujdeset për biznesin e tij.

"Opozita është absolutisht e balancuar"
Vetëm motorët e paraqitjes R6, B6, R8, V12 janë plotësisht të balancuar. Boksieri katër B4, mjerisht, nuk hyn në këtë listë. B4 ka disa avantazhe për sa i përket ngarkesës së dridhjeve, por nuk ka asnjë ndryshim rrënjësor me një katër konvencional në linjë - njëri ka forca inerciale të rendit të dytë të çekuilibruar, por nuk ka moment të lirë prej tyre, tjetri ka një moment, por vetë forcat janë të balancuara.
Në vitet '90, ishte e pamundur të vërehej ky ndryshim në praktikë - me shpejtësi normale boshe, katërt në linjë nuk funksionuan më keq. Problemi i dridhjeve u ngrit vetëm me ardhjen e serive të reja të motorëve Toyota në vitet 2000, me shpejtësi boshe të reduktuara në kufi dhe një proces "të vështirë" djegieje (kryesisht AZ me injeksion të drejtpërdrejtë). Mund të themi se, në sfondin e tyre, motorët boksier të Subarov me të njëjtat shpejtësi përgjithësisht nuk kanë dridhje.

"Shpërndarja ideale e peshës përgjatë boshteve"
Në fakt, reklamimi ka qenë gjithmonë rreth simetrisë në lidhje me gjatësore sëpata. Sa i përket raportit të peshës në rrotat e përparme dhe të pasme - përkundrazi, faqosja e Subarov e ndërlikon çështjen - motori i instaluar i kundërt gjatësor është i vendosur tërësisht në pjesën e përparme, dhe transmetimi është i lidhur ngushtë me të. Dhe mund të imagjinohet vetëm përpjekjet titanike të Subarovitëve, ndonjëherë duke e shtrirë shpërndarjen e peshës në 56:44 me një hundë kaq të mbipeshë. Dhe dalja e gjatë e përparme gjithashtu imponon kufizime në aftësinë gjeometrike të kryqëzimit.
Plus, dizajni i kutisë së ingranazhit bëhet i ndërlikuar në mënyrë të panevojshme - diagrami i rrjedhës së fuqisë me një "matryoshka" të tre boshteve koncentrike dhe mishërimi i tij prej hekuri janë një pamje interesante. Dhe nëse transmetimet automatike nuk shkaktojnë ndonjë ankesë deri në një moshë të caktuar, atëherë transmetimet manuale Subaru janë në kërkesë të qëndrueshme (në formën e pjesëve rezervë të kontratës) - jo çdo kopje i mbijeton dy grupeve tufë pa riparim, edhe kur çiftohet me motorë "perime". . Nuk është e vështirë të merret me mend se sa zgjat transmetimi pothuajse i papërforcuar, duke marrë një goditje prej 350 Nm nga motori turbo kundrejt 200 - "Një pikë nikotine vret një kalë dhe copëton një lloj brejtësi".

"...dhe keni një qendër të ulët graviteti për stabilitet të jashtëzakonshëm dhe trajtim me shpejtësi të lartë"

5.2. "Dobësitë" e motorëve Subarov

Gjeometria e cilindrit i nënshtrohet një veçori kurioze - kur rrjeta e grihës është në rregull, por cilindri tashmë po kthehet në një elips. Megjithatë, gjithmonë mund të prisni surpriza nga blloqet e aluminit me mëngë gize që kanë koeficientë të ndryshëm zgjerimi, madje edhe me një xhaketë të hapur ftohëse. Vlen të përmendet metodat e "përgatitjes para shitjes" të ekzemplarëve të tillë - nga ndarësit në xhaketën e ftohjes deri te gërvishtja në skajin e pistonit, i cili maskon përkohësisht hapësirën jonormale.

Konsumi i naftës motorët e dëmtuar pavarësisht moshës - në të njëjtën radhë për të parë mjekun ishin të dy makinat e moshuara nga vala e parë e makinave të huaja, dhe njerëz nga shitësit e makinave që ende mbanin erën e plastikës së freskët. Zhurma këtu lehtësohet edhe nga pozicioni shumë horizontal i cilindrave, në prani të një turbine dhe ajo nuk heq dorë nga pjesa e saj, dhe, natyrisht, sëmundja e unazave të mbërthyera është standarde (dhe për të gjitha EJ205 kjo nuk është edhe një sëmundje, por një komponent i caktuar i mirëmbajtjes). Dhe provoni patjetër matni nivelin e vajit të motorit në një Subaru të veçantë të panjohur. Ka ndodhur? Çfarë ka në anën e pasme të shiritit? Po sikur makina të rrotullohet tre metra anash? Po, është një Subaru! Epo, ajo që nuk u dogj iku: rrjedhjet e vulave dhe mbulesat "djersitje" janë një tipar i zakonshëm i motorëve boksier.
Motorët e rinj u sollën veçanërisht interesant Seriali FB. Për ta, mbetjet deri në 200 ml për mijë nuk konsiderohen kritike as nga standardet popullore, dhe disa pronarë rusë me një konsum deri në 1000 ml kanë shkuar tashmë për një zëvendësim garancie të njësisë. Nga rruga, siç u përmend më lart, në Federatën Ruse ata përpiqen me maturi të mos flasin për specifikat e funksionimit, por subarovët naivë amerikanë po thonë të vërtetën. Ndër të tjera, këtu ka arsye sistematike - për hir të efikasitetit maksimal, prodhuesi prezanton unaza pistoni me "prengarkesë të ulët", vajra super të lëngshëm (si standardi 0W-20), plus FB ka një goditje të pistonit të rritur ndjeshëm. krahasuar me EJ, dhe, në përputhje me rrethanat, shpejtësia e tij, që do të thotë se kushtet e heqjes së vajit janë përkeqësuar.

Në këtë sfond, pjesa tjetër nuk mund t'i atribuohet më mangësive, por veçorive të dizajnit.

Një shënim i vogël në lidhje me vajrat e përdorur - "0W-20 dhe të tjerët"

Sensori i rrjedhës së ajrit në masë mbulohet me papastërti ose dështon në makinat e çdo prodhuesi. Mjerisht, sensorët e vjetër të mirë MAP janë një gjë e së kaluarës.

EGR - e pakuptimtë dhe e pamëshirshme për motorët me benzinë, duke shkaktuar vetëm ndotje të bollshme në të gjithë traktin e marrjes, duke përfshirë valvulën e mbytjes.

Unifikimi . Në korrekte riparimet janë disi të bezdisshme për shkak të numrit të versioneve të motorit dhe paraqitjes pothuajse vjetore të modifikimeve të reja - duke qenë se kompania ka vetëm katër modele kryesore. Për shembull, kush mund të kujtojë sa motorë ishin instaluar në Impreza - 3..5? Por në fakt, tashmë kishte më shumë se një duzinë prej tyre, në të paktën pesëdhjetë modifikime.

