Kush i kupton motorët Ford Focus 2. Ford Focus II (2004–2011): historia e rasteve

Motori Ford Focus 2.0 instaluar në Focus të të tre gjeneratave. Vërtetë, dizajni i këtyre njësive të energjisë është i ndryshëm. Natyrisht, dizajni dhe karakteristikat e motorëve me 2 litra Focus janë të ndryshme. Fokusi i parë kishte një motor të serisë Zetec-E 2.0 nën kapuç; gjenerata e dytë dhe e tretë e makinës ishin të pajisura me një motor të serisë Duratec-HE 2.0 dhe Duratec-HE Ti-VCT, respektivisht. Sot do t'ju tregojmë për të gjitha njësitë e energjisë në më shumë detaje.

Pra, gjenerata e parë Focus ishte e pajisur me Zetec-E 2.0 me 16 valvola. Ky është një DOHC tipik me një rrip kohor. Blloku i cilindrit është prej gize. Mekanizmi i valvulës nuk ka shtytës hidraulikë automatikë ose kompensues hidraulikë, kështu që hapësira e valvulës duhet të rregullohet me dorë. Karakteristikat e motorit më poshtë.

Motori Ford Focus 1 Zetec-E 2.0

• Vëllimi i punës – 1989 cm3
• Diametri i cilindrit – 84,8 mm
• Goditja e pistonit - 88 mm
• Fuqia hp – 130 në 5500 rpm
• Çift rrotullues – 178 Nm në 4500 rpm
• Rripi i lëvizjes së kohës (DOHC)
• Raporti i kompresimit - 10
• Konsumi i karburantit në qytet - 11.7 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 8,7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6,9 litra

Ford Focus i dytë kishte motorin Duratec-HE 2.0. Blloku i cilindrit të motorit 2-litërsh është i derdhur nga aliazh alumini, koka e cilindrit është gjithashtu prej alumini, si dhe tigani. Njësia e benzinës me katër kohë, 4 cilindra dhe 16 valvula ka një sistem elektronik kontrolli të injektimit të karburantit. Një tipar i veçantë i këtij motori është prania e një zinxhiri në makinën e kohës.

Mekanizmi i valvulave të motorit 2.0-litër Focus 2 nuk ka kompensues hidraulikë, kështu që pastrimi termik duhet të rregullohet manualisht. Midis kamerave të boshtit me gunga dhe valvulave ka shtytës cilindrikë, të ashtuquajturat kupa të valvulave. Është duke zgjedhur shtytës me trashësi të ndryshme të pjesës së poshtme të xhamit që zgjidhet boshllëku i kërkuar. Kjo është një punë mjaft intensive e punës që kërkon heqjen e boshteve me gunga. Karakteristikat e motorit janë më poshtë.

Motori Ford Focus 2 Duratek 2.0

• Vëllimi i punës – 1999 cm3
• Numri i cilindrave/valvulave – 4/16
• Diametri i cilindrit - 87,5 mm
• Goditja e pistonit - 83,1 mm
• Fuqia hp – 145 (107 kW) në 6000 rpm
• Çift rrotullues – 185 Nm në 4500 rpm
• Ngasja e kohës - zinxhir (DOHC)
• Raporti i kompresimit – 10.8
• Konsumi i karburantit në qytet - 9,8 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 7.1 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5,4 litra

Ford Focus III mori të njëjtin Duratec 2 litra, por njësia mori një sistem modern të kohës, i cili rriti fuqinë dhe uli konsumin e karburantit. Zinxhiri i kohës mbetet në makinën e kohës. Fotografia e kësaj njësie të energjisë është më poshtë.

Karakteristikat e motorit 2-litër Focus të gjeneratës së 3-të janë më poshtë.

Motori Ford Focus 3 Duratek 2.0

• Vëllimi i punës – 1999 cm3
• Numri i cilindrave/valvulave – 4/16
• Diametri i cilindrit - 87,5 mm
• Goditja e pistonit - 83,1 mm
• Fuqia hp – 150 (110 kW) në 6000 rpm
• Çift rrotullues – 202 Nm në 4500 rpm
• Ngasja e kohës - zinxhir (DOHC)
• Raporti i kompresimit - 11
• Konsumi i karburantit në qytet - 9,6 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 6.7 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5 litra

Duratec HE 2.0 i Focusit të dytë ndryshon nga motori i gjeneratës së tretë nga prania e sistemit Ti-VCT (sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave). Për më tepër, u shfaq një sistem i injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit GDI. E gjithë kjo e bëri motorin shumë efikas dhe të besueshëm.

Blerësve të gjeneratës së dytë Ford Focus iu ofruan disa opsione për motorët me benzinë ​​dhe naftë. Modifikimi i motorit me një vëllim prej 1.6 litrash është më i përhapuri në tregun vendas. Ky motor Ford u prodhua në dy versione, të cilat kishin një fuqi prej 100 dhe 115 kuaj fuqi.

Nga dizajni, këto janë e njëjta njësi e energjisë, me përjashtim të pranisë në një version më të fuqishëm të sistemit Ti-VCT, i cili është përgjegjës për rregullimin e kohës së valvulës.

Fuqia prej 100 dhe 115 kuaj fuqi është e mjaftueshme për të përshpejtuar në mënyrë adekuate makinën. Motori siguroi dinamikë me cilësi të lartë në një gamë të gjerë shpejtësie. Vëmë re gjithashtu treguesit e shkëlqyeshëm të efikasitetit të karburantit të treguar nga ky motor benzine 1.6 litra. Nuk është për t'u habitur që modifikimet me këtë njësi të energjisë ishin më të njohurat në mesin e blerësve.

Karakteristikat

Motori 1.6 i instaluar në Ford Focus 2 ka këto karakteristika teknike:

Motori është i instaluar në Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Mondeo Mk IV, Ford Puma, Volvo S40 Mk.II, Volvo C30 dhe Mazda 2 Mk.II.

Përshkrim

Gjenerata e parë e këtij motori u zhvillua në vitin 1998.

Më pas, kjo njësi energjie e familjes Duratek mori një sistem kontrolli plotësisht automatik, i cili bëri të mundur rritjen e treguesve të efikasitetit të tij pa ulur dinamikën e makinës.

Kjo makinë me katër cilindra me 16 valvola është projektuar për të punuar me benzinë ​​me një vlerësim oktani A-92 dhe më të lartë. Motori ka dy bosht me gunga DOHC dhe një rrip kohor, gjë që e bën dizajnin e motorit disi më të thjeshtë.

