E di që ishte shumë e guximshme nga unë që dola me një titull të tillë për artikullin, por me të vërtetë mendoj kështu. Do të bëj një rezervim menjëherë se "interesant" nuk do të thotë "më i miri". Makinat në Indi nuk janë më të shpejtat, jo më të avancuara, jo më të rehatshmet, në përgjithësi, mund të vendosni ndonjë fjalë tjetër, përveç, ndoshta, "të lirë". India në fakt ka disa nga makinat më të lira. Megjithatë, disa nga makinat që ndërtojnë njerëzit vendas në Indi janë shembuj të zgjidhjeve kurioze të automobilave për problemet që janë unike për Indinë.
Nëse investoni mjaft para në makinë, atëherë, sigurisht, do të jetë shumë e shpejtë, e bukur dhe e rehatshme. Kompanitë e makinave e bëjnë këtë çdo ditë. Megjithatë, duhet talent për të ndërtuar një makinë që mund të përballojë rrugë të tmerrshme, të përdorë pak karburant, të transportojë anëtarë të familjes plus ngarkesë shtesë dhe të kushtojë jo më shumë se 5000 dollarë. Në fakt, automjetet ikonë të pasluftës si Citroën 2CV, Volkswagen Beetle dhe (më parë) Ford Model T prodhohen sot në Indi.
Javën e kaluar vizitova Auto Show në Los Angeles dhe pashë një numër të madh makinash të avancuara elegante, të shpejta, tepër komode dhe mendova se fillova të merrja shumë si të mirëqenë. Unë as nuk mund ta imagjinoj një makinë të re pa një ekran LCD me ngjyra dhe material të brendshëm që të jetë i këndshëm në prekje.
Sa më shumë e mendoja këtë temë, aq më e çmendur më dukej. Epo, kush jam unë që të përdor gjithë këto kënaqësi? Mentori i shefit, babai i vetë Zotit Zot? Jo, unë jam një idiot që mund të kaloj ditë pa dush. Unë, si shumë të tjerë, më pëlqejnë makinat e fuqishme, të shpejta, luksoze. Por sinqerisht, kohët e fundit dy makina më tërhoqën vëmendjen dhe më interesuan më shumë se çdo gjë tjetër. Këta janë Tata Magic Iris dhe Mahindra Maxximo.
Të dyja makinat janë në dispozicion në versione furgon (dhe kamionçinë) dhe unë e kam rrëfyer hapur dashurinë time për këto dy modele të trupit shumë herë. Sipas standardeve amerikane, këto makina janë shumë të lira dhe kanë probleme me energjinë. Shumë amerikanë nuk i konsiderojnë as makina. Dhe vetë prodhuesit nuk dinë ta quajnë këtë "makinë", shpesh duke e quajtur atë "me katër rrota". Kështu ata po përpiqen t'i kundërvihen makinës rickshaws me tre rrota të rrezikshme, të cilat ajo erdhi për të zëvendësuar.
Nuk do të isha kaq modeste, sepse kjo është vërtet një makinë në kuptimin e plotë të fjalës.
Le të flasim së pari për makinën me emrin e pazakontë Tata Magic Iris. Ky furgon i vogël u prezantua vitin e kaluar. Ai bazohet në Tata Nano me një motor të montuar pas dhe një platformë me rrota të pasme. Nëse Nano mund të quhet përafërsisht një analog i origjinalit, atëherë kjo makinë është një analog i mikrobusit VW Type 2.
Siç thashë, makina u krijua për të zëvendësuar rikshatë e hapura, të rrezikshme dhe të pakëndshme me tre rrota. Kjo është arsyeja pse tregtarët vënë kaq shumë theks në gjëra të tilla si "trupi i mbyllur", "çatia prej çeliku" dhe "katër rrotat". Pa të gjitha këto, për ne, një makinë nuk është një makinë. Po, kam harruar të përmend "mekanizmin e frenave të këmbës, pedalit të gazit dhe tufës". Krahasuar me një autorickshaw, është thjesht një lloj Maybach! Por në krahasim me gjithçka tjetër, gjithçka nuk është aq rozë.
Makina e shfrytëzon shumë hapësirën. në një shasi të shkurtër. Paraqitja është pothuajse si një mikrobus i vjetër, me sediljen e shoferit pikërisht mbi timonin e përparmë dhe motorin në pjesën e pasme. Për ta bërë makinën të rehatshme, por të lira, xhamat anësore janë bërë me pëlhurë gome dhe film transparent dhe mbyllen me zinxhir. Në përgjithësi, dizajni i makinës është mjaft modern dhe tërheqës, por pa pretendime.
