Legjenda Honda: Legjenda e Lindjes së Largët. Honda Legend "Një interpretim i ri i legjendës (Legend V6 (2008))" Çfarë lloj trupi ka Honda Legends 89 g?

Një model Honda që i përshtatet plotësisht emrit të tij. Një makinë vërtet legjendare, por fatkeqësisht e nënvlerësuar në vendin tonë. Ndoshta për shkak të mungesës së informacionit dhe çmimeve të larta edhe në tregun sekondar.

Në të vërtetë, informacioni është jashtëzakonisht i pakët, ndonjëherë kontradiktor. Le të përpiqemi të marrim një pamje të plotë, për fat të mirë ekziston një mundësi për të zbuluar gjithçka nga dora e parë dhe ta provoni vetë.

Pra, njihuni me Honda Legend, i njohur si Acura RL. Trupi KB 2004-2010 me rivendosje në 2008.

Legjenda përfaqëson më të mirën që mund të krijonte Honda. Përkundër faktit se makina zyrtarisht i përket klasës së biznesit, në kohën e hyrjes së saj në treg, për sa i përket nivelit të risive teknike dhe pajisjes së opsioneve, Legjenda nuk ishte në asnjë mënyrë inferiore dhe në një farë mënyre superiore ndaj ekzekutivit. makina te klasit te markave me te njohura. Jo më kot në SHBA ky model ishte flamuri i markës luksoze Acura dhe, për sa i përket prestigjit dhe kostos, ishte në të njëjtin nivel me makinat e nivelit të lartë të tre më të mirëve gjermanë.

Legend u prodhua në të gjitha tregjet, ekziston në të dy versionet me timonin e djathtë dhe të majtë dhe në të gjitha tregjet është e pajisur me një motor të vetëm 3.5 litra V6 me aspirim natyral që prodhon 295-305 kf, një kuti ingranazhesh ekskluzivisht automatike me pesë shpejtësi me aftësia për të lëvizur manualisht duke përdorur të dy ndërruesit me vozitje dhe levën automatike të transmisionit, si dhe sistemin e pronarit dhe më të avancuar të lëvizjes me të gjitha rrotat në botë në atë kohë të quajtur SH-AWD. Modeli i rivendosur kishte një motor 3.7, në thelb të njëjtë, me të njëjtën fuqi, por çift rrotullues pak të rritur. Nga ana e jashtme, rivendosja ka ndryshuar pothuajse plotësisht pamjen e modelit, ka edhe ndryshime të vogla në brendësi (për shembull, dekorimi i drurit natyror është shfaqur në tastierën qendrore në zonën e levës së transmetimit automatik, dhe janë shfaqur sedilje me ngrohje për pasagjerët e pasmë)

Kostoja në tregun sekondar është 650,000 - 1,200,000 rubla.

Karakteristikat kryesore të modifikimeve bazë:

Largësia nga toka, mm………………………… 145

Pesha e ulët, kg…………………………. 1820

Konsumi i karburantit…………………………… qyteti 15-17l / autostrada 9-12l

Konkurrentët kryesorë sipas pronarëve: Audi a6 3.2/4.2 Quattro, BMW 530Xi, Mercedes E350 4Matic, Volvo S80 T6/V8 AWD, Infiniti M35, Lexus GS430 AWD, Cadillac CTS 3.8 AWD.

Përparësitë kryesore të Honda Legend sipas pronarëve:

• besueshmërinë më të lartë
• sistemi unik me të gjitha rrotat SH-AWD, nuk ka analoge në klasën e tij
• cilësimet e rregulluara të shasisë: sport i rehatshëm
• dinamikë e mirë
• trajtim i shkëlqyer
• siguri të lartë
• dekorim i brendshëm me cilësi shumë të lartë, më i mirë se konkurrentët japonezë
• pajisje të pasura bazë, më të larta se ato të konkurrentëve gjermanë
• shumë sisteme unike të teknologjisë së lartë në pajisje që nuk gjenden as në makinat luksoze

Disavantazhet kryesore të Honda Legend sipas pronarëve:

• Jo një markë aq prestigjioze sa konkurrentët e saj, jo shumë e pasur në pamje
• çmim i lartë në tregun sekondar
• Brendësia nuk është shumë e gjerë për këtë klasë
• sistemi i shtrenjtë i fishekëve për kapuçin e shkrepur (një i ri kushton më shumë se 200 mijë rubla)
• dukshmëri e kufizuar
• pezullim i ashpër, si një BMW
• ka mangësi në dizajnin e brendshëm dhe gabime në ergonomi
• trungu i vogël
• jo likuid, i vështirë për t'u shitur në tregun sekondar

Detajet

Motorri

Motorët V6 3.5L (pas rivendosjes së 3.7L) të serisë J35A të pajisur me një sistem VTEC prodhojnë 295-305 kuaj fuqi (versionet për tregje të ndryshme me të njëjtën performancë aktuale në letër dukeshin ndryshe). Motorri është shumë rrotullues dhe rrotullues. Përveç sedanit kryesor, versione të prishura u instaluan në modelet amerikane Acura MDX, Honda Redgeline, Honda Pilot, Honda Odissey 3.5 dhe në minibusin luksoz japonez Honda Elysion.

Motori është i dizajnuar mirë, shumë i besueshëm dhe punon me benzinë ​​92, megjithëse prodhuesi rekomandon përdorimin e 95. Ai tërhiqet në mënyrë të përsosur nga fundi në zonën e kuqe të takometrit. Me shpejtësi të ulët ai siguron përshpejtim shumë të qetë dhe të heshtur, por të sigurt dhe e lëviz sedanin prej dy tonësh si një pendë.

Në modalitetin kick-down, nisja është gjithashtu e qetë, por më pas vërehet një tërheqje shumë e dukshme me dy faza, e shoqëruar nga tingulli i pasur i nënshkrimit të motorit Honda. Nga 0-100 km/h, nxitimi nuk është shumë i shpejtë (pak më shumë se 7 sekonda), por kjo është pikërisht për shkak të fillimit të akorduar pa probleme; përshpejtimi i mëtejshëm është shumë i fuqishëm. Dhe ndjesia kur nxitimi shtyp në pjesën e pasme të sediljes, fillimisht në 3000 rpm dhe nuk lëshohet deri në 4500, dhe më pas në vend që të zvogëlohet, shtyp edhe më shumë... Epo, në përgjithësi, për ta kuptuar atë, duhet ta përjetoni vetë. Tërheqja është e shkëlqyer.