Rrip kohor Ndodhet me lehtësi në anën e kundërt, por "bërryli është afër, por nuk do të kafshoni" - ai rrotullohet rreth shumë rrotullave dhe rrotullave. Nëse opsioni SOHC me një minimum të bashkëngjitjeve nuk paraqet ndonjë problem, atëherë DOHC duhet të trajtohet me më shumë kujdes, për të mos përmendur motorët DOHC me AVCS (sistemi me faza të ndryshueshme). Gjithçka do të ishte mirë, por valvul ... Kur rripi i kohës prishet, ata takohen me pistonin (ose njëri-tjetrin) dhe përkulen pothuajse në të gjithë motorët.
Në serinë FB, çështja me rripin u zgjidh rrënjësisht - duke instaluar dy zinxhirë të kohës.

Ditarët e boshtit me gunga . Nuk është e vështirë të merret me mend se motori boksier me 4 cilindra supozoi organikisht praninë e vetëm tre mbështetësve të boshtit të gungës, por kjo ishte në kohët e lashta. Për të rritur ngurtësinë dhe për të zvogëluar pak ngarkesën, Subarovitët rritën numrin e mbështetësve në pesë, por, si në shëmbëlltyrën e vjetër rreth dhjetë kapele të bëra nga një lëkurë, mrekullitë nuk ndodhën. Qafat këtu mbeten ende të ngushta, prandaj, në krahasim me rreshtat, ngarkesa specifike është më e lartë dhe konsumimi është më i madh, dhe në të njëjtën kohë kërkesat për pajisje janë rritur ndjeshëm nëse ato duhet të rifusohen.

Kompensuesit hidraulikë - deri rreth mesit të viteve '90, ata u vlerësuan shumë nga Subaru, por më pas mbizotëroi sensi i shëndoshë dhe kënaqësia për të pompuar një duzinë e gjysmë "kërpudha" në një tas vajguri nuk u bë e disponueshme për të gjithë.

Ventilimi i karterit . Është e vështirë të kujtohen motorët ku bllokimi i tij po aq "shpejt dhe efektivisht" çoi në shërbim. Nëse një motor i zakonshëm madje përpiqet të fryjë, të pështyjë vaj në filtrin e ajrit, të rrëzojë shiritin, atëherë boksieri Subarov, me këmbëngulje të zymtë samurai, do të fillojë menjëherë të shtrydh vulat e vajit.

Kuvendi Boksieri i rrënuar është një pamje epike. Mbërthimi i duhur i boshtit me gunga midis gjysmëblloqeve nuk po shtrëngon zgjedhën. Epo, duke kombinuar vrimën në piston, vrimën në shufrën lidhëse dhe një vrimë të veçantë në bllok, futni kunjin e pistonit atje dhe "lustroni" gjithçka me një unazë mbajtëse - kjo është një këngë (për pistonin e mesëm të gjashtë -cilindër EZ boksier - një poezi)! Mirë, qoftë një përbindësh garash me tre deri në pesëqind kuaj fuqi, mund ta falni për sofistikime të tilla. Po kur kërkon të njëjtën punë ndonjë sinjalizues “perimesh”?! - Mendja e shëndoshë e inxhinierëve japonezë dhe mbështetësve të tyre është në pikëpyetje të madhe.
Nuk ka nevojë t'ju kujtojmë se për çdo punë serioze në mekanikë, motori duhet të hiqet nga makina (dhe motori DOHC duhet të hiqet). Boksieri Subarov, natyrisht, është më i lehtë për t'u hequr se çdo motor në linjë - por në shumicën e rasteve ky motor në linjë nuk do të duhej të çmontohej fare.

Radiatorë rrjedhin masivisht nga çdo prodhues automobilistik aziatik. Ekziston një ndjenjë që rezervuarët e radiatorëve plastikë për makinat japoneze dhe koreane shiten nga të njëjtët dezertorë, me të njëjtin proces teknik ose shkelje të projektimit. Dhe e gjithë ndihma e mundshme u ofrohet atyre nga punonjësit e shërbimeve ruse, të cilët shpikin përbërjet më të fuqishme të reagentëve për heqjen e akullit.

Ajo që motorët e vjetër Subarov SOHC nuk mund të mos lavdërojnë është aksesi i sistemit të marrjes dhe karburantit. Po filtri i karburantit? Jo tipi Toyota, me arra gjithmonë të thartuara dhe të fshehura thellë në thellësi të ndarjes së motorit, por lehtësisht i aksesueshëm, në zorrë dhe kapëse.

"A ka ndonjë gjë tjetër për boksierët e rinj?"
Me kalimin e kohës, motorët e serisë FB, natyrisht, nuk kanë pasur ende kohë për t'u hapur. Krahas “vajgazit” të lartpërmendur, ata kanë disa mëkate të vogla:
- Një mekanizëm zhurmues, i ngjashëm me shpërndarjen e gazit të makinës qepëse, i kokës së majtë (i prodhuar para fillimit të vitit 2011) është rezultat i një dizajni të pasuksesshëm të mbështetësve të lëkundës - rekomandohet zëvendësimi i kokës, boshtit të marrjes, valvulave të marrjes dhe mbështet me montime lëkundëse.
- Trokitja në sekondat e para pas një fillimi të ftohtë (motorët e serisë së parë) - tensionuesi i zinxhirit të kohës së majtë nuk kishte kohë për të funksionuar - rekomandohet ta injoroni atë ose të zëvendësoni tensionuesin.
- Ngrirja e linjës së sistemit të rikuperimit të avullit të karburantit.
- Në vend të stokut (të prodhuara para fillimit të 2012), u shfaqën susta të valvulave "të përmirësuara" - më të gjata dhe me një hap të pabarabartë mbështjellës - kur hapni motorin, është e nevojshme t'i zëvendësoni ato me shumicë, pa përzier të reja me ato të vjetra .
- Rrjedhje të ndryshme vaji në nyjet në kokat e cilindrave, në lidhësin e mbulesës së zinxhirit të kohës, në lidhësin e tepsisë së vajit (prodhuar para gjysmës së dytë të vitit 2012).
- Dështime me sistemin AVCS (koha e ndryshueshme e valvulave) (prodhuar para gjysmës së dytë të vitit 2012) - rekomandohet ndërrimi i valvulave të kontrollit AVCS dhe, nëse është e nevojshme, me dhëmbëza.
- Probleme me ndezje të gabuara, boshe të ashpër ose nisje të dobët për shkak të boshllëqeve të vendosura gabimisht gjatë instalimit të sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga.

