chega, Unë kisha një planet me një motor 2T. Gjatë gjithë kësaj kohe nuk kam hasur asnjëherë problem me nisjen pas një periudhe të gjatë parkimi. Perpara se ta shisja e kisha 2 vjet dhe fillova me gjysme rrotullimi... Nese fillimisht derdhni benzine ne cisterne dhe pastaj lini vaj atje, atehere po, do te kete probleme.. Por nese e pomponi menjehere , duke e trazuar, atëherë gjithçka është në rregull. Gjatë gjithë rinisë sime jam ndjekur kështu nga i gjithë fshati dhe pa asnjë problem)
Sergej 15, personalisht jam shume i kujdesshem per te gjitha llojet e aditiveve, ala motorr i paster dhe karburant i ftohte.
Sepse derdhja e këtyre aditivëve në motorë të ndenjur mund të jetë e rrezikshme, pasi ato mund të lajnë këto depozita, të cilat do të bllokojnë marrësin e vajit dhe më pas do t'ju duhet të tundni grushtin e miqësisë shumë shpejt.
E njëjta gjë me vajin për shpëlarje...
Në teori, një vaj i mirë përmban aditivë të mirë detergjent që lajnë gjithçka. Mbi 100 tkm, motori me naftë ishte i pastër, nuk kishte depozita kritike.
Personalisht, nuk e shoh kuptimin e derdhjes së ndonjë aditiv në karburantin dizel në dimër nëse nuk ngrin. Në pragun e dritares ku mbushem ka një shishe me mbishkrimin "mostra". Karburanti dizel atje është i lëngshëm dhe kur mbahet në dritë mund të shihni se është një përbërës, ndryshe nga karburanti dizel i verës në sezonin e ftohtë.
Kamionistët flasin seriozisht për shtimin e naftës në karburantin dizel; një i njohur i tillë pa qartë në qendrën Scania, ndërsa riparonte kamionin e tij, pajisjet e karburantit të traktorëve modernë si Volvo dhe Scania. Mjeshtrit thanë se të gjithë pishinat ishin blu nga karburanti dizel.
Me pak fjalë, karburanti dizel është një humbje e lëmit tonë.
Mora injektorët e mi për t'u kontrolluar në stendë - gjithçka ishte brenda tolerancave. Kilometrash rreth 100 t km.
Nëse i mbushni motorët e ndenjur me lloj-lloj gjërash, për të cilat kam lexuar dhe ndërveproj me ta, atëherë ndoshta do të ketë një grusht miqësie, mund të them për makinat e mia.
karizma - 235,000 km
Outlander 98,000 km
10 - 145,000 km
xhip 174000 km.
Siç mund ta shihni, motorët nuk janë aspak të freskët dhe ju kujtoj se karisma është një Jidai.
Në të gjitha u kryen të njëjtat procedura dhe në të gjitha u ndje se motori po merrte më lehtë frymë edhe në një G si 10. Unë vozita me makinë në Karizma dhe Outlander për në Krime dhe kishte male dhe një ngjitje në Aypetri. Makinat funksionuan perfekt. Ndoshta kam qenë thjesht me fat))))))))))))))) Nuk kam dëgjuar ende për një person të vetëm që mbushi larjen e lëngshme të molës dhe vuante pikëllimin. Natyrisht, vaji ka aditivë të ndryshëm që ndihmojnë motorin, por unë e mbusha me vaj origjinal Mercedes, i cili nuk kishte asnjë fjalë në rusisht, dhe duke ditur përbërësin me squfur të lartë të karburantit tonë, ky vaj shpejt do të përkeqësohet. (kjo është arsyeja pse nuk përdor Motul) dhe pikërisht për të ruajtur të gjitha vetitë bazë përdor aditivë si në vaj ashtu edhe në karburant. Këtu të gjithë duhet të zgjedhin vetë nëse duan apo jo. Nuk ka dyshim, kur për herë të parë derdha aditivin në dzhidaya para Krimesë, ishte e mërzitshme.