Sistemi i fuqisë së motorit në faza përmirëson emetimet e shkarkimit, dhe vetë motori përputhet me standardin EURO-4.

Blloku i cilindrave të fortë dhe të lehtë është derdhur nga një aliazh special alumini dhe ka veshje "të lagura" që lahen lirshëm me antifriz, gjë që përmirëson ftohjen e motorit. Koka e cilindrit dhe karteri janë gjithashtu të derdhur nga aliazh alumini të qëndrueshëm.

Modifikimet

• Gjenerata e dytë e makinave Ford Focus kishte disa modifikime të motorit të instaluar, për të cilat do të flasim më në detaje. Motori bazë 1.4 litra kishte një fuqi prej 80 kuaj fuqi dhe nuk ishte shumë i popullarizuar në mesin e blerësve. Një makinë me këtë motor, veçanërisht kur shoqërohet me një transmetim automatik, nuk jepte dinamikën e duhur dhe për sa i përket konsumit të karburantit ky motor ishte inferior edhe ndaj motorëve 1.6 dhe 1.8 litra.
• Makinat me një motor 1.8 litra, i cili u emërua Duratec-HE/MZR L8, ishin të njohura në mesin e blerësve. ky motor kishte një fuqi prej 125 kuaj fuqi dhe i jepte makinës një dinamikë të shkëlqyer. Konsumi mesatar i këtij motori mjaft të besueshëm dhe të lehtë për t'u mirëmbajtur në ciklin e kombinuar nuk ishte më shumë se 7 litra benzinë ​​për njëqind kilometra. Ky motor dallohej nga një jetëgjatësi e rritur e shërbimit, e cila në praktikë arriti në më shumë se 500 mijë kilometra.
• Motori me dy litra me indeksin Duratec HE/MZR LF i dha makinës një dinamikë të lakmueshme dhe tërheqje të shkëlqyer në një gamë të gjerë shpejtësie. Fuqia e këtij motori ishte 155 kuaj fuqi, dhe konsumi i karburantit ishte 5.4 litra në autostradë dhe 9.8 litra në qytet. Ky motor u instalua në gjeneratën e dytë Ford Focus, Mazda 3, 5 dhe 6.
• Modifikimi i ngarkuar i Ford Focus 2 ST ishte i pajisur me një motor benzine 2.5 litra me fuqi 225 kuaj fuqi. Ky motor e përshpejtoi makinën në qindra në 6.8 sekonda, dhe konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar nuk i kalonte 10 litra benzinë. Vini re se ky modifikim ka një dizajn kompleks, i cili e bëri riparimin e motorit disi të vështirë. Turbongarkuesi shpesh dështonte dhe kërkonte riparime çdo 100-150 mijë kilometra.
• Modifikimi me naftë i gjeneratës së dytë Ford Focus mori një motor 1.8 litra. Në varësi të modifikimit të tij, ky motor prodhonte 90, 100 dhe 115 kuaj fuqi. Modifikimi me një fuqi prej 90 kuajsh fitoi popullaritetin më të madh; u dallua nga besueshmëria, lehtësia e mirëmbajtjes dhe kishte një jetë shërbimi prej 400-500 mijë kilometra.
• Modifikimi i motorit me një fuqi prej 100 kuaj fuqi nuk ka një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave. Prandaj, gjatë kryerjes së punës së shërbimit, është e nevojshme të rregulloni pastrimin e valvulave çdo 100 mijë kilometra.
• Modifikimi Duratec 1.6 Ti-VCT ka kompensues hidraulikë që shpëtojnë pronarin e makinës nga kjo punë. Sistemi VCT analizon kohën aktuale të motorit dhe modifikon ndezjen në mënyrë të tillë që të arrijë performancën maksimale nga motori. Prania e VCT ju lejon të rritni fuqinë e njësisë së energjisë me 15%.
• Makina e rripit të kohës në Duratec 1.6 është e besueshme dhe kërkon zëvendësim pas 150 mijë kilometrave. Makina ka një lidhje hidromekanike përmes së cilës rrotullimi transmetohet në boshtet me gunga ekzistuese. Duhet thënë se puna e shërbimit për zëvendësimin e rripit të kohës është e vështirë, pasi qasja në elementët e nevojshëm në ndarjen e motorit është e vështirë, gjë që nga ana tjetër ndërlikon zëvendësimin e rrotullave dhe udhëzuesve.
• Modifikimi i motorit, i cili ishte instaluar tashmë në versionin e rivendosur të Ford Focus 2, ka sensorë të veçantë të pozicionit të boshtit që sinjalizojnë praninë e devijimeve në pozicionin e boshteve. Specialistët nga qendrat e shërbimit vënë në dukje se nuk është e pazakontë që sensorët të mos sinjalizojnë probleme me rripin e kohës, i cili gradualisht shtrihet dhe prishet, gjë që çon në pasoja katastrofike për motorin.
• Prandaj, pronarët e makinave këshillohen të mos mbështeten në sensorët ekzistues të pozicionit të boshtit, por të kryejnë shërbimin e motorit Ford bazuar në kilometrazhin e shërbimit dhe ta kryejnë këtë procedurë çdo 140-160 mijë kilometra.
• Vaji në një motor me një sistem shpërndarjeje gazi kalon përmes valvulave solenoid, të cilat janë përgjegjëse për lëvizjen e lubrifikantit në motor. Valvulat solenoid kontrollohen nga një kompjuter qendror, i cili analizon kilometrazhin e automjetit, RPM-të aktuale dhe një sërë faktorësh të tjerë.
• Pajisja e bobinës së valvulave solenoid është jashtëzakonisht e ndjeshme ndaj cilësisë së vajit të motorit, kështu që nëse pronari i makinës neglizhon kërkesat për zëvendësimin e tij ose përdor lubrifikant me cilësi të ulët, kjo çon shpejt në dështimin e solenoideve të vajit, gjë që detyron eliminimin të mosfunksionimeve ekzistuese të sistemit të motorit dhe riparimeve të shtrenjta.

Mosfunksionime

Akordim

Shumë pronarë makinash, kryesisht ata me një motor të modifikuar me fuqi 100 kuajfuqi, po mendojnë për mundësinë e akordimit të motorit.

Duhet thënë se kjo njësi e fuqisë është e besueshme, kështu që rritja e fuqisë mund të bëhet praktikisht pa humbje të jetës së motorit. Vetëm mos harroni se e gjithë puna për të rritur fuqinë duhet të kryhet nga një specialist me përvojë që njeh tiparet e këtij motori.

