Unë do të shpreh IMHO.Në pllakën e ndarjes së motorit kam klasën e rekomanduar të vajit API, d.m.th. Nuk rekomandohet përdorimi i vajit të një klase më të ulët. Më e lartë është e mundur. Nëse thotë SJ (për mua), atëherë mund të derdhni vaj të klasave SJ, SL, SM. Ky klasifikim karakterizon karakteristikat cilësore të vajit, qëndrueshmërinë, pastërtinë, viskozitetin, rrjedhshmërinë, detergjentin dhe vetitë antioksiduese. Këto karakteristika ndikojnë në shëndetin dhe qëndrueshmërinë e motorit dhe pastërtinë e tij.
Prodhuesi nuk parashikon asnjë kufizim tjetër.
Parametri i parë është ndezja e një motori të ftohtë në temperaturën e jashtme (sa më e ulët të jetë vlera, aq më i fortë ngrica vaji do të ruajë karakteristikat e tij të viskozitetit dhe do të lejojë që motori të fillojë).
E dyta tregon shkallën e ruajtjes së trashësisë kur nxehet, nën mënyrën e funksionimit të motorit që është më shpesh karakteristik për të.
Nga kjo arrijmë në përfundimin se në kushte mesatare:
Shifra e parë e indeksit 5 (për dimër) dhe 10 (për verën) është mjaft e përshtatshme për kushtet tona; nëse është shumë ftohtë në dimër, atëherë përdorim 0. Megjithatë, nuk ka asgjë të keqe nëse gjatë verës përdorni 5 ose 0 - motori nxehet dhe ky parametër nuk do të thotë më asgjë. Por nëse përdorni 10, 15 apo edhe 20 në dimër, motori thjesht nuk do të fillojë, dhe edhe nëse fillon, atëherë në minutat e para të funksionimit të motorit në vaj të ngrirë do të ketë urinë serioze të vajit të shkaktuar nga pompueshmëria e tij e ulët.
Numri i dytë është një motor i ngrohtë. Nëse nuk jeni vrapues, mos e ktheni motorin në vijën e kuqe, mos e tejkaloni shumë shpejtësinë në autostradë dhe nuk jetoni në Afrikë, atëherë 30 është mjaft e justifikuar. Nëse temperatura e funksionimit të motorit tuaj është zakonisht e lartë - ju pëlqen të vozitni, të rrëzoheni, të vozitni në autostradë me këpucët në dysheme, temperatura e rrugës gjatë ditës qëndron vazhdimisht mbi 30-35 C, ose dimrin e kaluar e keni ndryshuar termostatin në " nxehtë” - ka kuptim mbushja e vajit me temperaturë më të lartë. indeks i lartë 40, 50, 60 (në varësi të shkallës dhe numrit të ndeshjeve të kategorive të listuara).
Gjithashtu nuk duhet të harrojmë se nëse motori "ha" vaj, atëherë duke rritur indeksin e dytë do të zvogëloni oreksin e tij.
Por edhe këtu duhet të jeni miq me kokën tuaj. Për shembull, në motorët e serisë Z, motori i zinxhirit të kohës lubrifikohet me vaj motori, dhe për lubrifikimin normal prodhuesi rekomandon një densitet vaji prej 20 ose 30 (indeksi i dytë), është mjaft e qartë se me një densitet më të lartë vaji në motorin normal mënyrat e funksionimit, zinxhiri mund të mos lubrifikohet mjaftueshëm.
Në përgjithësi, zgjedhja e vajit mbetet tek shoferi; ka vetëm rekomandime nga të cilat mund të largoheni, por bëjeni këtë me mençuri dhe me vetëdije. IMHO.))))))))))))))))
Motorë të besueshëm japonezë
04.04.2008
Më i zakonshmi dhe deri tani më i riparuari nga motorët japonezë është motori i serive Toyota 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik fillestar ose diagnostikues di për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie.
Do të përpiqem të nxjerr në pah (të mbledh në një tërësi të vetme) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.
Data nga skaneri:
Në skaner mund të shihni një datë të shkurtër, por të gjerë, të përbërë nga 16 parametra, me të cilat mund të vlerësoni vërtet funksionimin e sensorëve kryesorë të motorit.
Sensorët:
Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda
Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje e thjeshtë e ngrohësit në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga kodi i njësisë së kontrollit numër 21.
Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)
Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e shërbimit është e gjatë, kështu që është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorë universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë.
Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër dhe cilësia e tyre lë shumë për të dëshiruar, ndaj një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.
Kur ndjeshmëria e sensorit zvogëlohet, konsumi i karburantit rritet (me 1-3 litra). Funksionaliteti i sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).
sensor temperature
Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Nëse elementi matës i sensorit prishet, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe regjistron vlerën e tij në 80 gradë dhe regjistron gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Sapo motori të ftohet, do të jetë e vështirë ta ndizni pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve.
Shpesh ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshon në mënyrë kaotike kur motori funksionon në boshe. – shpejtësia do të luhatet.
Ky defekt mund të zbulohet lehtësisht në një skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.
Me një defekt të tillë në sensor, një "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në gazin e shkarkimit. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit të "nxehtë". Vetëm pas një ndalese prej 10 minutash. Nëse nuk jeni plotësisht të sigurt në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke lidhur një rezistencë të ndryshueshme 1-kohm ose një rezistencë konstante 300-ohm në qarkun e tij për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme kontrollohet lehtësisht.