Motori me një cilindër 661cc dhe me katër goditje i japin makinës një fuqi mahnitëse 11 kuajsh dhe 23 lb-ft çift rrotullues. Nuk është shumë, por mjafton për të çuar një furgon 680 kg në 35 mph ose më shumë. Dhe në fakt nuk është një shpejtësi e keqe kur duhet të ecësh përgjatë rrugëve rurale ose të lëvizësh nëpër trafikun urban. Makina ka pezullim të pavarur, konsumi i karburantit është 2-3 litra për 100 kilometra.
Kjo makinë më interesoi për sa i përket prakticitetit të saj në situata reale që hasim në rrugë dhe në jetë. Ai mishëron minimumin absolut që i duhet një makine për të qenë në gjendje ta përdorë atë. Më kujton shumë Citroën2CV-të e para - një ombrellë me katër rrota. Nëse mendoni për këtë, situata në Francën e pasluftës dhe Indinë moderne në zhvillim nuk është aq e ndryshme sa i përket asaj se çfarë lloj makine nevojitet në këtë situatë. Shumë i lirë, i qëndrueshëm, i lehtë për t'u riparuar, konsum i ulët i karburantit, i aftë për të vozitur në rrugë të këqija. Këto karakteristika janë të përbashkëta për të dy makinat.
Shumica e njerëzve janë të sigurt se kjo mrekulli e teknologjisë nuk do të shfaqet kurrë në rrugët e Shteteve të Bashkuara. Ata ndoshta kanë të drejtë. Ndoshta, në një makinë të tillë nuk do të jeni në gjendje të shkoni në pistë. Por le ta themi në këtë mënyrë: Magic Iris kushton rreth 4,024 dollarë dhe një skuter i ri Vespa kushton rreth 5,999 dollarë. Tani kjo ide nuk tingëllon aq e çmendur, apo jo? Nëse jeni duke kërkuar për transport super bazë, atëherë furgoni i vogël Tata është shumë më praktik se Vespa. Dhe jam i sigurt se nuk është më pak i sigurt. Nuk ka gjasa që unë t'ju bind të blini një makinë të tillë, por të paktën mund të shikoni brenda saj.
Mahindra Maxximo (mendoj se x shtesë është nga Xtreme që dërguam në Indi në fund të viteve '90) është shumë e ngjashme me Tata, por më e madhe dhe më e fuqishme. Kjo makinë nuk mund të quhet më një projekt thjesht indian, disa elementë të makinës mund të tërheqin shoferë në vende të ndryshme.
Ky është gjithashtu një mini-fugon me dritare kanavacë. Nga rruga, ky element mund të zërë rrënjë në SHBA në crossovers dhe SUV të vjetra. Imagjinoni dritaret e kanavacës në një kamionçinë Subaru, mendoj se do të dukeshin bukur.
Maxximo gjithashtu ka një plan urbanistik paksa të ndryshëm: motori është në mes, si Toyota Previa, dhe sedilja e shoferit është në motor. Maxximo krenohet me një motor nafte me dy cilindra 909cc me 25 kuaj fuqi. Nga pikëpamja teknike, motori mund të quhet mjaft i avancuar me dy bosht me gunga lart, katër valvola për cilindër, injeksion të drejtpërdrejtë dhe një "sistem ndërprerjeje të karburantit me pedal". , por shumë nga kjo u aplikua fillimisht në një motor nafte me dy cilindra. Plus, të gjitha këto veçori janë mjaft mbresëlënëse duke pasur parasysh se makina kushton më pak se 6500 dollarë. Një version CNG është gjithashtu i disponueshëm dhe një makinë elektrike është në horizont.
Brenda makinës, një plan urbanistik i menduar mirë: tre rreshta sediljesh, sediljet e pasme janë të kthyera nga njëra-tjetra. Ky është një përdorim i përshtatshëm dhe çuditërisht i ri i hapësirës brenda makinës.
Do të doja të testoja të dyja makinat. Ka diçka të pastër dhe të ndershme në dizajnin e tyre. Nuk mund t'i përshkruaj si të bukura, elegante apo tërheqëse, por vetë zgjidhja është aq e mirë, aq e përshtatur me situatën në Indi, sa nuk mund të mos e admiroj këtë produkt.
Indian Bajaj Auto do të prezantojë në tregun rus makinën më të lirë në botë, Qute. Çmimi i artikujve të rinj fillon nga 250 mijë rubla. Deri më tani, makina e re më e lirë në Rusi është kineze Lifan Smily për 320 mijë rubla.