Unë dua të flas për atë që rezulton të jetë një temë popullore - shtimi i naftës në karburantin e një makine me naftë. Tema është mjaft e popullarizuar në mesin e pronarëve të makinave me naftë dhe shumë e diskutueshme, pasi ka si mbështetës të këtij "hackimi të jetës" dhe kundërshtarë.
Më lejoni të filloj duke thënë se për një "mashtrim" të tillë mësova relativisht kohët e fundit, nga një prej miqve të mi, i cili po merrej me rezervuarin e karburantit për disa minuta në një pikë karburanti. Kur e pyeta se çfarë ndodhi, ai me një buzëqeshje u përgjigj se kishte derdhur "100 gramët e Komisarit të Popullit..." U interesova dhe fillova të pyes se çfarë dhe si, në përgjithësi, e dija thelbin e çështje dhe, të them të drejtën, u trondita pak nga ajo që dëgjova. Mbushni rezervuarin me vaj me dy goditje në një makinë me naftë? Per cfare? Hera e fundit që e pashë këtë ishte kur babai im derdhi vaj në rezervuarin e gazit të JAVA-s së tij. Por naftë? Dhe madje edhe në rezervuarin e një makine moderne? E paqartë! Kështu që vendosa ta shqyrtoj këtë. Unë nuk debatova me mikun tim, por për të qenë i sinqertë, nuk e besova atë që thoshte, pavarësisht se një mekanik motorik me përvojë e këshilloi që të derdhte vaj me dy goditje në naftë.
Kështu që, pasi studiova këtë çështje, gërmova në internet për disa ditë dhe shoshita disa qindra artikuj, arrita në përfundimin që vendosa të paraqes në këtë artikull. Nëse jeni të interesuar, vazhdoni të lexoni, nëse jeni shumë dembel për të lexuar, shikoni përmbledhjen menjëherë...
Pra, nga vijnë këmbët?
Shumë kohë më parë, kur karburanti me naftë ose karburanti me naftë ishte akoma me cilësi adekuate, parafinat e përfshira në karburantin me naftë të trashur në temperaturat subzero, duke e kthyer karburantin në pelte. Përkundër faktit se solariumi gjoja ishte dimëror me një flok dëbore "*", pronarët e makinave me naftë kishin mjaft probleme. Parafinat u vendosën dhe vetë motori me naftë u bë "pa yndyrë" ose diçka e tillë, si rezultat i së cilës pësoi pompa e injektimit (pompë e karburantit me presion të lartë). Pse vuajti? Fakti është se lubrifikimi i të njëjtës pompë të injektimit të karburantit, siç është planifikuar nga projektuesit, duhet të bëhet nga vetë karburanti, i cili duhet të jetë "i yndyrshëm" për shkak të pranisë së parafinave në të. Sidoqoftë, për shkak të temperaturave nën zero, siç thashë tashmë, ka mungesë lubrifikimi, gjë që ndikon ndjeshëm në gjendjen e pompës së karburantit dhe çon në dështimin e saj të parakohshëm.
Mjeshtrit në mënyrë eksperimentale arritën në përfundimin se shtimi i lubrifikantit shtesë në karburantin dizel në formën e vajit ose vajgurit, i cili kishte një efekt të dobishëm në funksionimin e pompës së injektimit dhe të gjithë motorit në tërësi. Në të njëjtën kohë ose pak më vonë, në tregun e kimikateve të automobilave filluan të shfaqen aditivë të ndryshëm karburanti, "antigel" dhe preparate të ngjashme që kryenin të njëjtin funksion. I vetmi ndryshim ishte çmimi... Ata që kishin mundësi financiare të blinin aditivë filluan të “ushqenin” motorin e makinës së tyre dhe ata që nuk kishin një mundësi të tillë vazhduan të derdhin vaj në motorin me naftë.
Koha ka fluturuar, gjithçka ka ndryshuar, gjenerata të shoferëve, motorëve dhe teknologjive, por pavarësisht nga natyra e teknologjisë së lartë të atyre moderne, disa tradita janë ende të rëndësishme. Madje, situatën e rëndojnë vetë pikat e karburantit, të cilat në vend që të shtojnë aditivë të veçantë që pengojnë trashjen e karburantit dizel, thjesht heqin një përqindje të madhe parafinash nga karburanti. Si rezultat, ata marrin kursime dhe gjoja "karburant dizel dimëror", ndërsa shoferët kanë shumë probleme dhe një pompë karburanti me presion të lartë të dëmtuar.