Sensori i pozicionit të mbytjes
Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit dhe çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "projektues". Kur hiqni motorin në terren dhe rimontimin e mëvonshëm, sensorët mbi të cilët mbështetet motori shpesh vuajnë. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur ngrihet rrotullimi. Automatika zhvendoset gabimisht. Njësia e komandimit regjistron gabimin 41. Gjatë ndërrimit, sensori i ri duhet të rregullohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën e H.H kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të shenjës së shpejtësisë boshe, nuk do të kryhet rregullimi adekuat i shpejtësisë së rrjedhës. dhe nuk do të ketë modalitet boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim; ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYSHTIT……0%
SINJALI I PAPOSHTJES……………….ON
Sensori i presionit absolut MAP
Ky sensor është më i besueshëm nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ajo gjithashtu ka pjesën e saj të drejtë të problemeve, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur.
Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është thyer.
Me një hendek të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur një skaner. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Kur gulçohet tepër, shfaqet një shkarkim i zi, kandelat janë ulur dhe shfaqet dridhja në boshe. dhe ndalimi i motorit.
Senzori i trokitjes
Sensori është instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është një pllakë piezoelektrike. Nëse sensori nuk funksionon ose instalimet elektrike janë prishur, me rrotullime mbi 3,5-4 tonë, ECU regjistron gabimin 52. Vërehet ngadalësia gjatë përshpejtimit.
Mund ta kontrolloni funksionalitetin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).
Sensori i boshtit të gungës
Motorët e serisë 7A kanë një sensor bosht me gunga. Një sensor konvencional induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC dhe është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodhin edhe sikletet. Kur ndodh një qark i shkurtër ndërprerës brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3.5-4 rpm. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Zbulimi i një qarku të shkurtër të ndërprerjes është mjaft i vështirë. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulsit ose një ndryshim në frekuencë (gjatë nxitimit), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse shfaqen simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së makinës, e cila dëmtohet nga mekanikët e pakujdesshëm kur kryeni punë për të zëvendësuar vulën e përparme të vajit të boshtit të gungës ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi.
Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit të gungës pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe rritje të konsumit të karburantit
Injektorë (grykë)
Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm prish modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, vërehet lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është e mundur të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit; bazuar në leximet e oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, mund të gjykohet nëse mbushja është e saktë. Një lexim prej më shumë se një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (nëse rripi i kohës është instaluar saktë dhe presioni i karburantit është normal).
Ose duke instaluar injektorët në një stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel dhe Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.
Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet varen gjatë ngrohjes ose në boshe (për shkak të pykës). Nuk ka teste për ndryshime në shpejtësinë në skanerë gjatë diagnostikimit të këtij motori. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, pasi të keni hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Bllokimi dhe pyka do të jenë të dukshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionalitetin e saj duke u lidhur me një nga terminalet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke monitoruar njëkohësisht shpejtësinë e boshtit. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%; duke ndryshuar ngarkesën (përfshirë konsumatorët elektrikë), mund të vlerësoni një rritje të përshtatshme të shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Kur valvula bllokohet mekanikisht, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit.
Ju mund ta rivendosni funksionimin duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me mbështjelljet e hequra.
Rregullimi i mëtejshëm i valvulës konsiston në vendosjen e shpejtësisë së boshtit. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrini shpejtësinë e tavolinës për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Pasi të keni instaluar më parë bluzën E1-TE1 në bllokun e diagnostikimit. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshuam furnizimin me energji të valvulës dhe ngjyrën e mbështjelljes plastike (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminale.
Valvula furnizohet me fuqi dhe një sinjal kontrolli drejtkëndor me cikël funksionimi të ndryshueshëm.
Për ta bërë të pamundur heqjen e mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani nëse pastroni me një pastrues të rregullt, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Duhet të hiqni plotësisht valvulën nga blloku i valvulës së mbytjes dhe më pas të lani me kujdes kërcellin dhe petalin.
Sistemi i ndezjes. Qirinj.
Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato mbulohen me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë formim shkëndijash me cilësi të lartë me priza të tilla. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me ndezje të gabuara, konsumi i karburantit rritet dhe niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia (zgjat për disa orë) ose zëvendësimi do të ndihmojë. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë).
Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji që hynte gjatë larjes së motorit, të gjitha këto provokojnë formimin e një rruge përcjellëse në majat e gomës.
Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, por me mbytje të mprehtë, "ndahet".
Në këtë situatë, është e nevojshme të zëvendësohen si kandelat ashtu edhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në kushte fushore) nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë gur ranor (fraksion i imët). Përdorni një thikë për të prerë shtegun përçues në tela dhe përdorni një gur për të hequr shiritin nga qeramika e qiririt.
Duhet të theksohet se nuk mund ta hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në mosfunksionim të plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të kandelave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frerëve.
Me një tel të tillë, vërehen ndezje të gabuara dhe shpejtësi lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni performancën e spirales së ndezjes në një hendek të shkëndijës me tension të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijave me motorin në punë.
Nëse shkëndija zhduket ose bëhet e ngjashme me fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Një tel i vogël është 2-3k, pastaj një tel më i gjatë është 10-12k.
Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca e mbështjelljes dytësore të spirales së thyer do të jetë më pak se 12k.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula që rrjedh në distributor. Hyrja e vajit në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (bëhet i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në një prishje në formimin e shkëndijës.
Gjatë vozitjes vërehen gjuajtje kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.