1. Zëvendësimi i firmuerit ju lejon të merrni 10 kuaj fuqi shtesë. Kjo punë përfundon fjalë për fjalë në 10-15 minuta dhe ka një kosto të përballueshme. Duhet thënë se 10 kuaj fuqi shtesë praktikisht nuk ka asnjë efekt në dinamikën e makinës, ndërsa konsumi i karburantit mund të rritet me 15-20 për qind, gjë që shpesh është kritike për pronarin e makinës.
2. Kompania Ford ofron një komplet fabrike PK-23-1 me një kompresor me madhësi të vogël. Presioni i funksionimit të kompresorit të propozuar është 0,5 bar, dhe një veçori e këtij modeli kompresor është aftësia për ta instaluar atë në një motor standard, pa mërzitje ose duke përdorur elementë shtesë të fuqisë. E gjithë puna për instalimin e PC-23-1 në motorin Focus dhe Ford Transit zgjat disa orë, dhe rritja e fuqisë është rreth 40% e 100 kuaj fuqive fillestare.
3. Por ne nuk do të rekomandonim instalimin e një turbine të fuqishme me një presion prej më shumë se 0.8 bar në këtë motor. Kjo çon pa ndryshim në një reduktim të jetëgjatësisë së motorit, i cili pas akordimit të tillë mezi vrapoi 50 mijë kilometra, pas së cilës kërkohet një riparim i shtrenjtë.

Motori Ford Focus 2 1.6 100 kf nga seria Duratec (ose sipas një specifikimi tjetër Zetec-SE) ka një vëlla binjak, por me një vëllim 1.4 litra. Strukturisht, Duratec 1.6 dhe Duratec 1.4 janë pothuajse identike, kështu që ky artikull do të jetë gjithashtu me interes për pronarët e motorit 1.4 litra. Dallimi i vetëm është madhësia dhe goditja e pistonit, shufrat e ndryshëm lidhës dhe boshti me gunga. Dhe këta janë motorë benzinë ​​me 16 valvula me aspirim natyral me një bllok cilindri alumini dhe një rrip kohor. Fokusimet e prodhuara në Rusi ishin të pajisura me një motor Duratec 16V Sigma (Zetec-S) 1.6 litra. 100 kf. Njësia e fuqisë doli të ishte më e popullarizuara në Ford Focus 2.

Dizajni i motorit Ford Focus 2 1.6

Motor Focus 2 1.6 litra me 100 kuaj fuqi- benzinë, me katër kohë, me katër cilindra, në linjë, me gjashtëmbëdhjetë valvula, me dy bosht me gunga. Vendndodhja në ndarjen e motorit është e tërthortë. Rendi i funksionimit të cilindrave është: 1–3–4–2, duke llogaritur nga rrotulla ndihmëse e lëvizjes.

Sistemi i furnizimit- injektim i shpërndarë në faza i karburantit (standardet e toksicitetit Euro-4). Motori, kutia e shpejtësisë dhe tufa formojnë njësinë e fuqisë - një njësi e vetme e montuar në ndarjen e motorit në tre mbështetëse elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në një kllapa të vendosur në murin e djathtë të bllokut të cilindrit, dhe ato të majta dhe të pasme janë ngjitur në kutitë e ingranazhit.

Blloku i cilindrave Ford Focus 2 Duratec 1.6 derdhur nga aliazh alumini duke përdorur metodën Open-Deck me mëngë të tipit "të lagur" të lira (në pjesën e sipërme të bllokut). Në fund të bllokut të cilindrit ka mbështetëse boshti me gunga - pesë shtretër të kushinetave të boshtit kryesor me një pllakë (mbulesë të lëvizshme) të zakonshme për të gjithë shtretërit, e cila është ngjitur në bllok me dhjetë bulona. Kushinetat kryesore të boshtit të gungës përpunohen së bashku me pllakën.

Bosht me gunga motori- prej gize me rezistence te larte, me pese fole kryesore dhe kater shufra lidhese. Boshti është i pajisur me tetë kundërpesha, të bëra përgjatë vazhdimit të "faqeve" të tij. Kundërpeshat janë krijuar për të balancuar forcat dhe momentet e inercisë që lindin gjatë lëvizjes së mekanizmit të fiksimit gjatë funksionimit të motorit. Predhat kryesore të boshtit të gungës dhe të shufrës lidhëse janë prej çeliku, me mure të hollë, me veshje kundër fërkimit.

Ditarët kryesorë dhe të shufrës lidhëse të kanaleve lidhëse të boshtit me gunga të shpuara në trupin e boshtit, të cilat shërbejnë jo vetëm për furnizimin e vajit të motorit nga kushineta kryesore në kushinetat e shufrës lidhëse, por edhe për të pastruar në mënyrë centrifugale vajin nga grimcat e ngurta dhe depozitat kur boshti rrotullohet. . Në skajin e përparmë (shputën e këmbës) të boshtit të gungës janë instaluar: një rrotull ingranazhi për lëvizjen e ingranazheve të kohës dhe një rrotull ndihmës të lëvizjes.

Koka e cilindrit të motorit Ford Focus 2 1.6

koka e cilindrit Fokusi 2 1.6 bërë nga aliazh alumini. Valvulat në kokën e cilindrit janë të vendosura në dy rreshta, në formë V, me dy valvola marrjeje dhe dy shkarkimi për secilin cilindër. Valvulat janë çeliku, valvulat e shkarkimit me një pllakë të bërë prej çeliku rezistent ndaj nxehtësisë dhe një pjerrësi të salduar. Diametri i diskut të valvulës së marrjes është më i madh se ai i valvulës së shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Në krye të udhëzuesve të valvulave janë vulat e kërcellit të valvulave të bëra prej gome rezistente ndaj vajit. Valvula mbyllet nën veprimin e një sustë. Fundi i saj i poshtëm mbështetet në rondele dhe skaji i sipërm qëndron në një pjatë të mbajtur nga dy krisur. Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që futen në brazda në kërcellin e valvulës.

Pompa e vajit të motorit Ford Focus 2 1.6

Lubrifikimi i motorit Duratek 1.6 të kombinuara. Nën presion, vaji furnizohet me kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, çiftet "mbështetje - ditari i boshtit me gunga". Presioni në sistem krijohet nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme dhe një valvul reduktimi të presionit. Pompa e vajit është ngjitur në bllokun e cilindrit në të djathtë. Ingranazhi i drejtimit të pompës është montuar në rrafshët e hundës së boshtit të gungës. Pompa, përmes marrësit të vajit, merr vaj nga tigani i karterit dhe, përmes filtrit të vajit, e furnizon atë në linjën kryesore të bllokut të cilindrit, nga i cili kanalet e vajit shtrihen në kushinetat kryesore të boshtit të gungës dhe kanalet e furnizimit me vaj në kushinetat e boshtit me gunga të kokës së cilindrit.