Mungesa e lubrifikimit të pompës së injektimit çon në dështimin e saj të pashmangshëm, një pararojë e të cilit është funksionimi i zhurmshëm i kësaj njësie. Për shkak të prodhimit të madh, boshllëqet në pjesët e pompës së karburantit me presion të lartë rriten, gjë që çon në faktin se gjatë funksionimit pompa e injektimit bën shumë zhurmë, e cila është e njohur për të gjithë "shoferët e naftës".
Si do të reagojë motori?
Kundërshtarët e "infuzioneve" të tilla në rezervuar vënë në dyshim këtë metodë të mbrojtjes së pompës së injektimit të karburantit, pasi dyshohet se nuk rekomandohet nga prodhuesi i makinës, dhe përputhshmëria e vajit 2T me karburantin dizel dhe efekti i tij në njësinë e naftës nuk është testuar. .
Argumenti 1 . Pikërisht për ata që e dyshojnë atë, unë vizitova posaçërisht disa stacione shërbimi, ku bëra një bisedë me specialistë që, në parim, ishin të të njëjtit mendim. Sipas mendimit të tyre, vaji me dy goditje nuk ka një efekt të dëmshëm në një motor nafte; përkundrazi, ai e bën motorin të funksionojë më mirë, lubrifikon pompën e injektimit të karburantit, duke zgjatur "jetën" e tij. Për më tepër, vëzhgimet kanë treguar se pas shtimit të naftës në karburantin dizel.
Argumenti 2 . Një nga të anketuarit, i cili riparon pajisjet e karburantit, ka bërë një deklaratë të bujshme. Ai jo vetëm që konfirmoi faktin se shtimi i vajit ka një efekt të dobishëm në pompën e injektimit dhe motorin në tërësi, por foli edhe për testet e tij. Ai zbuloi eksperimentalisht se pompat e injektimit të karburantit që "hëngrën" karburant dizel me shtimin e vajit kishin më pak gjasa të dështonin.
Sa dhe çfarë lloj vaji duhet të derdhet në naftë?
Raporti ideal, sipas shumicës së adhuruesve të përdorimit të vajit 2T, është proporcioni: 1: 100; kjo është "doza", sipas pronarëve të makinave me naftë, që nuk shqetëson përzierjen e karburantit-ajrit dhe ka një efekt i dobishëm në gjendjen e motorit dhe pajisjeve të karburantit. Pompa e injektimit të karburantit dhe motori funksionojnë pa probleme, pa humbje dinamike.
Sa i përket markës, nuk ka asnjë mendim të caktuar, gjëja kryesore është se është vaj 2T, mundësisht jo i lirë. Gjithashtu, sipas vëzhgimeve të disa anëtarëve të forumit, është më mirë të derdhni vaj gjysmë sintetik në naftë, pasi ka toleranca dhe standarde të ngjashme" tym të ulët(përkthimi do të jetë diçka si: pak tym ose tym i dobët...). Për shkak të parametrave të ngjashëm të përmbajtjes së hirit të këtyre vajrave dhe përmbajtjes së hirit të karburantit dizel, shfaqja e blozës ose një ndryshim në ngjyrën e shkarkimit është pothuajse i pamundur!
Le ta përmbledhim
Siç tregojnë praktika dhe vlerësimet e shumta pozitive nga njerëzit e kuptueshëm, derdhja e vajit 2T në karburant dizel është një mënyrë plotësisht funksionale për të parandaluar prishjen e pajisjeve të shtrenjta të karburantit. Përdorimi i një sasie të vogël vaji me dy goditje nuk do të dëmtojë njësinë e energjisë, por vetëm do të përmirësojë gjendjen e saj.