Makina Bajaj Qute (Foto: AP)
Shitjet e shumta në Rusi do të fillojnë në mars-prill 2016, tha për RBC Alexander Alekseev, CEO i East West Motors (EWM, distributor Bajaj në Rusi). Në dimër, makina do të kalojë një sërë testesh në rrugët ruse. Në vitin 2016, distributori planifikon të shesë 200-300 Kute Indiane.
Deri në 70 km/h
Qute hyri në prodhim në shtator 2015. Kjo është një makinë me katër vende me një motor benzine me një cilindër nga një motoçikletë me një kapacitet 13.5 kf. Me një njësi të tillë energjie, një makinë 400 kilogramësh mund të përshpejtojë në 70 km / orë. Konsumi i pretenduar i karburantit është më pak se 2.8 litra për 100 km. Janë planifikuar versione për metanin dhe propanin. Në Indi, modeli kushton 2000 dollarë, duke e bërë atë më të lirin në botë. Deri më tani, ky titull i përkiste një "makine popullore" tjetër indiane - Tata Nano, kostoja e së cilës fillon nga 3000 dollarë.
Sipas dokumenteve, Qute klasifikohet si kuadra dhe ciklit (kjo kategori automjetesh në Rusi lejohet të lëvizë në rrugë publike). Për ta menaxhuar atë në Rusi, kërkohet një kategori automobilistike e të drejtave - B. Makina do të shitet me një çmim prej 250 mijë rubla.
Nuk ka gjasa që Qute të jetë popullor në Rusi, thotë Sergey Udalov, drejtor ekzekutiv i Avtostat: për të njëjtat para mund të blini një makinë me funksionalitet dhe rehati të madhe në tregun sekondar. Makina mund të jetë me interes si automjet komercial për shkak të kostos së ulët të funksionimit, për shembull, për dërgimin e korrierit, thotë Alekseev.
Në shtator, EWM lançoi motoçikletat Pulsar të Bajaj Auto në Rusi. Kompania tani ka tetë tregtarë në tetë qytete. Qute do të shitet përmes të njëjtëve tregtarë dhe janë planifikuar edhe triçikleta Bajaj. Në vitin 2016, EWM planifikon të zgjerojë rrjetin e saj të tregtarëve në 50 dyqane. Në të ardhmen, nëse shitjet rriten, distributori nuk përjashton lokalizimin e Qute në Rusi.
Makina të lira nga Azia
Tata Nano
Kompania indiane Tata Motors prezantoi Tata Nano në 2008. Në vitin 2009, makina doli në shitje në Indi për një çmim minimal prej 100,000 rupi (2,500 dollarë). Deri në shkurt 2015, çmimi ishte rritur në rreth 3000 dollarë.Fuqia e motorit të Tata Nano vlerësohet në 33 kf dhe shpejtësia maksimale është 100 km/h. Makina kaloi me sukses testet e përplasjes indiane, por testi sipas standardeve evropiane tregoi një nivel jashtëzakonisht të ulët sigurie.
Chery QQ
Kompania kineze Chery Automobile ka prodhuar Chery QQ që nga viti 2003. Çmimi i veturës në tregun evropian llogaritet në rreth 5000 €.Makina ndonjëherë quhet një kopje pirate e Chevrolet/Daewoo Matiz. Fuqia e motorit është 53 kf dhe shpejtësia maksimale është 100 km/h.
Maruti 800
Kompania indiane Maruti Udyog prodhoi Maruti 800 nga viti 1984 deri në 2007, duke prodhuar gjithsej 53.2 mijë makina. Nga viti 1988 deri në vitin 1992, makina është shitur në disa tregje evropiane me emrin Suzuki Maruti. Çmimi i makinës është rreth 5 mijë dollarë.Në vitin 2005, në tregun indian u shfaq një version i makinës që plotëson standardet Euro-3. Makina është e aftë të përshpejtojë deri në 125 km / orë.
Bajaj Auto është prodhuesi më i madh indian i automjeteve (motoçikleta, auto rickshaws, etj.). Kapaciteti vjetor i prodhimit arrin në 4 milion copë. Është pjesë e Holding-it të larmishëm Bajaj Group, i themeluar në vitin 1926. Në vitin 2014, Bajaj Auto u rendit e treta midis kompanive të motoçikletave dhe u rendit e 97-ta në 100 kompanitë më të mëdha në botë nga Forbes në 2014, sipas Research & Markets. Bajaj Auto zotëron 47% të prodhuesit austriak të motoçikletave KTM, bashkëpunon me Kawasaki japoneze në tregjet aziatike.
