Audi A6 2004-2011 vitet e lëshimit më së shumti i bën përshtypje blerësit tonë. Pse? Rezulton se shumë fansa të këtij modeli pohojnë se modifikimet e kësaj makine të lëshuar sot filluan të ngjasojnë më shumë me një kompjuter me rrota sesa me një makinë. Sigurisht, kjo ndikoi në besueshmërinë e tyre, por kjo nuk mjafton.
Historia e modelit
Audi A6 në pjesën e pasme të C5 është prodhuar gjithmonë në dy versione: një sedan dhe një kamionçinë. Nëse më parë kjo konsiderohej norma e pranuar përgjithësisht, atëherë sot nuk është kështu. "Gjashtë", siç e quajnë fansat Audi A6, ka dalluar gjithmonë nga konkurrentët e saj të përjetshëm nga triniteti gjerman me një plan urbanistik të mirë me lëvizjen e përparme dhe me të gjitha rrotat. Pikërisht ajo që ju nevojitet për rrugët ruse.
Audi A6 është vendosur fort në segmentin luksoz të makinave, jo inferior ndaj kundërshtarëve të tij në asgjë. Për më tepër, "gjashtë" gjithmonë mund të mburrej me versione të lezetshme të S dhe RS.
Pra, Audi A6 debutoi në vjeshtën e vitit 1997, i cili tashmë mahniti ekspertët me dizajnin e tij. Por Audi A6 nuk e meritonte një popullaritet të tillë si në Evropë dhe Amerikë. Ky model pushtoi vendin tonë gradualisht.
Audi A6 është prodhuar gjithmonë tradicionalisht në versione sedan dhe stacion vagon.
Modifikimet
Në kutinë e marsheve, pas drejtimit të 100,000-të, zinxhiri shtytës ndryshon, çmimi i të cilit është 11 mijë rubla. Pas kësaj kohe, një BU me vlerë 35 mijë rubla gjithashtu mund të dështojë. Çdo 60 mijë vrapime, ju duhet të ndryshoni vajin në njësinë e kontrollit, një litër prej të cilit kushton 850 rubla.
E huazuar nga Audi A8, pezullimi i pavarur është i qëndrueshëm. Por pezullimi pranveror do të kërkojë ndërhyrje serioze pas 200 mijë kilometrave. Gjatë kësaj kohe, shiritat dhe tufat e stabilizatorit duhet të ndryshohen, duke përfshirë gjithashtu. Në "Sixes" me pneumatikë, cilindrat mund të mbajnë deri në 120 mijë kilometra, dhe duhet të kujtojmë se ato të përparme ndryshojnë vetëm si montim.
Çfarë mund të thuash? Shpenzime të mëdha, nëse Audi A6, të cilat nuk do të paguajnë në asnjë mënyrë. Por kjo nuk i ndal fansat dhe ata ende i bëjnë haraç performancës së shkëlqyer të drejtimit, motorëve të fuqishëm dhe ekonomikë, pajisjeve të pasura dhe izolimit të mirë të zërit, megjithëse të shtrenjta për riparim dhe mirëmbajtje, por të dashur nga të gjithë Audi A6 ose thjesht "Six".
Teknologjitë moderne, dizajni agresiv dhe sportiv i trupit, si dhe një det emocionesh pozitive do t'ju japin - Audi A6. Kjo makinë është mjaft e përshtatshme si për të rriturit ashtu edhe për të rinjtë. Vetëm duke ngarë Audi A6, mund ta ndjeni cilësinë në çdo detaj.
karakteristikat e përgjithshme
Në këto makina, klientët prezantohen me një linjë të caktuar motorësh. Në konfigurimin bazë, do t'ju paraqitet një makinë me rrota të përparme me vëllim 1.8, e cila fshihet 190 l. Me. Ky motor funksionon shkëlqyeshëm me një transmision manual me 6 shpejtësi dhe automatik S-tronic. Me peshën e vet prej 1610 kg, makina tregon dinamikë të mirë nxitimi, vetëm 7.9 s. deri në 100 km/h.