Minuset . Ndër disavantazhet e shprehura nga disa pronarë makinash: (me rreth 3-5%), një rënie e lehtë e dinamikës, si dhe kostot e naftës dhe nevoja për të ndotur vazhdimisht duart dhe për t'u shqetësuar me derdhjen e këtij vaji në rezervuar. Por më duket se nëse krahasoni koston e riparimeve dhe shqetësimin që lidhet me të, atëherë të gjitha këto disavantazhe thjesht duken qesharake.
Alternativa . Nëse nuk doni të derdhni vaj 2T, por dëshironi të ruani motorin dhe pompën e injektimit të karburantit, blini aditivë të veçantë të motorit me naftë që do të ofrojnë një efekt të ngjashëm, megjithëse me një çmim më të lartë. Si rezultat, përdorimi i aditivëve të tillë do të jetë më i lirë se riparimet e shtrenjta të pajisjeve të karburantit dhe dështimi i parakohshëm i një prej pjesëve më të shtrenjta të tij. Siç e kam thënë më shumë se një herë: "Parandalimi është gjithmonë më i lirë se riparimi!"
Nëse nuk doni të ndërhyni me të gjitha këto, atëherë ju rekomandoj të përdorni metodën e parë ose të dytë, të paktën në dimër, kur motori me naftë bëhet "i thatë dhe i freskët" dhe pompa e karburantit funksionon praktikisht pa lubrifikim. Masa të tilla do të sigurojnë funksionimin e duhur të pompës së injektimit të karburantit, do të zgjasin jetën e saj të shërbimit dhe gjithashtu do të shmangin problemet dhe mbeturinat që lidhen me riparimet.
Kjo është gjithçka që kam, faleminderit për vëmendjen tuaj. Lini mendimet tuaja për këtë çështje në komente, na tregoni se cilin opsion përdorni dhe si ndiheni për shtimin e naftës në karburantin dizel. Mirupafshim të gjithëve, kujdesuni për veten!
Nga forumi Zafir:
Thjesht lexoni teorinë një herë dhe harroni për çdo budalla që derdh vaj në dhomë me diell
Pyetje:
Një mik tregoi një histori - që një shofer nafte shumë "i lezetshëm" shton 1-2 litra vaj 2-stroke në rezervuar (si një shtesë). Pas kësaj, motori fillon të funksionojë shumë më i qetë dhe reagimi i mbytjes është më i mirë. Ai drejton një Gelenwagen. Dhe para syve, mbushi tankun e një shoku me një TOYOTA. Tingëllonin si zile në boshe - dhe kur e mbusha, filloi të funksiononte e qetë si benzina.
Kush do të tregojë apo këshillojë? A do të funksionojë kjo me një shufër - apo është më mirë të mos rrezikoni? Në fund të fundit, motori ka shumë sensorë - po sikur të ndizet?..Përgjigje:
Plotësisht i padobishëm jo vetëm për motorët me naftë HDi, por edhe për çdo motor të zakonshëm hekurudhor. Dhe kjo është arsyeja pse:Për të filluar, pse të shtoni vaj në karburant dizel? Shpjegimi është i thjeshtë (dhe i njohur mirë për çdo specialist të naftës (një specialist në praktikë, jo me fjalë)) - një motor nafte me një pompë injeksioni shumë të konsumuar dhe përbërës të tjerë dhe pjesë të pajisjeve të karburantit "unaza", "gjumbullon", "kumbon erë" dhe funksionon në mënyrë të pabarabartë - boshllëqet janë rritur, cilësimet "kanë ikur", kërkohet rregullim i mundimshëm (dhe i shtrenjtë) dhe/ose zëvendësim i përbërësve dhe pjesëve të konsumuara (gjithashtu të shtrenjta) - dhe zhaba po mundon, oh , sa torturuese. ...