5.3. "Motor - milioner"

Burimi fantastik i motorëve Subarov nuk është asgjë më shumë se një legjendë e bukur. Për më tepër, ata janë shumë, shumë të ndryshëm ...

"Normale"
Motorët e vjetër të vëllimeve të vogla (EJ15#, EJ16#, EJ18#) nuk janë motorë "milionë dollarësh", megjithëse janë mjaft efikas dhe të besueshëm - motorë të mirë për të njëjtat makina të vjetra të klasës C. Nga këndvështrimi i prodhuesit, bashkimi me vëllezërit e mëdhenj është i kuptueshëm, por... Epo, pse një njeriu normal i duhet një motor modest me një plan urbanistik të egër, ku edhe një litër e gjysmë vjen me dy koka cilindrash dhe “ karakteristikat” për servisimin e motorëve boksier.

"Optimale"
Motorët më të mirë Subarov nga pikëpamja teknike janë SOHC me dy litra (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..). Këtu, disa nga problemet u kompensuan të paktën nga kthimi, dhe burimi dhe fuqia ishin në një ekuilibër të arsyeshëm - për sa i përket besueshmërisë, ato nuk ishin inferiore ndaj katërseve klasike Toyota të të njëjtit vëllim. Të krijuara për benzinë ​​92, ata kishin një oreks të moderuar dhe megjithëse siguruan shumë minuta "të këndshme" gjatë riparimeve, ato ishin shumë të thjeshta për t'u mirëmbajtur. Në 200-250 mijë kilometra, ata kërkuan një riparim standard me zëvendësimin e unazave (pa mërzitje), pas së cilës ata morën një "jetë të dytë".

"Mesatare"
Motorët DOHC me dy litra me aspirim natyral EJ20D, EJ204... janë në fakt motorët e fundit që kishin një diferencë të vërtetë sigurie, por katër bosht me gunga për katër cilindra janë ende shumë. Mirëmbajtja, natyrisht, u bë e vështirë (kur instaloni një rrip kohor, probabiliteti i një gabimi është disa herë më i lartë, ndryshimi i kandelave është tashmë një problem, e gjithë puna në pjesën mekanike bëhet vetëm pasi të keni hequr motorin), por për fat të mirë kërkohej rrallë dhe kryesisht siç ishte planifikuar. Një tipar pozitiv i këtyre motorëve ishte konsumi i tyre shumë i moderuar i karburantit.

"Plehra"
Para së gjithash, këta janë motorë turbo. Por pse mbeturina? Ata e përmbushin detyrën e tyre - të japin gjithçka me përpjekje maksimale dhe ... "të lodhin veten". Nëse funksionimi i tipit "fiks - i drejtuar - i riparuar" zgjidhet me vetëdije, atëherë nuk ka pyetje. Por ato nuk janë të përshtatshme për një "civil", apo edhe më shumë një makinë të përditshme, kështu që shpresat për të marrë një motor të fuqishëm dhe të qëndrueshëm janë naive.
EJ20G, EJ205 - motorë bazë turbo me një burim prej 100-150 mijë. Por "rigjallërimi nga një pjesë e madhe", i ngjashëm me të paktën motorët Subarov me aspirim natyral, nuk funksionon gjithmonë. Në mënyrë tipike, turbo-t i përfundojnë ditët e tyre si shlyerje - pasi prishet një shufër lidhëse, prishen pistonët ose konsumohen emergjente...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 janë monstra turbo... dhe jorezidentë, për të cilët 100 mijë do të jenë një rezultat i shkëlqyer. Shpesh këto makina vriten nga pronari i parë - natyrisht, koka japoneze nuk pagoi njëzet deri në tridhjetë mijë për stolin e tij të çmendur, në mënyrë që të mblidhte pluhur në garazh, duke pritur blerësin e tij nga Rusia e ftohtë.
Së dyti, motori DOHC EJ25# sigurisht që vjen në mendje, motori më problematik i aspiruar Subarov - për shkak të mbinxehjes së pashmangshme. Në magazinë për këtë motor, do të ishte mirë të kishim një kuti guarnicionesh, një raft kokash dhe një mulli sipërfaqësor për drejtimin e rregullt të avionëve të deformuar. Pasi u zbulua se një motor i tillë nuk mund të dilte më aktivisht në tregun e huaj (ata do të paditeshin), u shfaqën edhe variante të degraduara SOHC. Por ata gjithashtu nuk shmangën problemet masive me shkeljen e ngushtësisë së bashkimit të gazit. Pra, në çdo rast, 2.5-at e Subarov rezultojnë të jenë dukshëm më kapriçioz se kolegët e tyre 2-litërsh.

"Motorët 2.5 u nxehën shumë, por në 1999 ky problem u njoh zyrtarisht dhe u zgjidh"
Dëgjuam, dëgjuam... A ju kujtohet saktësisht se si dhe çfarë keni vendosur saktësisht? Kjo është e drejtë, makinat e tregut të huaj, në vend të EJ25D DOHC, e cila vuante nga mbinxehja, morën një EJ251/2 SOHC me përforcim të ulët (150-156 kf kundrejt 175 - sasia e prodhuar nga EJ25D-DXDJE në 1997). Por pasardhësi i EJ25D, i quajtur EJ254 DOHC (167 kf), ishte ende i instaluar në tregun vendas. Kjo do të thotë, FHI nuk e kapërceu problemin, por vendosi të mos i japë arsye për ankesat pronarit perëndimor që kërkon pajisje (dhe jo vetëm në shtete, por edhe në Evropë - ku është thjesht marrëzi të ankohesh për mentaliteti i pronarëve dhe cilësia e benzinës).

"Por nuk ka pasur kurrë motorë EJ252 fare"
Ne mësojmë materiale. Për shembull, motori EJ252-AWAWL u instalua në 1999-2001 në trashëgiminë e tregut amerikan.

"Pse nuk thanë asgjë për koston e riparimeve?"
A ia vlen? Çmimi i riparimeve nuk përcaktohet më nga tiparet e projektimit, por nga një qasje individuale. Kërkesat e një mjeshtri të caktuar, ndershmëria e tij, ku dhe çfarë lloj pjesësh këmbimi merren, sa është i vidhosuar motori në fund... Si rezultat, përhapja është e madhe - nga më shumë se një buxhet 300 për rindërtim. 2.0 e vjetër e mirë (instalimi/çmontimi i motorit në makinë - vetë) deri në 2000 për kokat EJ254 të dëmtuara dhe një rekord 3500-4000 për riparimet e një njësie Forester me turbocharged në kategorinë "all inclusive" (me çmime prej mesi i viteve 2000).