Në vitin 2015, prodhuesi hyri në tregjet e huaja, duke shpresuar të rrisë dërgesat në vendet e tjera (janë 55 në total) në 1.5 milion motoçikleta - kjo është 62% e të gjitha eksporteve të motoçikletave në Indi, sipas botimit të biznesit lokal Business Standard. Që nga viti 2013, Bajaj ka furnizuar Ukrainën me motoçikleta dhe autoriksha.
Tërheq dizajnerë të talentuar nga e gjithë bota - kompanitë kryesore punësojnë specialistë të huaj për të bashkëpunuar në prodhimin e modeleve të reja, ndërsa korporatat më të mëdha indiane blejnë kompani të huaja dizajni.
Sektori i lulëzuar i automobilave në Indi është vazhdimisht në kërkim të profesionistëve ndërkombëtarë të automobilave dhe së fundmi shumë nga korporatat më të mëdha të automobilave po punësojnë dizajnerë dhe inxhinierë nga e gjithë bota. Ndryshe nga SHBA, ku industria e automobilave është në krizë, prodhimi indian me dy dhe katër rrota po lulëzon me shitje rekord në vitin fiskal 2009-2010.
Më të mirët në fushën e tyre, duke përfshirë projektues, inxhinierë dhe studiues që njohin potencialin e madh të rritjes në sektorin e ri të automobilave të Indisë, janë gati të lëvizin në vend për të punuar me kontrata afatmesme dhe afatgjata.
Shefi ekzekutiv i Maruti Suzuki India Ltd (MSIL), prodhuesi më i madh i makinave në vend, vizitoi Detroitin në fillim të këtij viti për të takuar projektues dhe inxhinierë në Engine City dhe për t'u ofruar atyre punë në Indi. Drejtori Ekzekutiv i MSIL (Departamenti i Inxhinierisë), Z. I. V. Rao, arriti të përmbushë misionin e tij - tetë inxhinierë të Detroitit të specializuar në projektimin, stilimin dhe modelimin e makinave të reja, si dhe në zhvillimin dhe prodhimin e motorëve, tani janë punonjës të MSIL. Disa nga inxhinierët dhe projektuesit amerikanë janë me origjinë indiane dhe pranuan me lehtësi ofertën për të punuar për Maruti.
Sipas z. Rao, ato talente ndërkombëtare që aktualisht po rekrutohen nga kompania do të ndihmojnë në nxjerrjen e modeleve të reja inovative, si dhe do të ndihmojnë në trajnimin e inxhinierëve që tashmë punojnë në kompani.
“Për një kohë shumë të gjatë, burimet tona ishin të kufizuara,” thotë zoti Rao. “Kemi marrë zhvillime të reja nga Suzuki dhe kemi testuar dhe përmirësuar këtu. Kishim shumë pak stilistë me përvojë, gjë që e ndërlikoi shumë zbatimin e projekteve të reja.
“Dizajnerë të angazhuar nga vende të tjera do të ndihmojnë kompanitë prodhuese të trajnojnë projektuesit e tyre dhe do të jenë në gjendje të transferojnë tek ata të dhënat më të fundit shkencore dhe teknike”, thekson z. Rao.
Prodhuesit e tjerë të mëdhenj indianë të makinave, duke përfshirë Tata Motors, Mahindra & Mahindra, Bajaj Auto dhe Royal Enfield, janë gjithashtu në bisedime me dizajnerët e makinave jashtë shtetit për t'i angazhuar ata dhe për të zgjeruar aftësitë e tyre të projektimit të brendshëm.
Kohët e fundit, shumë stilistë jashtë shtetit po vizitojnë gjithashtu Indinë për t'u takuar me zyrtarë të lartë të kompanive vendase të projektimit dhe prodhimit të makinave indiane. Këta projektues kanë përvojë dhe njohuri të madhe në projektimin dhe simulimin e disqeve hibride, motorëve dhe transmisioneve.
Prodhuesi më i madh në botë i makinave me dy rrota Bajaj Auto kohët e fundit ka bashkëpunuar me Edgar Heinrich nga BMW Motorcycles, i cili tani është Shefi i Zhvillimit dhe Dizajnit. "Komuniteti global ka filluar të njohë ndryshimet që po ndodhin në industrinë e automobilave indiane, në të cilën zhvillimet inovative në fushën e dizajnit po luajnë një rol kyç," thekson Heinrich. Kompania, me seli në Pune, ka lançuar një sërë motoçikletash të reja për të vazhduar me gjigantët ndërkombëtarë, përfshirë Harley-Davidson, të cilët kërkojnë të hyjnë në tregun indian.