Koha e makinës për motorin Ford Focus 2 1.6

Boshtet me gunga drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar nga rrotulla e boshtit të gungës. Një tensionues automatik siguron tensionin e kërkuar të rripit gjatë funksionimit. Një tipar i makinës së mekanizmit të shpërndarjes së gazit është se rrotullat e dhëmbëzuara të boshtit të gungës dhe boshteve me gunga nuk janë të fiksuara në boshte duke përdorur çelësa ose kunja, por vetëm për shkak të forcave të fërkimit që lindin në sipërfaqet fundore të rrotullave dhe boshteve kur rrotulla bulonat e montimit janë shtrënguar. Diagrami i lëvizjes së kohës Ford Focus 2 1.6 ne foto pak me lart. Në këtë motor kur rripi i kohës prishet, valvula përkulet, kështu që është më mirë të mos vononi zëvendësimin. Sipas rregulloreve, zëvendësimi i rripit të kohës në një valvul Focus 2 1.6 16 kryhet një herë në 100,000 kilometra.

Specifikimet e motorit Ford Focus 2 1.6 100 kf

• Vëllimi i punës – 1595 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit – 79,0 mm
• Goditja e pistonit - 81,4 mm
• Koha e makinës - rrip
• Fuqia hp (kW) – 100 (74) në 6000 rpm. në minutë
• Çift rrotullues - 145 Nm në 4000 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 180 km/h
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 11,9 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Raporti i kompresimit - 11
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 9.4 litra

Kur ndryshoni vajin me filtër, nevojiten 4,25 litra.

Makinat Ford Focus 2 për tregun rus janë të pajisura me motorët e mëposhtëm tërthor benzinë ​​me katër goditje me cilindra vertikalë në linjë dhe ftohje të lëngshme: 1.4 L R4 Duratec 16V (80 kf); 1.6 l R4 Duratec 16V (100 kf); 1,6 l R416V Duratec Ti-VCT me orar të ndryshueshëm të valvulave (115 kf); 1,8 l R4 Duratec-HE 16V (125 kf) dhe 2,0 l R4 Duratec-HE 16V (145 l .Me.). Disa makina janë të pajisura me një turbodiesel Duratorq 1.8 l R4 16V (115 kf)

Motori 1.8 l Duratec-HE 16V (pamja majtas): 1 - pompë uji; 2 - termostat; 3 - kolektori i marrjes; 4 - treguesi i nivelit të vajit; 5 - mbështjelljet e ndezjes; 6 - montimi i mbytjes; 7 - sensori i pozicionit të mbytjes; 8 - dhoma pneumatike për kontrollin e kanaleve të kolektorit të marrjes; 9 - startues; 10 - sensori i presionit të vajit; 11 - filtri i vajit; 12 - sensori i presionit absolut; 13 - gjenerator; 14 - kompresor i ajrit të kondicionuar

Të gjithë motorët me bosht me gunga të dyfishtë kanë katër valvola për cilindër. Boshtet me gunga të motorëve me një zhvendosje 1.8 dhe 2.0 litra drejtohen në rrotullim nga një zinxhir pllakash, tensioni i të cilit sigurohet nga një tensionues automatik. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të motorëve 1.4 dhe 1.6 litra drejtohet nga një rrip i dhëmbëzuar. Tensioni i rripit sigurohet nga susta e rrotullës së tensionit. Në të gjithë motorët, valvulat drejtohen drejtpërdrejt nga boshtet me gunga përmes shtytësve cilindrikë, të cilët shërbejnë njëkohësisht si elementë rregullues për hapësirat në makinë.

Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini sipas një modeli të tërthortë të pastrimit të cilindrit (portat e marrjes dhe shkarkimit janë të vendosura në anët e kundërta të kokës). Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokë. Valvulat e marrjes dhe shkarkimit janë të pajisura secila me një burim, të fiksuar përmes një pllake me dy dado. Koka e bllokut është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe është e siguruar me dhjetë vida. Ndërmjet bllokut dhe kokës është instaluar një copë litari e përforcuar me metal që nuk tkurret. Në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit ka pesë mbështetëse mbajtëse për dy bosht me gunga. Pjesët e poshtme të mbështetësve bëhen integrale me kokën e cilindrit, dhe pjesët e sipërme (mbulesat) ngjiten në kokë me vida. Vrimat e mbështetësve përpunohen së bashku me kapakët, kështu që mbulesat nuk janë të këmbyeshme; secila prej tyre është e shënuar me një numër serial. Në motorin 1.6 litërsh R416V Duratec Ti-VCT me kohëzgjatje të ndryshueshme të valvulave, funksioni i mbështetësve të përparmë kryhet nga kaliperi i sistemit dinamik të kohës së valvulave (shih më poshtë në këtë nënseksion), i cili njëkohësisht i mban boshtet me gunga nga zhvendosja aksiale.

Blloku i cilindrit është një derdhje e vetme prej gize speciale me rezistencë të lartë, duke formuar cilindrat, xhaketën e ftohjes, pjesën e sipërme të karterit dhe pesë kushineta të boshtit të gungës, të bëra në formën e gërmimeve të kaviljes. Cilindrat futen direkt në trupin e bllokut. Në pjesën e poshtme të bllokut ka pesë shtretër të kushinetave kryesore me mbulesa të lëvizshme të ngjitura në bllok me bulona. Kapakët kryesorë të kushinetave janë përpunuar së bashku me bllokun dhe nuk janë të këmbyeshëm. Në shtretërit mbajtës (në pjesët e sipërme të mbështetëseve) ka hapje daljeje për kanalet e vajit të destinuara për lubrifikimin e kushinetave kryesore.
stufat, dhe përmes vrimave në të cilat shtypen valvulat e topit me hundë, përmes të cilave vaji spërkatet në fundet e pistonit dhe muret e cilindrit. Blloku i cilindrave ka bos, fllanxha dhe vrima speciale për fiksimin e pjesëve, montimeve dhe montimeve, si dhe kanale për linjën kryesore të naftës.