Dhe më pas vjen në shpëtim një teknikë e provuar nga brezat e shitësve të paskrupullt të makinave me naftë - vaji me dy goditje derdhet në karburant. ... Viskoziteti i karburantit rritet në mënyrë të pashmangshme, që do të thotë se çiftet e konsumuara të pistës dhe/ose valvulat/rotorët e bobinës "notojnë lart" dhe ndalojnë "tingëllimin"; është më e vështirë për një pompë injektimi të karburantit të konsumuar të injektojë karburant viskoz. , ka shumë të ngjarë, përmes injektorëve të papastër, që do të thotë se sasia e karburantit që hyn Dhoma e karburantit zvogëlohet, si dhe pika e fillimit të injektimit "ndërrohet" (drejt "pas" TDC), karburanti fillon të digjet më ngadalë... dhe një Shfaqet efekti iluziv se motori ka filluar të funksionojë më i qetë dhe më i qetë. Si i ri... Ky është “mashtrimi i vajit me dy goditje” - MREKULLIA!
Por, siç e dini, mrekullitë, mjerisht, nuk ndodhin! Dhe e gjithë kjo ngjarje kundërshtohet nga fakti se motori dizel kur ishte i ri, ai gjithashtu nuk "zinonte" fare, ai punonte po aq qetë dhe e çonte makinën përpara si një topuz i ri... me karburant të rregullt, pa çdo aditiv!
Pra, pse tani kërkon mbushjen e vajit në mënyrë që të funksionojë (ose më mirë, të krijojë iluzionin) gjithashtu në heshtje dhe në mënyrë të qëndrueshme? ... Pra, është plotësisht e logjikshme që motori të jetë I DASHUR. Dhe kjo mund të shërohet vetëm me riparim.Mos u përfshini në "eksperimente garazhi"! Çdo inxhinier profesionist me naftë do t'ju thotë - një motor nafte normal dhe i mirëmbajtur, i shëndetshëm dhe i mirëmbajtur, edhe me gjysmë milioni kilometrazh, ecën në heshtje, tërheq me siguri dhe "merr frymë" me masë në një motor të zakonshëm normal nafte, PA shtuar asnjë lëndë të mrekullueshme. tek karburanti.
E gjithë sa më sipër vlen kryesisht për motorët me naftë me një sistem injeksioni "klasik", tashmë të zhdukur, si dinozaurët dikur...
Po Common Rail?
Por për Common Rail, kjo ngjarje është absolutisht e padobishme për faktin se në sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë të motorëve me naftë... nuk ka boshllëqe (!), ose prania e tyre është minimale.
Le ta imagjinojmë veten si një grimcë karburanti që hyri në rezervuarin e karburantit nga një grykë karburanti dhe të gjurmojmë rrugën e kësaj grimce në dhomën e djegies së një motori nafte me një sistem të përbashkët hekurudhor...
Së pari, ne notojmë në rezervuar dhe thithemi përmes grykës së marrjes së karburantit me formë interesante. Forma e tij është për shkak të efektit "gjethe çaji në një gotë", ku, si rezultat i rrotullimit të rrjedhës së karburantit, grimca të mëdha papastërtie, për shkak të forcës centrifugale, grumbullohen larg hyrjes së karburantit ose "fluturojnë" përtej tij, duke mbetur. në tank. Vaji në karburant është i padobishëm në këtë fazë. ...
Më pas takojmë fibrën e filtrit të trashë, qëllimi i të cilit është të parandalojë hyrjen e grimcave të mëdha të papastërtisë dhe rërës në linjën e karburantit. ... Ne notojmë përmes fibrave dhe notojmë-notojmë-notojmë përgjatë linjës së karburantit.
Këtu përdorim edhe vaj “si pincë në banjë”...Më pas, futemi në filtrin e imët, përmes një elementi filtri që bllokon grimcat mikroskopike të mbeturinave në një nivel afër molekularit. Këtu karburanti çlirohet nga grimcat e ujit që mbeten në dhomën e filtrit. Në filtrin e imët, rrjedha e karburantit gjithashtu çlirohet nga flluska të mundshme të ajrit. Nafta këtu nuk është gjithashtu "as për fshatin, as për qytetin". ...