Për të menaxhuar procesin e projektimit dhe zhvillimit të makinave, Royal Enfield punësoi Venki Padmanabhan, duke i ofruar atij pozicionin e Shefit të Operacioneve. Pasi fitoi një doktoraturë në Inxhinieri Industriale nga Universiteti i Pitsburgut, Padmanabhan ka shërbyer si pjesë e Ekipit të Inxhinierisë së Avancuar në General Motors në SHBA, ka marrë pjesë në Divizionin e Automobilave të Daimler Chrysler Mercedes dhe ka shërbyer si Drejtor Ekzekutiv i Strategjisë Globale të Logjistikës për Azia Juglindore, dhe, më në fund, u bë kreu i departamentit të prodhimit në Royal Enfield.
"Ne planifikojmë të lançojmë modele elektronike të injektimit të karburantit në Indi," thotë Padmanabhan. Royal Enfi eld planifikon të shesë rreth 50,000 motoçikleta këtë vit.
Sipas V. G. Ramakrishnan, Drejtor i Lartë, Automobilistikë dhe Transport, Frost & Sullivan, fokusi i ri në inxhinieri dhe dizajn pasqyron synimin e prodhuesve indianë të automobilave për t'u zgjeruar në tregjet globale. dhe në Evropë, në të njëjtën kohë kontribuoi në "ikjen e kundërt të trurit". , kur shumë stilistë filluan të kërkonin punë në Indi dhe Kinë. Pininfarina, kompania legjendare italiane e dizajnit të makinave, tani po kërkon gjithashtu një "kalorës mbi një kalë të bardhë" për të ndihmuar në përballimin e krizës. Në një kohë, kishte raporte se një prodhues i madh indian i makinave do të blinte një kompani italiane, por duke qenë se shumë nga specialistët kryesorë e kishin lënë tashmë atë, marrëveshja nuk u realizua kurrë.
Aspekte të projektimit si prototipi dhe modelimi i argjilës, të cilat përdoren zakonisht në Francë, MB dhe Itali, përdoren tani në shumë kompani automobilistike dhe në Indi. Si kompanitë vendase ashtu edhe të huaja të prodhimit të makinave po investojnë shumë në qendrat e projektimit në Indi, si për të zhvilluar dhe optimizuar fuqinë punëtore.
Ndërsa GM dhe Chrysler hapën qendra R&D në Bangalore, Renault ngriti një qendër dizajni në . Këto departamente të R&D dhe dizajnit jo vetëm që merren me projekte ekskluzivisht për Indinë, por gjithashtu kryejnë projekte për kompanitë e tyre mëmë.
“Qëllimi kryesor i krijimit të një studioje të plotë dizajni në Indi ishte të fitonte përvojë nga dizajnerët indianë, si dhe njohuri për tregun vendas, shijet dhe preferencat,” thotë Jean-Philippe Salar, Drejtues Dizajnues dhe Shef i Dizajnit në Renault. Dizajn Indi. Studioja e dizajnit e Renault, e cila punëson 16 persona, vepron si një qendër filial i kompanisë kryesore në Paris, tha ai. “Gjatë 30 muajve të fundit, studioja jonë ka kryer projekte komplekse të projektimit për tregun indian dhe tani është gati të kryejë projekte Renault për çdo vend”, thekson ai.
Disa prodhues të mëdhenj indian të makinave kanë filluar gjithashtu të blejnë organizata të dizajnit jashtë shtetit. Një sërë partneritetesh të krijuara midis kompanive vendase dhe të huaja gjatë muajve të fundit nxjerrin në pah rëndësinë e këtij aspekti të industrisë së automobilave, ndërkohë që një tendencë globale konsolidimi po e zhvendos fokusin te trupat e makinave ultra-moderne dhe tërheqëse.
Prodhuesit indianë të automjeteve tani po kërkojnë të blejnë qendra të projektimit jashtë shtetit për të arritur majat e prodhimit modern të produkteve, për të modernizuar departamentet e tyre të R&D dhe për t'u bërë më konkurrues përmes ndarjes më të mirë të kostos.
Prodhuesi më i madh i automjeteve teknologjike Mahindra & Mahindra së fundmi bleu kompaninë italiane për projektimin e automobilave, zhvillimin dhe stilimin e trupave, si dhe analizën e zbatimit teknik të G.R. Grafi ca Ricerca Design Srl (GRD) me seli në Torino. Me këtë lëvizje, M&M planifikon të krijojë një qendër dizajni jashtë shtetit për grupin, si dhe të plotësojë nevojat e prodhuesve të pajisjeve të automobilave jashtë shtetit.