Boshti me gunga, i bërë nga gize me rezistencë të lartë, rrotullohet në kushinetat kryesore të pajisura me veshje çeliku me mure të hollë me një shtresë kundër fërkimit. Veshjet e sipërme të instaluara në bllokun e cilindrit kanë një zakon në sipërfaqen e brendshme dhe një vrimë përmes së cilës vaji rrjedh nga dalja e kanalit të vajit në valvulën e topit me një hundë. Nuk ka brazda ose çarje në shtresat e poshtme. Lëvizja boshtore e boshtit të gungës kufizohet nga dy gjysmë unaza identike të shtytjes. Volanti është ngjitur në fundin e pasmë të boshtit me gunga me gjashtë bulona. Në skajin e përparmë të boshtit të gungës ka një rrotull të lëvizjes së ingranazhit të kohës dhe një rrotull ndihmës të lëvizjes.

Pistonët e skajeve të shkurtra janë bërë nga aliazh alumini. Në sipërfaqen cilindrike të kokës së pistonit ka brazda unazore për dy unaza kompresuese dhe një unazë kruese vaji. Gjashtë shpime në brazdë të unazës së krueses së vajit janë projektuar për të kulluar vajin e hequr nga unaza nga muret e cilindrit. Dy nga këto shpime furnizojnë me vaj pistën e pistonit.

Kunjat e pistonit me seksion kryq tubular janë instaluar në kapakët e pistonit me një boshllëk dhe shtypen me ndërhyrje në kokat e sipërme të shufrave lidhëse, të cilat me kokat e tyre të poshtme janë të lidhura me kunjat e boshtit të gungës përmes rreshtave me mure të hollë, dizajni prej të cilave është i ngjashëm me linjat kryesore.

Shufrat lidhës janë çeliku, të farkëtuar, me një shufër të seksionit I. Shufrat lidhës përpunohen si montim me mbulesa. Për të mos i ngatërruar ato gjatë montimit, numri serial i cilindrit shënohet në sipërfaqet anësore të shufrave dhe kapave lidhës.

Boshtet me gunga janë të derdhura, gize.

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është i mbyllur me një mbulesë plastike të kokës së cilindrit. Në të është instaluar një ndarës vaji për sistemin e ventilimit të karterit.

Sistemi i kombinuar i lubrifikimit

Një gropë vaji e derdhur nga aliazh alumini është ngjitur në fund të bllokut të cilindrit. Fllanxha e gropës së vajit është e vulosur me një copë litari mbyllëse FORD WSE-M4G323-A4. Kartera ka një vrimë për kullimin e vajit, të mbyllur me një prizë vidhosje.

Filtri i vajit është me rrjedhje të plotë, i pandashëm, me valvola bypass dhe anti-kullues.

Sistemi i ventilimit të karterit është i mbyllur, i detyruar, me gazrat e karterit të hequra përmes ndarësit të vajit në zgavrën e filtrit të ajrit.

Sistemi i ftohjes së motorit është i mbyllur, me një rezervuar zgjerimi

Sistemi i fuqisë së motorit përbëhet nga një pompë elektrike e karburantit të instaluar në rezervuarin e karburantit, një montim mbytës, një filtër i hollë karburanti dhe një rregullator i presionit të karburantit të instaluar në modulin e pompës së karburantit, një kompensues të pulsimit të presionit të karburantit, injektorë dhe tuba karburanti, dhe gjithashtu përfshin një filtër ajri.

Sistemi i riqarkullimit të gazit të shkarkimit, me një valvul riqarkullimi të gazit të shkarkimit të drejtuar nga një motor stepper, transferon një pjesë të gazrave të shkarkimit në kolektorin e marrjes sipas sinjaleve nga njësia elektronike e kontrollit të motorit. Kjo arrin një reduktim të emetimeve të automjeteve dhe përputhjen me standardet moderne mjedisore.

Sistemi i ndezjes është i bazuar në mikroprocesor dhe përbëhet nga një spirale ndezëse, tela të tensionit të lartë dhe kandela. Spiralja e ndezjes kontrollohet nga njësia elektronike e kontrollit të motorit. Sistemi i ndezjes nuk kërkon mirëmbajtje ose rregullim gjatë funksionimit.

Në motorët me një vëllim prej 1.8 dhe 2.0 litra nuk ka tela të tensionit të lartë; në vend të kësaj, një spirale e veçantë ndezëse është instaluar në secilën prizë.

Sistemi i kontrollit të motorit përfshin një njësi kontrolli elektronik (kontrollues), sensorë për temperaturën dhe presionin absolut në kolektorin e marrjes, pozicionin e mbytjes, temperaturën e ftohësit, pozicionin e boshtit me gunga, pozicionin e boshtit me gunga, temperaturën e ajrit të jashtëm, përqendrimin e oksigjenit (kontroll dhe diagnostik), pozicionet e pedalet e gazit, frenave dhe tufës, shpërthimi, si dhe aktivizuesit, lidhësit dhe siguresat. Njësia e fuqisë (motori me kuti ingranazhi, tufë dhe makinë përfundimtare) është montuar në tre mbështetëse me elementë gome elastike: dy ato të përparme, të cilat thithin pjesën më të madhe të njësisë së fuqisë dhe një e pasme, e cila kompenson çift rrotullues nga transmetimi dhe ngarkesat që lindin gjatë ndezjes së makinës, nxitimit dhe frenimit.

Një tipar dallues i familjes së motorëve Duratec-HE është një kolektor plastik i hyrjes 1 me gjatësi të ndryshueshme me rrathë shtesë rrotullues në hyrje të secilit cilindër.

Kur motori punon me ngarkesë të ulët, kapakët e rrotullimit mbyllen dhe krijojnë një lëvizje vorbull të përzierjes së karburantit ajër-karburant që hyn në cilindër, gjë që promovon djegien më të plotë të karburantit. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit dhe toksicitetin e gazit të shkarkimit. Me rritjen e ngarkesës, kapakët e rrotullimit hapen nën ndikimin e vakumit të furnizuar në makinën me 3 kapele përmes një valvule solenoid të kontrolluar nga njësia elektronike e motorit.