Shpejtësia maksimale e deklaruar nga prodhuesi është 233 km/h. Përveç 1.8, kompania u ofron klientëve të saj edhe dy lloje të tjera motorësh, 2 dhe 3 litra, të cilët furnizohen në Federatën Ruse ekskluzivisht me transmision automatik S-tronic. Në makinat me një version 2-litërsh, do të keni mundësinë e lëvizjes me të gjitha rrotat dhe lëvizjen me rrota të përparme. Versioni me të gjitha rrotat prodhon 249 kf, ndërsa versioni me rrota të përparme jep 252 kf. 
Sa i përket versionit të lartë me një vëllim prej 3 litrash, i cili ka 333 kuaj fuqi. , pastaj furnizohet në tregun tonë, ekskluzivisht me të gjitha rrotat dhe kambio automatike S-tronic. Jo një rezultat i keq, apo jo? Por mos harroni për potencialin e madh të motorëve VAG. Si rregull, + 100 kf fshihen tashmë në motorët Audi. , me shumë gjasa për shkak të konsideratave të taksimit nga shteti. Por kjo nuk ka rëndësi, ka shumë qendra moderne të akordimit që ofrojnë shërbimet e tyre të akordimit të çipave, domethënë, për një sasi relativisht të vogël, softueri i makinës do të ndryshohet për ju dhe kështu tiparet e fshehura të makinës do t'ju kthehen. 
E jashtme dhe e brendshme
Tani le të njihemi me pamjen e jashtme të Audi. Nga ana e përparme, ne përshëndetemi menjëherë nga një grilë radiatori ekspresive, e cila përmban katër unaza dhe një fener optikë plotësisht diodë Audi Matrix. Fenerët Audi Matrix lehtë mund ta kthejnë natën në ditë. 
Fenerët, të cilët përdorin një teknologji krejtësisht të re, japin një dritë të ngjashme me dritën e ditës. Kthesat parashikohen paraprakisht, me ndriçimin e përshtatur në përputhje me manovrën. Për momentin, ky ndriçim konsiderohet më moderni në industrinë e automobilave. Në pjesën e pasme të makinës është instaluar edhe optika diodike, e cila është shumë e dukshme në çdo mot, natë dhe ditë.
Gjithashtu kjo veturë ka dy pako, kjo është paketa Sport dhe paketa Business. Pra, tani le të shkojmë në sallonin e Audi dhe të zhytemi në botën e materialeve luksoze dhe me cilësi të lartë. Audi u ofron klientëve të saj një shumëllojshmëri opsionesh të dekorimit të brendshëm. Nga forma e sediljeve te paketa e zgjeruar e ndriçimit. Ekzistojnë katër lloje sediljesh për Audi A6: sediljet standarde, sediljet komode, sediljet sportive dhe sediljet sportive për versionet S-line. 
Në konfigurimin bazë, ju do të merrni makina me sedilje prej pëlhure, dhe në versionet më të shtrenjta, ju ofrohen sediljet në dy lloje lëkure, Milano dhe Valcona.
Nga të gjitha sa më sipër, makinat janë të pajisura me një sistem zanor modern Bang & Olufsen. Duke dëgjuar, duket se futesh në një koncert me muzikë live. Gjithashtu, Audi A6 është i pajisur me një numër të madh sistemesh moderne, si: kontrolli i pikave të verbër, kontrolli i korsisë, shikimi i natës, kontrolli dinamik i lundrimit etj.
Anët negative
E gjithë kjo është e mrekullueshme dhe e bukur, nëse jo për disa, por. Pra, ne folëm për të mirat e kësaj makine të mrekullueshme, dhe tani le të merremi me të këqijat. Janë të pakta, por ende ekzistojnë. Fillimisht, dua të theksoj se shërbim dhe mirëmbajtje shumë e shtrenjtë, së dyti, klientët e këtij modeli shpesh ankohen për turbinën, pasi për shumë pronarë, ajo prishet në rajonin prej 50 mijë kilometrash.
Pajtohem, kjo nuk është normale nëse një klient blen një makinë për pothuajse 3 milion rubla për 50 mijë kilometra, dhe ajo prishet, dhe një turbinë e re dhe zëvendësimi do të rezultojë në një shumë të rregullt për pronarin. Prandaj, nëse doni të blini një makinë të rehatshme, inovative dhe moderne, atëherë Audi A6 është pikërisht ajo që i përshtatet këtij përshkrimi, por ka disavantazhe edhe në makinat shumë të shtrenjta, nuk do të shpëtoni nga kjo.