" I hollë " keqfunksionime Motori Toyota
Në motorët modernë Toyota 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për të ngrohur motorin më shpejt). Ndryshimi është se motori arrin shpejtësinë boshe vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit u ndryshua gjithashtu. Tani një rreth i vogël ftohës kalon intensivisht nëpër kokën e bllokut (jo përmes tubit pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas në ftohje. Por në dimër, me një ftohje të tillë, kur vozitni, temperatura e motorit arrin 75-80 gradë. Dhe si rezultat, shpejtësi të vazhdueshme të ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).
Vaj
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme vajrash janë të papajtueshëm dhe, kur përzihen, formojnë një rrëmujë të patretshme (koks), që çon në shkatërrimin e plotë të motorit.
E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimikate; ajo mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet se nëse nuk dihet se çfarë lloj vaji të vjetër është, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, është koha ta ndryshoni atë, në vend që të prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri
Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies bëhet shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe kandelat bëhen shumë të pista.
Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur është i ndotur. Natyrisht, në këtë rast edhe kapakët do të duhet të ndërrohen.
Disa pronarë as nuk e vërejnë se brejtësit e garazhit jetojnë në kabinën e filtrit të ajrit. Gjë që flet shumë për mospërfilljen e tyre të plotë ndaj makinës.
Filtri i karburantitgjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk zëvendësohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat lind nevoja për të zëvendësuar pompën.
Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kontrollit konsumohen para kohe.
Bie presioni
Duhet të theksohet se motori mund të funksionojë me një presion deri në 1.5 kg (me një presion standard prej 2.4-2.7 kg). Me presion të reduktuar, vërehet goditje e vazhdueshme në kolektorin e marrjes; fillimi është problematik (më pas). Drita zvogëlohet dukshëm. Është e saktë të kontrollohet presioni me një matës presioni. (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në kushte fushore, mund të përdorni "testin e rrjedhës së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër benzinë rrjedh nga zorra e kthimit në 30 sekonda, mund të gjykojmë se presioni është i ulët. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni humbet.
Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.
Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, kjo kërkonte shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte se do të ishin me fat dhe se montimi i poshtëm nuk do të ndryshket. Por kjo ndodh shpesh.
M'u desh të kontrolloja trurin për një kohë të gjatë se cilin çelës gazi të përdor për të lidhur dadon e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër.
Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.
Blloku i kontrollit
Deri në daljen në vitin 1998,
Njësitë e kontrollit nuk patën probleme serioze gjatë funksionimit.
Blloqet duhej të riparoheshin vetëm sepse"
ndryshim i fortë i polaritetit"
. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha terminalet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh kunjin e kërkuar të sensorit për testim në tabelë,
ose vazhdimësia e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.
Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "të dorës" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë saktë rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orëve (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe nuk ndodh shkatërrimi fatal i motorit. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm të flasim për problemet më të shpeshta në motorët e serisë Toyota A. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet funksionimit shumë të ashpër në "benzinë uji-hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh dhe të fuqishëm dhe "ndoshta". mentaliteti i pronarëve. Pasi ka duruar të gjithë ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me funksionimin e saj të besueshëm dhe të qëndrueshëm, pasi ka fituar statusin e motorit më të mirë japonez.
I urojmë të gjithëve një identifikim të shpejtë të problemeve dhe riparim të lehtë të motorit Toyota 4, 5, 7 A - FE!
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk
Andrey Fedorov, Novosibirsk
© Legion-Avtodata
UNIONI I DIAGNOSTIKËS SË AUTOMOBILEVE
Ju do të gjeni informacione për mirëmbajtjen dhe riparimin e makinës në librin(ët):
Motorri Toyota 7A-FE 1.8 l.
Karakteristikat e motorit Toyota 7A
| Prodhimi | Uzina Kamigo Bima Shimoyama Impianti i motorit Deeside Uzina e Veriut Fabrika e motorit Tianjin FAW Toyota Nr. 1 |
| Prodhimi i motorit | Toyota 7A |
| Vitet e prodhimit | 1990-2002 |
| Materiali i bllokut të cilindrave | hekur model |
| Sistemi i furnizimit | injektor |
| Lloji | ne rresht |
| Numri i cilindrave | 4 |
| Valvola për cilindër | 4 |
| Goditja e pistonit, mm | 85.5 |
| Diametri i cilindrit, mm | 81 |
| Raporti i kompresimit | 9.5 |
| Kapaciteti i motorit, cc | 1762 |
| Fuqia e motorit, hp/rpm | 105/5200
110/5600 115/5600 120/6000 |
| Çift rrotullues, Nm/rpm | 159/2800
156/2800 149/2800 157/4400 |
| Karburant | 92 |
| Standardet mjedisore | — |
| Pesha e motorit, kg | — |
| Konsumi i karburantit, l/100 km (për Corona T210) - qytet - pista - të përziera. |
7.2 4.2 5.3 |
| Konsumi i vajit, g/1000 km | deri në 1000 |
| Vaj makine | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Sa vaj ka në motor | 3.7 |
| Ndërrimi i vajit i kryer, km | 10000
(më mirë 5000) |
| Temperatura e funksionimit të motorit, gradë. | — |
| Jetëgjatësia e motorit, mijë km - sipas bimës - në praktikë |
n.d. 300+ |
| Akordim - potencial - pa humbje të burimeve |
n.d. n.d. |
| Motori ishte i instaluar | Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Carib Geo Prism |
Mosfunksionime dhe riparime të motorit 7A-FE
Motori Toyota 7A është një variant tjetër i bazuar në motorin kryesor 4A, në të cilin boshti me gunga me goditje të shkurtër (77 mm) u zëvendësua me një bërryl me një goditje prej 85.5 mm, dhe lartësia e bllokut të cilindrit u rrit në përputhje me rrethanat. Përndryshe i njëjti 4A-FE.