Ata thonë se motori është lehtësisht i copëtuar dhe madje edhe turbocharged. Rikonfigurimi i kompjuterit heq fillimin e qetë dhe largon menjëherë 2 sekonda nga përshpejtimi në 100 km/h. mbresëlënëse. Edhe pse nuk është shumë e qartë pse ka një përshpejtim kaq të mprehtë për një makinë thelbësisht të rehatshme. Megjithatë, cilësimet standarde janë më në përputhje me statusin dhe filozofinë e këtij modeli.

Transmision automatik

Kutia e marsheve nuk është veçanërisht e jashtëzakonshme, funksionon në mënyrë të padukshme dhe ka një modalitet të ndërrimit manual duke përdorur vozitjet e timonit ose një levë transmetimi automatik. Nuk ka asnjë problem familjar dhe funksionon pa të meta kur lidhet me motorin.

Epo, tani pjesa më interesante. Shkurtesa SH-AWD do të thotë Super Handling All Wheel Drive, emri flet vetë, detyra kryesore e këtij sistemi nuk është të zvarritet nëpër baltë, por të sigurojë trajtim më të mirë. Për një makinë pothuajse dy tonësh, pesë metra, kjo është një detyrë mjaft e vështirë, por inxhinierët e Honda e përballuan atë në mënyrë të shkëlqyer.

Veçantia dhe progresiviteti i skemës së transmetimit qëndron në faktin se për shkak të përdorimit të tufave të kontrolluara elektronikisht, makina mund të transferojë deri në 90% të çift rrotullues në një rrotë në një pjesë të sekondës! Kjo është veçanërisht e vërtetë në kthesat, kur rrota e pasme e jashtme është më e ngarkuara dhe është ajo që i gjithë rryma e tërheqjes transferohet në mënyrë që të realizohet potenciali i motorit në mënyrë sa më efikase.

Në praktikë, kjo jep përparësinë e mëposhtme: nëse, kur kaloni një kthesë të shpejtë në ndonjë makinë tjetër të asaj kohe, qoftë edhe me të gjitha rrotat, e teproni me gazin, elektronika do të ngadalësojë artificialisht rrotat e brendshme për të parandaluar makinën nga rrëshqitje; në Legjendë, në vend që të frenojë rrotat e brendshme të shkarkuara gjatë rrotullimit, elektronika do të rrotullojë rrotat e jashtme dhe në këtë mënyrë do t'ju lejojë të kaloni kthesën shumë më shpejt dhe në të njëjtën kohë më të sigurt.

Në një sipërfaqe të rrëshqitshme, avantazhi është gjithashtu i dukshëm; kapja e një rrote mjafton që makina të fillojë të lëvizë me siguri pa humbur trajektoren dhe humbjen e papritur të kontrollit kur rrotat e tjera rrëshqasin.

Nuk mund të thuhet se funksionimi i këtij sistemi është absolutisht i padukshëm; në akull, kur shtypni ashpër pedalin e gazit, makina lëkundet pak, por e gjithë kjo ndodh shumë e sigurt dhe lëkundjet nuk kërkojnë nivelim nga ana e shoferit. . Në përgjithësi, në kushtet kur një makinë tjetër tashmë do të rrotullohej si një majë, Legjenda ecën me besim përpara.

Në mënyrat normale, funksionimi i SH-AWD është i dukshëm vetëm në kompjuterin në bord (menyja e tij ka një modalitet për të treguar funksionimin e tij); shoferi nuk e ndjen atë në asnjë mënyrë tjetër.

Pezullimi dhe drejtimi

Pavarësisht se makina nuk është aspak për ata që drejtojnë Civics ose Accords, domethënë jo për drejtuesit tipikë Honda, pezullimi këtu nuk është i ashpër sipas kanuneve të klasës. Jo, është dukshëm më i butë dhe më i rehatshëm në krahasim me të njëjtën akord, por është ende i ashpër në gunga të mesme. Dridhja nuk dridhet, por ndihet konfuzioni. Epo, është një Honda!

Falë kësaj konsistence, ai e mban rrugën në mënyrë të përsosur, veçanërisht me shpejtësi të lartë. Ai rrotullohet si një hatchback i lehtë sportiv.

Drejtimi është gjithashtu i mirë, por jo aq i mprehtë sa modelet më të reja.

Si të gjitha lidhjet e shumëfishta Honda, ajo ka një diferencë të drejtë besueshmërie dhe fuqie.

Trupi

Jo gjithçka është e qartë me dizajnin. Megjithatë, japonezët kanë idetë e tyre se si duhet të duken modelet luksoze. Ose mbase fakti është se dizajni i jashtëm u zhvillua jo me kërkesë të tregtarëve, por me kërkesë të inxhinierëve.

Sipas mendimit tim, makina është e bukur si para ashtu edhe pas rivendosjes, dhe versioni i paravendosjes ka drita të mrekullueshme të diodës së pasme që ngjajnë me dy diell në perëndim të diellit. Epo, shumë bukur. Dhe ka elementë të bukur në pjesën e përparme, si parafango që ngjajnë me dy kajakë me kokë poshtë, ose fenerët që ngjajnë me armët e një anijeje ndërgalaktike.

Dorezat e dyerve me ndriçim LED janë një kryevepër. Një zgjidhje e bukur dhe e përshtatshme. Meqenëse makina është e pajisur me një sistem alarmi nga fabrika me hapje të dyerve me dy faza, kur shtypni butonin, fillimisht hapet dera e shoferit dhe doreza e saj ndriçohet nga jashtë me një dritë të këndshme perle, pastaj hapen dyert e tjera dhe ndriçimi i tyre ndizet në përputhje me rrethanat.

Por në përgjithësi, duhet të pajtohem që ka makina shumë më të lira që nga jashtë hedhin më shumë pluhur në sy. Epo... ndoshta Legjenda, si një samurai i vërtetë, duhet të jetë modest dhe të mos tregojë epërsinë e tij për momentin. Dhe ka diçka për të demonstruar.

Siguria

Për shembull, Honda Legend është një nga makinat e para të prodhimit në botë me mbrojtje aktive të këmbësorëve në formën e një kapuçi që mund të gjuajë. Ose gjithashtu një nga makinat e para dhe një nga të paktat deri tani me një kornizë të segmentuar të fuqisë. Zonat e deformimit ndahen në segmente, për secilën prej të cilave llogaritet ngarkesa e vet. Ky dizajn jo vetëm që siguron nivelin më të lartë të sigurisë në çdo përplasje, por është gjithashtu i aftë të thithë një pjesë të forcës së goditjes në një përplasje me një automjet më të lehtë, duke reduktuar rrezikun e lëndimit të pasagjerëve të tij. Nga rruga, një strukturë e tillë e trupit të fuqisë, duke ndjekur Honda Legend, u shfaq në Mercedes-Benz S në trupin e 221-të.