Rezultati? Nëse motorët Subaru do të ishin vërtet aq të mirë sa thonë ndonjëherë, atëherë ata nuk do të kishin probleme tipike për të tjerët dhe nuk do të kishin probleme specifike, por mjerisht... Subarus zakonisht janë të pajisur me motorë më të fuqishëm se makinat e tjera aziatike të së njëjtës klasë - ky është avantazhi i tyre i vetëm real. Por kontradikta kryesore është se vetëm motorët e boksierëve "perime" janë mjaft të besueshëm dhe jo modest, ata nuk tregojnë ndonjë avantazh dhe avantazh ndaj motorëve tradicionalë nga prodhues të tjerë, ndërsa motorët që janë më të gëzuar në natyrë kanë një jetë fillimisht më të shkurtër shërbimi, dhe ata përfundojnë në tregun sekondar në një gjendje krejtësisht jo tërheqëse.

6. Fama sportive?

Subaru është mbuluar deri në çati me "aureolën e lavdisë së tubimit luftarak" - thjesht mbani mend reklamat zyrtare të fillimit të viteve 2000. Gjurma e kampionatit qëndron në të gjitha Legacies, Foresters dhe madje edhe Vivios, dhe Impreza, sipas definicionit, konsiderohet një makinë drejtuese e të gjitha kohërave. Edhe nëse është një litër e gjysmë, thjesht duhet të lidhni një vrimë hunde false në kapuç, një majë shkarkimi dhe mbulesa të verdha të rrotave...

Por sa e drejtë është e gjithë kjo? Këtu janë makinat e kampionëve të serisë WRC që nga fillimi (në 73-78 nuk kishte konkurrencë individuale):

Ishte Subaru ajo që prezantoi meritat e saj garuese në mënyrë më agresive, duke i bërë ato motivin kryesor për reklamim deri në largimin e saj nga kampionati. Sidoqoftë, kur vlerësohen markat bazuar në suksesin e tyre në betejat e mitingjeve, shqetësimi PSA ka më shumë arsye për t'u krenarë, pastaj FIAT, MMC dhe Toyota, dhe vetëm më pas FHI. Është e njëjta gjë me "kampionatin e konstruktorëve" - ​​titujt e FIAT dhe PSA duken disa herë "jo më keq" se ata të FHI. Pra, zotërinj, ndërtues subarus, "pse, nëse jeni kaq të zgjuar, jeni kaq të varfër"?
Dhe mos filloni edhe një herë për "veturat e vetme sportive me të vërtetë të prodhimit", për kabalin e ngadaltë në klasën e prodhimit midis WRX dhe Evo... Të gjithë e kuptojnë se programi sportiv i Subaru dhe i gjithë grupi i reklamave të lidhura me të u ndërtuan në një ekip absolut. sukses dhe nuk synonin shitjen e pjesëve të vjershave, por kompostimin e trurit të pronarëve të ardhshëm të makinave Legacy, Outback dhe Forester.

7. Ideologjia e Subaru?

Le të vendosim menjëherë për çështjen e lëvizjes me rrota të përparme Subarus - ia vlente të përballeshim me "veçoritë" e kësaj marke, duke i falur ata për lëvizjen me të gjitha rrotat dhe kuaj-fuqi. Por blerja e një stoli me fuqi të ulët vetëm me dy rrota, me të gjitha specifikat e mbajtjes së një Subar, nuk mund të shpjegohet ndryshe veçse si çmenduri.

Fillimisht, Subars zënë me ndershmëri vendin e tyre në Federatën Ruse - nëse vërtet ju nevojitet një makinë pasagjerësh me të gjitha rrotat makinë e majtë, atëherë na duhej të zgjidhnim vetëm midis Audi dhe Subaru - dhe më shpesh në favor të japonezëve. Por për ata që kënaqeshin me timonin e djathtë, Subars nuk ishin më aq tërheqës - kishte makina më të lira, më të besueshme, më të thjeshta... Një shoferi adekuat kishte nevojë për një motor aspirues prej 100-150 kuajsh dhe pothuajse me të gjitha rrotat. makinë - dhe kishte shumë konkurrentë të denjë. Në fund të fundit, jo të gjithë kanë nevojë për një përbindësh turbo të ndritshëm dhe jetëshkurtër.

Epo, në vitet 2000, filloi epoka e SUV-ve dhe filizat e parë të 4WD u shfaqën në segmentin e pasagjerëve me timonin e majtë... diçka me të gjitha rrotat u bë e disponueshme pothuajse në çdo markë - për sa kohë që fondet lejuan. Pas kësaj, atmosfera e legjendës rreth Subaru më në fund u zbeh.

"Ajo që i mungon në rehati, e kompenson me manovrim dhe stabilitet të mrekullueshëm me shpejtësi ekstreme!"

Është e vështirë të mos pajtohesh me këtë kuptim të ideologjisë së nënbarëve të ngarkuar (përveç nëse ka të bëjë shumë me shpejtësi vërtet "të tepruara"). Nuk është shumë e këndshme në një stol të çmendur ngasin, por është kaq i përshtatshëm për të luajtur etiketë në një rrugë të rrëshqitshme, aq i përshtatshëm për të qëndisur në trafik të rënduar, aq i përshtatshëm për të kontrolluar shpejtësinë maksimale të ndezjes së akullit... "Në një situatë kritike, Subara erdhi në shpëtim" - i kurs - ku shoferi i një makine të zakonshme drejton me qetësi, ka një aventurë kërkuesi që provokon qëllimisht një situatë kritike. Nëse ai ia del apo jo është punë e tij, por kur i drejtojnë makinat e tyre në rrugë publike, këta garues paraqesin rrezik për të tjerët.

Ndoshta turbosubara është pikërisht një makinë agresioni, e krijuar jo aq shumë për ngarje, por për vetë-shprehjen e pronarit të saj përpara përdoruesve të tjerë të rrugës. Në fund të fundit, një lloj rezervë energjie imprezat turbo nuk shërben aspak për "gëlltitjen e autobahneve" të rehatshme, jo, pronari i kësaj stoli të çmendur, të shtrydhur në një ambient të ngushtë dhe të dridhur, me një zhurmë nga një tub jonormal i shkarkimit, diametri i të cilit është në përpjesëtim të zhdrejtë me vëllimin e truri i pronarit, kënaqet me dinjitetin e tij të vetëm - "Unë do t'i shqyej të gjithë." -y!"