Roofing felts lopë mbulim felts Allroad, tingëllon pothuajse e njëjtë. Në fillim të vitit 2000, isha shumë me fat, fillova të pres lakër. E copëtoi në mënyrë metodike, me zell. Ka ardhur koha dhe kam dashur tmerrësisht të dal para njerëzve që më rrethojnë. Vendosa të blej një makinë, por që nuk është si gjithë të tjerët. Të jesh i fuqishëm si një tank, i shpejtë si një aeroplan, i gjerë si një kamion, i rehatshëm si një divan në shtëpi dhe për të ngrënë pak dhe për t'u mbushur me lloj-lloj gjërash, që të mos e kuptoj.))) Unë isha i ri atëherë dhe kishte ambicie përkatëse. Sa shumë e kam kërkuar një mrekulli të tillë. Në tregje, në gazeta përmes miqve dhe në internet. Por siç thonë ata: "kërkuesi dhe gjetësi". Nuk isha i fortë në anglisht atëherë, më mori në telefon një i njohur dhe më tha: “Po shesin një lopë”. Zot, mendoj, çfarë lope, madje edhe me të gjitha rrotat, për çfarë po flasim. Dhe ishte një vagon i vitit 2002, Audi A6 C5 Allroad me të gjitha rrotat. Sinqerisht them se kjo markë në ato ditë nuk ishte shumë e dhënë pas. Shkova ta shikoj Nënë e dashur, çfarë kafshe është kjo, ka një karrocë të rëndë, me harqe të mëdha të palyer, me pragje të gjera, me parakolp të fryrë. Rrota të forta me një lloj disqesh të dyfishtë dalin nga harqet. Gri, çati dielli në çati, rula dhe futje në fund të dyerve alumini, i lyer në rreth, ksenon. Qëndroj duke e parë dhe e kuptoj që dikush do të shkojë në shtëpi sot mbi të.)) Dashuri me shikim të parë. Është qesharake që makina ishte ende në numrat E100KX atë ditë. Udhëtova pak më shumë me ta, më pëlqeu.)) Por le të kthehemi në fakt në makinë.Brenda kësaj mrekullie më priste luksi. Salloni ishte i kombinuar, lëkurë e zezë + Alcantara gri e shpuar. Timoni, tastiera qendrore, paneli i instrumenteve dhe anët e derës ishin të zbukuruara me futje arre. Ngrohja e sediljeve, klima e ndare, ndricimi i brendshem dhe instrumentet, gjithcka eshte super. Vozitje komode, sedilje me energji elektrike, shumë cilësime të ndryshme. Nga ana teknike, ishte një motor 2.7 litra me dy turbocharger, i cili, sipas pasaportës, jepte 250 litra, f. Motori ishte çiftuar me një automatik me pesë shpejtësi. Vetë makina ishte me një modalitet të ndërrimit manual. Makina është e pajisur me pezullim ajri që funksionon në katër mënyra! Unë qëndroj duke e parë, dhe ajo vetë ngrihet dhe bie, një mrekulli e teknologjisë është e drejtpërdrejtë.)) Dhe çfarë tingulli ka motori, një këngë në lavdërim të fuqisë. Një makinë me një motor të tillë kapërcen njëqindën e parë në 7 sekonda. Vetëm mendoni për këto numra, me një masë të tillë! Dhe ky është fillimi i viteve 2000. Epo, makina u kontrollua, u drejtua, gjithçka është në vend, gjithçka duket se është në rregull. I thyer por jo shumë, pronari tregoi gjithçka. E bleva jo te re, si te thuash, nje femije tre vjecare Filloi operacioni i perditshem. Unë e drejtova këtë tank nga 2005 deri në 2012. Gjatë gjithë kësaj kohe, nuk ka pasur kurrë një moment në të cilin do të isha penduar për blerjen. Duhet të them menjëherë se shërbimi i kësaj makine nuk është i lirë edhe sot e kësaj dite. Më duhej të ndërroja shakullin e përparmë të ajrit, plotësisht të gjithë krahët e pezullimit të përparmë. Zëvendësoi sensorin e presionit të sistemit të kondicionimit, disqet e frenave në një rreth. Kontaktet e sensorit të temperaturës së shkarkimit u shkëputën, ata e rregulluan