Përveç kësaj, makina është e pajisur me një sistem dritash adaptive që shikon në kthesat, por edhe ky sistem funksionon sipas një algoritmi të caktuar: kur ktheheni djathtas, të dy fenerët kthehen në një kënd të madh, ndërsa kur ktheni majtas, vetëm një fener kthehet si sa më gjerë të jetë e mundur - kjo bëhet në mënyrë që kur ktheheni majtas, të mos i verbëroni aksidentalisht drejtuesit që vijnë nga afër.

Pra, si një samurai i vërtetë, Honda Legend nuk është vetëm një luftëtar shumë i frikshëm dhe i stërvitur mirë, por edhe një fisnik që kujdeset për ata që e rrethojnë.

Natyrisht, të gjitha këto gjëra duhet të fshihen diku, dhe për këtë arsye, me dimensione kaq mbresëlënëse të trupit, brendësia nuk është veçanërisht e gjerë.

Salloni

Brendësia në tërësi lë një përshtypje shumë të këndshme, si për nga niveli i performancës ashtu edhe për materialet e përdorura, plotësisht në përputhje me klasën e makinës dhe në asnjë mënyrë inferiore ndaj makinave luksoze gjermane.

Kështu, në arredimin e brendshëm është përdorur dru natyral, lëkurë e shpuar e cilësisë së shkëlqyer, e cila nuk shtrihet dhe nuk konsumohet me kalimin e kohës (që ndodh zakonisht te makinat japoneze), plastikë e cilësisë së lartë, elastike, kadifeje, ku ngjitet me lëkura, tekstura e saj është shumë e ngjashme me prekjen e saj. Xhepat në dyer janë përgjithësisht të mbuluara ose me lëkurë vinili ose me ndonjë material tjetër që imiton lëkurën. Përjashtim bëjnë vetëm makinat për tregun vendas japonez, ku një pjesë e konsiderueshme e makinave shiteshin me sedilje veluri, por të njëjtat panele dyersh prej lëkure të shpuar - një kombinim i çuditshëm, duket sikur sediljet nuk vinin nga kjo makinë. . Gjithashtu, në versionet japoneze, mbishkrimet në hieroglifë në menunë e kompjuterit dhe në disa butona shkaktojnë bezdi të konsiderueshme.

Lëkura në timon dhe në tunelin qendror nuk është e shpuar dhe është më e lëmuar se ajo e përdorur për sediljet.

Vendet janë shumë të rehatshme, mjaft të gjera, mbështetja anësore është mesatare, me shumë rregullime elektrike - kjo është norma. Një tipar dallues janë mbajtëset aktive të kokës me aftësinë për të rregulluar mbështetjen e kokës (si në sediljet standarde BMW 7).

Në total, tre skema ngjyrash përdoren në dekorimin e brendshëm: e zezë e rreptë, ngjyrë bezhë komode dhe gri e çuditshme (nga rruga, shpesh gjendet në Acura RL).

Pajisjet gjithashtu korrespondojnë me përfaqësuesit më të mirë të klasës. Ka gjithçka që ju nevojitet. Duke përfshirë një sistem të shkëlqyer muzikor me një subwoofer dhe funksion aktiv të reduktimit të zhurmës nga BOSE, nga rruga, një i ngjashëm është instaluar në Audi A8/S8 ekzekutiv. Çuditërisht, shumë njerëz dinë për këtë sistem në Audi, por pak e dinë që saktësisht i njëjti është instaluar në Honda.

Izolim i mirë i zërit, perde në xhamat e pasmë dhe anësor të pasmë, kontroll i veçantë i klimës, kamion i bagazhit dhe mbushjes së karburantit me kyçje elektrike, memorie sediljeje, çati diellore etj. — gjëra të vetëkuptueshme në një makinë të kësaj klase.

Por ka edhe një mizë në vaj! Për më tepër, në sfondin e materialeve të shtrenjta, duket larg nga një lugë çaji.

Së pari, shumë pronarë nuk e pëlqejnë dizajnin e tastierës qendrore dhe, në veçanti, ngjashmërinë e butonave me ato që gjenden në modelet më të reja.

Së dyti, ndriçimi helmues blu i dorezave të dyerve dhe zonës së këmbëve nuk përshtatet në stilin e përgjithshëm. Vërtet nuk kishte ngjyra të tjera llambash?!

Së treti, vetë dorezat e dyerve mund të ishin prej metali, por ato ishin prej plastike. Një vendim i çuditshëm për një makinë luksoze, megjithëse nuk është fakt që ato të kromit do të përshtateshin më mirë në këtë interier.

Së katërti, pengesa më e rëndësishme për mendimin tim është se ka vend vetëm për dy pasagjerë në pjesën e pasme. Jo, mund të ulesh një të tretë, por tuneli i gjerë i transmetimit do të ndërhyjë në këmbët e tij, ai do të ulet në një kodër në jastëkun e divanit dhe koka e tij do të mbështetet në qendër të vëmendjes të veçantë me daljet e kufjeve. Lë të kuptohet se e treta është e tepërt. Për pasagjerët anësor, gjithçka është rregulluar në mënyrë shumë të përshtatshme: dyer me hapje të gjerë dhe mbështetëse të rehatshme për krahët, një divan i derdhur dhe madje edhe prerje në tavan për ta bërë hapësirën e zhveshur më të gjerë. Pse atëherë ishte e nevojshme të bëhej një mbështetëse e tretë e kokës (nga rruga, ato janë elektrike dhe palosen nga sedilja e shoferit si në një Mercedes) nuk është e qartë.

Së pesti, shtyllat e gjera A kufizojnë seriozisht dukshmërinë. Por kjo është më tepër një veçori; ata fshehin atë kornizë shumë unike të fuqisë së trupit.

Së gjashti, trungu nuk është shumë voluminoz me një dysheme të lartë. Përsëri kjo është një veçori. Ajo u shkaktua nga fakti se ishte e nevojshme të fshihej diku transmetimi i sofistikuar, korniza e fuqisë dhe pezullimi me shumë lidhje.

Opsione unike

Çfarë tjetër? Po, shumë gjëra. Për shembull, kontrolli aktiv i lundrimit me një funksion të mbajtjes së korsisë bazuar në shenjat rrugore. Teknikisht, kjo veçori është e disponueshme në të gjitha makinat, por është softuer i aktivizuar vetëm në makinat për tregun japonez. Një veçori tjetër për tregun shtëpiak është një sistem shikimi natën. Njësoj si në flamurin Mercedes. Ose funksioni i thirrjes së urgjencës i disponueshëm në Acura RL; në rast problemi ose urgjence, shoferi duhet vetëm të shtypë një buton dhe të dërgojë një sinjal SOS në një qendër të vetme, nga ku do të përcaktohet vendndodhja e tij dhe do të jepet ndihma e nevojshme. dërguar. Një sistem i ngjashëm është opsionalisht i disponueshëm në modelet më të vjetra të Volvo.