Mekanizmi i parë që mund të hasim është një pompë mbushëse e karburantit me presion të ulët. Zakonisht bëhet në formën e një turbine, shtytëse, por më shpesh, në formën e një ekscentrike... Detyra e kësaj pompe është të furnizojë një grimcë karburanti në pompën me presion të lartë. Këtu, në pompën e mbushjes së karburantit, elementi i pompimit zakonisht nuk kërkon lubrifikimin me vetë karburantin, pasi zakonisht nuk bie në kontakt me asgjë, dhe nëse bie në kontakt, fërkohet me ndonjë gjë, atëherë dendësia e këtij kontakti është minimale - këtu praktikisht nuk ka konsum - është jashtëzakonisht i vogël. Në dhomën e vogël të pompës së mbushjes së karburantit, karburanti më në fund lirohet nga flluskat e ajrit. Siç mund ta shihni, vaji është gjithashtu "mysafir" këtu ...
Ne futemi në pompën e karburantit me presion të lartë. Këtu ndoshta do të ketë fërkime?..Por jo! Dhe këtu është minimale! Fakti është se pompat me presion të lartë të sistemeve të zakonshme Rail kanë një dizajn të thjeshtë pistoni, të përcaktuar nga qëllimi më i thjeshtë dhe i vetëm - krijimi dhe mbajtja e presionit të lartë në rampën (marrësin) e sistemit. Për më tepër, rregullimi i presionit nuk kontrollohet nga vetë pompa, por nga valvulat e saj. Për shembull, pompat HDi me naftë me presion të lartë nga Bosch kanë një dizajn radial me tre piston me pistona me goditje të shkurtër. Fërkimi kundër mureve të cilindrit është minimal këtu, shpejtësia e lëvizjes së pistonëve është gjithashtu minimale, dhe vula krijohet nga unazat bimetalike "lundruese". Nga rruga, vetë pistonët dhe cilindrat kanë një shtresë metalike-qeramike të sipërfaqeve të fërkimit, e cila gjithashtu kontribuon në fërkime dhe konsumim minimal. Në përgjithësi, kjo nuk është as një palë e kunjve ...
Në pompat e injektimit të sistemeve të injektimit të tipit "klasik", çiftet e pistës kanë një dizajn ultra të saktë, lëvizja e pjesëve ndodh si në gjatësi ashtu edhe në kënd. Për më tepër, kjo ndodh kur presioni ndryshon vazhdimisht nga zero në të lartë. Lëvizja e pistonit në lidhje me cilindrin në çiftin e pistonit ka një shpejtësi të lartë dhe një goditje të madhe, vazhdimisht në ndryshim ... në përputhje me rrethanat, konsum të lartë. Dhe ekziston edhe efekti i kavitacionit (i cili, nga rruga, "përfundoi" motorët me naftë me pompë-injektor, tani pothuajse të zhdukur ...) ...
Kjo është arsyeja pse vaji në karburant për pompën e presionit të lartë të zakonshëm Rail nuk mund të ketë ndonjë efekt të dukshëm në vetitë e sipërfaqeve të fërkimit dhe konsumit (që praktikisht mungon).
Lundrojmë më tej... Pas pompës së presionit të lartë e gjejmë veten te rampa. Për një grimcë karburanti, është njësoj sikur një person të gjendet papritur në një rezervuar me përmasa ciklopike, në të cilën ka një hyrje dhe katër (për një motor me katër cilindra) dalje për injektorët. Mund të ketë gjithashtu një vrimë të pestë përmes së cilës valvula që rregullon presionin në hekurudhë derdh karburantin e tepërt në linjën e kthimit.
Ne notojmë brenda grykës përgjatë një kapilari të hollë. Zgjatim për një moment në dhomën e vogël pranë gjilpërës. Dhe ne nxitojmë me kokë në dhomën e djegies përmes vrimave të holla të grykës së injektorit drejt e në ferrin e ajrit të ngrohur në një mijë gradë, ... në të cilin një grimcë karburanti digjet menjëherë ...
Injektorët Common Rail janë thelbësisht të ndryshëm nga injektorët "klasikë" në atë që hapen nga elektronika dhe jo nga presioni i karburantit. Ata kanë një dizajn kompakt, madje miniaturë dhe relativisht të thjeshtë, pothuajse si motorët konvencionalë të injektimit të benzinës. Karburanti në to praktikisht nuk ka asnjë kontakt me elementin shtytës.