Vetëm një version i këtij motori u prodhua, 7A-FE, në varësi të cilësimeve, prodhoi nga 105 kf. deri në 120 kf Versioni i dobët i 7A-FE Lean Burn nuk rekomandohet, sistemi është kapriçioz dhe mjaft i shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Përndryshe, motori është i ngjashëm me 4A dhe sëmundjet e tij janë të njëjta: probleme me distributorin, me sensorë, trokitje e kunjave të pistonit, trokitje e valvulave që të gjithë harrojnë t'i rregullojnë në kohë, etj., një listë e plotë e telasheve.
Në vitin 1998, 7A-FE u zëvendësua nga një motor i ri, i cili përmendet veçmas.
Akordimi i motorit Toyota 7A-FE
Akordim çipi. Atmo
Në versionin me aspirim natyral, si me motorin, asgjë e mirë nuk do të dalë nga motori; mund të shkundni të gjithë motorin, të zëvendësoni gjithçka që ndryshon, por kjo është krejtësisht e kotë. Vetëm turbocharging ka njëfarë racionaliteti.
Turbinë në 7A-FE
Mund të instaloni një turbinë në një motor standard pistoni dhe të fryni deri në 0,5 bar pa probleme, ju duhet vetëm një çantë e përshtatshme, ose mund ta gatuani dhe montoni vetë. Përveç turbinës, do t'ju duhen injektorë 360cc, një pompë Walbro 255, një shkarkim me 51 tuba dhe akordim në Abit ose 7.2 Janar, do të lëvizë, por jo për shumë kohë.
Njësitë e energjisë të serisë Toyota A ishin një nga zhvillimet më të mira që i lejuan kompanisë të kapërcejë krizën në vitet '90 të shekullit të kaluar. Më i madhi në vëllim ishte motori 7A.
Motori 7A dhe 7K nuk duhet të ngatërrohen. Këto njësi të energjisë nuk kanë asnjë lidhje. ICE 7K u prodhua nga viti 1983 deri në 1998 dhe kishte 8 valvola. Historikisht, seria K filloi ekzistencën e saj në 1966, dhe seria A në vitet '70. Ndryshe nga 7K, motori i serisë A u zhvillua si një drejtim i veçantë zhvillimi për motorët me 16 valvula.
Motori 7 A ishte një vazhdim i përsosjes së motorit 4A-FE 1600 cc dhe modifikimeve të tij. Vëllimi i motorit u rrit në 1800 cm3, fuqia dhe çift rrotullimi u rritën, duke arritur në 110 kf. dhe 156 Nm respektivisht. Motori 7A FE u prodhua në prodhimin kryesor të Toyota Corporation nga 1993 deri në 2002. Njësitë e energjisë të serisë "A" prodhohen ende në disa ndërmarrje që përdorin marrëveshje licencimi.
Strukturisht, njësia e fuqisë është bërë sipas një benzine në linjë katër me dy boshte me gunga lart; në përputhje me rrethanat, boshtet me gunga kontrollojnë funksionimin e 16 valvulave. Sistemi i karburantit është me injeksion të kontrolluar elektronikisht dhe shpërndarja e ndezjes së shpërndarësit. Ngasja e rripit të kohës. Nëse rripi prishet, valvulat nuk përkulen. Koka e bllokut është bërë e ngjashme me kokën e bllokut të motorëve të serisë 4A.
Nuk ka opsione zyrtare për përsosjen dhe zhvillimin e njësisë së energjisë. Furnizohet me një indeks të vetëm me shkronja numrash 7A-FE për të kompletuar makina të ndryshme deri në vitin 2002. Pasardhësi i makinës 1800 cc u shfaq në 1998 dhe kishte indeksin 1ZZ.
Përmirësime të projektimit
Motori mori një bllok me një dimension vertikal të rritur, një bosht me gunga të modifikuar, një kokë cilindri dhe goditja e pistonit u rrit duke ruajtur të njëjtin diametër.
Dizajni unik i motorit 7A qëndron në përdorimin e një copë litari me kokë metalike me dy shtresa dhe një kavilje me dy kapakë. Pjesa e sipërme e karterit, e bërë nga aliazh alumini, ishte ngjitur në bllokun dhe kutinë e marsheve.
Pjesa e poshtme e karterit ishte prej fletë çeliku dhe bëri të mundur çmontimin e tij pa hequr motorin gjatë mirëmbajtjes. Motori 7A ka pistona të përmirësuar. Ka 8 vrima në kanalin e unazës së kruese vaji për kullimin e vajit në kavilje.
Pjesa e sipërme e bllokut të cilindrit për sa i përket lidhësve është bërë e ngjashme me motorin me djegie të brendshme 4A-FE, i cili lejon përdorimin e një koke cilindri nga një motor më i vogël. Nga ana tjetër, kokat e cilindrave nuk janë saktësisht identike, pasi në serinë 7 A diametrat e valvulave të marrjes janë ndryshuar nga 30.0 në 31.0 mm, ndërsa diametri i valvulës së shkarkimit mbetet i pandryshuar.