Një valvul elektromagnetike për kontrollin e kanaleve të kolektorit të marrjes është instaluar pranë valvulës së kontrollit të përplasjes së rrotullimit në kokën e cilindrit. Nëpërmjet kësaj valvule, vakum furnizohet me makinën e 2 amortizatorëve, të cilët ndryshojnë gjatësinë e kanaleve të kolektorit të marrjes në varësi të shpejtësisë së motorit. Kur motori nuk funksionon, damperët 1 janë të hapur. Kur ndizni motorin nën ndikimin e vakumit, kapakët mbyllen dhe qëndrojnë të mbyllura derisa shpejtësia e motorit të kalojë 4500 rpm. Gjatësia e kanaleve të kolektorit të marrjes është minimale. Kur tejkalohet shpejtësia e specifikuar e rrotullimit, me komandën e kontrollit elektronik të motorit njësia, kapakët hapen, duke lidhur volumin shtesë me portat e kolektorit të marrjes. Kontrolli i gjatësisë së portave të kolektorit të marrjes mundëson mbushjen e përmirësuar të ajrit të cilindrave nëpërmjet përdorimit të rritjes rezonante. Në këtë rast, fuqia e motorit dhe efikasiteti i karburantit përmirësohen .

Sistemi i kohës së ndryshueshme të valvulave (VCT) i motorit 1.6 l R4 16V Duratec Ti-VCT. Një tipar dallues i motorit 1.6 litërsh R416V Duratec Ti-VCT me kohën e ndryshueshme të valvulave është prania e një sistemi të kohës së ndryshueshme të valvulave (VCT) të kontrolluar elektronikisht që rregullon në mënyrë dinamike pozicionin e boshteve me gunga. Ky sistem ju lejon të vendosni kohën optimale të valvulave për çdo moment të funksionimit të motorit, i cili, nga ana tjetër, arrin fuqi më të madhe, efikasitet më të mirë të karburantit dhe emetime më të ulëta të shkarkimeve.

Rripi i kohës drejton mekanizmat VCT 1 dhe 2 të boshteve me gunga të marrjes dhe shkarkimit, përkatësisht. Mekanizmat VCT, nga ana tjetër, drejtojnë boshtet përkatëse me gunga.

Për të përcaktuar pozicionin e menjëhershëm të boshteve me gunga, sensorët 8 dhe 9 të pozicionit të boshtit me gunga janë instaluar në fundin e pasmë të secilit prej tyre. Në ditarët e boshtit me gunga ka sensorë të pozicionit të unazave kryesore 11 dhe 12.

Në pjesën e përparme të kokës së cilindrit ka një mbështetje 6 të sistemit VCT, i cili njëkohësisht shërben si mbulesa të kushinetave të boshtit të përparmë dhe mbajtëse e vulave të vajit të boshtit të 3-të dhe 4-të. Dy valvola elektromagnetike 5 dhe 7 janë ngjitur në kaliper, të cilat kontrollojnë në mënyrë hidraulike mekanizmat e VCT. Valvulat solenoid, nga ana tjetër, kontrollohen nga njësia elektronike e kontrollit të motorit.

Vaji i furnizuar në sistemin hidraulik VCT nga linja kryesore e vajit të motorit, përveç filtrit kryesor të vajit të sistemit të lubrifikimit, pastrohet në filtrin shtesë 9 të sistemit hidraulik VCT. Kërkohet pastrim shtesë i vajit sepse zonat e rrjedhës së valvulave solenoid janë shumë të vogla dhe grimcat ndotëse me madhësi 0,2 mm tashmë mund të çojnë në dështimin e sistemit VCT. Në të njëjtën kohë, filtri luan rolin e një valvul sigurie, duke siguruar furnizim të pandërprerë të vajit në sistemin hidraulik VCT në çdo rrethanë. Filtri nuk hiqet dhe nuk mund të zëvendësohet.

Valvula solenoid VCT, e përbërë nga një elektromagnet 1 dhe një valvul që përfshin një bobinë 2 dhe një sustë 7, sipas sinjaleve nga njësia elektronike e kontrollit të motorit, furnizon vajin nën presion nga linja kryesore e sistemit të lubrifikimit në zgavrat e punës së Mekanizmat VCT ose kullojnë vajin nga këto zgavra, gjë që çon në lëvizjen e ndërsjellë të elementëve të mekanizmit dhe, si pasojë, në një ndryshim dinamik në pozicionin e boshteve me gunga.

Ndërsa motori është në boshe, njësia elektronike e kontrollit të motorit aktivizon në mënyrë të përsëritur valvulat solenoid për periudha të shkurtra kohore, në mënyrë që të pastrojë elementët dhe kanalet e tyre nga çdo ndotës që ka hyrë aksidentalisht në to.

Kur furnizimi me energji elektrike i valvulave solenoid VCT është i fikur, vrimat e furnizimit me vaj b nga linja kryesore dhe kulloni 8 gjysmë-
janë plotësisht të hapura dhe mekanizmat e VCT janë instaluar në pozicionin e tyre origjinal. Në këtë rast, motori funksionon pa ndryshuar kohën e valvulës.

Elementet e sistemit VCT (valvulat solenoid dhe mekanizmat dinamikë të kontrollit të pozicionit të boshtit me gunga) janë komponentë të prodhuar me saktësi. Në këtë drejtim, gjatë kryerjes së mirëmbajtjes ose riparimit të sistemit të kohës së ndryshueshme të valvulave, lejohet vetëm zëvendësimi i elementeve të montuar të sistemit.