Çfarë ka ndryshuar me kalimin e viteve? Ndoshta "vrapuesit" e viteve 2000 janë pjekur, por duke parë përbërjen sociale dhe, më e rëndësishmja, kombëtare të brezit të vjetër, mund të mbash fytyrën dhe të shkosh të zgjedhësh një makinë më të madhe dhe më të rëndë. Dhe Imprezat e zhurmshme, megjithëse vazhdojnë të qëndisin në trafikun e qytetit, tani duken si hije të zbehta të së kaluarës - me ardhjen e një mase stolish të ngarkuara dhe me një rritje të furnizimit me energji elektrike të makinave të klasës së mesme, Subaru ka humbur monopoli i pushtetit. Për të mos përmendur faktin se nga lart, SUV-të e shumta premium dhe SUV-të premium, duke kombinuar fuqinë e keqe me një nivel të mjaftueshëm komoditeti, e shikojnë këtë bujë me keqardhje.

Nga përgjigjet ndaj artikullit nga subarovods:

E lexova artikullin origjinal. Pse janë "të tërbuar"? Në fakt, pothuajse gjithçka është e saktë (forma e dorëzimit është vetëm specifike, me një pjerrësi PR). Gjithçka është e saktë për Vrix-in dhe Forikun (e kam vozitur për gati një vit e gjysmë). Dhe për vendin, dhe për dekorimin e brendshëm, dhe për "turbo kick" dhe për larjen e motorit. Nuk jam dakord vetëm për zhurmën. Unë nuk vura re diçka të tillë (në fakt, është shumë më e qetë se Honda). Dhe gjithçka është e saktë në lidhje me "karizmën" (d.m.th., shfaqjen) e markës.

Midas [Moskë] (---.fon1.macomnet.net), Data: 05-12-05 17:40
Jam dakord, artikulli është normal dhe korrekt, por e njëjta gjë mund të shkruhet për çdo markë makine.

Alarmes (---.irtel.ru), Data: 06-12-05 16:20
Një artikull i vërtetë, megjithëse një bastard. Ka vërtet shumë të vërteta.

Schtockus, e premte 6 janar 2006 1:36 pasdite
Në përgjithësi, ka shumë të vërteta në artikull. Thjesht, siç thonë inxhinierët gjermanë, Subaru është një makinë "kërkuese". Por, nëse kërkesat e saj plotësohen në kohë, ajo do të udhëtojë për një kohë shumë të gjatë...

Vladimir P. (---.krsn.ru), Data: 08-12-05 03:24
Artikulli është mjaft i plotë dhe, çuditërisht, jo agresiv. Unë kam ngarë një turbosub për katër vjet tani ... por është e vështirë të argumentosh me shumë nga faktet dhe komentet atje. Kur riparuan kutinë e shpejtësisë Sportshift në Imprezan time me sy të mëdhenj për gjashtë muaj... Unë tashmë isha i zemëruar. Por unë shkova... dhe akoma më pëlqen!

Kkk (195.68.142.---), Data: 13-12-05 05:21
Per sa i perket cisternave te radiatorit, une votoj me te dyja duart, vetem me duhet te shtoj se jane prej materiali qe praktikisht nuk riparohet. Problematike dhe e shtrenjtë. Dhe ju duhet të shtoni shërbime të shtrenjta dhe pjesë rezervë origjinale me çmime thjesht të paarsyeshme.

Paparacci, e enjte 15 dhjetor 2005 6:40 pasdite
Dhe ç'farë? Në përgjithësi, një tekst normal... nuk e di nëse gjithçka është shkruar saktë, por në çdo rast është mjaft objektiv (konfirmimi i kësaj është P.S.). Epo, sa i përket shakave, kjo është thjesht stilistikë!

Foma 28.12.2005
Epo, në përgjithësi, një artikull i saktë, kompetent! Nuk ka kuptim të rrahësh zemrën këtu. Është veçanërisht e saktë të përdoret lëvizja e përhershme me të gjitha rrotat në makinat Subic me transmetim automatik...

Doktor 78, 30 Dhjetor 2005 14:56:04
Dhe dreqin nuk mund te debatosh qe horrat e kane shkruar gjithcka drejt!... jam dakort me cdo fjale te autorit dhe jo vetem per 3 vite komunikim me Imprezas 2 GT dhe nje WRX, gjithcka qe shkruhet aty i ka ndodhur. mua dhe riparime të mëdha dhe marrëzi të tjera. Por unë e dua SUBI-n, megjithëse si një çifut i vjetër dua një tjetër (EVO), por nuk kam ende para, po e shijoj.

Ad_, 30 dhjetor 2005 05:19:58 PM
Përrallore. Dija pothuajse gjithçka. Dhe vetëm disa fakte janë të reja, ndoshta edhe të vërteta. Do të shtoja edhe për papërshtatshmërinë e plotë të blerjes së një makine të re nga një monopolist... me një çmim të fryrë.

Alexis, 27.02.2006, ora 11:30
Jo i frikesuar. Turboja e re e një miku im Forik filloi të konsumonte pothuajse një litër nga dhoma e pasagjerëve. Me një skandal dhe përfshirjen e miqve, motori u zëvendësua.

SAR, 30.01.2007
Po, qasja në artikull është normale, e treguar në vetë titullin e tij - një artikull që demonton mitet rreth markës Subaru. Dhe pothuajse gjithçka që shkruhet aty ndodh. Dhe çështja e artikullit nuk është se Subaru është një makinë e tmerrshme, por se këto janë makina të zakonshme, me të mirat dhe të këqijat e tyre, nuk ka asgjë të mbinatyrshme në to. Vetëm se Subaru është i përshtatshëm për disa dhe jo për të tjerët, sepse... Njerëz të ndryshëm kanë kritere të ndryshme. Epo, natyrisht, është e nevojshme të bëhet një "rregullim për erën" - domethënë, orientimi në timonin e djathtë të autorit. Nëse heqim nga teksti modelet me timonin e djathtë të Toyota-s, Nissan-it, etj., të cilat autori i krahason me Subaru-n dhe i transferojmë në avionin "me timonin e majtë", rezulton se nuk ka asgjë të veçantë. krahasoni Subaru me përveç Audi (që vuri në dukje autori), por Audi është një kamare paksa e ndryshme çmimesh.

"Dhe në këto Outbacks njerëzit shkojnë jashtë qytetit për pushime familjare. Pse duhet të shkojnë 120?" Absolutisht e drejtë. Jane "perime" sic thua ti. Ata nuk japin asnjë mallkim për gjithë këtë kontrollueshmëri. Ata kujdesen për komoditetin, sigurinë dhe koston e ulët të mirëmbajtjes. Prandaj, për ta (dhe shumicën dërrmuese të tyre) krahasimi i Subaru me ndonjë markë tjetër është mjaft normale; ata shohin në të vetëm një sasi të caktuar të pronave të konsumatorit për disa para. Dhe ata nuk duan të paguajnë për mitet dhe legjendat. Dhe shpejtësia e rrotullimit në akull nuk është e rëndësishme për ta. Është nga këndvështrimi i një përdoruesi të tillë që artikulli është shkruar.