Në të njëjtën kohë, boshtet e tjera me gunga ofrojnë një hapje më të madhe të valvulave të marrjes dhe shkarkimit prej 7,6 mm kundrejt 6,6 mm në motorin 1600 cc.
Janë bërë ndryshime në dizajnin e kolektorit të shkarkimit për të akomoduar konvertuesin WU-TWC.
Që nga viti 1993, sistemi i injektimit të karburantit në motor ka ndryshuar. Në vend të injektimit të njëkohshëm në të gjithë cilindrat, ata filluan të përdorin injeksion në çift. Janë bërë ndryshime në cilësimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Faza e hapjes së valvulave të shkarkimit dhe faza e mbylljes së valvulave të marrjes dhe shkarkimit janë ndryshuar. Kjo bëri të mundur rritjen e fuqisë dhe uljen e konsumit të karburantit.
Deri në vitin 1993, motorët përdorën një sistem nisjeje me injektor të ftohtë, i cili u përdor në serinë 4A, por më pas, pasi sistemi i ftohjes u përmirësua, kjo skemë u braktis. Njësia e kontrollit të motorit mbetet e njëjtë, me përjashtim të dy opsioneve shtesë: aftësia për të kryer një test funksionimi të sistemit dhe kontrollin e goditjes, të cilat u shtuan në ECM për motorin 1800 cc.
Karakteristikat teknike dhe besueshmëria
7A-FE kishte karakteristika të ndryshme. Motori kishte 4 versione. Një motor 115 kf u prodhua si një konfigurim bazë. dhe 149 Nm çift rrotullues. Versioni më i fuqishëm i motorit me djegie të brendshme u prodhua për tregjet ruse dhe indoneziane.
Ajo kishte 120 kuaj fuqi. dhe 157 Nm. për tregun amerikan u prodhua edhe një version “i shtrydhur”, i cili prodhoi vetëm 110 kf, por me çift rrotullues u rrit në 156 Nm. Versioni më i dobët i motorit prodhoi 105 kf, njëlloj si motori 1.6 litra.
Disa motorë janë caktuar 7a fe lean burn ose 7A-FE LB. Kjo do të thotë që motori është i pajisur me një sistem me djegie të dobët, i cili u shfaq për herë të parë në motorët Toyota në 1984 dhe u fsheh nën shkurtesën T-LCS.
Teknologjia LinBen bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit me 3-4% kur vozitni nëpër qytet dhe pak më shumë se 10% kur vozitni në autostradë. Por i njëjti sistem uli fuqinë dhe çift rrotullues maksimal, kështu që vlerësimi i efektivitetit të këtij modifikimi të dizajnit është i dyfishtë.
Motorë të pajisur me LB u instaluan në Toyota Carina, Caldina, Corona dhe Avensis. Makinat Corolla nuk janë pajisur kurrë me motorë me një sistem të tillë kursimi të karburantit.
Në përgjithësi, njësia e energjisë është mjaft e besueshme dhe e lehtë për t'u përdorur. Jeta e shërbimit para riparimit të parë të madh i kalon 300,000 km. Gjatë funksionimit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pajisjeve elektronike që shërbejnë motorët.
Pamja e përgjithshme është e prishur nga sistemi LinBurn, i cili është shumë zgjedhës për cilësinë e benzinës dhe ka një kosto të rritur funksionimi - për shembull, kërkon kandela me futje platini.
Gabimet themelore
Mosfunksionimet kryesore të motorit lidhen me funksionimin e sistemit të ndezjes. Sistemi i furnizimit me shkëndija të shpërndarësit përfshin veshin e kushinetave të distributorit dhe ingranazheve. Ndërsa konsumimi grumbullohet, koha e shkëndijës mund të zhvendoset, gjë që çon ose në një ndezje të gabuar ose në humbje të fuqisë.
Telat e tensionit të lartë janë shumë kërkues për pastërtinë. Prania e ndotjes shkakton prishjen e shkëndijës përgjatë pjesës së jashtme të telit, e cila gjithashtu çon në fikjen e motorit. Një tjetër shkak i fikjes janë kandelat e konsumuara ose të ndotura.
Për më tepër, funksionimi i sistemit ndikohet nga bloza e formuar gjatë përdorimit të karburantit të ujitur ose me squfur hekuri, dhe ndotja e jashtme e sipërfaqeve të kandelave, gjë që çon në një prishje të strehës së kokës së cilindrit.
Mosfunksionimi eliminohet duke zëvendësuar kandelat dhe telat e tensionit të lartë të përfshirë.
Motorët e pajisur me sistemin LeanBurn ngrijnë në rreth 3000 rpm si një mosfunksionim. Mosfunksionimi ndodh sepse nuk ka shkëndijë në njërin prej cilindrave. Zakonisht shkaktohet nga veshja e telave të platinit.
Me një komplet të ri të tensionit të lartë, sistemi i karburantit mund të duhet të pastrohet për të hequr ndotësit dhe për të rivendosur funksionin e injektorit. Nëse kjo nuk ndihmon, atëherë defekti mund të gjendet në ECM, i cili mund të kërkojë ndezje ose zëvendësim.
Trokitja e motorit shkaktohet nga funksionimi i valvulave që kërkojnë rregullim periodik. (Të paktën 90,000 km). Kunjat e pistonit në motorët 7A shtypen, kështu që trokitja shtesë nga ky element i motorit është jashtëzakonisht e rrallë.