atë me bashkim. Unazat e pistonit u mbërthyen për shkak të karburantit të keq. Ne fakt asgje serioze per 10 vite pune dhe 180 mije kilometrash ne rruget e brendshme.Pika e dhembshme eshte pezullimi me ajr. Kam jetuar për një kohë të gjatë, sepse vazhdimisht i bëj mirëmbajtje parandaluese. Ka gjurmë korrozioni në rula dhe futje alumini në dyer. Kapëse e filtrit të karburantit është thartuar. Konsumi i vajit, nga një litër në një e gjysmë për 1000 km, duke marrë parasysh faktin se një bombol katër litrash nuk mjafton për mirëmbajtje. Konsumi i karburantit është i fortë, në qytetin tim nuk funksionoi më pak se 18 l / 100 km. Jashtë qytetit, në distanca të gjata me shpejtësi deri në 140 km / orë, konsumi është rreth 13 l / 100 km. Pas heqjes së kufizuesit dhe firmuerit nga ABT, makina tregoi rreth 280 kf në stendë. Me. Në 250 km / orë, konsumi ishte rreth 40 l / 100 km. Epo, ka ardhur koha të ndahem me të, kam krijuar një familje, kishte edhe disa makina të klasave të ndryshme. Dua të them se kjo makinë la një përshtypje të fortë në zemrën time, e fuqishme dhe e shpejtë, e pakompromis jashtë rrugës dhe në mot të keq. Allroad i jep ngrohtësi, rehati dhe rehati shtëpisë. Kjo është një makinë e mirë që plotësoi pothuajse të gjitha kërkesat e mia gjatë blerjes. Një përfaqësues i atyre viteve të kaluara kur ata bënë makinat e duhura, të dizajnuara për shumë vite funksionimi. Faleminderit të gjithëve për vëmendjen tuaj, shpresoj që rishikimi të ishte i dobishëm për dikë.)
Në pamje të parë, A6 C4 është thjesht një "gërshetim i rimodeluar". Është shumë e vështirë të dallosh njërën nga tjetra, duke pasur parasysh praninë e një sërë serish "kalimtare" dhe shumë ndryshime të pavarura. Por pamja mashtron.
Pse të blini A6 në vend të "gërshetimit"?
Kur zgjedhin midis Audi 100 dhe A6, shumë me vetëdije zgjedhin të parën, sepse është pak më i thjeshtë për sa i përket elektronikës. Ajo ka një listë më të vogël të pajisjeve shtesë, kontrolli automatik i klimës është më pak i zakonshëm. Por A6 ka edhe avantazhet e veta, dhe nuk është vetëm mosha më e re.
Makinat pas rivendosjes janë pak më të përpunuara për sa i përket trajtimit kundër korrozionit. Praktika tregon se në "gjashtë" gërryerja zakonisht kap zona më të vogla dhe është më e lehtë për t'u trajtuar, dhe bojë ruan më mirë shkëlqimin e saj, megjithëse kjo nuk kursen nga "mekat". Vetë trupi është bërë më i fortë - ndryshimet në strukturën e fuqisë nuk janë shumë të dukshme nga jashtë, por trashësia e metalit është rritur, dhe në disa vende numri i shtresave. Si rezultat, makina filloi të durojë një aksident dukshëm më mirë.
Ndryshimet në strukturën e trupit ishin gjithashtu të rëndësishme për futjen e airbagëve, të cilët janë të padobishëm nëse mburoja e motorit dhe kolona e drejtimit janë shumë të përputhshme. Prandaj, janë këto detaje që janë finalizuar seriozisht.
Makina është gjithashtu shumë më e qetë. Në A6, ka montime të tjera motori, një skemë paksa të modifikuar të izolimit të zhurmës dhe dridhjeve dhe nuanca të tjera që funksionojnë me të vërtetë - është më e rehatshme brenda.
Ndryshimet e vogla në pezullim e bënë makinën më të përgjegjshme. U shfaqën motorë të rinj: shenja e parë e motorëve "zvogëlues" të serisë 1.8 ADR dhe motori 2.8 ACK, i cili ishte i ri në atë kohë, sollën një rrjedhë të re në linjë, e cila ishte krijuar që nga koha e trupit C3. .