Zhytësi, 16.08.2007
...artikulli, edhe pse i shkruar disi me cinizëm, në thelb është korrekt dhe i sinqertë

8. Përmbledhje.

Dhe, natyrisht, faleminderit të gjithë subarovëve aktualë për reagimet dhe komentet e tyre konstruktive!

Pra, çfarë doja të thoja me këtë artikull, a është me të vërtetë "shkatërrimi" i Subaru? Po, do të jetë - thjesht ia vlen t'u përgjigjeni kohë pas kohe fansave të cilët fyejnë rastësisht të gjitha makinat e tjera duke heshtur për pikat në "diellin" e tyre. Dhe ata gjithashtu duan jashtëzakonisht të lexojnë midis rreshtave ...

"A nuk duhet të blini Subaru?" Aspak, le t'i marrin gjithmonë dhe sa më shumë, aq më mirë - ndoshta etiketat e çmimeve për markat e tjera nuk do të rriten aq shpejt. Ne nuk jemi tregtarë apo tregtarë tregu, pas çdo fjale të të cilëve qëndron vetëm dëshira për të shitur produktin tonë.

"A ka Subaru një lëvizje të keqe me të gjitha rrotat?" Jo, është një Subaru të ndryshme me katër rrota. Prandaj, është analfabete të quash abstraktin "Subaru 4WD" më i miri dhe unik absolut.

"A kanë Subars motorë të keq?"Është gjithmonë e dobishme të imagjinohet shumëllojshmëria e këtyre motorëve - të mirë dhe të ndryshëm, sepse koncepti "riparimi i motorit të makinës sime kushton 3.0 mijë dollarë" përcakton gjithashtu disa kërkesa për pronarin.

"A janë pronarët e Subaru të papërshtatshëm?" Pse të përgjithësojmë kaq shumë? Por nuk ka asgjë veçanërisht befasuese - nëse Subaru, nga të gjitha markat e tjera, ofronte kuaj-fuqinë maksimale për paratë minimale, atëherë ishin këto makina që tërhoqën njerëzit më të papërshtatshëm.

Pasi materialet e mëparshme shqyrtuan në disa detaje skemat 4WD të përdorura në Toyota, u zbulua se me markat e tjera ka ende një vakum informacioni. Le të marrim së pari lëvizjen me të gjitha rrotat e makinave Subaru, të cilat shumë e quajnë "më realja, më e avancuara dhe korrekte".

Tradicionalisht, ne kemi pak interes për transmetimet manuale. Për më tepër, gjithçka është mjaft transparente me ta - që nga gjysma e dytë e viteve '90, Subaru manual ka pasur një lëvizje të ndershme me të gjitha rrotat me tre diferenciale (ajo qendrore është e bllokuar nga një bashkim viskoz i mbyllur). Ndër aspektet negative, vlen të përmendet dizajni tepër i ndërlikuar që rezulton nga kombinimi i një motori të montuar gjatësore dhe një lëvizjeje fillimisht me rrota të përparme. Dhe gjithashtu refuzimi i Subarovitëve nga përdorimi i mëtejshëm masiv i një gjëje të tillë padyshim të dobishme si një pajisje reduktimi. Në disa versione "sportive" ekziston edhe një transmision manual shumë i avancuar me një diferencial qendror "të kontrolluar elektronikisht", ku shoferi mund të ndryshojë shkallën e bllokimit të tij gjatë fluturimit...

Por le të mos shpërqendrohemi. Ekzistojnë dy lloje kryesore të 4WD që përdoren në transmetimet automatike aktualisht në përdorim nga Subarus.

1. AWD aktive

Ky opsion është instaluar prej kohësh në shumicën dërrmuese të Subarus (me transmetim automatik të tipit TZ1). Në fakt, kjo "me të gjitha rrotat" është e njëjta "i ndershme" si V-Flex ose ATC e Toyota - të njëjtat rrota të pasme të lidhura dhe i njëjti parim TOD (Torque on Demand). Nuk ka diferencial qendror, dhe makina e pasme aktivizohet nga një tufë hidromekanike në kutinë e transferimit - forca kthehet nga ~ 10% e forcës në kushte normale (nëse nuk ia atribuoni këtë fërkimit të brendshëm në tufë) në pothuajse 50% në gjendjen kufizuese.

Edhe pse skema Subarov ka disa avantazhe në algoritmin e punës ndaj llojeve të tjera të plug-in 4WD. Megjithëse i vogël, por çift rrotullimi gjatë funksionimit A-AWD (përveç nëse sistemi fiket me forcë) transmetohet përsëri vazhdimisht, dhe jo vetëm kur rrëshqasin rrotat e përparme - kjo është më e dobishme dhe më efikase. Falë hidromekanikës, është e mundur të rishpërndahet forca (megjithëse është shumë me zë të lartë për të thënë "rishpërndaje" - thjesht hiqni një pjesë të saj) më saktë sesa në ATC elektromekanike - A-AWD është në gjendje të funksionojë paksa të dyja me kthesa dhe gjatë përshpejtimit dhe frenimit, dhe gjithashtu do të jetë më i fortë strukturor. Mundësia e "shfaqjes" së papritur spontane të lëvizjes së rrotave të pasme në një kthesë, e ndjekur nga "fluturimi" i pakontrolluar zvogëlohet (ky është një rrezik në makinat me bashkime viskoze për lidhjen e rrotave të pasme).

Për të përmirësuar cilësitë "të gjithë terrenit", Subaru shpesh instalon një mekanizëm mbyllës automatik (bashkim viskoz, "diferencial i kamerës" - rreth tij më poshtë) në diferencialin e pasmë të modeleve me A-AWD.

2. VTD AWD

Skema VTD (Shpërndarja e ndryshueshme e rrotullimit) përdoret në versione më pak të njohura me transmetime automatike si TV1 (dhe TZ102Y, në rastin e Impreza WRX GF8) - si rregull, më i fuqishmi në gamë. Këtu gjithçka është në rregull me "ndershmëri" - lëvizja me të gjitha rrotat është vërtet e përhershme, me një diferencial qendror (i kyçur nga një tufë hidromekanike). Nga rruga, 4WD i Toyota ka punuar në të njëjtin parim që nga mesi i viteve '80 në kutitë e ingranazheve A241H dhe A540H, por tani, mjerisht, ai mbetet vetëm në modelet origjinale me rrota të pasme (me të gjitha rrotat si FullTime-H ose i-Katër).