Mirëmbajtje dhe riparim

Makina është shumë e besueshme, por teknikisht mjaft komplekse. Sigurisht që nuk ia vlen të blini me paratë tuaja të fundit. Materialet harxhuese janë të lira, por ka shumë prej tyre, dhe riparimet e mëdha dhe pjesët e trupit kushtojnë njësoj si një Audi ose Mercedes.

Së pari, 300 kuaj fuqi kërkon një taksë transporti të lartë dhe sigurim më të shtrenjtë.

Së dyti, motori me zhvendosje dhe transmetimi me të gjitha rrotat kërkojnë apriori më shumë harxhues sesa makinat e zakonshme të vogla japoneze. Vajra, qirinj, filtra, shirita gome - ka shumë më tepër nga gjithçka këtu. Për më tepër, si të gjitha Hondat, makina kërkon vetëm lëngje teknike origjinale ose analoge me miratimet e prodhuesit - ato nuk janë të lira.

Së treti, nëse diçka prishet për shkak të neglizhencës së plotë ose një aksidenti, riparimet do të jenë të shtrenjta. Kjo është një klasë moderne e biznesit të plotë, teknikisht komplekse. Komponentët dhe montimet, madje edhe ato me kontratë, janë shumë të shtrenjta.

Përmbledhje

Klasa e plotë e biznesit. Një makinë që demonstron teknologjinë dhe luksin në nivelin e makinave më të mira të kohës së saj, por në të njëjtën kohë ruan besueshmërinë e famshme japoneze dhe makinën Honda. Jo shumë e ndritshme në pamje për sa i përket nivelit të ngarkesës teknologjike, duket si një anije kozmike në krahasim me konkurrentët e saj.

Jo niveli tipik i lartë i inxhinierisë dhe pajisjeve për japonezët, por besueshmëria tipike.

Nëse nuk ju intereson marka e makinës, jeni mjaftueshëm i sigurt financiarisht për të mbajtur një makinë të klasit të biznesit dhe keni nevojë për një makinë të sigurt, të sofistikuar që nuk do t'ju zhgënjejë kurrë, Honda Legend është zgjedhja juaj!

Në vitin 1985, Honda lançoi sedanin Legend në prodhim masiv, i cili u bë modeli i parë i klasit të biznesit të markës. Ndryshe nga konkurrentët e tij (për shembull, ose), Legend kishte lëvizje me rrota të përparme dhe jo me rrota të pasme. Japonezët zhvilluan makinën së bashku me kompaninë britanike Austin Rover Group; rezultati i punës në anën evropiane ishte një sedan. Më vonë, gama e modeleve u rimbush me një version coupe.

Në tregun japonez, Honda Legend u ofrua me motorë V6 2.0 dhe 2.5 litra (përkatësisht 145 dhe 165 kf). Në vitin 1988, në vend të një njësie 2.5 litra, në makinë filloi të instalohej një 2.7 litra (180 kuaj fuqi), dhe në 1989 u shfaq një version me një motor V6 2.0 turbo që zhvillonte 190 kuaj fuqi. Me.

Në Evropë, Honda Legend është shitur që nga viti 1987 vetëm me një motor 2.5 litra; këto ishin makina të montuara në një fabrikë në MB. Në tregun amerikan, modeli njihej si Acura Legend.

Gjenerata e dytë, 1990-1996

Gjenerata e dytë e modelit Honda Legend u prodhua në Japoni nga 1990 deri në 1996. Ashtu si më parë, këto ishin sedan dhe coupe të mëdha me rrota të përparme. Njësia e vetme e energjisë - V6 3.2 zhvilloi 215 ose 235 kf. Me. në varësi të modifikimit. "Legjendat" ishin të pajisura me një transmetim manual me pesë shpejtësi (më vonë me gjashtë shpejtësi) ose një transmetim automatik me katër shpejtësi.

Në vitin 1994, prodhimi i licencuar i makinave me emrin u organizua në Kore.

Gjenerata e tretë, 1996-2004

Në vitin 1996, një version tjetër i modelit doli në shitje, këtë herë makina u ofrua vetëm si një sedan. Nën kapuçin e makinës kishte një "gjashtë" 3.5 litra me një kapacitet 215 kf. Me. "Legjendat" për tregun japonez ishin të pajisura vetëm me transmisione automatike me katër shpejtësi, ndërsa makinat për Evropën mund të pajiseshin edhe me një transmetim manual me gjashtë shpejtësi. Në përputhje me statusin e tij të flamurit, sedani kishte pajisje të pasura për ato vite, të cilat përfshinin, për shembull, airbagët anësor, një sistem navigimi dhe një sistem hyrjeje pa çelës.

Në vitin 1998, u krye një rivendosje e vogël e modelit, duke ndikuar në hartimin e pjesës së përparme të trupit. Modeli Legend u prodhua në këtë formë deri në vitin 2004.

Versioni për tregun amerikan u riemërua nga "Acura Legends" në "".

Gjenerata e 4-të, 2004-2012

Në gjeneratën e katërt Honda Legend, e cila debutoi në 2004, japonezët u mbështetën në performancën e drejtimit të makinës. Sedani mori një transmetim "të avancuar" me të gjitha rrotat SH-AWD: lëvizja e rrotave të pasme të makinës kishte një kuti ingranazhesh planetare, e cila ju lejon të kaloni në një "ingranazh" më të lartë dhe falë kthetrave speciale, çift rrotullimi u transmetua në secila nga rrotat e pasme në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra në përputhje me kushtet e drejtimit. I gjithë ky transmetim kontrollohej automatikisht në mënyrë elektronike dhe përmirësoi trajtimin e sedanit.

Honda Legend ishte e pajisur me një motor 3.5-litërsh V6 me benzinë ​​me një fuqi prej 295 kf. fq., çiftuar me një transmetim automatik me pesë shpejtësi. Në vitin 2008, njëkohësisht me rivendosjen e modelit, motori u zëvendësua me një 3.7 litra (300 kf), dhe në të njëjtën kohë u ndryshuan cilësimet e pezullimit, drejtimit dhe kutisë së marsheve.

Legjenda u shit në tregun rus deri në vitin 2010, dhe në vitin 2012 përfundoi prodhimi i makinave të gjeneratës së katërt. Në Amerikë ky model njihej me emrin.

Në mesin e viteve 1980, Honda vendosi t'i hedhë dorën më të mirëve nga më të mirët (BMW dhe Mercedes) dhe prezantoi modelin Legend. Ndryshe nga markat gjermane, shqetësimi japonez zgjodhi një rrugë tjetër. Ai braktisi versionet e dobëta dhe të pajisura dobët në favor të një, por të pajisur mirë.

Gjeneratat pasuese të Honda Legends ruajtën motorë të fuqishëm dhe një listë të gjatë të pajisjeve bazë. Prodhuesi shmangu sistematikisht linjat e mprehta. Prandaj, në gjeneratën e katërt Legend (emërtimi KV1), i cili u shfaq në Evropë vetëm në vitin 2006, mbizotëruan forma të rrumbullakosura. Modeli debutoi dy vjet më parë në Japoni dhe SHBA (Acura RL). Arsyeja e vonesës është nevoja për rishikim në standarde më të rrepta evropiane.

Gjenerata e katërt "Legjenda" është endur nga linja të qeta dhe të pafundme. Një kapuç i gjatë dhe i pjerrët, një linjë mjaft e lartë e dritareve dhe një pasme e shkurtër duken harmonike. Makina nuk është goditëse, dhe armiqtë thonë se "limuzina" duket si një Akord i shtatë i zgjeruar.

Në ato ditë, një brendshme e stilizuar në mënyrë konservatore mund të karakterizohet në një mënyrë të ngjashme. Kushdo që është marrë me Honda Accord do të gjejë shpejt ngjashmëri me Legjendën e madhe. Ergonomia është në një nivel të lartë, megjithëse ka disa mangësi që mund të vihen në dukje. Për shembull, një levë specifike për kontrollin e sistemit multimedial, dukshmëri e dobët e ekranit të navigimit dhe kontroll kompleks i mënyrave të funksionimit të sistemit të ajrit të kondicionuar, i zbatuar, ndër të tjera, përmes menysë multimediale.

Saktësia e prodhimit dhe montimit të elementeve të brendshme nuk ngre asnjë pyetje. Disa mangësi u korrigjuan menjëherë nga prodhuesi. Në dekorimin e brendshëm përdoren materiale të cilësive të ndryshme. Pranë plastikës së butë me cilësi të lartë dhe lëkurës së shkëlqyer, ka doreza plastike të lira që qartazi nuk përshtaten në brendësinë e një makine premium.

Honda, ndryshe nga konkurrentët e saj gjermanë, nuk kurseu në pajisjet. Sedani u ofrua në dy versione: Executive dhe Executive Plus me një listë të shkurtër të shtesave të paguara. Versioni më i lartë ishte i pajisur me rrota 18 inç, drita ksenon rrotulluese, sedilje të ajrosura me tapiceri lëkure dhe ngrohje, perde të dritareve të pasme, një sistem audio Bose me shtypjen e zhurmës, një kamerë të pasme, kontroll aktiv të lundrimit dhe një sistem për zbutjen e përplasjes së këmbësorëve. Sistemi i kontrollit të klimës, duke marrë informacion nga sistemi i navigimit, merr parasysh pozicionin e diellit dhe optimizon forcën dhe drejtimin e rrjedhës së ajrit të furnizuar në kabinë.

Honda Legend erdhi standarde me një sistem të avancuar Super Handling – Drive All Wheel (SH-AWD). Ky është fryt i punës shumëvjeçare të inxhinierëve të Honda. Në kushte normale, boshti i përparmë merr 70% të forcave. Kur vozitni në mënyrë dinamike ose kur rrotat e përparme humbasin tërheqjen, rrotat e pasme marrin deri në 70% të çift rrotullues. Sistemi SH-AWD shpërndan tërheqjen jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasme, por edhe midis rrotave të pasme. Kështu, shpejtësia e rrotullimit të rrotave të pasme mund të rritet me 5% në krahasim me shpejtësinë mesatare të rrotullimit të rrotave të përparme, dhe rrota e jashtme e pasme mund të marrë deri në 100% të shtytjes së dërguar prapa, gjë që kompenson plotësisht nëndrejtimin.

Vlen të shtohet se Honda Legend është makina e parë me një bosht lëvizës me fibër karboni. Përdorimi i materialeve të lehta nuk përfundon me kaq. Për shembull, mbulesa e valvulës është prej magnezi, dhe kolektori i marrjes është prej alumini. Përveç kësaj, alumini përdoret në prodhimin e elementeve të transmisionit, nënkornizave, pezullimit, bagazhit, kapuçit dhe parafangove të përparme.

Pronarët vlerësojnë karakteristikat e pezullimit ndryshe. Disa argumentojnë se inxhinierët Honda arritën të gjenin cilësimet optimale, të cilat janë një kompromis midis komoditetit dhe saktësisë së kontrollit. Të tjerë besojnë se shasisë i mungon elasticiteti dhe e lëkundet tepër trupin mbi gunga të mëdha. Skeptikët ankohen edhe për ndihmën e tepërt të energjisë, e cila zvogëlon ndjenjën e kontaktit me rrugën.

Nga viti 2004 deri në 2008, Legend ishte i pajisur me një V6 me benzinë ​​3.5 litra (J35). Motori bën përshtypje me funksionimin e tij të butë dhe zërin e këndshëm. Oreksi i karburantit është i mjaftueshëm për vëllimin e punës dhe peshën prej më shumë se 1.8 ton. Në ciklin e kombinuar kërkon rreth 13-14 l/100 km, kurse në autostradë është e vështirë të merret konsumi nën 9 l/100 km. V6 me aspirim natyral, siç i ka hije një motori Honda, ndihet më mirë në rrotullime të larta. Sedani përshpejton në 100 km/h për 7.3 sekonda dhe mund të arrijë një shpejtësi maksimale prej 250 km/h.

Që nga mesi i vitit 2008, limuzina është bërë më e shpejtë në sprint nga 0 në 100 km/h me 0,2 sekonda. E gjitha falë motorit të ri V6 3.7 litra (J37). Në thelb, ky është një 3.5 litër i mërzitur - diametri i cilindrit është rritur nga 89 në 90 mm, dhe goditja e pistonit nga 93 në 96 mm. Një tjetër ndryshim teknik është sistemi VTEC. Në J35 u përdor vetëm në boshtin e marrjes, dhe në J37 u përdor gjithashtu në boshtin e shkarkimit. Fuqia mbeti e pandryshuar, por çift rrotullimi u rrit nga 351 Nm në 371 Nm dhe u bë i disponueshëm në një gamë më të gjerë rrotullimesh. Pavarësisht kësaj, reagimet ndaj gazit mbetën mesatare.

Për të ecur shumë shpejt, duhet ta vendosni kutinë në modalitetin e goditjes ose të ndryshoni marshin me dorë. Transmetimi automatik arkaik me 5 shpejtësi me marsha të gjata kufizon shumë aftësitë dinamike të makinës. Konkurrentët në atë kohë kishin kaluar tashmë në transmetimet automatike me 7 shpejtësi. Përveç motorit më të madh, Legend KB2 i përmirësuar mori fenerët e rinj, parakolpët, grilën, sediljet dhe panelin e kontrollit të klimës. Tani është e mundur të luash muzikë përmes USB dhe Bluetooth.

Honda Legends nuk befason me sasinë e hapësirës në kabinë. Ka shumë në pjesën e përparme, dhe sediljet e mëdha dhe një pozicion optimal drejtimi ju lejojnë të shijoni edhe udhëtime të gjata. Një sedan prej pesë metrash me një motor tërthor mund të ofrojë më shumë hapësirë ​​për pasagjerët e pasmë. Njerëzit e gjatë do të ankohen për vijën e ulët të çatisë, dhe zhvendosja e sediljeve të përparme kufizon ndjeshëm hapësirën e këmbëve. Një tunel i fuqishëm qendror eliminon udhëtimet e gjata me një grup të plotë pasagjerësh. Bagazhi nuk është mbresëlënës në madhësi - 452 litra, i cili gjithashtu ka një hapje të vogël dhe forma komplekse.

Operacioni dhe riparimi

Është më mirë të kërkoni një automjet me një histori shërbimi të provuar. Mungesa e tij mund të nënkuptojë se mund të ketë kosto të konsiderueshme pas blerjes. Pra, zëvendësimi i parë i makinës së kohës duhet të kryhet pas 120,000 km, dhe më pas çdo 60-80 mijë km. Kostoja e operacionit është rreth 500 dollarë. Nëse procedura kombinohet me rregullimin e valvulave dhe ndryshimin e vajit në motor, kuti ingranazhi dhe transmision, shuma mund të arrijë në 1000 dollarë.

Një motor i mirëmbajtur siç duhet do të përshkojë lehtësisht më shumë se 500,000 km. Njësia e energjisë konsumon vaj në një vëllim prej 0,5-1 l / 10,000 km ose më të lartë. Ka gjithashtu rrjedhje në sistemin e ftohjes, sistemin e drejtimit, konsumimin e parakohshëm të rrotullave të boshtit të gungës dhe kompresorit të ajrit të kondicionuar.

Pika e dobët e transmisionit automatik HBK është kushinetat e boshtit të integruar në strehim. Riparimet do të kushtojnë 400 dollarë. Ndërtesa e re është tre herë më e shtrenjtë. Dhe për të riparuar plotësisht makinën do të duhet të përgatisni mbi 2000 dollarë. Gjatë një provë, sigurohuni që të mos ketë kërcitje ose lëkundje të dukshme.

Vaji në transmetimin automatik duhet të përditësohet pas çdo 60,000 km. Është e nevojshme të përdorni vetëm lëng origjinal Honda ATF DW1 (dikur ATF Z1).

Në praktikë, sistemi i sofistikuar me të gjitha rrotat SH-AWD nuk paraqet pothuajse asnjë problem. Vaji në diferencialin e pasmë duhet të përditësohet çdo 45,000 km, për të cilin përdoret lëngu origjinal i transmetimit Honda ATF DW1. Dhe më e rëndësishmja, mos tërhiqni kurrë një Legjendë. Edhe me boshtin e përparmë të ngritur. Përndryshe, tufa SH-AWD do të dështojë.

Boshti i përparmë përdor dy kocka kërthiza për secilën rrotë - sipërme dhe të poshtme. Jeta e shërbimit të skajeve të pezullimit me shumë lidhje dhe shufrës lidhëse është mesatare (zakonisht rreth 100,000 km). Kostoja e një levë të re është rreth 300 dollarë. Në mënyrë ideale, zëvendësimi i topave veçmas nga levat nuk ofrohet, por në treg mund të gjeni leva me elementë të restauruar.

Gjatë testimit, ia vlen të vëzhgoni panelin e instrumenteve. Ikonat e verdha ose mesazhet e gabimeve duhet të merren shumë seriozisht. Honda Legend është i mbushur me sisteme të avancuara - thjesht përmendni sistemin për vlerësimin e distancës nga makina përpara ose dy pirocilindra që e ngrenë kapakun me 15 cm për të zvogëluar pasojat e një përplasjeje me një këmbësor. Edhe në rast të një aksidenti të vogël, njësia e kontrollit dhe dy mentesha të kapuçit zëvendësohen. Dhe, sigurisht, kapuç, i cili është bërë prej alumini. I gjithë ky argëtim do të kushtojë 4000 dollarë.

E njëjta sasi do të nevojitet për radarin e përparmë, të fshehur nën logo. Gjithashtu mund të dëmtohet edhe në një përplasje relativisht të vogël ballë për ballë.

Lufta kundër keqfunksionimeve është e ndërlikuar nga çmimet e larta për pjesët e këmbimit. Stoku i pjesëve të përdorura është shumë i kufizuar. Një inspektim gjithëpërfshirës i një makine para blerjes është një parakusht që mund t'ju shpëtojë nga shpenzimet e mëdha të mëvonshme.

Pjesët janë edhe më të shtrenjta në shërbimet zyrtare, dhe ka shumë pak zëvendësues. Edhe dyqanet e mëdha nuk kanë gjithmonë furnizime bazë në magazinë. Përveç kësaj, ka përshkrime të pasakta në katalogë. Mjafton të përmendim disqet e frenave. Dizajni parashikon disqe me një diametër prej 320 mm, por shumë shitës pretendojnë se 300 mm janë të mjaftueshme. Fizikisht ato janë të përshtatshme, por një grup i tillë nuk funksionon siç duhet dhe për këtë arsye është i paefektshëm. Mbetet vetëm për të blerë kompletin origjinal, i cili kushton rreth 250 dollarë. Vlen të shtohet se pronarët shpesh hasin në deformim të disqeve të frenave, i cili manifestohet me dridhje në timon gjatë frenimit.

Zakonisht nuk ka probleme me trupin. Por gjurmët e korrozionit gjenden ndonjëherë rreth dorezave të dyerve.

Situata e tregut

Kostoja e Honda Legend-it të ri në një kohë dekurajoi shumë. Po, ata ishin të pajisur mirë, dhe konkurrentët e tyre ndonjëherë ishin edhe shumë më të shtrenjtë. Por ky i fundit ofronte versione me motorë të vegjël dhe pajisje minimale të nevojshme, gjë që ishte e pamundur në rastin e Legjendës. Rezultati është shitje e kufizuar dhe, vite më vonë, një përzgjedhje e vogël e ofertave në tregun sekondar. Sot, një anije e përdorur nga 2008-2010 (me 3,7 litra) është në dispozicion për 15-17 mijë dollarë, dhe 2004-2008 (me 3,5 litra) për 9-12 mijë dollarë. Legjenda, ndryshe nga Marrëveshja, po e humbet vlerën më shpejt. Prestigji i kufizuar i modelit, si dhe kostot e larta të funksionimit, ngushtojnë shumë rrethin e blerësve të mundshëm.

konkluzioni

Pavarësisht përparësive të shumta, Honda Legend nuk u bë kurrë një hit i vërtetë premium. Ky është një model i ngrohtë që nuk është në kërkesë të madhe. A është e drejtë? Sigurisht që jo, veçanërisht duke marrë parasysh zgjidhjet teknike të përdorura dhe nivelin e pajisjeve. Shumica e blerësve në këtë segment fokusohen te markat me një distinktiv më prestigjioz të kapuçit. Konsumi i lartë i karburantit, funksionimi i ngadaltë i transmetimit automatik dhe kostot e larta të mirëmbajtjes dhe riparimit nuk kontribuojnë në popullaritetin e tij. Sidoqoftë, duhet pranuar se limuzina japoneze është mjaft e besueshme. Dhe, megjithatë, vendimi i blerjes duhet të jetë i vetëdijshëm dhe i menduar mirë.

Karakteristikat teknike të Honda Legend IV (2004-2012)

Honda Legend 4 është një formë e shkëlqyer sportive dhe përmbajtje e patëmetë, teknologji e avancuar japoneze dhe funksionalitet me siguri! Këto epitete më së shpeshti i jepen Honda Legend nga pronarët e saj të lumtur. Modeli Legend u shfaq në Japoni në 1985. Në fillim shitej vetëm në tregun vendas. Më vonë makina filloi të dorëzohej në SHBA dhe Evropë.

Honda Legend ka kaluar katër gjenerata në 25 vjet. Në klasën e saj, kjo makinë nuk ishte as mesatare, përveç se gjenerata e dytë e fillimit të viteve '90 dhe coupe me dy dyer, e cila u shfaq në 1994, meritojnë vëmendje të veçantë.

Në thelb, "Legjenda" u ble nga tifozë të vërtetë të markës, ose pronarë individualë që nuk donin të drejtonin sedan të mëdhenj gjermanë. Gjenerata aktuale e Honda Legend gjithashtu nuk mund të mburret me qarkullim masiv, megjithëse në shumë aspekte kjo makinë është seriozisht superiore ndaj konkurrentëve të saj. Japonezët prezantuan modelin e tyre të ri pesë vjet më parë dhe i gjithë komuniteti botëror admiroi edhe një herë përsosmërinë e teknologjisë Honda.

Nëse ju kujtohet "Legjendat" e para të mesit të viteve '80 ishin disi këndore, me fenerë katrorë dhe anët e sheshta; kjo e fundit (fillimi i viteve '90) kishte tashmë një pamje të shpejtë, sportive; të tretët nuk mbaheshin mend për asgjë. Dhe tani gjenerata e katërt e Honda Legend, ndryshe nga pritshmëritë, ka ndryshuar plotësisht stilin e saj, duke eliminuar qoftë edhe një aluzion të çdo vazhdimësie.

Nëse i vendosni të katër gjeneratat e Honda-s në një rresht, atëherë ekziston një lidhje e drejtpërdrejtë familjare midis të parës dhe të dytës, gjë që nuk mund të thuhet për modelet e tjera. Honda e tretë në përgjithësi ishte më vete, dhe e katërta tashmë ka stilin e një sedani ekzekutiv.

Në të vërtetë, në shikim të parë është e qartë se makina është e klasit të lartë, megjithatë, për të qenë i sinqertë, dizajni ngjan me një mesatare të caktuar. Me sa duket japonezët u përpoqën të bënin një makinë që të gjithë do ta pëlqenin.

Nëse shikoni Honda Legend 4 nga përpara, atëherë klasa e tij ekzekutive është e dukshme. E gjithë fotografia - kapaku masiv, grila e radiatorit, xhami i madh i përparmë - frymëzon këtë përshtypje. Kjo është pjesërisht për faktin se dizajnerët që projektuan këtë model u bënë pengje të klasit të lartë, dhe duke qenë se makina është e klasit më të lartë, të gjitha format duhet të jenë më masive dhe më bindëse se ato të paraardhësve të saj.

Ne do ta konsiderojmë çështjen me pjesën e jashtme të mbyllur. Në shumicën e rasteve, pronari e sheh makinën e tij nga brenda. Për ta thënë thjesht, Honda Legend 4 nxjerr cilësi të brendshme dhe ergonomi të menduar. Brendësia e Legend 4 mban shenjën e saj dhe e mban atë në një nivel të mirë!

Honda të tilla përdoren rrallë si makinë personale, megjithëse sedilja e pasme mund të sigurojë lehtësisht komoditet të lartë edhe për një pasagjer të rangut të lartë. Çdo vend këtu ka ngrohësin e vet personal dhe kanalet personale të ajrit, dhe ka prerje të veçanta në tavan për kokën dhe tavëll të integruar në dyer. Një person me një trup të madh nuk do të ndihet i ngushtë ose i ngushtë; ka shumë hapësirë ​​për udhëtime të rehatshme në distanca të gjata.

Në përgjithësi, brendësia e Honda Legend 4 nuk është aspak e keqe. Një sistem aktiv i reduktimit të zhurmës punon për të krijuar rehati shtesë. Sigurisht, vlen të përmendet kontrolli individual i klimës. Sistemi i kontrollit të klimës mund të ngrohë ose ftojë në mënyrë të pavarur zona individuale të kabinës, në varësi të vendndodhjes së rrezeve të diellit (kjo është një pyetje). Por, për fat të keq, ky funksion nuk është i disponueshëm për entuziastët tanë të makinave.

Honda ka qenë gjithmonë një kompani inovative, prandaj Hondat janë disi më të shtrenjta se konkurrentët e tyre. Por fansat e markës japoneze e dinë se për çfarë paguajnë para. Dhe këtë herë, inxhinierët e Honda u ofruan entuziastëve të makinave kompletin e tyre super: një motor V-TEC me gjashtë cilindra dhe një transmetim unik me të gjitha rrotat.

Makinat e reja Honda Legend të gjeneratës së 4-të janë të pajisura me motorë të ndryshëm, duke përfshirë motorë 3.7 litra me fuqi 295 kf. dhe me një çift rrotullues prej 371 N/m. Në fakt, ky është një motor shumë i mirë që përdor sistemin V-TEC në ngasjen e valvulave.

Shtë interesante që këtu secila kokë cilindri është me një bosht, dhe japonezët përpunuan 24 kamera në një bosht. Edhe 25 vjet më parë, kur filluan të përdorin sistemin V-TEC në njësitë e tyre, të gjithë u habitën se si arritën të bënin dhe zbatonin një sistem kaq kompakt në një kokë me 16 valvula me një bosht me gunga? Por japonezët janë japonezë! Ata bëjnë edhe gjëra të tjera!