Rritja e konsumit të naftës është projektuar në dizajn. Pasaporta teknike e motorit 7A FE tregon mundësinë e konsumit natyror në funksionim deri në 1 litër vaj motori për 1000 km.
Mirëmbajtje dhe lëngje teknike
Si karburant i rekomanduar prodhuesi specifikon benzinën me një numër oktani të paktën 92. Duhet të merret parasysh ndryshimi teknologjik në përcaktimin e numrit të oktanit sipas standardeve japoneze dhe kërkesave GOST. Është e mundur të përdoret karburant pa plumb 95.
Vaji i motorit zgjidhet nga viskoziteti në përputhje me mënyrën e funksionimit të automjetit dhe karakteristikat klimatike të rajonit të funksionimit. Vaji sintetik me viskozitet SAE 5W50 mbulon plotësisht të gjitha kushtet e mundshme, megjithatë, për përdorim mesatar të përditshëm, vaji me viskozitet 5W30 ose 5W40 është i mjaftueshëm.
Për një përkufizim më të saktë, ju lutemi referojuni manualit të udhëzimeve. Kapaciteti i sistemit të vajit 3.7 litra. Kur zëvendësohet me një ndryshim filtri, deri në 300 ml lubrifikant mund të mbeten në muret e kanaleve të brendshme të motorit.
Rekomandohet të kryhet mirëmbajtja e motorit çdo 10,000 km. Për funksionimin me ngarkesë të madhe ose përdorimin e automjetit në zona malore, si dhe për më shumë se 50 ndezje të motorit në temperatura nën -15C, rekomandohet të zvogëlohet përgjysmimi i periudhës së mirëmbajtjes.
Filtri i ajrit ndërrohet sipas kushteve, por të paktën çdo 30,000 km. Rripi i kohës kërkon zëvendësim, pavarësisht nga gjendja e tij, çdo 90,000 km.
N.B. Kur i nënshtroheni mirëmbajtjes, mund të jetë e nevojshme të verifikoni serinë e motorit. Numri i motorit duhet të vendoset në një platformë të vendosur në pjesën e pasme të motorit nën kolektorin e shkarkimit në nivelin e gjeneratorit. Qasja në këtë zonë është e mundur duke përdorur një pasqyrë.
Akordimi dhe modifikimi i motorit 7A
Fakti që motori me djegie të brendshme u krijua fillimisht në bazë të serisë 4A bën të mundur përdorimin e kokës së cilindrit nga një motor më i vogël dhe modifikimin e motorit 7A-FE në 7A-GE. Një zëvendësim i tillë do të japë një rritje prej 20 kuajsh. Kur kryeni një modifikim të tillë, këshillohet gjithashtu të zëvendësoni pompën origjinale të vajit në njësinë 4A-GE, e cila ka performancë më të madhe.
Motorët me turbocharged të serisë 7A lejohen, por çojnë në një ulje të jetës së shërbimit. Nuk janë të disponueshme boshtet me gunga dhe veshjet speciale për mbushje.
string(10) "error stat" string(10) "error stat"
Në fakt, ne kemi motorin legjendar 4a me një lartësi të rritur blloku dhe goditje pistoni, si rezultat i të cilit vëllimi u rrit në 1.8 litra, dizajni i motorit me goditje të gjatë shtoi tërheqje të shkëlqyer me shpejtësi të ulët.
Motorri me aspirim natyral me benzinë 7A-FE
Karakteristikat e dizajnit
Motori 7A FE ka karakteristikat e mëposhtme të projektimit të komponentëve dhe mekanizmave:
- 16 valvola, 4 për çdo cilindër;
- Boshtet me gunga vendosen në kushineta të thjeshta brenda kokës së cilindrit;
- Vetëm një bosht me gunga është i lidhur me rripin;
- Boshti me gunga e marrjes drejtohet nga boshti me gunga e shkarkimit;
- Për të parandaluar kërcitjen, ingranazhi i boshtit me gunga duhet të përkulet;
- Rregullimi i valvulave në formë V;
- Dizajni i motorit me goditje të gjatë;
- injeksion EFI;
- Paketa metalike e guarnicionit të kokës së cilindrit;
- Instalimi i boshteve të ndryshme me gunga, në varësi të makinës në të cilën është instaluar motori;
- Kunj pistoni jo lundrues.
Drejtimi i boshtit me gunga të motorëve të serisë A, fotografia tregon se rrotullimi nga boshti me gunga transmetohet në ingranazhin e boshtit të shkarkimit, pas së cilës transmetohet në boshtin e marrjes
Dizajni i motorit është i thjeshtë dhe i besueshëm, nuk ka ndërrues fazor ose rregullime në gjeometrinë e kolektorit të marrjes, makina e kohës, e menduar nga japonezët, nuk e përkul valvulën edhe nëse rripi prishet.
Orari i mirëmbajtjes 7A-FE
Ky motor kërkon mirëmbajtje sistematike brenda periudhave të përcaktuara:
- Rekomandohet ndryshimi i vajit të motorit së bashku me filtrin çdo 10,000 milje;
- Rekomandohet ndryshimi i filtrave të karburantit dhe ajrit pas 20,000 km;
- Kandelat kërkojnë vëmendje dhe zëvendësim kur arrijnë 30 mijë km;
- Hapësirat e valvulave duhet të rregullohen çdo 30,000 milje;
- Inspektimi i zorrëve dhe tubave të sistemit të ftohjes kërkon monitorim sistematik mujor;
- Koleksioni i shkarkimit do të kërkojë zëvendësim pas 100,000 km;
- Rekomandohet zëvendësimi i rripit të kohës çdo 100 mijë km dhe inspektimi i tij çdo 10,000 km;
- Pompa zgjat rreth 100,000 km.