Me një aftësi dhe kujdes të caktuar, shumë keqfunksionime të motorit dhe sistemeve të tij mund të diagnostikohen me mjaft saktësi.
përcaktoni me ngjyrën e tymit që del nga tubi i shkarkimit. Tymi blu tregon hyrjen e vajit në dhomat e djegies, dhe pirja e vazhdueshme e duhanit është një shenjë e konsumit të rëndë të pjesëve të grupit cilindër-piston. Shfaqja e tymit gjatë mbytjes, pas fiksimit të zgjatur me motorin, pas pushimit të gjatë në boshe, ose menjëherë pas frenimit të motorit zakonisht tregon konsumimin e vulave të rrjedhës së valvulave. Tymi i zi është një shenjë se përzierja është shumë e pasur për shkak të një problemi me sistemin e menaxhimit të motorit ose injektorët. Tymi blu ose i bardhë i trashë i përzier me lagështi (veçanërisht pasi motori nxehet) do të thotë që ftohësi ka hyrë në dhomën e djegies përmes një copë litari të dëmtuar të kokës së cilindrit. Nëse kjo copë litari është dëmtuar rëndë, lëngu ndonjëherë hyn në gropën e vajit, niveli i vajit rritet ndjeshëm dhe vetë vaji shndërrohet në një emulsion të bardhë me re. Tymi i bardhë (avulli) kur motori është i ftohtë në mot të lagësht ose të ftohtë është normal. Shumë shpesh mund të shihni një makinë që qëndron në mes të një bllokimi trafiku të qytetit me një kapuç të hapur, duke lëshuar re avulli. Mbinxehje. Sigurisht, është më mirë ta parandaloni këtë duke parë matësin e temperaturës më shpesh. Por askush nuk është i imunizuar nga fakti se një termostat, një tifoz elektrik mund të dështojë papritmas, ose ftohësi thjesht mund të rrjedhë. Nëse ju mungon momenti i mbinxehjes, mos u frikësoni dhe mos e përkeqësoni situatën. Mbinxehja nuk është aq e rrezikshme sa pasojat e mundshme. Asnjëherë mos e fikni motorin menjëherë: ai do të pësojë goditje termike dhe, ndoshta, pasi të ftohet, do të refuzojë të fillojë fare. Kur të ndaloni, lëreni në punë, duke ruajtur qarkullimin e lëngjeve në sistem. Ndizni ngrohësin në fuqinë maksimale dhe hapni kapakun. Nëse është e mundur, derdhni ujë të ftohtë mbi radiator. Pasi të ketë rënë temperatura, ndaloni motorin. Por kurrë mos e hapni kapakun e rezervuarit të zgjerimit menjëherë - në një motor të mbinxehur, ju garantohet një ngrohës uji nën kapakun e hapur. Merrni kohën tuaj, lëreni gjithçka të ftohet, kjo do të ruajë shëndetin e makinës dhe shëndetin tuaj. Pothuajse të gjitha udhëzimet për makinën përmbajnë një rekomandim për të shtypur tufën kur ndizni motorin. Ky rekomandim justifikohet vetëm kur filloni në ngrica të forta, në mënyrë që të mos humbni energjinë e baterisë duke i kthyer boshtet dhe ingranazhet e kutisë së shpejtësisë në vaj të trashur. Në raste të tjera, kjo masë synon vetëm të sigurojë që makina të mos lëvizë nëse marshi është i kyçur për shkak të harresës. Kjo teknikë është e dëmshme për motorin, pasi kur tufa është e shtypur, një forcë e konsiderueshme transmetohet përmes tij në kushinetën e shtytjes së boshtit të gungës, dhe gjatë fillimit (veçanërisht të ftohtë), lubrifikuesi nuk e arrin atë për një kohë të gjatë. Kushineta konsumohet shpejt, boshti i gungës merr lojë boshtore dhe fillimi nga ndalesa fillon të shoqërohet me dridhje të fortë. Për të mos dëmtuar motorin, bëni zakon të kontrolloni pozicionin e levës së ndërrimit të marsheve përpara se të ndizni dhe ndizni motorin me frenën e parkimit të aktivizuar, pa shtypur tufën, përveç rasteve kur është absolutisht e nevojshme.

Valvula solenoid VCT ff2: 1 - elektromagnet; 2 - bobina e valvulës; 3 - brazdë unazore e lidhur me një kanal në kaliper në dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT; 4 - brazdë unazore për kullimin e vajit; 5 - brazdë unazore e lidhur me një kanal në kaliper në dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; 6 - vrima e furnizimit me vaj nga linja kryesore; 7 - pranverë valvulash; 8 - vrimë për kullimin e vajit; A - zgavër e lidhur nga një kanal në kaliper me dhomën e parë të punës të mekanizmit VCT; B - zgavër e lidhur nga një kanal në kaliper në dhomën e dytë të punës të mekanizmit VCT

28.04.2017

Ford Focus është një përfaqësues tipik i makinave të vogla të qytetit të klasës C. Është krijuar në bazë të platformës C1 nga Ford, e cila u përdor gjithashtu për të krijuar Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus konkurron me Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus ishte i pajisur me modele të ndryshme motorësh, duke përfshirë motorët me benzinë ​​dhe me naftë. Gama e modeleve është e rëndësishme nga motorët 1.4, 1.6 ecoboost deri te motorët 2.5 turbo me 300 kf. sipas versionit RS. Le të shqyrtojmë shkallën e besueshmërisë, jetën e shërbimit, rregullat e funksionimit të motorëve të tillë. Ky artikull është një përmbledhje e motorëve që u instaluan në gjeneratën e parë të makinave Ford Focus.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Motori Ford 1.4 Duratec 16V 80 kf u instalua, në pjesën më të madhe, në makina të vogla si Fiesta dhe Fusion. Sidoqoftë, motori ishte sinqerisht i dobët edhe në këto makina të vogla, për të mos përmendur modelet më të mëdha. Duke marrë parasysh zhvendosjen e vogël, motori ka një jetë të mirë praktike shërbimi. Makina e kohës përdor një rrip dhe është e nevojshme të zëvendësohen menjëherë rulat dhe rripi.

Disavantazhet përfshijnë joelasticitetin e motorit dhe fuqinë e ulët. Nëse motori operohet me kujdes dhe me kujdes, ai do t'i shërbejë me besueshmëri pronarit të tij. Motori karakterizohet gjithashtu nga efikasiteti i mirë. Sa i përket mangësive të motorit, më të zakonshmet janë këto.

Ndonjëherë termostati mund të bllokohet, gjë që mund të rezultojë në mbinxehje të motorit, ose, përkundrazi, probleme me ngrohjen në temperaturën e funksionimit. Motori mund të trokasë. Nuk ka kompensues hidraulikë, kështu që kërkohet rregullimi periodik i valvulave. Ndonjëherë ka probleme me montimin e duhur të motorit, gjë që mund të rezultojë në dridhje. Herë pas here lindin situata me ndezjen e motorit, por në përgjithësi motori është mjaft i mirë.

MOTORRI DURATEC 16V SIGMA

Motori Ford Focus Duratec 1.6 litra. u lëshua në 1998, që nga viti 2004 u riemërua, dhe në vend të Zetec ata filluan të thërrasin Duratec. Çift rrotullimi u rrit dhe u bë 150 Nm, në të njëjtën kohë motori u mbyt për të përmbushur standardin mjedisor Euro-4.

Pronarët vërejnë besueshmërinë e lartë dhe thjeshtësinë e motorit. Prandaj, disavantazhi kryesor mund të quhet vetëm fuqi e ulët. Kërkohet zëvendësimi në kohë i rrotullave dhe rripit të kohës për të shmangur problemet. Në raste të rralla, vërehet fikja e motorit, dridhja, trokitja dhe mbinxehja. Përndryshe motori është mjaft i mirë dhe i besueshëm. Ekziston një variacion i motorit në treg, me një sistem të kohës së ndryshueshme të valvulave Ti-VCT 1.6 litra.