Në injektorët "klasikë", të hapur nga presioni i karburantit, elementi shtytës ndërvepron drejtpërdrejt dhe lahet (dhe lubrifikohet) nga karburanti. Vetë dizajni është shumë kompleks, dhe si rezultat, hunda "klasike" është shumë më e madhe në madhësi. Fërkimi dhe veshja e elementit shtytës janë "në fuqi të plotë" këtu.
Por ne kemi hekurudha të përbashkët...Epo, pse duhet të shtojmë vaj në motorin me naftë me një motor nafte të zakonshëm? Fërkimi dhe konsumimi, të gjitha llojet e boshllëqeve, etj. ne fakt mungon...
Kliko për të zgjeruar...
Kjo është e gjitha marrëzi e plotë.
Burri dëgjoi ziljen, por nuk e kupton se ku është burimi i saj.
Çdo pajisje karburanti përfshin mekanikë precize dhe nuk ka asnjë shans për t'i mbijetuar një goditjeje të ashpër metalike; do të përkulet shumë më herët.
Marrëzitë e lartpërmendura janë thyer - menjëherë.
Një shembull nga benzomir.Ne marrim çdo motor benzine (karburator ose injeksion indirekt) me aftësinë për të rregulluar ndezjen, heqim shpërndarësin për ndezje shumë të hershme dhe në boshe marrim pothuajse një analog të një tingulli dizel.
Dhe ku janë pajisjet e injektimit me presion ultra të lartë në këtë motor?Pse motori me gaz funksiononte si një motor nafte?
Për shkak se presioni i kundërt është rritur, vlerat e presionit të pikut gjatë djegies janë rritur. Vala goditëse vibron në cilindër me intensitet shumë më të madh.
.....NUK janë pajisjet e karburantit që prodhojnë tingullin kryesor të naftës.
Tingulli kryesor krijohet nga një valë goditëse me një rritje të shpejtë të presionit; muret e cilindrit dhe fundi i pistonit rezonojnë.Vaji rrit numrin e cetanit, zgjat periudhën e djegies dhe zvogëlon shkallën e rritjes së presionit.
Viskoziteti dhe tensioni sipërfaqësor i karburantit gjithashtu ndryshojnë pak, madhësitë e grimcave të karburantit të atomizuar ndryshojnë, përqindja e grimcave më të mëdha në "mjegullën e karburantit" rritet dhe kjo vonon procesin e djegies: kjo jep një efekt të ngjashëm me një rritje në numri i cetanit.Si rezultat, intensiteti i valës së goditjes zvogëlohet dhe motori funksionon më mirë.
Gjatë viteve të fundit, kërkesa për makina të pajisura me njësi të energjisë me naftë është rritur. Veçanërisht "dizelët" kanë fituar zemrat e pronarëve evropianë të makinave. Shumica e prodhuesve instalojnë motorë me sistemin Common Rail në makinat e tyre. Karakteristika kryesore e sistemit është aftësia e tij për të dhënë fuqinë e nevojshme duke konsumuar sasinë minimale të mundshme të karburantit dizel. Efikasiteti i funksionimit të tij varet drejtpërdrejt nga vaji i motorit i zgjedhur saktë.
Karakteristikat e Common Rail
Njësitë e energjisë të këtij lloji përbëhen nga linjat e tyre të karburantit (çdo cilindër ka një), një pompë karburanti dhe një injektor:
- kur motori është në punë, presioni gjenerohet në linjën e karburantit, i cili është më i lartë se ai i motorëve konvencionalë me naftë;
- pompa e karburantit me presion të lartë është e lidhur drejtpërdrejt me boshtin me gunga, për shkak të së cilës aktivizohet në çdo rrotullim të njëpasnjëshëm;
- presioni në sistem arrin 1800 bar, një valvul në elektromagnet ndihmon në hapjen e injektorit, duke rezultuar në formimin e një përzierjeje të imët dispersioni.
Përfaqësuesit e modifikimeve të ndryshme të Common Rail janë të pajisur me injektorë të ndryshëm. Pra, në sistemet e gjeneratës së dytë, injektorët kanë një solenoid, dhe në gjeneratën e tretë ata kanë një element piezoelektrik.