Rishikimi i defekteve dhe metodave për riparimin e tyre
Për shkak të karakteristikave të tij të projektimit, motori 7A-FE është i ndjeshëm ndaj "sëmundjeve" të mëposhtme:
| Trokitni brenda motorit | 1) Veshja e çiftit të fërkimit pistoni-pin 2) Shkelje e hapësirave termike të valvulave 3) Konsumimi i grupit cilindër-piston (ndikimi i pistonit në astar gjatë transferimit) | 1) Zëvendësimi i gishtërinjve 2) Rregullimi i boshllëqeve |
| Rritja e konsumit të naftës | Unazat e pistonit ose vulat e valvulave me defekt | Zëvendësimi i unazave dhe kapakëve |
| Motori fillon dhe ngec | Dështim i lidhur me sistemin e karburantit ose ndezjen | Zëvendësimi i filtrit të karburantit, pompës së karburantit, inspektimi i shpërndarësit, kontrolli i kandelave |
| Shpejtësia lundruese | 1) Injektorët e bllokuar, valvula e mbytjes, valvula IAC 2) Presion i pamjaftueshëm në sistemin e karburantit | 1) Pastrimi i injektorëve, mbytjes dhe valvulës IAC 2) Zëvendësoni pompën e karburantit ose kontrolloni rregullatorin e presionit të karburantit |
| Rritja e dridhjeve | 1) Injektorë të bllokuar, kandela me defekt 2) Kompresim i ndryshëm në cilindra | 1) Pastrimi ose zëvendësimi i kandelave dhe injektorëve 2) Diagnostifikimi i kompresimit, kontrolli i rrjedhjeve |
Problemet me ndezjen e motorit dhe në boshe shoqërohen me lodhjen e sensorëve të temperaturës së motorit. Dështimi i sondës lambda sjell rritjen e konsumit të karburantit dhe, si pasojë, një ulje të jetës së shërbimit të kandelave. Riparimi i motorit mund të bëhet me duart tuaja nëse keni mjete. Manuali i funksionimit përshkruan të gjithë listën e veprimeve të mundshme me motorin me djegie të brendshme.
Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar 7A-FE:
Toyota Avensis
- Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
hatchback, gjenerata e parë, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
stacion vagon, gjenerata e parë, T220; - Toyota Avensis
(10.1997 — 12.2000)
sedan, gjenerata e parë, T22.
Toyota Caldina
- Toyota Caldina
(01.2000 — 08.2002)
rivendosje, kamionçinë, gjenerata e dytë, T210; - Toyota Caldina
(09.1997 — 12.1999)
kamionçinë, gjenerata e dytë, T210; - Toyota Caldina
(01.1996 — 08.1997)
rimodelim, stacion vagon, gjenerata e parë, T190.
Toyota Carina
- Toyota Carina
(10.1997 — 11.2001)
restyling, sedan, gjenerata e 7-të, T210; - Toyota Carina
(08.1996 — 07.1998)
sedan, gjenerata e 7-të, T210; - Toyota Carina
(08.1994 — 07.1996)
restyling, sedan, gjenerata e 6-të, T190.
Toyota Carina E
- Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
restyling, hatchback, gjenerata e 6-të, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 11.1997)
rivendosje, kamionçinë, gjenerata e 6-të, T190; - Toyota Carina E
(04.1996 — 01.1998)
restyling, sedan, gjenerata e 6-të, T190; - Toyota Carina E
(12.1992 — 01.1996)
vagon stacion, gjenerata e 6-të, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
hatchback, gjenerata e 6-të, T190; - Toyota Carina E
(04.1992 — 03.1996)
sedan, gjenerata e 6-të, T190.
Toyota Celica
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
- Toyota Celica
(08.1996 — 06.1999)
restyling, coupe, gjenerata e 6-të, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
coupe, gjenerata e 6-të, T200; - Toyota Celica
(10.1993 — 07.1996)
coupe, gjenerata e 6, T200.
Toyota Corolla
Evropë
- Toyota Corolla
(01.1999 — 10.2001)
rivendosje, karagjoz, gjenerata e 8-të, E110.
- Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, karrocë stacion, gjenerata e 7-të, E100; - Toyota Corolla
(06.1995 — 08.1997)
restyling, sedan, gjenerata e 7-të, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
kamionçinë, gjenerata e 7-të, E100; - Toyota Corolla
(08.1992 — 07.1995)
sedan, gjenerata e 7-të, E100.
Toyota Corolla Spacio
- Toyota Corolla Spacio
(04.1999 — 04.2001)
restyling, minivan, gjenerata e parë, E110; - Toyota Corolla Spacio
(01.1997 — 03.1999)
minifugon, gjenerata e parë, E110.
Toyota Corona Premium
- Toyota Corona Premium
(12.1997 — 11.2001)
restyling, sedan, gjenerata e parë, T210; - Toyota Corona Premium
(01.1996 — 11.1997)
sedan, gjenerata e parë, T210.
Toyota Sprinter Carib
- Toyota Sprinter Carib
(04.1997 — 08.2002)
rivendosje, karagjoz, gjenerata e tretë, E110.