"Sinergjitë që rezultojnë nga kjo blerje jo vetëm që do të na ndihmojnë të përmirësojmë aftësitë tona të projektimit, por gjithashtu do të na ndihmojnë të zhvillojmë kompaninë tonë si një qendër kryesore ndërkombëtare e dizajnit të automobilave," shpjegon Pavan Goenka, President, Sektori i Automobilave, M&M.
"Aftësitë shtesë të Mahindra dhe GRD do të ndihmojnë në modernizimin e aftësive të reja të zhvillimit të automjeteve, do të ofrojnë një bazë solide për operacionet e M&M në Evropë dhe do të lejojnë përdorimin maksimal të teknologjisë dhe zbatimin e plotë të njohurive të profesionistëve shumë të aftë, përkatësisht të talentuarve. projektues dhe inxhinierë të përfshirë në punë në kompani.
Ndërkohë që kompanitë e huaja po zhvendosin bazat e tyre të automobilave në vendet aziatike, firmat e dizajnit po hapin zyrat e tyre në Indi me synimin për të bërë punë ndihmëse këtu, pas fazës së zhvillimit të modelit. Shumë qendra të huaja të projektimit tani po kalojnë gjithashtu një periudhë krize, pjesërisht për shkak të faktit se prodhuesit e makinave kanë filluar të bëjnë pjesën më të madhe të punës së projektimit brenda organizatave të tyre. Gjithnjë e më shumë nga këto firma tani janë të gatshme të shesin blloqe aksionesh në kompaninë e tyre me shpresën për të rivendosur pozicionin e tyre në treg.
Dizajni do të jetë elementi kryesor që e dallon kompaninë në tregun ndërkombëtar, pasi tregues të tillë si dinamika, cilësia dhe kostoja e makinës tashmë janë bërë kategori me kërkesë të gjerë.
Arun Jaura, Shef i R&D në Eaton Corporation, thotë: “Qëllimi kryesor i prodhuesve indianë tani është të rrisin burimet dhe blerja e organizatave të projektimit në vendet e zhvilluara ekonomikisht është mënyra më e shpejtë për të arritur këtë qëllim. Meqenëse inxhinierët dhe dizajnerët e talentuar janë gjithmonë në kërkesë të lartë, prodhuesit dhe furnizuesit ndërkombëtarë të makinave do të krijojnë qendra të lidhura të projektimit në Indi dhe vende të tjera në zhvillim.”
Dilip Chhabria, CEO i DC Design, shton: "Tendenca aktuale e prodhuesve indianë për të blerë kompanitë e dizajnit është në thelb offshore."
S.D. Pradhan, Kryeshefi Ekzekutiv i Argentum Engineering Design - i cili u organizua nga B.W.R. Subbu, një ish-drejtues i Indisë për Hyundai Motors, thotë se organizata e faturoi veten si një firmë projektimi dhe punoi me ndërtuesit e prototipave në bazë të kontratës. Argentum bashkëpunoi me Dassault Systemes, një firmë franceze softuerësh, për të ofruar zgjidhje të avancuara të transmetimit të energjisë për kompani të ndryshme.
Ndërsa industria indiane e automobilave po shkel pedalin e gazit me besim dhe po shton shpejtësinë në rrugën e saj drejt qëllimit, kërkimi, dizajni dhe zhvillimi kanë një vend të fortë në strategjinë e përgjithshme të vendit për të arritur majat e lidershipit botëror.
Ka më shumë se 40 fabrika të prodhimit ose montimit të makinave në Indi, kështu që me sa duket ky rishikim nuk do të jetë i vetmi. Në një mënyrë apo tjetër, ju keni një "dhjetë" serioze përpara: fabrikat më të mëdha dhe më të famshme të makinave, plus disa kompani pak të njohura si bonus si erëza.
Mahindra Group është një konglomerat gjigant me më shumë se 200,000 punonjës dhe prodhon absolutisht gjithçka - makina, motoçikleta, anije kozmike, anije dhe pajisje bujqësore. E themeluar në vitin 1945, sot është një nga liderët teknologjikë në tregun indian. Foto tregon një model të freskët, 2016 Mahindra KUV100.