Po, në fund të fundit nuk është një makinë krejtësisht e re. E megjithatë ndryshimet janë aq domethënëse sa që do t'i kushtojmë një artikull të veçantë A6-së së parë. Edhe dy - në të parën do të studiojmë se ku janë zhvendosur pikat e dobëta të trupit pas përsosjes së tij, dhe gjithashtu do të vlerësojmë elektricitetin e ndërlikuar. do t'i kushtohet shasisë, transmisionit dhe motorëve të ndryshuar.
Trupi
Trupat e këtyre makinave ishin përgatitur për një jetë shumë të gjatë. Prodhuesit gjermanë bënë një gabim të madh duke krijuar një trup çeliku që mund t'i rezistonte kohës për një kohë kaq të gjatë. Edhe tani mund të gjeni një makinë që ka përshkuar 500 mijë kilometra nëpër Rusi, me një gjendje trupore mjaft të mirë.
Sigurisht, shumica e tyre tashmë janë disi të kalbura, sepse galvanizimi është një teknologji lokale e mbrojtjes, dhe shtresa e zinkut ka një masë të kufizuar. Pra, në vendet e dëmtimit të vjetër dhe akumulimit të lagështisë, ajo përfundoi shumë kohë më parë, dhe çeliku u shndërrua në pluhur. Por nëse pronarët ishin vigjilentë, atëherë ka një shans të mirë që trupi të jetë në rregull. Krahasuar me Audi 100, makina padyshim fiton. Pjesërisht për shkak të një moshe pak më të re, por, ka shumë të ngjarë, përmirësimet në teknologjinë e pikturës luajnë rolin kryesor.
Si më parë, pikat kryesore të korrozionit të jashtëm janë parafangat e përparme me dollapin e tyre të pasuksesshëm, dyert nën kallëpe dhe kapaku i bagazhit. Ju ende mund të prisni korrozioni në harqe, pragje dhe në bagazh.
Shanset për një gjendje më të mirë trupore janë më të mëdha se ato të paraardhësit, por mrekullitë nuk duhen pritur. Makina duhet të kontrollohet dhe vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet vendeve, restaurimi i të cilave është i vështirë për shkak të konfigurimit kompleks të pjesëve të salduara. Kjo është zona e mburojës së motorit, shtyllat e përparme dhe të mesme të trupit, dyshemeja në zonën e rezervuarit të karburantit dhe pezullimi i pasmë.
Surprizat janë të mundshme dhe përveç korrozionit mund të gjenden edhe gjurmë rikuperimi pas aksidenteve të rënda. Këto makina janë ndër ato që shpesh montoheshin as "nga dy", por fjalë për fjalë "nga tre", kështu që vëmendje e veçantë i kushtohet qepjeve jo të fabrikës. Problemi me to nuk është aq shumë dobësimi i trupit - ai është ende mjaft i thjeshtë në dizajn dhe i bërë nga çeliqe të thjeshtë që bashkohen mirë.
Më keq, makina e restauruar mund të ketë një precedent penal. A6 vidhej shpesh. Ata u larguan nga Evropa në një kohë kur, disa muaj pas regjistrimit, një makinë mund të gjendej në bazën e të dhënave të Interpolit. Rritja e parë e tarifave doganore në fund të viteve nëntëdhjetë - fillimi i viteve 2000 sapo shkaktoi një rritje të një aktiviteti të tillë kriminal.
VIN ndodhet në një vend të mirë, në mburojën e motorit në qendër, këtu është i mbrojtur mirë nga korrozioni dhe rrallë kalbet. Zakonisht - pas "ekspertëve" që e fërkojnë me letër zmerile pas prekjeve të pasuksesshme. Pak njerëz, kur krijuan një "konstruktor", salduan të gjithë mburojën e motorit, por ndodhin kuriozitete të pakëndshme. Për shembull, ngjitëse me numrin VIN të "dhuruesit" u gjetën në pjesën e pasme. Pikërisht gjatë kontrollit në ZKZHM, pas së cilës vetura është dërguar në parkingun e dënimit të përjetshëm si provë për rastin e vjedhjes dhe falsifikimit të dokumenteve.
Nëse makina nuk konsiderohet si shoqëruese për shumë vite, xhepat e vegjël të ndryshkut mund të injorohen. Çdo korrozion shkon ngadalë në A6, për të cilin ia vlen të thuhet falë jo vetëm galvanizimit, por edhe cilësisë së lartë të metalit. Për të hipur për gjashtë muaj ose një vit pa investime shtesë, mjafton që dyshemeja të jetë pa vrima dhe të mos ketë thekër të dukshme në pikat e lidhjes së pezullimit.