MOTORI DURATEC TI-VCT 16V SIGMA

Njësia e fuqisë 1.6 duratec ti vct në krahasim me 1.6 100 kf. Ka një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave, një kolektor marrjeje dhe brazdat në piston. Zetec SE është prodhuar që nga viti 1995; inxhinierët Yamaha morën pjesë në zhvillimin e motorit. Motori ka një burim të mirë praktik.

Makina e kohës përdor një rrip që kërkon zëvendësim në kohë. Për më tepër, ndonjëherë ata ankohen për tufën e kohës. Nuk ka kompensues hidraulikë, për këtë arsye, rregullimi periodik i valvulave është i nevojshëm. Motori mund të trokasë dhe të bëjë zhurmë. Në disa raste, vërehet mbinxehje e motorit. Përndryshe, motori është mjaft i besueshëm.

MOTORI DURATEC-HE/MZR L8

Motori Ford Duratec HE 1.8 l. 125 kf, i njohur gjithashtu si Mazda MZR L8, është një zhvillim i ideve të motorëve të serisë Mazda F. Fillimisht u përdor në Mondeo, më pas u modernizua me shtimin e një sistemi kontrolli të kolektorit të marrjes, një sistemi të ndezjes së drejtpërdrejtë nga mbështjelljet e ndezjes, një valvul elektronik të mbytjes dhe një sërë ndryshimesh të tjera. Ekziston një makinë me zinxhir kohor.

Megjithatë, ka edhe dobësi. Shpejtësia mund të luhatet. Në këtë rast, është e nevojshme të shpëlani valvulën e mbytjes ose të ndryshoni firmware. Ka keqfunksionime karakteristike për të gjithë Duratec/Duratec HE; motori mund të dridhet, të dridhet, të trokasë dhe të bëjë zhurmë. E gjithë kjo ka çuar në faktin se në mesin e Durateks kjo njësi e veçantë e energjisë konsiderohet më problematike.

MOTORI DURATEC HE 2.0/MZR LF

Motori Ford Duratec HE 2.0 l. 145 kf Strukturisht, është i njëjti 1.8 litra, me një diametër cilindri të rritur. Motori është fleksibël dhe ka fuqi të mirë. I çliruar nga disavantazhi i paraardhësve të tij - shpejtësia lundruese. Makina e kohës përdor një zinxhir që ka një jetë të mirë shërbimi.

Nëse flasim për të metat e motorit, mund të vërehet veshja e shpejtë e vulave të boshtit me gunga. Përveç kësaj, ka probleme me termostatin, dhe si rezultat, mbinxehje, ose, anasjelltas, vështirësi në ngrohjen deri në temperaturat e funksionimit. Është e nevojshme të monitorohet gjendja e puseve të kandelave; nëse ka vaj në to, do t'ju duhet të shtrëngoni kapakun e valvulës ose të ndryshoni copë litari. Ka situata kur, kur arrin 3000 rpm, makina nuk lëviz dhe drita Check Engine është e ndezur; në këtë rast, është e nevojshme të ndryshoni valvulat e kontrollit të panelit të kolektorit të marrjes. Nuk ka kompensues hidraulikë, që do të thotë se kërkohet rregullimi periodik i valvulave.

Por edhe duke marrë parasysh këto mangësi, kjo njësi e fuqisë konsiderohet si një nga motorët më të mirë Duratek.

Zgjidhni atë dhe shtypni Ctrl + Enter

Moskvich-400 në modifikimin e tij të parë i impresionoi fansat dhe inxhinierët aq shumë sa që modeli më pas mori shumë konfigurime dhe opsione pajisjesh.

Disa prej tyre mbeten të panjohura, por mund të interesojnë kritikët dhe ekspertët.

Moskvich-400 i zgjeruar dhe modifikimet e tij. Në vitin 1945, inxhinierë nga Gjermania zhvilluan Moskvich-400 bazuar në disa modele Opel të blera për këtë qëllim. Përveç versioneve sedan dhe të konvertueshme, inxhinierët ndërtuan gjithashtu disa makina eksperimentale, ndër të cilat ishte një makinë e zgjatur ruse.

Baza e prototipit u rrit me 500 mm, dhe zhvilluesit krijuan gjithashtu një transmetim automatik posaçërisht për të. Sidoqoftë, prototipi nuk ishte kurrë në gjendje të shkonte në prodhim masiv.

Moskvich-400-422. Specialistët gjermanë ndërtuan gjithashtu një furgon tërësisht metalik që ishte i jashtëzakonshëm në atë kohë. Moska u interesua për zhvillimin, por prodhimi i saj do të kërkonte shumë metal, dhe dizajni dukej shumë i ndërlikuar. Sidoqoftë, inxhinierët rusë gjetën një rrugëdalje dhe ndërtuan një trup nga pjesët prej druri dhe metali.

Më vonë, ekspertët gjermanë të automjeteve i treguan publikut një karrocë stacion me një trup prej metali dhe druri, i cili ishte bërë në stilin e drurit. Në Moskë, një zhvillim i ngjashëm i një furgoni të unifikuar u shfaq me emrin Moskvich-400-421. Projektet nuk përparuan përtej prototipeve.

Moskvich-400-420K. Në 1947, në Moskë u prezantuan disa modifikime të makinave Moskvich me trupa të hapur dhe të mbyllur, si dhe në konfigurimin e "takave" tashmë të famshme. Motorri i perdorur me pare 26 kuaj fuqi. zëvendësuar me një motor 33 kuaj-fuqi, që ishte një vendim i pazakontë për atë kohë. Makina nuk fitoi shumë popullaritet për shkak të bagazhit të saj të vogël.

Moskvich-400-431-426. Entuziastët gjithashtu kryen eksperimente të ndryshme për të përmirësuar karakteristikat teknike dhe aftësitë e Moskvich-400. Për shembull, versioni Moskvich-400-431-426 i makinës ishte një automjet i gjithë terrenit i krijuar në bazë të një makine të njohur.

• Ndër avantazhet e konfigurimit unik janë:
• Ngasja e rrotave të pasme
• Diferencial vetëbllokues
• Gomat jashtë rrugës

Moskvich gjithashtu arriti të marrë pjesë në garat e garave, për të cilat ishte e pajisur me një motor 37 kf, dhe prototipi u lëshua në një kopje të vetme në 1951.

Fundi. I njohur në Rusi dhe jashtë saj, Moskvich -400 ka pësuar shumë ndryshime; ai është akorduar si nga entuziastët ashtu edhe nga inxhinierët e kompanive të njohura. Disa opsione të pajisjeve ishin aq unike saqë ata mahnitën me aftësitë e tyre teknike.