Tata Group është konglomerati më i madh teknologjik në vend, i themeluar në vitin 1945, me 600,000 (!) punonjës. Mineralet, çeliku, automobila, ushqimi - të gjitha janë Tata. Nga rruga, Jaguar, Land Rover dhe Daewoo i përkasin Tata. Ilustrimi tregon një nga modelet më të fundit, Tata Bolt.
Premier është një kompani e themeluar në vitin 1941, tani e specializuar në montimin e Dodge, Fiat, Peugeot dhe duke prodhuar një sërë modelesh nën markën e saj. Në foto është një klasik i përjetshëm, Premier Padmini, i licencuar nga Fiat nga 1964 deri në 2000.
Hindustan është ndoshta marka më legjendare indiane. E themeluar në vitin 1942, kompania u bë e famshme për modelin "i përjetshëm" Hindustan Ambassador (në foto), bazuar në serinë klasike të Morris Oxford III dhe prodhuar nga viti 1958 deri në 2014 (!), Megjithatë, me ngritje të lehta të fytyrës çdo 10 vjet. Sot, Hindustan është në thelb një fabrikë montimi Mitsubishi.
Rajah është një kompani tashmë e harruar që prodhonte kamionë dhe furgona ekskluzivisht për tregun vendas nga viti 1981 deri në mesin e viteve 2000. Në foto është një modele Rajah Kazwa e vitit 1981.
Eicher është një fabrikë krejtësisht e panjohur për ne, e cila ka prodhuar me sukses kamionë që nga viti 1948. Ilustrimi tregon një nga modelet e reja, Eicher Pro 6031. Përveç kamionëve, Eicher prodhon Eicher Polaris Multix, një automjet i lehtë për fermë.
Force është një tjetër prodhues jo shumë i njohur i makinave të pasagjerëve dhe automjeteve speciale. E themeluar në vitin 1958, deri në vitin 2005 quhej Bajaj (dhe me këtë emër ndeshej pak më shpesh në shtyp). Në foto është SUV Force Gurkha.
Ndoshta më të papëlqyerat në Rusi janë makinat indiane. Megjithatë, shumë njerëz dinë rreth tyre. Veçanërisht për shkak të kostos së tyre tepër të ulët. Në përgjithësi, kjo temë është me interes, kështu që unë do të doja të flisja për të në më shumë detaje.
Pak histori
Pra, para se të flas për makinat indiane, do të doja të prekja historinë e tyre.
Gjithçka filloi në vitet '90. Ishte atëherë që makinat indiane hynë me vendosmëri në jetën e përditshme të popullsisë së Indokinës. Makineritë e këtij prodhimi nuk mund të mburren me dizajn të shkëlqyeshëm, zhvillime të reja teknike, motorë të fuqishëm dhe dizajn elegant. Por ato janë ekonomike dhe të lira - dhe kjo është gjëja më e rëndësishme për ta. Por ka një kompani që po përpiqet në mënyrë aktive të promovojë modelet e saj në tregun global. Dhe njihet me emrin TELCO.
Modelja e saj më e njohur është Tata. Më saktësisht, kjo është një linjë e tërë makinash. Vetë zhvilluesit pretendojnë se këto janë makinat që do të bëhen modele të njohura jo vetëm në Indi, por në të gjithë rajonin.
Karakteristikat e linjës Tata
Tani ia vlen të flasim më shumë për këto makina indiane, pasi prodhuesi i tyre po përpiqet t'i promovojë ato në mënyrë aktive. Linja përbëhet nga sedan, vagona stacion dhe hatchback. Specifikimet nuk janë shumë mbresëlënëse - një motor benzinë dhe naftë. Vëllimi i të dyve është i njëjtë - 1.4 litra. Ashtu si fuqia - vetëm 85 "kuaj".
Ka edhe kamionë indianë. Është e vështirë të imagjinohet, por në të vërtetë është një fakt - Tata vendosi të mos ndalet në "makinat e pasagjerëve". Kamionë të rëndë gjithashtu hynë në prodhim.
Sigurisht, komuniteti botëror nuk mendon aq optimist sa vetë indianët. Gjithçka është e thjeshtë këtu - kripë në çmim dhe cilësi. Në fillim, makinat u sollën në MB. Megjithatë, ata ishin aq të papëlqyer atje sa çmimi i modelit u ul në 20 mijë paund. Por edhe pas kësaj nuk ka pasur shumë kërkesa. Po, edhe në Rusi, askush nuk është i etur të blejë një makinë të re indiane nga Tata. Po, para rritjes së normës, kushtonte 250 mijë rubla. Ky është i njëjti model Tata Nano. Por shumë shoferë thanë se më mirë do të blinin një makinë të huaj të përdorur (për shembull, një Mercedes në pjesën e pasme të një w201 ose një Ford të viteve '90) sesa këtë makinë. Arsyeja për këtë është cilësia. Të gjithë e dinë që prodhuesit gjermanë prodhonin makina vërtet të mira. Dhe do të zgjasin për aq kohë sa janë larguar tashmë. Por çfarë është Tata - askush nuk e di. Është mjaft e mundur që makina e re indiane të shkërmoqet brenda dy vjetësh.