Por me rikthimin në normalitet, një makinë e lirë dhe e kalbur mirë mund të ketë vështirësi. Pjesët rezervë origjinale nuk janë gjithmonë të disponueshme, shumë artikuj nuk janë në dispozicion, një numër pjesësh do të jenë të disponueshme vetëm të dorës së dytë nga donatorët. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se shumica e elementeve të trupit të A6 C4 janë të përshtatshme për "gërshetim", të cilët kalbet më shpejt, dhe kërkesa për pjesë është e lartë. Për shembull, në derë.
Artikujt e rinj kinezë janë shpesh nën çdo cilësi të arsyeshme dhe nuk rekomandohen për blerje. Në çdo rast, ia vlen t'i merrni ato vetëm pasi të "provoni" dhe të monitoroni trashësinë dhe cilësinë e metalit.
Optika dhe plastika e trupit janë të lira, por megjithatë është e dëshirueshme që të kujdeseni për makinën sa më të plotë. Përsëri, ka pak shpresë për homologët kinezë, dhe shumë gjëra do të duhet të blihen në shtetet baltike, ku Audi 100 dhe A6 C4 ishin shumë të njohura.
Salloni
Brendësia e A6 ende duket e mirë. Dhe materialet ishin të mira, dhe dizajni nuk na zhgënjeu. Plus, ndryshe nga "qinda", nuk ka pothuajse asnjë konfigurim shumë të thjeshtë, ka më pak makina dhe sinqerisht të vdekura. Por pajisjet e brendshme janë një rend i përmasave më të mira, më shumë makina me "aksesorë fuqie" - xhamat elektrikë, disqet e pasqyrave, sedilja e shoferit me energji elektrike, kontrolli automatik i klimës dhe gjëra të tjera të vogla të këndshme.
Por ndryshimi kryesor është se makina ishte e pajisur masivisht me airbag shoferi dhe pasagjeri, si dhe paratensionues të rripave të përparme. Nuk ka Top-dhjetë, vetëm mjete piroteknike. Për shkak të moshës së përparuar të makinave, pajisjet ndonjëherë dështojnë, por nuk ka asgjë veçanërisht të rëndësishme në elektrikë, të gjitha sistemet janë të pavarura nga njëri-tjetri dhe nuk ka gjasa që makina të ngrihet ose të refuzojë të punojë për shkak të kësaj.
Aktivizuesit pneumatikë të bllokimit qendror dhe kompresorëve, butonat dhe levat e ndryshme shpesh nuk funksionojnë mirë, por e gjithë kjo është e lirë dhe thjesht eliminohet. Por dështimet në sistemin klimatik mund të prishin seriozisht gjakun. Tani jo vetëm tifozi mund të prishet, por edhe motorët e amortizatorit. Amortizuesit e drejtimit të rrjedhës veçanërisht shpesh lëshohen - ato janë të ndara këtu: në këmbë, në qendër dhe në xhami.
Brenda motorëve të ingranazheve ka sensorë pozicioni, kuti ingranazhesh dhe motorë. Ndryshe nga motorët stepper në sistemet më të reja klimatike, ky dizajn është më i besueshëm dhe nuk i thyen amortizatorët. Por me kalimin e kohës, sensorët fillojnë të dështojnë, dhe një raport i madh ingranazhesh të kutive të ingranazheve provokon konsumimin. Vlen të monitorohet prania e lubrifikimit dhe mungesa e papastërtisë në to. Fatkeqësisht, heqja e këtyre pjesëve për parandalim nuk është aq e lehtë, kështu që shpesh gjithçka përfundon me një zëvendësim. Si rezultat, pjesët janë në mungesë.
Përveç kësaj, aktivizuesit pneumatikë prishen dhe njësia e kontrollit të klimës dështon. Në bllok, kontaktet e saldimit ose të ekranit prishen më shpesh, ndonjëherë vetë bordi prishet kur butonat shtypen fort. Shumica e keqfunksionimeve tipike nuk janë shumë të vështira për t'u trajtuar. Epo, gjëja e fundit që mund të prishet në klimë janë sensorët e ftohësit dhe temperaturës së ajrit.