Opsionet e akordimit të motorit
Motori 7A-Fe nuk është krijuar për akordim, por mjeshtrit vendosin një kokë nga një motor 4A-GE në një bllok 7A dhe marrin një 7A-GE, por nuk mjafton të instaloni një kokë, ju ende duhet të zgjidhni pistonët, të rregulloni përzierja ajër-karburant dhe Toyota ECU nuk lejon akordim të imët.
Sidoqoftë, akordimi atmosferik është i mundur në mënyrën e mëposhtme:
- Rritja e raportit të ngjeshjes duke prerë kokën e cilindrit;
- Modernizimi i kokës së cilindrit, rritja e diametrit të valvulave dhe sediljeve;
- Ndërrimi i pompës së karburantit dhe boshteve me gunga;
- Instalimi i kokës së cilindrit nga motori 4a ge.
Ju gjithashtu mund të ndërroni motorin. Blerja e një motori me kontratë nuk është e vështirë; zgjedhja është e madhe: 3s-ge, 3s-gte, 4a-ge, 4a-gze. Rekomandohet të blini motorë me një largësi prej jo më shumë se 100 mijë km. dhe kontrolloni me kujdes gjendjen e tyre përpara se të blini.
Lista e modifikimeve të motorit me djegie të brendshme
Kishte rreth 6 modifikime të 7A FE, ato ndryshonin në fuqi, çift rrotullues dhe funksionim në mënyra të ndryshme. Kjo u bë sepse motorët ishin instaluar në makina të ndryshme, të peshave dhe madhësive të ndryshme. Prandaj, disa makina kishin pak origjinale 105 kf. dhe inxhinierëve të Toyota-s iu desh të nxisnin makinat duke përdorur bosht me gunga dhe një program për "trurin" e motorit:
- Çift rrotullues maksimal, N*m (kg*m) në rpm:
- 150 (15) / 2600;
- 150 (15) / 2800;
- 155 (16) / 2800;
- 155 (16) / 4800;
- 156 (16) / 2800;
- 157 (16) / 4400;
- 159 (16) / 2800;
- Fuqia maksimale, kuajfuqi: 103-120.
Karakteristikat teknike 7A-FE 105-120 HP
Motori përbëhet nga një bllok i thjeshtë prej gize dhe një kokë alumini, me një copë litari paketimi metalik midis tyre, dhe lëvizja e kohës kryhet duke përdorur një rrip. Paraqitja e kokës me bosht të dyfishtë bëri të mundur zbatimin e një mekanizmi të kohës pa përdorimin e krahëve lëkundës. Nëse rripi prishet, motori nuk e përkul valvulën; motorë të tillë quhen pa prizë.
Karakteristikat teknike të motorit 7A FE korrespondojnë me vlerat e tabelës më poshtë:
| Kapaciteti i motorit, cc | 1762 |
| Fuqia maksimale, kf | 103-120 |
| Çift rrotullues maksimal, N*m (kg*m) në rpm. | 150 (15) / 2600 |
| Karburanti i përdorur | Benzina AI 92-95 |
| Konsumi i karburantit, l/100 km | E deklaruar: 4.6-10 Real: 8-15 |
| lloji i motorit | 4 cilindra, 16 valvula, DOHC |
| Diametri i cilindrit, mm | 81 |
| Goditja e pistonit, mm | 85,5 |
| Kompresimi, atm | 10-13 |
| Pesha e motorit, kg | 109 |
| Sistemi i ndezjes | Distributor, Bobina Individuale |
| Çfarë lloj vaji të derdhet në motor nga viskoziteti | 5W30 |
| Cili vaj motori është më i mirë nga prodhuesi | Toyota |
| Vaj për 7A-FE sipas përbërjes | Sintetike gjysmë sintetike mineral |
| Vëllimi i vajit të motorit | 3 – 4 l në varësi të makinës |
| Temperatura e funksionimit | 95° |
| Burimi ICE | deklaroi 300,000 km real 350000 km |
| Rregullimi i valvulave | rondele |
| Konsum i shumëfishtë | Alumini |
| Sistemi i ftohjes | i detyruar, antifriz |
| Vëllimi i ftohësit | 5,4 l |
| pompë uji | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Kandela për 7A-FE | BCPR5EY nga NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| Hendeku i kandelave | 0,85 mm |
| Rrip kohor | Koha e rripit 13568-19046 |
| Rendi i funksionimit të cilindrit | 1-3-4-2 |
| Filter ajri | Mann C311011 |
| Filter vaji | Vic-110, Mann W683 |
| volant | Montimi me 6 bulonave |
| Bulonat e montimit të volantit | M12x1,25 mm, gjatësia 26 mm |
| Vulat e rrjedhës së valvulave | Toyota 90913-02090 futje Gazi Toyota 90913-02088 |
Kështu, motori 7A-FE është standardi i besueshmërisë dhe modestisë japoneze, ai nuk e përkul valvulën dhe fuqia e tij arrin 120 kuaj fuqi. Ky motor nuk është i destinuar për akordim, kështu që rritja e fuqisë do të jetë mjaft e vështirë dhe rritja nuk do të sjellë rezultate domethënëse, por është i shkëlqyer në përdorimin e përditshëm dhe me mirëmbajtje sistematike nuk do t'i sjellë telashe pronarit të tij.
Nëse keni ndonjë pyetje, lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre