Duke vazhduar temën e Luftës së Parë Botërore, sot do të flas për origjinën e aviacionit ushtarak rus.
Sa të bukura janë Su, MiG, Yaks aktualë... Ajo që bëjnë në ajër është e vështirë të përshkruhet me fjalë. Kjo duhet parë dhe admiruar. Dhe në një mënyrë të mirë i kanë zili ata që janë më afër qiellit, dhe me qiellin në terma të emrit...
Dhe pastaj mbani mend se ku filloi gjithçka: për "raftet e librave fluturues" dhe "kompensatë mbi Paris" dhe bëni haraç për kujtimin dhe respektin e aviatorëve të parë rusë ...
Gjatë Luftës së Parë Botërore (1914 - 1918), një degë e re e ushtrisë - aviacioni - u ngrit dhe filloi të zhvillohet me shpejtësi të jashtëzakonshme, duke zgjeruar fushën e përdorimit të saj luftarak. Gjatë këtyre viteve, aviacioni u dallua si një degë e ushtrisë dhe mori njohjen universale si një mjet efektiv për të luftuar armikun. Në kushtet e reja të luftës, sukseset ushtarake të trupave nuk ishin më të imagjinueshme pa përdorimin e gjerë të aviacionit.
Në fillim të luftës, aviacioni rus përbëhej nga 6 kompani aviacioni dhe 39 detashmente aviacioni me një numër total prej 224 avionësh.
Dihet se Rusia cariste nuk ishte plotësisht e gatshme për luftë. Edhe "Kursi i shkurtër mbi Historinë e Partisë Komuniste Gjithë Bashkimit (Bolshevikëve)" thotë:
“Rusia cariste hyri në luftë e papërgatitur. Industria ruse mbeti shumë prapa vendeve të tjera kapitaliste. Në të dominonin fabrikat e vjetra dhe fabrikat me pajisje të vjetruara. Bujqësia, në prani të pronësisë së tokave gjysmë skllavëruese dhe një mase fshatarësie të varfër e të rrënuar, nuk mund të shërbente si një bazë solide ekonomike për të zhvilluar një luftë të gjatë”.
Rusia cariste nuk kishte një industri aviacioni që mund të siguronte prodhimin e avionëve dhe motorëve në sasitë e nevojshme për rritjen sasiore dhe cilësore të aviacionit të shkaktuar nga nevojat në rritje të kohës së luftës. Ndërmarrjet e aviacionit, shumë prej të cilave ishin punëtori gjysmë artizanale me produktivitet jashtëzakonisht të ulët, ishin të angazhuar në montimin e avionëve dhe motorëve - kjo ishte baza e prodhimit të aviacionit rus në fillim të armiqësive.
Aktivitetet e shkencëtarëve rusë patën një ndikim të madh në zhvillimin e shkencës botërore, por qeveria cariste e shpërfilli punën e tyre. Zyrtarët caristë nuk u lanë rrugë zbulimeve dhe shpikjeve të shkëlqyera të shkencëtarëve rusë dhe penguan përdorimin dhe zbatimin masiv të tyre. Por, pavarësisht kësaj, shkencëtarët dhe projektuesit rusë punuan me këmbëngulje për të krijuar makina të reja dhe zhvilluan themelet e shkencës së aviacionit. Para Luftës së Parë Botërore, si dhe gjatë saj, dizajnerët rusë krijuan shumë avionë të rinj, krejtësisht origjinalë, në shumë raste më cilësor se avionët e huaj.
Së bashku me ndërtimin e avionëve, shpikësit rusë punuan me sukses në krijimin e një numri motorësh të shquar të avionëve. Motorë aeroplanësh veçanërisht interesantë dhe të vlefshëm u ndërtuan gjatë asaj periudhe nga A. G. Ufimtsev, i quajtur nga A. M. Gorky "një poet në fushën e teknologjisë shkencore". Në vitin 1909, Ufimtsev ndërtoi një motor birotativ me katër cilindra që peshonte 40 kilogramë dhe funksiononte me një cikël me dy goditje. Duke vepruar si një motor rrotullues konvencional (vetëm cilindrat rrotulloheshin), ai zhvilloi fuqi deri në 43 kf. Me. Me veprimin e birotacionit (rrotullimi i njëkohshëm i cilindrave dhe boshtit në drejtime të kundërta), fuqia arriti në 80 kf. Me.
Në vitin 1910, Ufimtsev ndërtoi një motor avioni birotativ me gjashtë cilindra me një sistem ndezës elektrik, i cili u nderua me një medalje të madhe argjendi në ekspozitën ndërkombëtare të aeronautikës në Moskë. Që nga viti 1911, inxhinieri F. G. Kalep punoi me sukses në ndërtimin e motorëve të avionëve. Motorët e tij ishin superiorë ndaj motorit francez Gnome në atë kohë të përhapur në fuqi, efikasitet, besueshmëri operacionale dhe qëndrueshmëri.
Në vitet e paraluftës, shpikësit rusë arritën gjithashtu arritje të mëdha në fushën e sigurisë së fluturimit. Në të gjitha vendet, aksidentet dhe fatkeqësitë e avionëve ishin atëherë një dukuri e shpeshtë, por përpjekjet e shpikësve të Evropës Perëndimore për t'i bërë fluturimet më të sigurta dhe për të krijuar një parashutë aviacioni ishin të pasuksesshme. Shpikësi rus Gleb Evgenievich Kotelnikov arriti të zgjidhë këtë problem. Në vitin 1911, ai krijoi parashutën e aviacionit të shpinës RK-1. Parashuta e Kotelnikov me një sistem të përshtatshëm pezullimi dhe një pajisje të besueshme hapëse siguroi sigurinë e fluturimit.
Në lidhje me rritjen e aviacionit ushtarak, u ngrit çështja e trajnimit të personelit dhe, para së gjithash, pilotëve. Në periudhën e parë, entuziastët e fluturimit fluturuan me aeroplanë, më pas, me zhvillimin e teknologjisë së aviacionit, kërkohej trajnim i veçantë për fluturimet. Prandaj, në vitin 1910, pas mbajtjes me sukses të "javës së parë të aviacionit", u krijua një departament aviacioni në Shkollën Aeronautike të Oficerëve. Për herë të parë në Rusi, departamenti i aviacionit i shkollës aeronautike filloi të trajnojë pilotët ushtarakë. Sidoqoftë, aftësitë e tij ishin shumë të kufizuara - fillimisht ishte planifikuar të trajnoheshin vetëm 10 pilotë në vit.
Në vjeshtën e vitit 1910 u organizua Shkolla e Aviacionit Sevastopol, e cila ishte institucioni kryesor arsimor në vend për trajnimin e pilotëve ushtarakë. Që në ditët e para të ekzistencës së saj, shkolla kishte 10 avionë, të cilët e lejuan atë të trajnonte 29 pilotë tashmë në 1911. Duhet theksuar se kjo shkollë u krijua me përpjekjet e publikut rus. Niveli i trajnimit të pilotëve ushtarakë rusë ishte mjaft i lartë për atë kohë. Para fillimit të trajnimit praktik të fluturimit, pilotët rusë morën kurse të veçanta teorike, studiuan bazat e aerodinamikës dhe teknologjisë së aviacionit, meteorologjisë dhe disiplinave të tjera. Në mbajtjen e leksioneve u përfshinë shkencëtarët dhe specialistët më të mirë. Pilotët nga vendet e Evropës Perëndimore nuk morën një trajnim të tillë teorik, ata u mësuan vetëm të fluturonin me avion.
Për shkak të rritjes së numrit të njësive të aviacionit në 1913 - 1914. ishte e nevojshme të trajnohej personeli i ri i fluturimit. Shkollat e aviacionit ushtarak Sevastopol dhe Gatchina që ekzistonin në atë kohë nuk mund të plotësonin plotësisht nevojat e ushtrisë për personelin e aviacionit. Njësitë e aviacionit përjetuan vështirësi të mëdha për shkak të mungesës së avionëve. Sipas listës së pasurisë që ekzistonte në atë kohë, skuadrat ajrore të korpusit supozohej të kishin 6 avionë, dhe serfët - 8 avionë. Për më tepër, në rast lufte, çdo skuadër ajrore supozohej të ishte e pajisur me një grup avionësh rezervë. Sidoqoftë, për shkak të produktivitetit të ulët të ndërmarrjeve ruse të prodhimit të avionëve dhe mungesës së një numri materialesh të nevojshme, shkëputjet e aviacionit nuk kishin një grup të dytë avionësh. Kjo çoi në faktin se me fillimin e luftës, Rusia nuk kishte asnjë rezervë avioni, dhe disa nga avionët në shkëputje ishin tashmë të konsumuar dhe kërkonin zëvendësim.
Dizajnerët rusë kanë nderin të krijojnë aeroplanët e parë me shumë motorë në botë - të lindurit e parë të avionëve bombardues të rëndë. Ndërsa ndërtimi i avionëve të rëndë me shumë motorë të destinuar për fluturime në distanca të gjata konsiderohej i pamundur jashtë vendit, projektuesit rusë krijuan avionë të tillë si Grand, Russian Knight, Ilya Muromets dhe Svyatogor. Shfaqja e avionëve të rëndë me shumë motorë hapi mundësi të reja për përdorimin e aviacionit. Rritja e kapacitetit mbajtës, rrezes dhe lartësisë rriti rëndësinë e aviacionit si transport ajror dhe një armë e fuqishme ushtarake.
Tiparet dalluese të mendimit shkencor rus janë guximi krijues, një përpjekje e palodhshme përpara, e cila çoi në zbulime të reja të jashtëzakonshme. Në Rusi, lindi dhe u zbatua ideja e krijimit të një avioni luftarak të projektuar për të shkatërruar avionët e armikut. Avioni i parë luftarak në botë, RBVZ-16, u ndërtua në Rusi në janar 1915 në Uzinën Ruso-Baltike, e cila më parë ndërtoi aeroplanin e rëndë Ilya Muromets të projektuar nga I. I. Sikorsky. Me sugjerimin e pilotëve të famshëm rusë A.V. Pankratyev, G.V. Avioni RBVZ-16 ishte i armatosur me një mitraloz të sinkronizuar që qëllonte përmes helikës. Në shtator 1915, uzina filloi prodhimin serik të luftëtarëve. Në këtë kohë, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov dhe shumë stilistë të tjerë që më vonë krijuan aviacionin Sovjetik morën përvojën e tyre të parë të projektimit në kompaninë Sikorsky.
Në fillim të vitit 1916, luftëtari i ri RBVZ-17 u testua me sukses. Në pranverën e vitit 1916, një grup projektuesish në Uzinën Ruso-Baltike prodhuan një luftëtar të ri të tipit "Two-Tail". Një nga dokumentet e asaj kohe raporton: “Ka përfunduar ndërtimi i gjuajtësit të tipit “Dvukhvostka”. Kjo pajisje, e testuar më parë në fluturim, dërgohet edhe në Pskov, ku gjithashtu do të testohet në detaje dhe në mënyrë gjithëpërfshirëse”. Në fund të vitit 1916, u shfaq një luftëtar RBVZ-20 i një dizajni vendas, i cili kishte manovrim të lartë dhe zhvilloi një shpejtësi maksimale horizontale në tokë prej 190 km / orë. Të njohur janë edhe luftëtarët eksperimentalë Lebed, të prodhuar në 1915 - 1916.
Edhe para luftës dhe gjatë luftës, projektuesi D.P Grigorovich krijoi një seri anijesh fluturuese - avionë zbulues detarë, luftëtarë dhe bombardues, duke hedhur kështu themelet për ndërtimin e hidroavionëve. Në atë kohë, asnjë vend tjetër nuk kishte avionë të barabartë në fluturim dhe performancë taktike me anijet fluturuese të Grigorovich.
Pasi krijuan avionin e rëndë me shumë motorë "Ilya Muromets", projektuesit vazhdojnë të përmirësojnë të dhënat e fluturimit dhe taktike të aeroplanit, duke zhvilluar modifikimet e tij të reja. Projektuesit rusë gjithashtu punuan me sukses në krijimin e instrumenteve aeronautike, pajisjeve dhe pamjeve që ndihmuan në kryerjen e bombardimeve të synuara nga avionët, si dhe në formën dhe cilësinë e bombave të avionëve, të cilat treguan veti të jashtëzakonshme luftarake për atë kohë.
Shkencëtarët rusë që punojnë në fushën e aviacionit, të kryesuar nga N. E. Zhukovsky, përmes aktiviteteve të tyre i dhanë ndihmë të jashtëzakonshme aviacionit të ri rus gjatë Luftës së Parë Botërore. Në laboratorët dhe qarqet e themeluara nga N. E. Zhukovsky, u krye punë shkencore që synonte përmirësimin e cilësive taktike të fluturimit të avionëve, zgjidhjen e çështjeve të aerodinamikës dhe forcës strukturore. Udhëzimet dhe këshillat e Zhukovsky ndihmuan aviatorët dhe projektuesit të krijonin lloje të reja avionësh. Modelet e reja të avionëve u testuan në zyrën e projektimit dhe testimit, aktivitetet e së cilës u zhvilluan nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të N. E. Zhukovsky. Kjo zyrë bashkoi forcat më të mira shkencore të Rusisë që punojnë në fushën e aviacionit. Punimet klasike të N. E. Zhukovsky mbi teorinë e vorbullës së helikës, dinamikën e avionit, llogaritjen aerodinamike të avionëve, bombardimet, etj., të shkruara gjatë Luftës së Parë Botërore, ishin një kontribut i vlefshëm për shkencën.
Përkundër faktit se projektuesit vendas krijuan avionë që ishin superiorë në cilësi ndaj atyre të huaj, qeveria cariste dhe krerët e departamentit ushtarak përçmuan punën e stilistëve rusë dhe parandaluan zhvillimin, prodhimin masiv dhe përdorimin e avionëve vendas në aviacionin ushtarak.
Kështu, avioni Ilya Muromets, i cili, sipas të dhënave taktike të fluturimit, nuk mund të barazohej me asnjë avion në botë në atë kohë, duhej të kapërcente shumë pengesa të ndryshme përpara se të bëheshin pjesë e gradave luftarake të aviacionit rus. "Shefi i Aviacionit" Duka i Madh Alexander Mikhailovich propozoi të ndalonte prodhimin e Muromtsev dhe të përdorte paratë e ndara për ndërtimin e tyre për të blerë aeroplanë jashtë vendit. Nëpërmjet përpjekjeve të zyrtarëve të lartë dhe spiunëve të huaj që hynë në ministrinë ushtarake të Rusisë cariste, ekzekutimi i urdhrit për prodhimin e avionëve "Murom" u pezullua në muajt e parë të luftës, dhe vetëm nën presioni i fakteve të padiskutueshme që dëshmojnë për cilësitë e larta luftarake të aeroplanëve që kishin marrë pjesë tashmë në armiqësi, Ministria e Luftës u detyrua të pranonte rifillimin e prodhimit të avionëve Ilya Muromets.
Por në kushtet e Rusisë cariste, ndërtimi i një avioni, qoftë edhe ai që i kalonte qartë në cilësitë e tij avionët ekzistues, nuk do të thoshte aspak hapja e rrugës për të fluturuar. Kur avioni ishte gati, makina burokratike e qeverisë cariste hyri në veprim. Avioni filloi të kontrollohej nga komisione të shumta, përbërja e të cilave ishte e mbushur me emra të huajsh që ishin në shërbim të qeverisë cariste dhe shpesh kryenin punë spiunazhi në interes të shteteve të huaja. E meta më e vogël e dizajnit, e cila mund të eliminohej lehtësisht, shkaktoi një ulërimë keqdashëse që gjoja avioni nuk ishte aspak i mirë, dhe propozimi i talentuar u hodh nën një tufë. Dhe pas ca kohësh, diku jashtë vendit, në Angli, Amerikë apo Francë, i njëjti dizajn, i vjedhur nga zyrtarë spiunësh, u shfaq nën emrin e ndonjë autori të rremë të huaj. Të huajt, duke përdorur ndihmën e qeverisë cariste, grabitën paturpësisht popullin rus dhe shkencën ruse.
Fakti i mëposhtëm është shumë tregues. Hidroavioni M-9, i projektuar nga D. P. Grigorovich, u dallua për cilësi shumë të larta luftarake. Qeveritë e Anglisë dhe Francës, pas një sërë përpjekjesh të pasuksesshme për të krijuar hidroavionët e tyre, në vitin 1917 iu drejtuan qeverisë së përkohshme borgjeze me një kërkesë për t'u transferuar atyre vizatimet e hidroavionit M-9. Qeveria e përkohshme, e bindur ndaj vullnetit të kapitalistëve anglezë dhe francezë, tradhtoi me dëshirë interesat kombëtare të popullit rus: vizatimet u vunë në dispozicion të shteteve të huaja, dhe sipas këtyre vizatimeve të projektuesit rus, fabrikat e avionëve në Angli. , Franca, Italia dhe Amerika ndërtuan hidroavione për një kohë të gjatë.
Prapambetja ekonomike e vendit, mungesa e një industrie aviacioni dhe varësia nga furnizimet e huaja për avionë dhe motorë në vitin e parë të luftës e vendosën aviacionin rus në një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Para luftës, në fillim të vitit 1914, Ministria e Luftës urdhëroi ndërtimin e 400 avionëve në disa fabrika ruse të avionëve. Qeveria cariste priste të merrte pjesën më të madhe të avionëve, motorëve dhe materialeve të nevojshme jashtë vendit, pasi kishte lidhur marrëveshjet e duhura me departamentin ushtarak francez dhe industrialistët. Megjithatë, sapo filloi lufta, shpresat e qeverisë cariste për ndihmë nga "aleatët" shpërthyen. Disa nga materialet dhe motorët e blerë u konfiskuan nga Gjermania në rrugët për në kufirin rus, dhe shumica e materialeve dhe motorëve të parashikuar nga marrëveshja nuk u dërguan fare nga "aleatët". Si rezultat, nga 400 avionët që u pritën me padurim në njësitë e aviacionit, të cilat përjetuan një mungesë akute të materialit, deri në tetor 1914 doli të ishte e mundur të vazhdonte ndërtimin e vetëm 242 avionëve. .
Në dhjetor 1914, "aleatët" njoftuan vendimet e tyre për të zvogëluar ndjeshëm numrin e avionëve dhe motorëve të furnizuar në Rusi. . Lajmi i këtij vendimi shkaktoi alarm ekstrem në Ministrinë e Luftës Ruse: plani për furnizimin e avionëve dhe motorëve për njësitë e ushtrisë aktive u ndërpre. "Vendimi i ri i departamentit ushtarak francez na vë në një situatë të vështirë," i shkroi shefi i departamentit kryesor ushtarako-teknik agjentit ushtarak rus në Francë.
Në një certifikatë të veçantë "Për gjendjen e motorëve dhe avionëve të marrë nga jashtë", departamenti ushtarak rus vuri në dukje se "aktet zyrtare që dëshmojnë për gjendjen e motorëve dhe aeroplanëve që vijnë nga jashtë tregojnë se në një numër të konsiderueshëm rastesh këto sende mbërrijnë me të meta. forma... Fabrikat e huaja dërgojnë pajisje dhe motorë tashmë të përdorur në Rusi”. Kështu, planet e qeverisë cariste për të marrë materiale nga "aleatët" për të furnizuar aviacionin dështuan. Dhe lufta kërkonte gjithnjë e më shumë avionë të rinj, motorë dhe armë aviacioni.
Prandaj, barra kryesore e furnizimit të aviacionit me materiale ra mbi supet e fabrikave ruse të avionëve, të cilat, për shkak të numrit të tyre të vogël, mungesës akute të personelit të kualifikuar dhe mungesës së materialeve, nuk ishin qartësisht në gjendje të plotësonin të gjitha nevojat në rritje të frontit. për avionë. dhe motorët. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ushtria ruse mori vetëm 3100 avionë, nga të cilët 2250 ishin nga fabrikat ruse të avionëve dhe rreth 900 nga jashtë.
Mungesa akute e motorëve ishte veçanërisht e dëmshme për zhvillimin e aviacionit. Përqendrimi i drejtuesve të departamentit ushtarak në importimin e motorëve nga jashtë çoi në faktin se, në kulmin e armiqësive, nuk kishte motorë të disponueshëm për një numër të konsiderueshëm avionësh të ndërtuar në fabrikat ruse. Avionët u dërguan në ushtrinë aktive pa motorë. Arriti deri aty sa në disa reparte të aviacionit, për 5-6 avionë kishte vetëm 2 motorë të shërbimit, të cilët duhej të hiqeshin nga disa avionë dhe t'u transferoheshin të tjerëve përpara misioneve luftarake. Qeveria cariste dhe departamenti i saj ushtarak u detyruan të pranonin se varësia nga vendet e huaja i vendosi fabrikat ruse të avionëve në një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Kështu, kreu i organizatës së aviacionit në ushtrinë aktive shkroi në një nga memorandumet e tij: "Mungesa e motorëve pati një efekt katastrofik në produktivitetin e fabrikave të avionëve, pasi llogaritja e prodhimit vendas të avionëve bazohej në furnizimin në kohë të motorë të huaj.”
Varësia skllavëruese e ekonomisë së Rusisë cariste nga vendet e huaja e solli aviacionin rus në katastrofë gjatë Luftës së Parë Botërore. Duhet të theksohet se Fabrika Ruso-Baltike zotëroi me sukses prodhimin e motorëve vendas Rusbalt, me të cilët ishin pajisur shumica e aeroplanëve Ilya Muromets. Megjithatë, qeveria cariste vazhdoi të porosiste motorë të pavlerë Sunbeam nga Anglia, të cilët vazhdimisht nuk arrinin të fluturonin.
Cilësia e dobët e këtyre motorëve dëshmohet në mënyrë elokuente nga një fragment nga një memorandum nga reparti i gjeneralit në detyrë nën Komandantin e Përgjithshëm: “12 motorët e rinj Sunbeam që sapo kishin mbërritur në skuadrilje rezultuan të gabuara; ka defekte të tilla si çarje në cilindra dhe shtrembërime të shufrave lidhëse."
Lufta kërkonte përmirësim të vazhdueshëm të pajisjeve të aviacionit. Sidoqoftë, pronarët e fabrikave të avionëve, duke u përpjekur të shesin produkte të prodhuara tashmë, hezituan të pranojnë avionë dhe motorë të rinj për prodhim. Është me vend të përmendet ky fakt. Fabrika Gnome në Moskë, në pronësi të një kompanie aksionare franceze, prodhoi motorë avionësh të vjetëruar Gnome. Drejtoria kryesore Ushtarako-Teknike e Ministrisë së Luftës propozoi që menaxhmenti i uzinës të kalonte në prodhimin e një motori rrotullues më të avancuar "Ron". Menaxhmenti i uzinës refuzoi të përmbushte këtë kërkesë dhe vazhdoi të impononte produktet e tij të vjetruara në departamentin ushtarak. Doli se drejtori i uzinës mori një urdhër sekret nga bordi i një shoqërie aksionare në Paris - të ngadalësonte ndërtimin e motorëve të rinj me çdo mjet, në mënyrë që të mund të shiste pjesët e përgatitura në sasi të mëdha për motorë me dizajn të vjetëruar të prodhuar nga uzina. .
Shumë detashmente të aviacionit u detyruan të kryenin punë luftarake në avionë të vjetëruar, të konsumuar, pasi nuk ishte vendosur furnizimi i llojeve të reja të avionëve. Në një nga raportet e Komandantit të Përgjithshëm të ushtrive të Frontit Perëndimor, i datës 12 janar 1917, thuhet: “Aktualisht, fronti përbëhet nga 14 detashmente aviacioni me 100 avionë, por prej tyre vetëm 18 janë pajisje shërbimi. të sistemeve moderne.” (Deri në shkurt të vitit 1917, në Frontin Verior, nga 118 avionë të nevojshëm, kishte vetëm 60 avionë dhe një pjesë e konsiderueshme e tyre ishin aq të konsumuara sa kërkonin zëvendësim. Organizimi normal i operacioneve luftarake të njësive të aviacionit u pengua shumë. Nga shumëllojshmëria e avionëve kishte shumë detashmente, ku të gjithë avionët kishin sisteme të ndryshme, gjë që shkaktoi vështirësi serioze në përdorimin e tyre luftarak, riparimin dhe furnizimin me pjesë rezervë.
Dihet se shumë pilotë rusë, përfshirë P.N. Nesterov, kërkuan me këmbëngulje lejen për të armatosur avionët e tyre me mitralozë. Udhëheqësit e ushtrisë cariste e refuzuan këtë dhe, përkundrazi, kopjuan skllavërisht atë që po bëhej në vendet e tjera dhe trajtuan me mosbesim dhe përbuzje gjithçka të re dhe të avancuar që krijohej nga njerëzit më të mirë të aviacionit rus.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, aviatorët rusë luftuan në kushtet më të vështira. Një mungesë akute e personelit material, fluturues dhe teknik, marrëzia dhe inercia e gjeneralëve dhe personaliteteve cariste, në kujdesin e të cilëve iu besua forca ajrore, vonoi zhvillimin e aviacionit rus, ngushtoi fushën dhe zvogëloi rezultatet e përdorimit të tij luftarak. E megjithatë, në këto kushte më të vështira, aviatorët e përparuar rusë u treguan si novatorë të guximshëm, duke hapur me vendosmëri shtigje të reja në teorinë dhe praktikën luftarake të aviacionit.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, pilotët rusë kryen shumë vepra të lavdishme që hynë në historinë e aviacionit si një dëshmi e qartë e guximit, guximit, mendjes kureshtare dhe aftësive të larta ushtarake të popullit të madh rus. Në fillim të Luftës së Parë Botërore, P. N. Nesterov, një pilot i shquar rus, themeluesi i aerobatikës, arriti suksesin e tij heroik. Më 26 gusht 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov zhvilloi betejën e parë ajrore në historinë e aviacionit, duke realizuar idenë e tij për të përdorur një avion për të shkatërruar një armik ajror.
Aviatorët e avancuar rusë, duke vazhduar punën e Nesterov, krijuan skuadra luftarake dhe hodhën themelet fillestare të taktikave të tyre. Detashmentet speciale të aviacionit, qëllimi i të cilave ishte të shkatërronin forcat ajrore të armikut, u formuan fillimisht në Rusi. Projekti për organizimin e këtyre shkëputjeve u zhvillua nga E. N. Kruten dhe pilotë të tjerë të avancuar rusë. Njësitë e para të aviacionit luftarak në ushtrinë ruse u formuan në 1915. Në pranverën e vitit 1916, në të gjitha ushtritë u formuan detashmente të aviacionit luftarak, dhe në gusht të të njëjtit vit, grupet e aviacionit luftarak të vijës së parë u krijuan në aviacionin rus. Ky grup përfshinte disa skuadra të aviacionit luftarak.
Me organizimin e grupeve luftarake u bë e mundur përqendrimi i avionëve luftarakë në sektorët më të rëndësishëm të frontit. Në manualet e aviacionit të atyre viteve thuhej se qëllimi i luftimit të aviacionit armik "është të sigurojë lirinë e veprimit të flotës tuaj ajrore në ajër dhe të kufizojë armikun. Ky synim mund të arrihet duke ndjekur pandërprerë avionët e armikut për shkatërrimin e tyre në luftime ajrore, që është detyra kryesore e skuadrave luftarake”. . Pilotët luftarakë mundën me mjeshtëri armikun, duke rritur numrin e avionëve armik të rrëzuar. Janë të njohura shumë raste kur pilotët rusë hynë vetëm në një betejë ajrore kundër tre ose katër avionëve armik dhe dolën fitimtarë nga këto beteja të pabarabarta.
Duke përjetuar aftësinë e lartë luftarake dhe guximin e luftëtarëve rusë, pilotët gjermanë u përpoqën të shmangnin luftimet ajrore. Një nga raportet e Grupit të 4-të të Aviacionit Luftarak Luftarak thuhej: “Është vënë re se kohët e fundit pilotët gjermanë, duke fluturuar mbi territorin e tyre, presin kalimin e mjeteve tona të patrullës dhe, kur kalojnë, tentojnë të depërtojnë në territorin tonë. . Kur avionët tanë afrohen, ata tërhiqen shpejt në vendndodhjen e tyre.”.
Gjatë luftës, pilotët rusë zhvilluan me këmbëngulje teknika të reja luftarake ajrore, duke i zbatuar ato me sukses në praktikën e tyre luftarake. Në këtë drejtim, meriton vëmendje veprimtaria e pilotit të talentuar luftarak E.N. Kruten, i cili gëzonte një reputacion të merituar si një luftëtar trim dhe i zoti. Pak mbi vendndodhjen e trupave të tij, Kruten rrëzoi 6 avionë në një periudhë të shkurtër kohe; Ai gjithashtu rrëzoi mjaft pilotë të armikut ndërsa fluturonin pas vijës së frontit. Bazuar në përvojën luftarake të pilotëve më të mirë luftarakë rusë, Kruten vërtetoi dhe zhvilloi idenë e formimit të çiftuar të formacioneve luftarake luftarake dhe zhvilloi një sërë teknikash luftarake ajrore. Kruten ka theksuar vazhdimisht se komponentët e suksesit në luftimet ajrore janë befasia e sulmit, lartësia, shpejtësia, manovra, kujdesi i pilotit, hapja e zjarrit nga një distancë jashtëzakonisht e afërt, këmbëngulja dhe dëshira për të shkatërruar armikun me çdo kusht.
Në aviacionin rus, për herë të parë në historinë e flotës ajrore, u ngrit një formacion i veçantë i bombarduesve të rëndë - skuadron e aeroplanëve Ilya Muromets. Detyrat e skuadronit u përcaktuan si më poshtë: përmes bombardimeve, shkatërrimit të fortifikimeve, strukturave, linjave hekurudhore, goditjes së rezervave dhe autokolonave, operimi në aeroportet e armikut, kryerja e zbulimit ajror dhe fotografimi i pozicioneve dhe fortifikimeve të armikut. Skuadrilja e aeroplanëve, duke marrë pjesë në mënyrë aktive në armiqësi, i shkaktoi armikut dëme të konsiderueshme me sulmet e tyre me bomba të synuara mirë. Pilotët dhe oficerët e artilerisë së skuadriljes krijuan instrumente dhe pamje që rritën ndjeshëm saktësinë e bombardimeve. Raporti, i datës 16 qershor 1916, thoshte: "Falë këtyre pajisjeve, tani gjatë punës luftarake të anijeve ka mundësi të plotë për të bombarduar me saktësi objektivat e synuara, duke iu afruar atyre nga çdo drejtim, pavarësisht nga drejtimi i erës, dhe kjo e bën të vështirë shënjestrimin e anijeve me armët anti-ajrore të armikut."
Shpikësi i matësit të erës - një pajisje që lejon dikë të përcaktojë të dhënat bazë për hedhjen e synuar të bombave dhe llogaritjet aeronautike - ishte A. N. Zhuravchenko, tani një laureat i Çmimit Stalin, një punëtor i nderuar i shkencës dhe teknologjisë, i cili shërbeu në një skuadron të aeroplanit. gjatë Luftës së Parë Botërore. Aviatorët kryesorë rusë A.V. Pankratiev, G.V. Ilya Muromets".
Në vjeshtën e vitit 1915, pilotët e skuadronit filluan të kryejnë me sukses sulme grupore në objektiva të rëndësishëm ushtarakë të armikut. Janë të njohura bastisjet shumë të suksesshme të Muromitëve në qytetet Towerkaln dhe Friedrichshof, si rezultat i të cilave depot ushtarake të armikut u goditën me bomba. Ushtarët e armikut të kapur disa kohë pasi sulmi ajror rus në Towerkaln tregoi se bombat kishin shkatërruar magazina me municione dhe ushqime. Më 6 tetor 1915, tre aeroplanë bënë një bastisje grupore në stacionin hekurudhor të Mitava dhe hodhën në erë magazinat e karburantit.
Avionët rusë operuan me sukses në grupe dhe të vetëm në stacionet hekurudhore, duke shkatërruar binarët dhe strukturat e stacioneve, duke goditur skuadrat ushtarake gjermane me bomba dhe mitraloz. Duke ofruar ndihmë të madhe për trupat tokësore, aeroplanët sulmuan sistematikisht fortifikimet dhe rezervat e armikut dhe goditën bateritë e tij të artilerisë me bomba dhe zjarr mitraloz.
Pilotët e skuadriljes fluturonin në misione luftarake jo vetëm ditën, por edhe natën. Fluturimet e natës të Muromets shkaktuan dëme të mëdha për armikun. Gjatë fluturimeve të natës, lundrimi i avionëve kryhej duke përdorur instrumente. Një ndihmë e madhe për trupat ruse u dha zbulimi ajror i kryer nga skuadrilja. Urdhri për Ushtrinë e 7-të Ruse vuri në dukje se "gjatë zbulimit ajror, avioni Ilya Muromets 11 fotografoi pozicionet e armikut nën zjarr jashtëzakonisht të rëndë artilerie. .
Muromets shkaktuan humbje të konsiderueshme në avionët e armikut, duke shkatërruar avionë si në fushat ajrore ashtu edhe në betejat ajrore. Në gusht 1916, një nga repartet luftarake të skuadronit kreu me sukses disa bastisje grupore në një bazë hidroavioni armik në zonën e Liqenit Angern. Ekuipazhet e anijeve ajrore kanë arritur aftësi të mëdha në zmbrapsjen e sulmeve luftarake. Shkathtësia e lartë luftarake e aviatorëve dhe armët e vogla të fuqishme të avionit i bënë Muromets të ulët të cenueshëm në luftimet ajrore.
Në betejat gjatë Luftës së Parë Botërore, pilotët rusë zhvilluan taktikat fillestare për mbrojtjen e një bombarduesi nga sulmet e luftëtarëve. Kështu, gjatë fluturimeve në grup kur sulmoheshin nga luftëtarët armik, bombarduesit morën formacionin me një parvaz, i cili i ndihmonte ata të mbështesnin njëri-tjetrin me zjarr. Nuk do të ishte ekzagjerim të thuhet se aeroplanët rusë Ilya Muromets, si rregull, dolën fitimtarë nga betejat me luftëtarët armik. Gjatë gjithë Luftës së Parë Botërore, armiku arriti të rrëzojë vetëm një avion të tipit Ilya Muromets në një betejë ajrore dhe kjo për shkak se ekuipazhit i mbaruan municionet.
Aviacioni i ushtrisë ruse po bombardonte në mënyrë aktive personelin e armikut, strukturat hekurudhore, fushat ajrore dhe bateritë e artilerisë. Zbulimi i plotë ajror i kryer para bastisjeve i ndihmuan pilotët të bombardojnë në kohë dhe me saktësi armikun. Ndër shumë të tjera, dihet një bastisje e suksesshme e natës nga avionët e reparteve të Grenadier dhe 28-të të aviacionit në stacionin hekurudhor Tsitkemen dhe aeroportin gjerman të vendosur afër tij. Bastisjes i parapriu një zbulim i plotë. Pilotët hodhën 39 bomba mbi objektivat e paracaktuara. Bombat e hedhura me saktësi shkaktuan zjarre dhe shkatërruan hangare me avionë armik në to.
Që në ditët e para të luftës, aviatorët rusë u treguan oficerë të guximshëm dhe të aftë të zbulimit ajror. Në vitin 1914, gjatë operacionit të Prusisë Lindore, pilotët e shkëputjeve të aviacionit të Ushtrisë së 2-të Ruse, përmes zbulimit të plotë ajror, mblodhën të dhëna për vendndodhjen e armikut përpara frontit të trupave tona. Duke kryer fluturime intensive zbulimi, pilotët monitoruan pamëshirshëm gjermanët që tërhiqeshin nën sulmet e trupave ruse, duke furnizuar selinë me informacione për armikun.
Zbulimi i aviacionit paralajmëroi menjëherë komandën e Ushtrisë së 2-të për kërcënimin e një kundërsulmi, duke raportuar se trupat e armikut po përqendroheshin në krahët e ushtrisë. Por gjeneralët caristë mediokër nuk e shfrytëzuan këtë informacion dhe nuk i kushtuan asnjë rëndësi. Neglizhimi i inteligjencës ajrore ishte një nga arsyet e shumta pse ofensiva kundër Prusisë Lindore dështoi. Zbulimi ajror luajti një rol të rëndësishëm në përgatitjen e ofensivës së gushtit 1914 të ushtrive të Frontit Jugperëndimor, si rezultat i së cilës trupat ruse mposhtën ushtritë austro-hungareze dhe pushtuan Lvov, Galich dhe kështjellën Przemysl. Duke kryer fluturime zbulimi mbi territorin e armikut, pilotët furnizuan sistematikisht shtabin me informacione për fortifikimet dhe linjat mbrojtëse të armikut, për grupimet e tij dhe rrugët e arratisjes. Të dhënat e zbulimit ajror ndihmuan në përcaktimin e drejtimit të sulmeve të ushtrive ruse ndaj armikut.
Gjatë rrethimit të kalasë Przemysl, me iniciativën e pilotëve të avancuar rusë, u përdor fotografimi i fortifikimeve nga ajri. Meqë ra fjala, duhet thënë se edhe këtu gradat më të larta të ushtrisë cariste treguan marrëzi dhe inerci. Përfaqësuesit e komandës së lartë të aviacionit ishin kundërshtarë të vendosur të fotografimit ajror në fillim të luftës, duke besuar se ajo nuk mund të sillte asnjë rezultat dhe ishte një "aktivitet i pavlerë".
Sidoqoftë, pilotët rusë, të cilët kryen sistematikisht zbulime të suksesshme fotografike, hodhën poshtë këtë këndvështrim të personaliteteve.
Kalaja Brest-Litovsk dhe shkëputjet e 24-të të aviacionit, që vepronin si pjesë e trupave që morën pjesë në rrethimin e Przemysl, kryen zbulim intensiv fotografik ajror të kalasë. Kështu, vetëm më 18 nëntor 1914, ata bënë 14 fotografi të kalasë dhe kalasë së saj. Raporti mbi punën e aviacionit në nëntor 1914 tregon se si rezultat i fluturimeve të zbulimit të shoqëruara me fotografi:
"1. Ka përfunduar një studim i detajuar i zonës juglindore të kalasë.
2. Një studim inxhinierik u krye në zonën përballë Nizankovitsy, duke pasur parasysh informacionin nga shtabi i ushtrisë se ata po përgatiteshin për një fluturim.
3. Vendet ku goditën predhat tona u përcaktuan me fotografi të mbulesës së borës dhe u identifikuan disa defekte në përcaktimin e objektivave dhe distancave. .
4. U sqarua përforcimi i armikut në frontin veriperëndimor të kalasë.
Aviacioni mori pjesë aktive në përgatitjen dhe zhvillimin e ofensivës së qershorit të trupave të Frontit Jugperëndimor në 1916. Detashmentet e aviacionit të caktuar për trupat e përparme morën disa sektorë të vendndodhjes së armikut për zbulim ajror. Si rezultat, ata fotografuan pozicionet e armikut dhe përcaktuan vendndodhjet e baterive të artilerisë. Të dhënat e inteligjencës, përfshirë inteligjencën ajrore, ndihmuan në studimin e sistemit mbrojtës të armikut dhe zhvillimin e një plani sulmues, i cili, siç e dimë, u kurorëzua me sukses të konsiderueshëm.
Gjatë luftimeve, aviatorët rusë duhej të kapërcenin vështirësi të mëdha të shkaktuara nga prapambetja ekonomike e Rusisë cariste, varësia e saj nga vendet e huaja dhe qëndrimi armiqësor i qeverisë cariste ndaj ndjekjeve krijuese të njerëzve të talentuar rus. Siç u tregua tashmë, aviacioni rus gjatë luftës mbeti prapa forcave ajrore të "aleatëve" dhe armiqve të tij. Deri në shkurt 1917, kishte 1039 avionë në aviacionin rus, nga të cilët 590 ishin në ushtrinë aktive; një pjesë e konsiderueshme e avionëve kishin sisteme të vjetruara. Pilotët rusë duhej të kompensonin mungesën akute të avionëve me punë intensive luftarake.
Në një luftë kokëfortë kundër rutinës dhe inercisë së qarqeve sunduese, njerëzit e përparuar rusë siguruan zhvillimin e aviacionit vendas dhe bënë zbulime të jashtëzakonshme në degë të ndryshme të shkencës së aviacionit. Por sa shpikje dhe ndërmarrje të talentuara u shtypën nga regjimi carist, i cili mbyti çdo gjë të guximshme, të zgjuar dhe përparimtare në popull! Prapambetja ekonomike e Rusisë cariste, varësia e saj nga kapitali i huaj, që rezultoi në mungesën katastrofike të armëve në ushtrinë ruse, duke përfshirë mungesën e avionëve dhe motorëve, mediokritetin dhe korrupsionin e gjeneralëve caristë - këto janë arsyet për disfatat që pësoi ushtria ruse gjatë Luftës së Parë Botërore,
Sa më tej zvarritej Lufta e Parë Botërore, aq më i qartë bëhej falimentimi i monarkisë. Në ushtrinë ruse, si dhe në të gjithë vendin, lëvizja kundër luftës u rrit. Rritja e ndjenjës revolucionare në njësitë e aviacionit u lehtësua shumë nga fakti se mekanikët dhe ushtarët e njësive të aviacionit ishin kryesisht punëtorë të fabrikës të thirrur në ushtri gjatë luftës. Për shkak të mungesës së personelit pilot, qeveria cariste u detyrua të hapte hyrjen në shkollat e aviacionit për ushtarët.
Ushtarët-pilotët dhe mekanikët u bënë bërthama revolucionare e detashmenteve të aviacionit, ku, si në të gjithë ushtrinë, bolshevikët filluan një punë të madhe propagandistike. Thirrjet e bolshevikëve për ta kthyer luftën imperialiste në një luftë civile dhe për të drejtuar armët kundër borgjezisë së tyre dhe qeverisë cariste shpesh hasën në një përgjigje të ngrohtë midis ushtarëve aviatorë. Në repartet e aviacionit u bënë më të shpeshta rastet e aksioneve revolucionare. Në mesin e të dënuarve me gjyq ushtarak për punë revolucionare në ushtri kishte shumë ushtarë nga njësitë e aviacionit.
Partia Bolshevike nisi një punë të fuqishme propagandistike në vend dhe në front. Në të gjithë ushtrinë, përfshirë edhe në njësitë e aviacionit, ndikimi i partisë rritej çdo ditë. Shumë ushtarë aviatorë deklaruan hapur hezitimin e tyre për të luftuar për interesat e borgjezisë dhe kërkuan transferimin e pushtetit te sovjetikët.
Revolucioni dhe Lufta Civile ishin përpara...
E drejta e autorit për ilustrim
RIA Novosti Titulli i imazhit Avioni Ilya Muromets ishte menduar si aeroplan pasagjerësh, por u shndërrua në një bombarduesMë 23 dhjetor 1914, perandori Nikolla II miratoi rezolutën e këshillit ushtarak për krijimin e skuadronit të parë bombardues në botë. Në atë kohë, Perandoria Ruse kishte një nga flotat më të mëdha të aviacionit.
Sidoqoftë, gatishmëria e avionëve rusë për luftim në fillim të luftës la shumë për të dëshiruar. Pas vetëm disa muajsh armiqësi, shumë skuadrilje u gjendën në një situatë kritike për shkak të aeroplanëve dhe motorëve të konsumuar.
Siç vë në dukje historiani i aviacionit Vadim Mikheev, një nga arsyet e krizës ishte e ashtuquajtura "uri e motorit", pasi prodhimi i motorëve të avionëve në Perandorinë Ruse nuk plotësonte qartë nevojat e prodhimit të avionëve.
Megjithëse vendi po ndërtonte në mënyrë aktive fabrika për prodhimin e motorëve të avionëve, me fillimin e luftës ato ende nuk ishin vënë në punë, dhe motorët duhej të bliheshin jashtë vendit.
Për më tepër, me fillimin e Luftës së Parë Botërore, pati edhe një krizë personeli në industrinë e aviacionit: për 263 avionë kishte vetëm 129 pilotë të kualifikuar.
E gjithë kjo çoi në faktin se në dimrin e viteve 1914-1915 udhëheqja ushtarake e vendit duhej të riarmatoste me nxitim skuadriljet ajrore dhe të rriste prodhimin e pilotëve në shkollat aeronautike. Megjithatë, edhe pas kësaj, Rusia vazhdoi të mbetet prapa armikut të saj kryesor, Perandorisë Gjermane, në fushën e aviacionit.
“Ndërsa gjermanët fluturojnë mbi ne si zogj dhe na hedhin bomba, ne jemi të pafuqishëm për t'i luftuar ata...”, shkruante kryetari i Dumës së Shtetit Rus, Mikhail Rodzianko, në qershor 1916.
"Heronjtë e ajrit"
Zhvillimi më origjinal dhe më i avancuar i prodhuesve rusë të avionëve në fillim të luftës ishte biplani me katër motorë Ilya Muromets. Nga këto avionë u krijua skuadrilja e parë bombarduese në botë.
Avioni u krijua nën udhëheqjen e projektuesit rus të avionëve Igor Sikorsky, i cili deri në atë kohë ishte bërë i famshëm për krijimin e avionit të parë me katër motorë në botë, Russian Knight.
Fillimisht, Ilya Muromets u krijua si një aeroplan pasagjerësh. Ai ishte i pajisur me një kabinë të rehatshme, një banjë me tualet dhe madje edhe një kuvertë shëtitore, në të cilën, siç supozohej, pasagjerët mund të dilnin gjatë fluturimit, pasi avioni fluturonte me shpejtësi shumë të ulët.
Me shpërthimin e luftës, u vendos që flamuri i flotës ajrore ruse të shndërrohej në një bombardues të rëndë. Avionët ishin të mbuluar me forca të blinduara çeliku, të pajisur me një armë për të gjuajtur në Zeppelins gjermane dhe armë të tjera.
E drejta e autorit për ilustrim RIA Novosti Titulli i imazhit Pas Revolucionit të Tetorit, avioni Ilya Muromets u përdor në Ushtrinë e KuqeSidoqoftë, forca të blinduara të rënda dhe armët masive në bord rritën ndjeshëm peshën e avionit dhe e bënë atë më të prekshëm në një situatë luftarake. Dhe midis pilotëve të mësuar me avionë të lehtë dhe të manovrueshëm, Ilya Muromets i madh nuk shkaktoi shumë kënaqësi.
Për më tepër, nuk kishte qartësi të plotë se cilat misione luftarake duhet t'u besohen "heronjve të ajrit".
Një pjesëmarrës në Luftën e Parë Botërore, historiani i aviacionit Konstantin Finne kujton një incident në vitin 1915, kur shefi i shtabit të njërës prej ushtrive i sugjeroi komandantit të një prej biplanëve, kapitenit Gorshkov, të sulmonte një aeroport gjerman në qytetin e Sanniki, shpërndani armikun me zjarr mitraloz dhe digjni aeroplanët dhe hangarët e armikut.
Këtij propozimi kapiten Gorshkov iu përgjigj me humor se do ta kryente këtë mision luftarak vetëm nëse do t'i jepej Kryqi i Shën Gjergjit dhe se dikush duhet ta dorëzonte këtë çmim në aeroportin gjerman paraprakisht në mënyrë që Gorshkov ta merrte atje. shkruan Finne.
Shfrytëzimet e një polineziani
Në të njëjtën kohë, ekuipazhet e avionit Ilya Muromets arritën të kryenin me sukses si misionet e zbulimit ashtu edhe operacionet luftarake gjatë luftës, dhe qëndrimi i komandës së ushtrisë ndaj këtyre makinave të mëdha gradualisht ndryshoi për mirë.
Për shembull, në mars 1915, një nga ekuipazhet arriti të bombardonte një stacion hekurudhor në Prusinë Lindore dhe të mbolli panik midis ushtrisë gjermane. Shtypi gjerman shkruante se rusët kishin aeroplanë që shkaktonin dëme të mëdha dhe ishin të paprekshëm nga artileria.
Disa aviatorë dhe gjuajtës të "heronjve të ajrit" rusë iu dhanë çmimet më të larta të ushtrisë. Midis tyre ishin komandanti i një prej ekuipazheve, Joseph Bashko dhe një mekanik-gunder me origjinë polineziane, Marsel Plya, të cilit iu dha Kryqi i Shën Gjergjit të gradës III dhe IV.
Ndërsa gjermanët fluturojnë mbi ne si zogj dhe na hedhin bomba, ne jemi të pafuqishëm t'i luftojmë... Mikhail Rodzianko, Kryetar i Dumës Shtetërore të Rusisë (1911-1917)
Në prill 1916, Plya mori pjesë në një sulm ajror në stacionin Daudzevas të fortifikuar me armë kundërajrore në territorin e Letonisë moderne dhe arriti të riparojë motorët e dëmtuar gjatë fluturimit, për të cilin u gradua në gradë.
Në nëntor të të njëjtit vit, polineziani u dëshmua në një tjetër betejë ajrore. Në atë kohë, ai ishte vendosur tashmë si gjuajtës dhe arriti të rrëzonte dy nga tre luftëtarët gjermanë që u ulën në bishtin e Ilya Muromets.
"Luftëtari i parë, duke pasur një lartësi prej 150 metrash, filloi sulmin nga një distancë prej 300 metrash, ai hapi zjarr në të njëjtën kohë Përfundoi dhe filloi të bjerë në mënyrë të rastësishme. Pastaj ai shkoi në sulm, i dyti nuk e lejoi të merrte në shënjestër dhe i pari hapi zjarr i treti eci pak në rrathë, u kthye dhe u largua," kështu përshkruhet bëma e polinezianit në librin "Wings of Sikorsky".
Pas kësaj, Marcel Plea bëri disa rekomandime dhe komente në lidhje me dizajnin e Ilya Muromets, të cilat u morën parasysh nga Igor Sikorsky.
Asët e parë rusë
Aftësitë luftarake të aviacionit rus në fillim të luftës ishin shumë të kufizuara. Për dallim nga Ilya Muromets, avionët e lehtë nuk ishin të armatosur me mitralozë dhe ishin krijuar kryesisht për punë zbulimi. Prandaj, mënyra e vetme efektive për të rrëzuar një aeroplan armik ishte goditja e tij. Personi i parë në botë që ishte në gjendje ta bënte këtë ishte piloti ushtarak rus Pyotr Nesterov.
Para fillimit të luftës, Nesterov u bë i famshëm si themeluesi i aerobatikës: në shtator 1913, ai arriti për herë të parë të kryejë "lakin e vdekur" të famshëm në aeroplanin Nieuport-4, i cili më vonë u bë i njohur si "laki Nesterov". “.
E drejta e autorit për ilustrim RIA Novosti Titulli i imazhit Piloti rus Pyotr Nesterov përdori një dash për herë të parë në historinë e aviacionitNesterov supozoi se ishte e mundur të rrëzohej një aeroplan armik duke goditur rrotat e avionit të tij dhe në të njëjtën kohë të ulej në mënyrë të sigurt pas përfundimit të përplasjes, por pak e morën seriozisht këtë ide: kolegët dhe bashkëpunëtorët e aviatorit e quajtën këtë plan vetëvrasës.
Nesterov gjithashtu doli me opsione të tjera për përplasje: për shembull, ai zhvilloi një thikë të veçantë në gjymtyrën e pasme të gypit për prerjen e lëkurës së një anije ajrore armike. Ai propozoi gjithashtu lidhjen e një kabllo të gjatë me një ngarkesë në bishtin e avionit, i cili mund të përdoret për të ngatërruar helikën e një makinerie armike.
Në shtator 1914, Nesterov arriti të zbatojë idenë e një dash. Në qiellin mbi Galicia, një pilot rus sulmoi në aeroplanin e tij një aeroplan zbulues austriak të sistemit Albatross, por përfundoi tragjikisht për të.
E drejta e autorit për ilustrim RIA Novosti Titulli i imazhit Nesterov arriti të godasë një aeroplan austriak, por vetë aviatori vdiq pas kësaj"Aeroplani i Nesterovit, duke rrëshqitur pjerrët, nxitoi drejt austriakit dhe kaloi në rrugën e tij, kapiteni i shtabit dukej se goditi aeroplanin e armikut - m'u duk se pashë qartë se si avionët u përplasën papritmas, ngriu në ajër Në një farë mënyre ai lëkundej në mënyrë të çuditshme, krahët e tij lëvizën lart e poshtë dhe papritmas, avioni i armikut fluturoi poshtë dhe unë mund të betohem se vura re se si u shpërbë në ajër, "përshkruan këtë kryeshefi i Përgjithshëm i Shtabit 3. Beteja e Ushtrisë së Parë Mikhail Bonch-Bruevich.
Si rezultat i manovrës së rrezikshme, avioni i Nesterov u dëmtua rëndë dhe vetë aviatori 27-vjeçar ra nga makina dhe u rrëzua për vdekje.
Në mars 1915, një tjetër pilot i shquar rus, Alexander Kazakov, arriti të godasë për herë të dytë një armik Albatross dhe më pas të ulej i sigurt. Për këtë sukses, Kazakovit iu dha Armët e Shën Gjergjit. Vërtetë, pas Kazakovit, deri në fund të Luftës së Parë Botërore, asnjë pilot i vetëm nuk guxoi të përdorte këtë teknikë të rrezikshme.
Rusia iu afrua Luftës së Parë Botërore me flotën më të madhe ajrore. Por gjërat e mëdha filluan të vogla. Dhe sot duam të flasim për avionin e parë rus.
Aeroplani i Mozhaisky
Monoplani i pasadmiralit Alexander Mozhaisky u bë avioni i parë i ndërtuar në Rusi dhe një nga të parët në botë. Ndërtimi i avionit filloi në teori dhe përfundoi me ndërtimin e një modeli pune, pas së cilës projekti u miratua nga Ministria e Luftës. Motorët me avull të projektuar nga Mozhaisky u porositën nga kompania angleze Arbecker-Hamkens, e cila çoi në zbulimin e sekretit - vizatimet u botuan në revistën Engineering në maj 1881. Dihet se aeroplani kishte helikë, një trup të mbuluar me pëlhurë, një krah të mbuluar me mëndafsh baloni, një stabilizues, ashensorë, një keel dhe pajisje uljeje. Pesha e avionit ishte 820 kilogramë.
Avioni u testua më 20 korrik 1882 dhe ishte i pasuksesshëm. Aeroplani u përshpejtua përgjatë shinave të pjerrëta, pas së cilës u ngrit në ajër, fluturoi disa metra, ra në anën e tij dhe ra, duke thyer krahun.
Pas aksidentit, ushtria humbi interesin për zhvillimin. Mozhaisky u përpoq të modifikonte aeroplanin dhe urdhëroi motorë më të fuqishëm. Sidoqoftë, në 1890 projektuesi vdiq. Ushtria urdhëroi që avioni të hiqej nga fusha dhe fati i tij i mëtejshëm nuk dihet. Motorët me avull u ruajtën për disa kohë në kantierin detar Baltik, ku u dogjën nga zjarri.
Avioni i Kudashevit
Avioni i parë rus që u testua me sukses ishte një biplan i projektuar nga Princi Alexander Kudashev. Ai ndërtoi aeroplanin e parë me benzinë në vitin 1910. Gjatë testimit, avioni fluturoi 70 metra dhe u ul i sigurt.
Pesha e avionit ishte 420 kilogramë. Hapësira e krahëve, e mbuluar me pëlhurë të gomës, është 9 metra. Motori Anzani i instaluar në aeroplan kishte një fuqi prej 25.7 kW. Kudashev arriti të fluturonte me këtë aeroplan vetëm 4 herë. Gjatë uljes së radhës, avioni u përplas me një gardh dhe u prish.
Më pas, Kudashev projektoi tre modifikime të tjera të avionit, çdo herë duke e bërë dizajnin më të lehtë dhe duke rritur fuqinë e motorit.
"Kudashev-4" u demonstrua në Ekspozitën e parë Ndërkombëtare Aeronautike Ruse në Shën Petersburg, ku mori një medalje argjendi nga Shoqëria Teknike Ruse Imperiale. Aeroplani mund të arrinte një shpejtësi prej 80 km/h dhe kishte një motor 50 kf. Fati i aeroplanit ishte i trishtuar - ai u rrëzua në një konkurs aviatorësh.
"Rusia-A"
Biplani Rossiya-A u prodhua në vitin 1910 nga Partneriteti i Parë All-Russian Aeronautics.
Është ndërtuar në bazë të modelit të aeroplanit Farman. Në Ekspozitën III Ndërkombëtare të Automobilave në Shën Petersburg, ajo mori një medalje argjendi nga Ministria Ushtarake dhe u ble nga Klubi Aero Imperial All-Rus për 9 mijë rubla. Një detaj kurioz: deri në atë moment ai as që ishte ngritur në ajër.
Ajo që e dallonte Rossiya-A nga avioni francez ishte përfundimi i tij me cilësi të lartë. Mbulesa e krahëve dhe e hapjes ishte e dyanshme, motori Gnome kishte 50 kf. dhe e përshpejtoi aeroplanin në 70 km/h.
Testet e fluturimit u kryen më 15 gusht 1910 në aeroportin Gatchina. Dhe avioni fluturoi më shumë se dy kilometra. U ndërtuan gjithsej 5 kopje të Rossiya.
"Kalorësi rus"
Biplani Russian Knight u bë avioni i parë me katër motorë në botë i projektuar për zbulim strategjik. Historia e aviacionit të rëndë filloi me të.
Projektuesi i Vityaz ishte Igor Sikorsky.
Avioni u ndërtua në Punimet e Transportit Ruso-Baltik në 1913. Modeli i parë quhej "Grand" dhe kishte dy motorë. Më vonë, Sikorsky vendosi katër motorë 100 kf në krahë. çdo. Përpara kabinës kishte një platformë me një mitraloz dhe një prozhektues. Avioni mund të ngrinte në ajër 3 anëtarë të ekuipazhit dhe 4 pasagjerë.
Më 2 gusht 1913, Vityaz vendosi një rekord botëror për kohëzgjatjen e fluturimit - 1 orë 54 minuta.
"Vityaz" u rrëzua në një konkurs avioni ushtarak. Një motor ka rënë nga një fluturues Meller-II dhe ka dëmtuar avionët e biplanit. Nuk e restauruan. Bazuar në Vityaz, Sikorsky projektoi një avion të ri, Ilya Muromets, i cili u bë krenaria kombëtare e Rusisë.
"Sikorsky S-16"
Avioni u zhvillua në vitin 1914 me urdhër të Departamentit Ushtarak dhe ishte një biplan me një motor Ron 80 kf, i cili përshpejtoi S-16 në 135 km/h.
Operacioni zbuloi cilësitë pozitive të avionit dhe filloi prodhimi masiv. Në fillim, S-16 shërbeu për të trajnuar pilotët për Ilya Muromets në Luftën e Parë Botërore, ai ishte i pajisur me një mitraloz Vickers me një sinkronizues Lavrov dhe u përdor për zbulimin dhe shoqërimin e bombarduesve.
Lufta e parë ajrore e C-16 u zhvillua në 20 Prill 1916. Atë ditë, oficeri i urdhrit Yuri Gilscher rrëzoi një aeroplan austriak me mitraloz.
S-16 shpejt u bë i papërdorshëm. Nëse në fillim të vitit 1917 kishte 115 avionë në "Skuadron e Aeroplanëve", atëherë deri në vjeshtë kishin mbetur 6 prej tyre. Ushtria e Kuqe, por disa nga pilotët fluturuan për të bardhët. Një S-16 u përfshi në shkollën e aviacionit në Sevastopol.
Strategët ushtarakë rusë kanë qenë prej kohësh skeptikë në lidhje me shfaqjen e avionëve të rinj - aeroplanë, duke preferuar balonat tashmë të njohura. Në vitin 1910, në të gjithë ushtrinë perandorake kishte vetëm shtatë avionë të blerë nga thesari nga individë privatë, midis tyre vetëm një ishte i ndërtuar nga Rusia.
Rruga luftarake e aviacionit filloi gjatë luftërave italo-turke dhe dy luftërave ballkanike (1911-1913). Në ushtrinë bullgare vepronte një repart ajror vullnetar rus, i cili kryente kryesisht misione zbulimi. Sukseset e pilotëve rusë në Ballkan çuan në krijimin e një departamenti të posaçëm aeronautik nën Drejtorinë Kryesore të Inxhinierisë së Shtabit të Përgjithshëm, i cili zhvilloi një plan për krijimin e Forcave Ajrore Ruse. Çdo trupë ushtrie krijoi një detashment ajror i përbërë nga 18 avionë: 6 avionë të linjës së parë, 6 rezervë dhe 6 në ndërtim. Kështu, aviacioni ushtarak rus duhej të kishte 918 avionë. Në vitin 1912, qeveria cariste ndau 10 milionë rubla ari për zhvillimin e aviacionit.
Sidoqoftë, deri më 1 gusht 1914, ushtria ruse kishte vetëm 244 avionë, të cilët u shpërndanë midis gjashtë kompanive dhe 39 skuadroneve ajrore. Skuadra ajrore përbëhej nga gjashtë avionë zbulimi, dy luftarakë dhe dy aeroplanë gjuajtës artilerie. Duhet shtuar se deri në vitin 1914, avionët luftarakë nuk ndryshonin në qëllim. Vetëm Lufta e Parë Botërore e ndau flotën e aviacionit në avionë zbulues, luftëtarë dhe bombardues. Për më tepër, për një kohë të gjatë avioni zbulues mbeti avioni kryesor i aviacionit të linjës së përparme. Lloji i tij klasik u shfaq gjithashtu - një biplan me dy ulëse me një motor me një instalim mitraloz në kabinën e vëzhguesit të pilotit, bomba të kalibrit të vogël në një hobe të jashtme dhe një aparat fotografik.
Ata u përpoqën të kompensonin prodhimin e pamjaftueshëm të avionëve në Rusi duke blerë jashtë vendit. Situata me trajnimin e personelit të fluturimit nuk ishte më e mirë.
Për të përcaktuar llojin e avionit më të përshtatshëm për ushtrinë ruse, përfaqësues të Shtabit të Përgjithshëm u dërguan në Gjermani, Francë dhe Angli. Bazuar në raportet e tyre, u arrit përfundimi: "Biplanët e Farman mund të konsiderohen pajisjet më të mira për sa i përket aplikimit në çështjet ushtarake". Në fillim ata synonin të porosisnin aeroplanët jashtë vendit, por kjo shkaktoi një protestë të ashpër nga prodhuesit rusë. 6 Si rezultat, porositë për prodhimin e tyre u transferuan në fabrikën e Shetinin në Shën Petersburg, në uzinë ruso-baltike në Riga dhe në Moskë Auks.
Më 1 gusht 1914, Gjermania kishte 232 aeroplanë në 34 shkëputje, Franca - 138 në 25, Anglia - 56 avionë të linjës së parë, Austro-Hungaria - rreth 30 avionë. Duke marrë parasysh që fuqitë e bllokut gjerman përqendruan pjesën më të madhe të avionëve në frontet perëndimore dhe serbe, Forcat Ajrore Ruse morën një avantazh numerik ndaj armikut në fillim të luftës.
Ritmi i trajnimit të personelit të fluturimit në Rusi ishte shumë i ulët. Për të gjithë vitin 1915, u trajnuan vetëm 190 pilotë. Me një nevojë vjetore prej rreth 1000 njerëzve, të gjitha shkollat ruse mund të stërvitnin jo më shumë se 500 aviatorë. Prandaj, në 1916, u lidh një marrëveshje për trajnimin e pilotëve rusë në Francë dhe Angli.
Por problemi kryesor për Forcat Ajrore ishte se aviacioni hyri në luftë pa udhëheqje të qartë. Departamenti i Aeronautikës pranë Shtabit të Përgjithshëm, i drejtuar nga V.A. Semkovsky, ekzistonte deri në vitin 1916. Më pas u krijua Drejtoria e Forcave Ajrore, e drejtuar nga Gjeneralmajor N.V. Pnevsky, i cili merrej kryesisht me çështje të personelit dhe furnizimit. Paralelisht, në Shtabin e Komandantit Suprem të Përgjithshëm u krijua një Kancelarë Aviacioni, e kryesuar fillimisht nga Baroni K. von Kaulbars dhe nga fundi i 1915 nga Duka i Madh Alexander Mikhailovich. Udhëheqja e lartë e aviacionit nuk kishte njohuritë dhe përvojën e nevojshme - K. Kaulbars, për shembull, ishte një kalorës. Në këtë drejtim, një incident shumë domethënës ndodhi në vitin 1913. Ministri i Luftës V.A. Sukhomlinov, pasi mbërriti në aeroportin e provës në Shën Petersburg dhe mësoi se avioni i ndërtuar duhet të testohej në fluturim për një orë e gjysmë, urdhëroi që fluturimet testuese të reduktoheshin në 30 minuta. Protestat e pilotëve dhe inxhinierëve nuk çuan askund. Nuk është për t'u habitur që në periudhën e parë të luftës, përqindja kryesore e humbjeve ishte për shkak të aksidenteve - deri më 5 tetor 1914, në skuadrat ajrore prej 99 avionësh, 91 humbën për shkak të aksidenteve.
Sidoqoftë, megjithë vështirësitë objektive dhe të krijuara artificialisht, aviatorët rusë luftuan me mjaft sukses. Një nga llojet kryesore të avionëve të ushtrisë ruse mund të quhet padyshim "Ilya Muromets".
Nga korriku deri në shtator 1914 janë prodhuar 5 avionë të tipit Ilya Muromets, përkatësisht me emërtimin I deri në V. Pas modifikimeve të shumta dhe instalimit të armëve, 2 avionë ishin gati për t'u dërguar në front në gusht. Në mëngjesin e 31 gushtit, "Ilya Muromets I" nën komandën e E.V. Rudneva fluturoi për në Bialystok në Frontin Veri-Perëndimor. Më 24 shtator, "Ilya Muromets II", toger A.V., shkoi në front. Pankratieva.
Gjigandi me katër motorë u nis në fluturimin e tij të parë luftarak më 14 shkurt 1915. Megjithatë, retë e dendura penguan kryerjen e misionit dhe ai u kthye pas 1 orë e 51 minuta. Por të nesërmen, avioni bëri një fluturim të suksesshëm luftarak me udhëzime nga selia e Ushtrisë së Parë të Frontit Veri-Perëndimor. Ekuipazhi kishte për detyrë të zbulonte ekzistencën e një kalimi në lumin Vistula dhe ta shkatërronte atë. Kalimi nuk u zbulua, por disa bomba u hodhën pas linjave të armikut. Më 24 dhe 25 shkurt, Ilya Muromets u ngrit për të bombarduar stacionin Willenberg, mbi të cilin u hodhën mbi 2 ton bomba.
Kështu, cilësitë e jashtëzakonshme të aeroplanëve u vërtetuan në praktikë, të cilat në duar të afta doli të ishin një armë e fuqishme. Të aftë për të depërtuar thellë në territorin e armikut, Muromets mbanin një ngarkesë të konsiderueshme bombë, armë dhe mund të godisnin me saktësi objektivat tokësore nga një lartësi e madhe.
Në mënyrë tipike, anëtarët e ekuipazhit morën një karabinë, një automatik dhe rreth 200 kg bomba për fluturimin. Praktikisht nuk pati asnjë takim me aeroplanët gjermanë, dhe për këtë arsye ata preferuan të merrnin më shumë bomba dhe karburant në bord sesa mitralozë, gjë që dikur pothuajse çoi në humbjen e anijes.
Më 5 korrik 1915, avioni nën komandën e toger I.S. Bashko, i cili fluturoi për zbulim dhe bombardim, u qëllua nga avionët dhe artileria gjermane nga toka.
Për shkak të një sërë dëmtimesh, si dhe për shkak të mbarimit të karburantit, avioni bëri një ulje emergjente. Për guximin e tyre, ekuipazhi i avionit mori çmime dhe Bashkos iu dha grada e kapitenit të shtabit dhe iu dha Urdhri i Shën Gjergjit, shkalla e 4-të.
Beteja e parë ajrore tregoi mbrojtjen e dobët të Ilya Muromets kundër avionëve armik. Gjatë luftës, numri i mitralozave dhe pushkëve u rrit nga 3 në 8. Kjo ishte mjaft e mjaftueshme për të ftohur aromën e luftëtarëve armik. Në qershor 1916, 4 avionë armik sulmuan kapitenin "Ilya Muromets" P.I. Lavrov, tre prej tyre u rrëzuan, i 4-ti u dëmtua. Anija u dëmtua gjithashtu, një nga motorët dështoi, por kjo nuk e pengoi atë të kthehej në aeroport. Vetëm një gjigant me katër motorë u rrëzua nga gjermanët, më 12 shtator 1916, por armiku humbi 3 nga 4 avionë në këtë betejë. Në total, Muromets rrëzuan të paktën 12 avionë armik.
Gjatë luftës, nevoja për të luftuar avionët e armikut gradualisht doli në pah. Kështu lindi aviacioni luftarak.
"Ilya Muromets" ishte një mjet i shkëlqyer për zbulimin dhe bombardimin me rreze të gjatë. Kohëzgjatja e fluturimit me një ngarkesë bombë ishte 5 orë dhe rreth 10 orë pa bomba. Ngarkesa e bombës përbëhej nga shumë bomba të vogla ose të mëdha që peshonin 160,240,400 dhe madje 640 kg. Pamja e bombës ishte mjaft e saktë: 60-90% e bombave goditën objektivin. Pajisjet e tjera i lejuan Muromets të bënin fluturime natën që nga fillimi i luftës.
Gjatë gjithë vitit 1915, Muromets kryen rreth 100 fluturime luftarake, duke hedhur deri në 22 tonë bomba mbi armikun. Në vitin 1916 Pilotët e Ilya Muromets kanë përfunduar tashmë 156 misione luftarake, duke hedhur deri në 20 tonë bomba mbi armikun. Gjatë gjithë vitit 1917, avionët e rëndë bënë rreth 70 fluturime luftarake, duke hedhur deri në 11 ton bomba mbi armikun. Në total, 51 anije luftarake u dërguan në front, dhe rreth 40 prej tyre luftuan. Ata fluturuan deri në 350 fluturime, duke hedhur rreth 58 ton bomba.
Sidoqoftë, në vitet e para të luftës, instalimi i armëve në bord nuk ishte parashikuar në aeroplanë. Prandaj, pilotit iu rekomandua, "duke vënë re një aeroplan armik, fluturoni drejt tij dhe, duke fluturuar mbi të, hidhni një predhë mbi të nga lart". "Projektil" mund të jetë shigjeta, pesha ose thjesht shufra metalike, me të cilat ata u përpoqën të dëmtonin aeroplanin ose të vrisnin pilotin. U propozua gjithashtu "përdorimi i një manovre të aftë pranë një avioni fluturues për të krijuar vorbulla ajrore që e kërcënojnë atë me katastrofë". Në betejat e para ajrore, deshtë u përdorën në mënyrë aktive. Në këtë rast, pilotët zakonisht përpiqeshin të shkaktonin dëme në avionët e armikut me rrotat e avionit të tyre. Midis pilotëve, dashi u quajt kështu për një kohë të gjatë - "duke rrahur me rrota nga lart". Pikërisht në këtë mënyrë P.N kreu dashin e tij më të famshëm. Nesterov, i cili për fat të keq u bë i fundit i tij. U praktikua për të detyruar armikun të zbarkonte. Në të njëjtën kohë, ata u përpoqën ose ta çonin atë shumë lart në mënyrë që motori i tij të ngrinte, ose, anasjelltas, ta pinin armikun në tokë për ta privuar atë nga aftësia për të manovruar.
Së shpejti pilotët filluan të armatosen me pistoleta ose karabina. Tani detyra kryesore e një piloti luftarak është bërë të fluturojë deri në një aeroplan armik dhe të qëllojë pilotin e tij. Gjatë kryerjes së teknikave të tilla, beteja ajrore u shpërtheu në një seri betejash të shkurtra. Hapi tjetër në armatosjen e avionit luftarak ishte përdorimi i një mitralozi në të. Pas kësaj risie, mund të themi me besim se duke filluar nga viti 1915, avionët luftarakë filluan të mbretërojnë në qiejt e Luftës së Parë Botërore.
Në vitin 1916, njësitë e aviacionit luftarak rus u rimbushën me avionët e rinj MB, të cilët mund të klasifikohen si avionë luftarakë-zbulues. Fillimisht, Forca Ajrore Ruse mori një avion të projektuar nga inxhinieri italian F. Mosca. Pas betejave të para ajrore duke përdorur MB, u zbuluan një numër mangësish teknike në hartimin e tij. Kjo çoi në faktin se pas prodhimit të 12 avionëve të tillë, prodhimi i tyre pushoi.
Sidoqoftë, idetë teknike të përfshira në MB u përdorën shpejt nga inxhinieri rus P.V. Bystritsky. Avioni i ri, duke mbetur ende një luftëtar zbulues, u emërua "MB-bis". Një tipar dallues i dizajnit të tij ishin krahët e tij të palosshëm, të cilët bënë të mundur transportimin e lehtë të tij nga një vend i ngjarjeve ushtarake në tjetrin përgjatë rrugëve me rrota. Për të luftuar aeroplanët e armikut, në MB-bis u instalua një mitraloz jo i sinkronizuar. Kjo uli disi vlerën e avionit si luftarak, por ai u përdor mjaft gjerësisht si tregues i zjarrit të avionëve zbulues dhe artilerisë. Në total, deri në vitin 1918, u prodhuan rreth 50 avionë të një dizajni të ngjashëm.
Kur shkonin në zbulimin ajror, pilotët shpesh merrnin bomba me vete për të mos fotografuar, por edhe për të shkatërruar objektivat e armikut. Fillimisht, efektiviteti i bombardimeve ishte i ulët, por pati një efekt moral jashtëzakonisht të fortë te armiku. Nuk kishte pamje të veçanta për bombardime, nuk kishte rafte bombash - në përputhje me rrethanat, nuk kishte bombardues si një lloj i veçantë i avionëve luftarakë. Përveç bombave, aviacioni rus përdori gjerësisht edhe të ashtuquajturat "shigjeta" të projektuara nga V.L. Slesareva. Këta ishin plumba plumbi me një stabilizues kallaji, të cilët i hidheshin armikut duke trokitur me dorë mbi një kuti kompensatë.
Disa historianë ushtarakë besojnë se ideja e përdorimit të mitralozëve në beteja me avionët e armikut i përkiste aviatorëve rusë. Në vitin 191 Zg. pilotët Vladimir Hartman dhe Pyotr Nesterov theksuan fuqimisht nevojën për të armatosur aeroplanët me mitralozë.
Detyra e rregullimit të zjarrit të artilerisë paraqiste vështirësi të konsiderueshme për pilotin. Këto vështirësi konsistonin në faktin se, duke qenë mbi zonën e granatimeve të artilerisë, duke fluturuar në një rreth për dy deri në tre orë, piloti duhej, duke përdorur manovra të kushtëzuara, në përputhje me një marrëveshje paraprake me artileritë, të tregonte me saktësi drejtimin e rregullimit. e zjarrit në rast të goditjeve të pasakta.
Në vitin 1916, Forcat Ajrore Ruse morën një tjetër avion zbulues, Anade (Anatra-D). Zhvillimi i këtij avioni filloi në vitin 1915 në fabrikën e prodhimit të avionëve të themeluar nga Arthur Anatra. Dizajni i avionit ishte një biplan me dy ulëse, me dy shtiza me një motor Gnome 100 kf. Një numër i vogël avionësh ishin të pajisur me motorin Cklerget, i cili zhvilloi fuqi deri në 110 kf, dhe më pas avioni u quajt Anakler. Për të vlente edhe emri "Dean".
Dizajni i avionit ishte i thjeshtë dhe racional. Trupi i avionit kishte një prerje tërthore katërkëndore, pak të rrumbullakosur në krye, ishte e mbuluar me kompensatë në pjesën e përparme dhe kanavacë në pjesën e pasme. Aileronët u instaluan vetëm në krahët e sipërm, dhe stabilizuesi ishte pothuajse në formë trekëndore.
Kontrollet e avionit - timoni dhe pedale - ishin të vendosura vetëm në kabinën e pilotit, dhe për këtë arsye vëzhguesi nga vendi i tij nuk mund të ndikonte në fluturim edhe nëse piloti vdiste. Ai mund të vëzhgonte dhe të mbronte pilotin nga i cili varej jeta e tyre gjatë një takimi me avionët e armikut. Për ta bërë këtë, ai ishte i armatosur me një mitraloz të montuar në një stendë rrotulluese. Përveç kësaj, ai kishte në dispozicion 25-30 kg bomba, të cilat, nëse ishte e nevojshme, mund të hidheshin në territorin e armikut.
Anade u testua për herë të parë në ajër më 19 dhjetor 1915. Për të eliminuar paqëndrueshmërinë e avionit që ndodhi gjatë fluturimit, e cila u zbulua gjatë provave, vendet e pilotit dhe të vëzhguesit u zhvendosën përpara. Për më tepër, hapësira e krahut të sipërm u zvogëlua nga 12 në 11.4 m.
Avioni i parë i prodhimit iu dorëzua komisionit shtetëror më 16 maj 1916. Në total për vitet 1916-1917. U prodhuan 170 kopje, me dallime në seri individuale. Avioni Anade u përdor gjerësisht në luftimet e Luftës së Parë Botërore dhe më vonë mori pjesë në luftën civile që shpërtheu në Rusi.
Vlerësimi i karakteristikave të fluturimit të këtij avioni ndryshoi gjatë luftës. Në fund të vitit 1915, ai u konsiderua i avancuar, dhe madje më i miri në mesin e një numri avionësh të huaj. Deri në vitin 1918, Anade ishte tashmë i vjetëruar dhe u përdor kryesisht si një aeroplan trajnimi. Për këtë qëllim, në vitin 1917, u prodhua një stërvitje "Anade" me kontrolle të dyfishta dhe një palë rrota përpara, duke parandaluar përmbysjen gjatë uljes. Duhet theksuar se ky avion ishte shumë i qëndrueshëm në fluturim. Në aeroplanin Anade madje ishte e mundur të kryhej "laki Nesterov". Për shembull, piloti ushtarak Kapiteni i Stafit D.A. Makarov kreu dy "sythe" shumë të pastra më 31 maj 1917.
Por ndoshta luftëtari më i famshëm i Luftës së Parë Botërore ishte avioni S-16, i krijuar nga I.I. Sikorsky në vitin 1915. Fillimisht, synohej të shoqëronte aeroplanët Ilya Muromets dhe të mbronte fushat ajrore nga avionët e armikut. Tre automjetet e para u testuan me sukses në skuadron e aeroplanit, dhe më 24 shtator 1915, Fabrika e Transportit Ruso-Baltik mori një porosi për prodhimin e 18 avionëve S-16.
Kështu foli I.I. Sikorsky në memon e tij, gjeneralmajor M.V. Shidlovsky: "Pajisjet S-16 janë më të shpejtat... Ato janë të pajisura me një pajisje për të gjuajtur përmes një vide nga një mitraloz Vickers." "Sikorsky-Gjashtëmbëdhjetë" me një mitraloz mund të jetë një kërcënim serioz për aeroplanët e armikut."
Përveç bombarduesve të rëndë, I. I. Sikorsky zhvilloi gjithashtu avionë të lehtë. Që nga viti 1915, biplani i vogël S-16 filloi të prodhohej në masë, fillimisht si një avion zbulues dhe më pas si një gjuajtës-përgjues. Avioni luftarak dhe zbulues me dy vende S-17 vazhdoi linjën e zhvillimit të avionëve S-6 dhe S-10. S-18 me dy motorë ishte një luftëtar shoqërues.
Pas kësaj, Sikorsky krijoi avionin e parë të sulmit vendas, S-19. Avioni i fundit i ndërtuar nga projektuesi në Rusi ishte luftarak me një vend "S-20", i cili ishte superior në karakteristikat e tij ndaj modeleve të huaja të ngjashme. Gjithsej në Rusi në 1909-1917. I. I. Sikorsky krijoi 25 lloje avionësh dhe 2 helikopterë.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, nuk kishte asnjë fabrikë të vetme riparimi në Rusi - avionët që kishin nevojë për riparime të mëdha u dërguan në kantierin e ndërtimit, gjë që ndikoi përfundimisht në prodhimin e avionëve të rinj. Riparime të vogla u kryen në fusha ajrore, riparime më komplekse u kryen në parqet e aviacionit. Numri i avionëve në pjesën e përparme u rrit shumë ngadalë. Nëse në ditën e mobilizimit aviacioni rus kishte 244 avionë, atëherë më 1 qershor 1916 kishte vetëm 383. Gjatë gjithë luftës, numri i avionëve në të njëjtën kohë në shërbim ishte mesatarisht rreth 500. Gjermania në qershor 1916 kishte 1000 avionë në shërbim, në Në vitin 1917, mesatarisht në muaj kishte 1500 automjete në shërbim në të njëjtën kohë dhe në vitin 1918 2500 automjete.
Dhe megjithëse S-16 u prit me padurim nga trupat në fillim të vitit 1916, ushtria ruse mori vetëm 6 pajisje të tilla. Problemi ishte se megjithëse avionët u pranuan nga komiteti i pranimit ajror në fillim të shkurtit, dërgimi i tyre u vonua për shkak të mungesës së mitralozëve për të gjuajtur përmes helikës. Situata me aviacionin ushtarak në front këtë vit ishte katastrofike - avionët rusë ishin pothuajse të paarmatosur, ndërsa avionët gjermanë ishin tashmë të armatosur me mitralozë të sinkronizuar.
Ndërkohë, në Uzinën Ruso-Baltik, pasi përfunduan ndërtimin e 18 automjeteve të porositura, ata filluan prodhimin e grupit të dytë - 16 automjete të tjera. Në dhjetor 1916, trupat, krahët dhe pajisjet e uljes ishin tashmë gati. Megjithatë, dërgimi i tyre në komitetin e pranimit të aviacionit dhe vendosja në ushtrinë aktive zgjati gjatë gjithë vitit të ardhshëm për shkak të mungesës së motorëve dhe armëve. Në atë kohë, avioni C-16 ishte bërë tashmë i vjetëruar - nuk kishte fuqi të mjaftueshme të motorit, për sa i përket shpejtësisë dhe manovrimit nuk mund të konkurronte më me Fokker-in gjerman dhe ishte inferior ndaj luftëtarëve të rinj francezë Nieuport dhe SPAD.
Duke u përpjekur të përmirësonin karakteristikat e fluturimit të S-16, ata filluan të instalonin motorë më të fuqishëm Gnome me një fuqi prej 100 kf dhe kjo bëri të mundur rritjen e shpejtësisë së tij në 150 km/h, por kjo nuk mjaftonte më.
Gjatë Luftës së Parë Botërore, në Rusi u shfaqën pilotë të cilët rrëzuan mbi 10 avionë armik. Për shembull, piloti Alexei Kazakov rrëzoi 17 avionë gjermanë dhe pasi kreu një përplasje ajrore ai mbeti i gjallë.
Pavarësisht këtyre mangësive, S-16 rriti ndjeshëm fuqinë e Forcave Ajrore Ruse. Pilotët gjermanë, të cilët më parë kishin një dominim praktikisht të pandarë në qiell, tani kanë një kundërshtar të denjë.
Fatkeqësisht, I.I. Sikorsky nuk pati mundësinë të punonte plotësisht në S-16 - shumica e kohës dhe energjisë së tij iu kushtua punës për përmirësimin e dizajnit të Ilya Muromets dhe prodhimin e këtyre pajisjeve. Sidoqoftë, edhe me performancën e tij "të vjetëruar", S-16 u bë një "mëlçi e gjatë" e aviacionit rus. Sipas historianëve ushtarakë, ai u përdor gjatë Luftës Civile dhe ishte në shërbim me Forcat Ajrore Ruse deri në vitin 1923.
8. MBËSHTETJA E AVIACIONIT TË Ushtrisë Ruse. KRIZA Nr. 6
Kjo pyetje është një shembull i mirë se sa e prapambetur, arkaike dhe e paaftë për të siguruar një ushtri ishte industria ushtarake e Perandorisë Ruse. Demonstruese dhe elokuente! Mendoni akoma ndryshe? Pastaj lexoni Golovin!
“Një situatë edhe më e trishtueshme ishte plotësimi i nevojave të aviacionit të Ushtrisë Ruse. Në Rusi nuk kishte asnjë prodhim të motorëve të avionëve në kohë paqeje, me përjashtim të degës së uzinës Gnome në Moskë, e cila prodhonte jo më shumë se 5 motorë të këtij lloji në muaj. Si rezultat i kësaj Furnizimi i flotës sonë ajrore me motorë avionësh mund të bazohej kryesisht në importe nga jashtë. Por aleatët tanë, të zënë me forcimin e jashtëzakonshëm të forcave të tyre ajrore, me shumë koprraci na i dhanë këta motorë.
Në kujtimet e Kryetarit të Dumës së Shtetit, M.V. Ne mundëm të njihemi me këtë shënim, si dhe me përgjigjen e dhënë nga Zyra e Shefit të Aviacionit dhe Aeronautikës në Ushtrinë Aktive.
Në kohën e shpalljes së luftës, aviacioni rus përbëhej kryesisht nga "newporte" prej 70 forcash, në disa detashmente kishte "farmanë" të tipit XVI dhe XXII (aparatet stërvitore). Materiali në shumë njësi ishte plotësisht i konsumuar, dhe trupat shkuan në luftë me avionë që kishin fluturuar për dy vjet. Edhe "newportet" e ndërtuar nga uzina e Shchetinin u dërguan në luftë. Këto "newports", të ndërtuara sipas vizatimeve të miratuara, por krejtësisht të pasakta, kishin kënde negative të krahëve, gjë që rezultoi në një sërë aksidentesh fatale; pavarësisht kësaj, pajisjet mbetën në shërbim dhe u dërguan në luftë.
Përbërja e përgjithshme e forcave ajrore të ushtrisë ruse në fillim të luftës ishte si më poshtë:
detashmentet e aviacionit (skuadronet) - 39,
avion - 263,
kompanitë aeronautike - 12,
pilotë - 129,
vëzhgues - 100.
Disa muaj pas fillimit të luftës, d.m.th. Në dimrin e viteve 1914-1915, shumë detashmente (skuadrilje) u gjendën në një situatë krejtësisht kritike për shkak të prishjes së plotë të avionëve dhe motorëve. Këto detashmente duhej të çoheshin në pjesën e pasme për t'u ripajisur me pajisje dhe për të ritrajnuar pilotët për të fluturuar në sisteme të reja. Disa nga njësitë që kishin "newports" u riarmatosën me "morans-ombela". Disa detashmente morën automjete të riparuara gjermane dhe austriake që kishim kapur; edhe më vonë u shfaqën "Voisins" me motorë 130 kuaj-fuqi. Por i gjithë ky riarmatim u krye pa plan dhe në mënyrë kaotike.
Deri në pranverën e vitit 1915, shumica e njësive u ripajisën dhe u rishfaqën në pjesën e përparme.
Filluan të funksionojnë edhe shkollat e aviacionit, por të gjitha furnizimet materiale ishin ende të pakënaqshme: Nga Franca morëm vetëm ato mostra që konsideroheshin të vjetruara atje.
Në vjeshtën e vitit 1915, ofensiva gjermane ndaj Serbisë ndërpreu lidhjen tonë më të shkurtër me Francën dhe aparatet dhe motorët që na dërguan u ndërprenë në Selanik. Ata duhej të dërgoheshin në Arkhangelsk, ku për shkak të ngrirjes së hershme nuk arritën dhe mbetën për të kaluar dimrin në Aleksandrovsk (në Murman).
Si rezultat i kësaj në pranverën e vitit 1916, aviacioni ynë ishte përsëri në një situatë kritike . Avionët francezë që porositëm ishin pjesërisht në Murman, pjesërisht në Francë; pajisjet e ndërtuara në Rusi, për shkak të mungesës së motorëve për to, depo dhe fabrika të rrëmujshme. Kur aparati francez më në fund mbërriti në detashmente në qershor 1916, ato doli të ishin krejtësisht të vjetruara dhe ne nuk ishim në gjendje të luftonim armikun në ajër me një shans të barabartë.
Shumica e betejave ajrore midis gjermanëve Fokkers dhe avionëve tanë nuk përfundojnë në favorin tonë dhe lista e gjatë e pilotëve tanë që vdiqën trimërisht rritet çdo ditë..
detashmentet e aviacionit (skuadronet) - 75,
avion - 716,
kompanitë aeronautike - 36,
pilotët - 502,
vëzhgues - 357.
Sa për mua, fotografia e përshkruar nga gjenerali Golovin nuk është aspak e gëzueshme.
Materiali është kryesisht i vjetëruar, praktikisht nuk ka motorë të avionëve tanë, dhe ato të importuara mbërritën shumë vonë. Edhe fakti i rritjes së forcave ajrore (nga fillimi i luftës deri në shtator 1916, sipas statistikave të dhëna) nuk është veçanërisht inkurajues. Pse? - pyet ti. Po puna është se, siç shkruan Golovin, "gjatë të njëjtës periudhë kohore, vetë madhësia e ushtrisë ruse u rrit gjithashtu. Deri më 1 shtator 1916, numri i divizioneve të këmbësorisë në Ushtrinë Aktive ishte dyfishuar në krahasim me fillimin e luftës. Kështu, kur krahasohen forcat ajrore në fillim të luftës dhe në fund të vitit 1916, duhet marrë parasysh se në rastin e dytë, këto trupa duhej t'i shërbenin një ushtrie dyfish më të madhe.
Duke iu afruar krahasimit që na intereson nga ky këndvështrim, duhet të arrijmë në përfundimin se “ në fund të vitit 1916, ushtria ruse doli të ishte e pajisur me aviacion vetëm shumë pak më mirë se në fillim të luftës. Por nëse marrim parasysh faktin se gjatë 2.5 viteve të luftës ushtria gjermane, ashtu si ajo franceze dhe britanike, hodhi hapa të mëdhenj drejt zhvillimit të forcave të saj ajrore, rezulton se nga fundi i vitit 1916, ushtria ruse u bë edhe më e pambrojtur në ajër sesa në vitin 1914» .
Një përfundim interesant! A nuk është e vërtetë? Dhe më e rëndësishmja, absolutisht e drejtë! Le të shohim statistikat nga rezultati më i mirë (për vendet kryesore pjesëmarrëse në luftë) deri tek më i keqi.
Ne hapim, për shembull, botimin e vitit 1975 të "Enciklopedisë Ushtarake Sovjetike" dhe shohim të dhënat e mëposhtme:
1. Mbretëria e Bashkuar. Deri në fillim të luftës kishte 30 avionë, deri në fund të luftës - 1758 58,6 herë (!).
2. Franca. Deri në fillim të luftës kishte - 156 avionë, deri në fund të luftës - 3321 . Numri i avionëve gjatë viteve të luftës u rrit me 21,28 herë (!).
3. Gjermania. Deri në fillim të luftës kishte - 232 avionë, deri në fund të luftës - 2730 . Numri i avionëve gjatë viteve të luftës u rrit me 11,76 herë (!).
4. Austro-Hungaria. Në fillim të luftës kishte 65 avionë, në fund të luftës - 622. Numri i avionëve gjatë viteve të luftës u rrit me 9,56 herë (!).
5. Rusia. Në fillim të luftës kishte 263 avionë, në fund të luftës - 700. Numri i avionëve gjatë viteve të luftës u rrit me 2,66 herë.
Pra, siç e shohim, Franca dhe Gjermania kishin më së shumti avionë. Për sa i përket rritjes numerike të avionëve nga fillimi deri në fund të luftës, prinë Britania e Madhe. Në këto statistika, Rusia renditet e fundit për sa i përket rritjes së forcave të saj ajrore.
Mund të më kundërshtohet se, thonë ata, fotografia që sapo dhashë është e thjeshtuar dhe nuk merr parasysh numrin total të avionëve të prodhuar nga vendet e mësipërme. Unë nxitoj t'ju siguroj se për Perandorinë Ruse, fotografia ende nuk ndryshon rrënjësisht (përkundrazi, përkundrazi, përkeqësohet ndjeshëm)! Gjykojeni vetë:
Franca është në vendin e parë - 52.1 mijë avionë janë prodhuar gjatë viteve të luftës!
Britania e Madhe është në vendin e dytë - 47.8 mijë avionë!
Gjermania është në vendin e tretë - 47.3 mijë avionë!
SHBA është në vendin e 4-të - 13.8 mijë avionë!
Italia është në vendin e 5-të - 12 mijë avionë!
Austro-Hungaria është në vendin e 6-të - 5.4 mijë avionë!
Rusia është në vendin e 7-të - 3.5 mijë avionë!
Dhe një gjë tjetër. Po të analizojmë intensitetin e punës së aviacionit rus sipas vitit dhe muajit (nga fillimi i luftës deri më 1 shtator 1916), nuk mund të mos vërejmë se intensiteti i kësaj pune vetëm sa rritej nga viti në vit.
Pra, në 1914:
Fluturuan 549 pilotë. Ata bënë 3229 fluturime, me një kohëzgjatje totale prej 3458 orësh.
Në vitin 1915:
Fluturuan 2173 pilotë. Ata bënë 14838 fluturime, me një kohëzgjatje totale prej 17165 orë.
Në vitin 1916:
1982 pilotët fluturuan. Ata bënë 11,521 fluturime, me një kohëzgjatje totale prej 20315 orë.
Megjithatë, a ia vlen vërtet të jesh kaq krenar për këtë? Duke iu përgjigjur kësaj pyetjeje, gjenerali Golovin jep një shembull të qartë:
“Le të marrim si shembull muajin e punës më intensive. Ky është gushti i vitit 1916, gjatë të cilit janë kryer 2116 fluturime me një kohëzgjatje totale prej 3444 orësh. Kjo jep mesatarisht 68 fluturime në ditë në gusht me një kohëzgjatje totale prej 111 orësh. Por në këtë kohë, Ushtria Aktive Ruse përbëhej nga 14 ushtri (Nr. 1-12, Speciale dhe Kaukaziane) me një forcë totale prej më shumë se 200 këmbësorie dhe 50 divizione kalorësie. Gjatësia e vijës së betejës, duke mos marrë parasysh Frontin Kaukazian, kalon 1000 kilometra. Dhe për të shërbyer forca të tilla kolosale tokësore, aviacioni mund të bëjë vetëm 68 fluturime në ditë me një kohëzgjatje totale prej 111 orësh.
Dobësia ekstreme e forcave tona ajrore u njoh qartë në të gjitha nivelet e komandës ruse. "Brusilov, Kaledin, Sakharov," shkruan Kryetari i Dumës së Shtetit M.V. Rodzianko në kujtimet e tij në qershor, "kërkoi t'i kushtonte vëmendjen më serioze aviacionit. Ndërsa gjermanët fluturojnë mbi ne si zogj dhe na hedhin bomba, ne jemi të pafuqishëm për t'i luftuar ata..»
Shtabi ynë e dinte mirë këtë dhe për këtë arsye i paraqiti Konferencës Ndër Aleate, e cila u mblodh në janar 1917, një kërkesë për të dërguar 5200 avionë në ushtrinë ruse në tetëmbëdhjetë muajt e ardhshëm pas 1 janarit 1917.
Pra, siç mund ta shihni vetë, megjithë rritjen e forcave ajrore ruse, ata ishin më të dobëtit ndër pjesëmarrësit kryesorë në Luftën e Parë Botërore dhe nuk ishin në gjendje të luftonin armikun në kushte të barabarta në ajër për shkak të prapambetjes së bazën e tyre materiale. Qiejt e Luftës së Parë Botërore nuk i përkisnin aviacionit rus, por Richthofen dhe të tjerëve si ai. Dhe, për fat të keq, për ne, ky është një fakt.
(Në vazhdim...)