Në çdo broshurë VTD thuhet se "çift rrotullues ndahet 45/55 midis rrotave të përparme dhe të pasme". Dhe wow, shumë në fakt kanë filluar të besojnë se ata janë të shtyrë përpara përgjatë autostradës me 55% lëvizje me rrota të pasme. Ju duhet të kuptoni se këta numra janë një tregues abstrakt. Kur makina lëviz në një vijë të drejtë dhe të gjitha rrotat rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, diferenciali qendror natyrisht nuk funksionon, dhe çift rrotullimi ndahet qartë në gjysmë midis boshteve. Çfarë do të thotë 45 dhe 55? Vetëm raportet e marsheve në grupin diferencial planetar. Nëse rrotat e përparme detyrohen të ndalojnë plotësisht, atëherë transportuesi diferencial gjithashtu ndalon, dhe raporti i marsheve midis boshtit të lëvizjes së pasme dhe boshtit të hyrjes së kutisë së transferimit do të jetë saktësisht 55/100, domethënë 55% e çift rrotullimit të zhvilluar nga motori do të kthehet (diferenciali do të veprojë si një mbingarkesë). Nëse rrotat e pasme ngrijnë, atëherë 45% e çift rrotullues do të shkojë përpara përmes bartësit diferencial në të njëjtën mënyrë. Sigurisht, prania e bllokimit nuk merret parasysh këtu, dhe me të vërtetë... Në realitet, shpërndarja e momenteve është një vlerë vazhdimisht lundruese dhe nuk është aspak e paqartë.

Subaru zakonisht i bashkangjit VTD-së një sistem mjaft të avancuar VDC (Vehicle Dynamic Control) ose sipas mendimit tonë një sistem kontrolli stabiliteti. Gjatë nisjes, komponenti i tij, TCS (Traction Control System), ngadalëson rrotën e rrëshqitjes dhe mbyt pak motorin (së pari, nga koha e ndezjes dhe së dyti, edhe duke fikur disa nga injektorët). Stabilizimi klasik dinamik funksionon gjatë vozitjes. Epo, falë aftësisë për të frenuar në mënyrë arbitrare ndonjë prej rrotave, VDC emulon (simulon) një bllokim diferencial me bosht tërthor. Sigurisht, kjo është e shkëlqyeshme, por nuk duhet të mbështeteni seriozisht në aftësitë e një sistemi të tillë - deri më tani, asnjë prodhues i vetëm automobilistik nuk ka arritur të afrojë edhe "mbylljen elektronike" me mekanikën tradicionale për sa i përket besueshmërisë dhe, më e rëndësishmja. , efikasitet.

3. "V-Flex"
Ndoshta ia vlen të përmendet 4WD, i përdorur në modele të vogla me kuti ingranazhesh CVT (si Vivio dhe Pleo). Këtu skema është edhe më e thjeshtë - një makinë e përhershme me rrota të përparme dhe një bosht i pasmë "i lidhur" nga një bashkim viskoz kur rrotat e përparme rrëshqasin.

Rreth diferencialit të kamerës

1 - ndarës, 2 - kamera udhëzuese,
3 - kushinetë e shtytjes, 4 - strehim diferencial, 5 - rondele, 6 - shpërndarës

Ne kemi thënë tashmë se në anglisht koncepti i LSD përfshin të gjithë diferencialët vetëbllokues, por në traditën tonë kjo është ajo që zakonisht quhet një sistem me një bashkim viskoz. Diferenciali i pasmë LSD, i përdorur shpesh në Subaru, është ndërtuar ndryshe - mund të quhet "lloji i fërkimit, kamerës". Praktikisht nuk ka asnjë lidhje të ngurtë midis ingranazhit të lëvizjes diferenciale dhe boshteve të boshtit; ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit këndor sigurohet nga rrëshqitja e një boshti bosht në krahasim me tjetrin, dhe "mbyllja" është e natyrshme në vetë parimin e funksionimit.

Ndarësi rrotullohet me strehimin diferencial. "Çelësat" e bashkangjitur në kafaz mund të lëvizin në drejtim tërthor. Projeksionet dhe depresionet e kamerave (le t'i quajmë kështu) së bashku me çelësat formojnë një transmetim rrotullues, si një transmetim zinxhir.

Nëse rezistenca në rrota është e njëjtë, atëherë çelësat nuk rrëshqasin dhe të dy boshtet e boshtit rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Nëse rezistenca në një rrotë është dukshëm më e madhe, atëherë çelësat fillojnë të rrëshqasin përgjatë depresioneve dhe zgjatjeve të kamerës përkatëse, duke u përpjekur ende ta kthejnë atë në drejtim të rrotullimit të ndarësit. Ndryshe nga një diferencial i tipit planetar, shpejtësia e rrotullimit të gjysmës së dytë nuk rritet (d.m.th., nëse njëra rrotë është e palëvizshme, e dyta nuk do të rrotullohet dy herë më shpejt se strehimi diferencial).

Nëse një makinë me një diferencial të tillë mund të "ngrijë në një rrotë" përcaktohet nga ekuilibri aktual midis rezistencës në boshtin e boshtit, shpejtësisë së rrotullimit të trupit, sasisë së forcës së transmetuar prapa dhe fërkimit në çelës. - palë kamera. Sidoqoftë, ky dizajn nuk është padyshim "jashtë rrugës".

Subaru feston 40 vjetorin e automjeteve të saj me të gjitha rrotat

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), prodhuesi i automjeteve Subaru, njoftoi se viti 2012 shënon 40 vjetorin e debutimit të automjeteve me të gjitha rrotat Subaru, i pari prej të cilave, Subaru Leone Estate Van 4WD, u prezantua në Japoni në 1972.

Deri më sot, FHI mbetet një pionier në fushën e makinave të pasagjerëve me të gjitha rrotat. Numri i përgjithshëm i automjeteve Subaru me të gjitha rrotat *1 të prodhuara arriti në 11,782,812 njësi (më 31 janar 2012), që përfaqëson afërsisht 55.7% të shitjeve totale të markës.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e Subaru siguron që tërheqja të shpërndahet në mënyrë efikase në të katër rrotat. Falë kombinimit të lëvizjes simetrike me të gjitha rrotat (SAWD) dhe motorit të kundërt horizontal të Subaru Boxer, njësia e fuqisë është e vendosur në mënyrë simetrike në lidhje me boshtin gjatësor të automjetit dhe transmetimi zhvendoset prapa, brenda bazës së rrotave. Ky rregullim optimizon balancën e masës gjatësore-tërthore dhe siguron tërheqje të qëndrueshme në çdo sipërfaqe në kushte të ndryshme drejtimi. Ai gjithashtu ofron stabilitet të shkëlqyer me shpejtësi të lartë dhe karakteristika të shkëlqyera kthesash dhe drejtimi, duke e bërë SAWD një teknologji thelbësore që mbështet filozofinë e sigurisë së Subaru të kombinuar me kënaqësinë e drejtimit.