Prodhues të tjerë
Maruti është një prodhues mjaft i madh indian i makinave. Dhe makinat e tij janë mjaft të njohura në shtëpi. Ndoshta sepse specialistët indianë po bashkëpunojnë ngushtë me organizatat japoneze të automobilave. Nga rruga, vetë kompania u organizua së bashku me Suzuki Motors. Ishte në vitin 1973 në Nju Delhi.
Mahindra është një tjetër prodhues. Rastësisht, kompania e parë e automobilave! Ajo u themelua nga një politikan në të kaluarën. Ai njihej si John Mahindra. Në përgjithësi, këto janë dy firma që janë pak a shumë të njohura për pjesën tjetër të botës. Sepse i pari u themelua nën menaxhimin e koncernit të shquar, dhe i dyti është i pari në shtet.
Makina më e vogël
Pra, makina Tata Nano u përmend më sipër kalimthi. Tani do të doja t'ju tregoja pak më shumë për të. Përkundër faktit se dizajni që e dallon këtë makinë të lirë indiane u zhvillua nga disa studio eminente, ai nuk doli të ishte i suksesshëm. Kemi kursyer në gjithçka që mundëm.
Nuk ka kapak të bagazhit, pasi motori është i instaluar në pjesën e pasme të makinës. Rrotat janë shumë të vogla - në të tilla mund të lëvizni vetëm në rrugë vërtet ideale. Forma e trupit është e çuditshme - është e papajtueshme me të njëjtat rrota. Pjesa e brendshme është përgjithësisht minimale. Brenda ka vetëm një timon, një frenë dore, një levë transmetimi dhe sedilje që vështirë se mund të quhen të rehatshme. Nga rruga, kapaciteti i motorit është 0.6 litra. Fuqia - dhe fare 33 (!) kuaj fuqi. Po, Beetles e parë Volkswagen, të prodhuara në mesin e viteve '60, u dalluan nga një "fuqi" e tillë.
Nga rruga, makina konsumon rreth 5 litra për 100 km. Me një vëllim të tillë dhe të tillë të motorit duhet të jetë së paku 2.5-3 litra. Pra, për sa i përket konsumit, ekspertët humbën pak.
Karakteristikat e Bajaj Qute
Ky është një tjetër përfaqësues i njohur i industrisë së automobilave indiane. Është kompakt, kjo është gjëja e parë. Kushton 250 mijë rubla - kjo është e dyta. Dhe e treta, dhe më interesante, është se makina indiane Bajaj është klasifikuar si ATV. Dhe po, ata planifikojnë ta ofrojnë atë në tregun rus.
Motori i tij është 1 cilindër, dhe fuqia është vetëm 13.5 kuaj fuqi. Është e vështirë të imagjinohet që në rrugët ruse, ku janë prerë BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen (dhe makina të tjera të njohura në vendin tonë), motorët e të cilëve prodhojnë disa qindra kuaj fuqi, kjo makinë indiane do të lëvizë.
Çfarë tjetër ia vlen të dini për produktin e ri?
Çfarë tjetër mund ta befasojë këtë makinë? Indian Qute nuk do të jetë në gjendje të kënaqë me rehati - kjo është e sigurt. Në tastierën e vogël qendrore mund të shihni levë e transmisionit, timoni dhe shpejtësia e motoçikletës nuk janë shumë komode në dukje. Rrotat janë të vogla, vështirë se kanë rregullim, dhe sediljet e pasme janë një divan solid, ku tre persona përshtaten shumë fort. Dy janë ende të mundshme.
Në përgjithësi, modeli nuk është definitivisht për njohësit rusë të cilët janë mësuar me makina të mira dhe me cilësi të lartë. Por gjithçka ndodh - ndoshta një ditë kjo makinë ATV do të gjejë blerësit e saj. Prodhuesit, nga rruga, kanë planifikuar të furnizojnë 300 kopje të këtyre modeleve në tregun tonë. Në përgjithësi, mbetet të presim premierën dhe fillimin e shitjeve, nëse, sigurisht, kjo ndodh.