Duke shtypur njëkohësisht butonat e riciklimit dhe shigjetat "lart", aktivizohet modaliteti i diagnostikimit të sistemit dhe mund të shihni gabimet klimatike dhe parametrat që lidhen me nënsistemet e tjera të automjetit. Për shembull, temperatura e ftohësit në motor dhe në qarkun "sobë", shpejtësia e makinës, etj.
Lista e parametrave është mjaft e madhe, nuk do ta jap në artikull, por kërkohet lehtësisht në Ueb. Edhe pa, ju mund të gjeni shkakun e performancës së dobët të sistemit klimatik. Por me riparimin gjithçka është më e vështirë: pjesët e këmbimit nuk janë gjithmonë të disponueshme dhe nuk është gjithmonë e lehtë të gjesh shkakun e një gabimi ose ndryshimi në disa parametra. Vetë sistemi i klimës u instalua në A4 B4 dhe B5, dhe në disa, por është në A6 C4 që është më i zakonshmi.
Për të qenë i sinqertë, gjetja e një makine ku të gjitha pajisjet e brendshme do të funksionojnë në mënyrë të përsosur nuk ka gjasa të ketë sukses. Por nuk ka aq shumë defekte kritike që do të duhet të rregullohen shtrenjtë. Përveç kontrollit të klimës, ia vlen t'i kushtohet vëmendje funksionimit të instalimeve elektrike dhe airbagëve, gjendjes së kolonës së drejtimit, bllokut të ndërprerësit të kolonës së drejtimit dhe pultit. Pjesa tjetër është sende të lira.
Elektricist
Një ndryshim cilësor në karakteristikat operacionale të makinës ndodhi kryesisht për shkak të "elektrifikimit" masiv të makinave. Kjo kërkonte një ndërlikim të konsiderueshëm të instalimeve elektrike dhe një rritje të numrit të njësive të kontrollit. U shfaqën imobilizuesit, njësitë e kontrollit të airbagëve, një njësi komoditeti e plotë dhe elementë të ngjashëm. Dhe numri i stafetëve të ndryshëm është rritur. Numri i dështimeve në makinat njëzetvjeçare, natyrisht, varet shumë nga kompleksiteti i sistemeve dhe numri i blloqeve. Dhe çmimi i riparimeve është dukshëm i ndryshëm nga modelet më të thjeshta.
Në thelb, instalimet elektrike nën kapuç dhe në dyer vuajnë. Çmimi i riparimeve të tilla nuk është shumë i lartë, në krahasim me makinat më të reja, sistemi i tij elektrik nuk është super i komplikuar, nuk kërkon përdorimin e një skaner tregtari për diagnostikim, nuk ka "defekte" softuerësh dhe kënaqësi të tjera të makinave të gjysmës së dytë të viteve 2000. Por, megjithatë, pronarët vërejnë se kostoja e energjisë elektrike është shumë herë më e madhe se ajo e "qindëshave", duke qenë të gjitha gjërat e tjera të barabarta. Por për të gjitha të mirat që duhet të paguani - në këtë rast, jo shumë.
Natyrisht, numri i problemeve rritet ndjeshëm në makinat me korrozion dhe një brendshme të lagësht, si dhe pas karrocerisë në shkallë të gjerë ose punës së motorit. Epo, askush nuk e ka anuluar veshjen e përbërësve kryesorë të instalimeve elektrike: motorin, gjeneratorin, si dhe "gjëra të vogla" të ndryshme përballë mikroçelsave, butonave dhe disqeve.
Dhe sigurisht, elektriciteti i sistemit të kontrollit të motorit është gjithashtu një pikë e lënduar. Në A6, ata instaluan si "pesë" në linjë të serisë AAR, dhe "katër" kapriçioze të serive ABK dhe ACE. Vështirësitë janë të njëjta si në "gërshetim", dhe. Dhe në motorët më të rinj, elektrikët janë tashmë krejtësisht të ndryshëm, më të besueshëm - kjo është një arsye tjetër për të zgjedhur A6 C4 në vend të 100.
Ç'pritet më tej?
Siç u premtua, ne do të flasim për problemet tipike të shasisë, motorëve dhe transmisioneve. A përfitoi kalimi në transmetimet automatike të prodhimit të vetë Volkswagen? Si e shfaqin veten në moshë katërshat me 20 valvola, progresive sipas standardeve të viteve '90? Detajet së shpejti.