Nëpërmjet kërkimeve të vazhdueshme, duke përshtatur sistemin e lëvizjes me të gjitha rrotat e Subaru sipas karakterit të secilit model, FHI ka përsosur teknologjinë e tij në këtë fushë - nga teknologjia që mund të ofrojë trajtim në rrugë të vështira, deri te teknologjia unike që garanton stabilitet të lartë në shi, borë ose ngarje. kushte, shpejtësi të lartë. Zhvillimet më të fundit përfshijnë kontrollin e tërheqjes me katër rrota, i cili siguron që të katër rrotat të kenë tërheqje të besueshme në çdo kohë.

informacion shtese

Sistemet simetrike të lëvizjes me të gjitha rrotat Subaru

• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat VTD*2: Versioni sportiv i lëvizjes me të gjitha rrotat me kontroll elektronik që përmirëson karakteristikat e rrotullimit. Sistemi kompakt me të gjitha rrotat përfshin një diferencial planetar qendror dhe një tufë mbyllëse hidraulike me shumë pllaka të kontrolluar elektronikisht *3. Shpërndarja e çift rrotullues 45:55 midis rrotave të përparme dhe të pasme rregullohet vazhdimisht nga një bllokim diferencial duke përdorur një tufë me shumë pllaka. Shpërndarja e çift rrotullimit kontrollohet automatikisht, deri në një raport 50:50 midis rrotave të përparme dhe të pasme, duke marrë parasysh kushtet e sipërfaqes së rrugës. Kjo siguron stabilitet të shkëlqyer dhe duke shpërndarë çift rrotullues në rrotat e pasme, karakteristikat e drejtimit përmirësohen për drejtimin agresiv dhe sportiv.
  Modelet aktuale (specifikimet ruse)]
  Në tregun rus Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI me kambio automatike
• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me Vektorim të rrotullimit aktiv (ACT): Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat i kontrolluar elektronikisht përmirëson efikasitetin dhe qëndrueshmërinë. Tufa origjinale e çift rrotullues me shumë pllakë e kontrolluar elektronikisht e Subaru rregullon shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme në kohë reale sipas kushteve të drejtimit. Në mënyrat normale, sistemi shpërndan çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport prej 60:40. Ai shfrytëzon maksimumin nga lëvizja me të gjitha rrotat, duke siguruar trajtim të qëndrueshëm dhe të sigurt në çdo situatë drejtimi, pavarësisht nga niveli i trajnimit të drejtuesit.
  
  Në tregun rus Subaru Legacy/Outback 2.5 me kambio Lineartronic, Forester (me kambio automatike), Impreza dhe XV me kambio Lineartronic.
• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror me rrëshqitje të kufizuar me bashkim viskoz (CDG): Sistemi mekanik i lëvizjes me të gjitha rrotat për transmisione manuale. Sistemi është një kombinim i një diferenciali qendror me ingranazhe të pjerrëta dhe një sistem mbylljeje viskoze të bazuar në bashkim. Në kushte normale, çift rrotullimi shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport prej 50:50. Sistemi siguron ngarje të sigurt, sportive, duke shfrytëzuar gjithmonë maksimumin e tërheqjes së disponueshme.
  [Modelet aktuale (specifikimet ruse)]
  Subaru Legacy, Forester, Impreza dhe XV me kambio manuale.
• Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me diferencial qendror me shumë mënyra (DCCD *4): Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e fokusuar në ofrimin e performancës maksimale të drejtimit për garat sportive serioze. Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat me një diferencial qendror aktiv me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar elektronikisht përdor një kombinim të bllokimeve mekanike dhe elektronike të diferencialit për t'iu përgjigjur ndryshimeve të çift rrotullues. Çift rrotullues shpërndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme në një raport 41:59, me theks në performancën maksimale të drejtimit dhe kontrollin optimal të stabilizimit dinamik të automjetit. Kyçja mekanike ka një përgjigje më të shpejtë dhe funksionon përpara mbylljes elektronike. Duke funksionuar me çift rrotullues të lartë, sistemi demonstron ekuilibrin më të mirë midis mprehtësisë së kontrollit dhe stabilitetit. Ka mënyra të paracaktuara të kontrollit të bllokimit të diferencialit, si dhe një modalitet kontrolli manual, të cilin shoferi mund ta përdorë sipas situatës së drejtimit.
  [Modelet aktuale (specifikimet ruse)]
  Subaru WRX STI me kambio manuale.

*1 duke përfshirë prodhimin e automjeteve me lëvizje me të gjitha rrotat

*2 VTD: Shpërndarja e ndryshueshme e çift rrotullues

*3 Diferencial me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar

*4 DCCD: Diferencial aktiv qendror

AWD simetrike

Me lëvizje simetrike me të gjitha rrotat

Që nga prezantimi i saj në 1972, teknologjia Symmetrical AWD (All-Wheel Drive) është përmirësuar vazhdimisht. I plotësuar nga motori Subaru BOXER i kundërt horizontalisht, ai ofron një dizajn të përkryer simetrik. Kjo rezulton në efikasitet maksimal të fuqisë së motorit, nivele të larta të kapjes së rrugës dhe stabilitetit të automjetit, si dhe shpërndarje ideale të peshës. Kontrolli absolut mbi makinën ruhet pothuajse në çdo kusht drejtimi, duke e bërë çdo kilometër të rrugës një kënaqësi.

Çift rrotullimi i motorit transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat dhe siguron tërheqje maksimale dhe, rrjedhimisht, kontrollueshmëri maksimale të automjetit, prandaj, sa më mirë të jetë tërheqja e rrotave, aq më i sigurt ndiheni pas timonit të makinës suaj. Ky avantazh është çelësi juaj i suksesit në kushte ekstreme, qoftë moti i keq apo një situatë emergjente, kur disa sekonda janë të rëndësishme.

Përparësitë

Balancë më e mirë

Kur ktheni, forca centrifugale e shtyn makinën drejt skajit të rrugës. Sa larg rrëshqet një makinë varet nga qendra e saj e gravitetit. Nëse pozicionohet lart, duhet më shumë kohë për të rifituar ekuilibrin dhe kontrollin e automjetit. Kur është i ulët - si Subaru - ka më pak rrotullim të trupit dhe më pak përkulje, duke i dhënë makinës më shumë stabilitet.

Forca e përmirësuar e kapjes

Drejtimi i përhershëm me të gjitha rrotat ka avantazhe të veçanta ndaj ngasjes me 2 rrota (2WD), veçanërisht në kthesat. Duke transmetuar fuqinë përmes të katër rrotave, automjeti drejton natyrshëm dhe neutral kur rrotullohet, duke shmangur ngadalësinë ose mbidrejtimin që mund të çojë në paqëndrueshmëri dhe aksidente.