Transmision automatik - 5-shpejtësi me konvertues çift rrotullues. Kutia nuk është e re. Nëse shikoni konkurrentët, mund të kuptoni se pesë hapa nuk janë kufiri, se ka transmisione automatike me 6, 7 dhe madje, për disa, me 8 shpejtësi, dhe nëse mendoni se ka kuti ingranazhesh robotike me dy disqe tufë, atëherë kjo kuti nuk do të duket si lartësia e inxhinierisë.

Po, mund të jetë inferior ndaj konkurrentëve për sa i përket teknologjisë, por, megjithatë, kjo kuti është një njësi plotësisht e denjë. Ajo ndërron shpejtësinë pa probleme, duke pritur për një moment plotësisht të përshtatshëm. Është e mundur të kontrolloni manualisht ndërrimin e marsheve, gjithçka funksionon pa probleme pa asnjë ankesë.

Gjëja interesante është se derisa të aktivizohet kufizuesi i rrotullimit, marshi në të cilin jeni do të mbetet në përdorim. Kjo është shumë e përshtatshme kur parakaloni dhe kur keni nevojë për nxitim të menjëhershëm.

Lopat e ndërrimit të timonit janë shumë të përshtatshme nën timon. Në disa modele, ekziston një situatë kur, në momentin e përgjimit të timonit, petale të mëdha preken aksidentalisht, duke ndezur menjëherë një ingranazh të panevojshëm. Honda Legend 4 arriti të shmangë aksidente të tilla.

Leva e ndërrimit të marsheve është gjithmonë pranë. Shumë njerëz janë mësuar të kenë njërën dorë në timon dhe tjetrën në mbështetëse dhe levë. Për fiksim shtesë të levës në këtë rast ka një buton në fund të levës. Sipas mendimit tim, kjo është e papërshtatshme në krahasim me levat, ku i njëjti buton ndodhet vetëm në anën.

Makina e re Honda Legend 4 ka një kompleks. Çift rrotullues nga një motor i montuar në mënyrë tërthore transmetohet në kutinë e marsheve dhe më pas në dy rrotat e përparme, si në versionet konvencionale. Por më pas, përmes boshtit të kardanit, çift rrotullimi transmetohet në tufë, e cila përfshin një kuti ingranazhesh planetare.

Pas kësaj vjen transmetimi hipoid (një lloj transmetimi i marsheve). Pas marshit hipoid janë dy kuti ingranazhesh planetare të ndjekura nga disqet e tufës për secilën rrotë të pasme.

Do të duket, pse vështirësi të tilla? Por rezulton se i gjithë ky sistem kontrollohet në mënyrë elektronike, dhe nëse dëshironi, 70% e çift rrotullues mund të transmetohet vetëm në rrotat e pasme. Dy disqe tufë për rrotat e majta dhe të djathta, duke përdorur të njëjtën elektronikë, mund të prodhojnë në mënyrë të pavarur çift rrotullues në një rrotë ose në një tjetër.

Kjo është shumë e përshtatshme dhe shumë e sigurt, për shembull, kur makina është në kthesë, nëse në atë moment sistemi i stabilizimit dinamik është i fikur.

Honda Legend 4 është një makinë e denjë! Por edhe konkurrentët e tij nuk janë të trembur. Për shembull, makinat gjermane janë më prestigjioze, konkurrentët japonezë janë gjithashtu "jo të këqij", dhe nuk duhet të harrojmë për amerikanët dhe madje edhe suedezët.

Por ata që, mbi të gjitha, vlerësojnë cilësinë e lartë, mekanikën e shkëlqyer dhe traditat sportive të vjetra, patjetër do të bëjnë zgjedhjen e tyre në favor të kësaj makine! Epo, Honda Legend 4 nuk zhgënjen!

Sedani i klasit të biznesit me madhësi të plotë Honda Legend u prezantua për herë të parë në 1985. Kështu, kompania japoneze vendosi të sjellë në treg një konkurrent të drejtpërdrejtë të BMW dhe Mercedes-Benz. Në 1987, gama e modeleve u rimbush me një version coupe me dy dyer. Makina u prodhua deri në vitin 1990, pas së cilës u zëvendësua nga gjenerata e dytë Legend.

Honda Legend "i parë" është një model i klasit të biznesit që ishte i disponueshëm në trupa sedan dhe coupe me dy dyer me katër ulëse.

Në varësi të versionit të trupit, gjatësia e makinës varion nga 4775 në 4840 mm, gjerësia - nga 1745 në 1755 mm, lartësia - 1375 mm. Për sedanin, ka 2760 mm midis boshteve, dhe nën pjesën e poshtme (pastrimi) - 150 mm, për kupe këto shifra janë përkatësisht 2705 dhe 145 mm. Kur është e pajisur, makina peshon nga 1320 në 1430 kg.

Gjenerata e parë Honda Legend ishte e pajisur me tre motorë benzine me gjashtë cilindra me një rregullim cilindrash në formë V. I pari është një motor 2.0 litra me aspirim natyral, që prodhon 145 kuaj fuqi dhe 171 Nm çift rrotullues, i dyti është një motor turbo 2.0 litra, prodhimi i të cilit është 190 "kuaj" dhe 241 Nm, i treti është një 2.7 litra. njësi me aspirim natyral me një kapacitet 180 kuaj fuqi, që zhvillon 225 Nm.

Motorët u kombinuan me një transmetim manual me 5 shpejtësi ose automatik me 4 shpejtësi, dhe lëvizja ishte ekskluzivisht me rrota të përparme.

Honda Legend "e parë" përdori pezullime të pavarura me shumë lidhje të përparme dhe të pasme të pajisura me shufra kundër rrotullimit. Frenat në të gjitha rrotat janë me disk, dhe pjesa e përparme është gjithashtu e ajrosur.

Sedani i biznesit i gjeneratës së parë Honda Legend kombinoi një dizajn kompetent, teknologji moderne për kohën e tij, si dhe përvojën e gjerë të kompanisë në krijimin e njësive të besueshme të energjisë të dizajnuara për ngarkesa të rënda.

Pronarët e makinave vërejnë drejtimin e saktë, një brendshme mjaft të rehatshme, pajisje të mira teknike, motorë të fuqishëm dhe dinamikë të pranueshme.

Kishte gjithashtu disavantazhe - konsumi i lartë i karburantit, amortizatorët nuk i rezistojnë përdorimit intensiv në rrugë të këqija, kjo është arsyeja pse levat dhe elementët e pezullimit prishen.