Karakteristikat e përdorimit të vajit motorik
Procesi i formimit të përzierjes ajër-karburant është fleksibël. Kjo bëri të mundur arritjen e aftësisë së njësisë së energjisë për të prodhuar fuqi maksimale dhe në të njëjtën kohë të lëshojë një minimum të gazrave të shkarkimit. Vërtetë, vaji i motorit i derdhur në motor i nënshtrohet ngarkesave të larta. Pjesët e sipërme të pistonëve nxehen më shpejt dhe më fort sesa në njësitë konvencionale të naftës. Kjo nga ana tjetër çon në djegie shumë intensive të përbërjes. Prandaj, vajrat sintetikë derdhen në motorë të tillë. Në parim, përdoren gjithashtu gjysmë sintetikë.
Djegia e naftës në njësitë e energjisë me sistemin Common Rail kryhet sipas një algoritmi të caktuar:
- procesi fillon pasi pistoni fillon të lëvizë poshtë;
- sapo të fillojë të ngrihet lart, ai kap një pjesë të vajit me të, për shkak të të cilit lubrifikohet pjesa e brendshme e cilindrit;
- zbritja e pistonit poshtë shoqërohet me procesin e djegies;
- vaji që mbetet në pjesën e sipërme të cilindrit gjithashtu digjet, por formohen depozita karboni;
- pas lëvizjes tjetër lart të pistonit, ai heq depozitat e karbonit që rezultojnë në lubrifikant.
Falë këtij parimi funksionimi, përmbajtja e blozës në gazrat e shkarkimit reduktohet në minimum.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
Për të mbajtur blozën pezull në përbërje, prodhuesit e vajrave moderne shtojnë aditivë që përmbajnë kalcium në formulimet e tyre në sasi të mëdha. Numri maksimal i tij në vajra për njësitë e fuqisë me këtë sistem është 7.5%.
Nëse komponimet tradicionale derdhen rregullisht në motorë të tillë, depozitat e ndryshme gradualisht do të formohen në sipërfaqen e valvulave dhe cilindri do të fillojë të ajroset dobët. Si rezultat, gazrat e shkarkimit, të cilat do të grumbullohen domosdoshmërisht në sipërfaqen e punës të cilindrit, do të ndërhyjnë në formimin e një përzierjeje me cilësi të lartë.
Përveç kësaj, depozitat e karbonit do të fillojnë të formohen rreth unazave të pistonit. Si rezultat, pistoni mund të bllokohet. Në parim, lubrifikantët për motorët e zakonshëm me naftë nuk janë në gjendje të mbajnë kokrrat më të vogla të blozës dhe t'i zhvendosin ato në filtër. Rritja e frekuencës së zëvendësimit të materialit nuk do të heqë depozitat e karbonit nga unazat e pistonit.
Kështu, për motorët me një sistem të tillë, duhet të përdoren vetëm përbërje sintetike dhe në raste ekstreme, sintetike. Për të blerë dhe ndryshuar vajin, ju sugjerojmë të kontaktoni specialistë.
Nëse do t'i kishim kërkuar një automobilisti dhjetë vjet më parë të përshkruante me pak fjalë një makinë me naftë pasagjerësh, si përgjigje do të kishim marrë përkufizimet e mëposhtme: shpejtësi të ulët, ekonomike, gjëmuar si një traktor. Dhe kjo ishte e gjitha e vërtetë derisa të shfaqeshin sistemet e zakonshme hekurudhore. Ata revolucionarizuan ndërtimin e motorit, duke eleminuar dobësitë e motorëve me naftë dhe duke theksuar pikat e forta. Me ardhjen e këtij sistemi, makinat u bënë ringjallje, çift rrotullues dhe aspak si traktorë.
Sistemet e karburantit me naftë, edhe para ardhjes së sistemeve Common Rail, dalloheshin nga saktësia e lartë e prodhimit, por me kalimin në sisteme të këtij lloji, boshllëqet teknologjike në to u ulën me një renditje të madhësisë. Kështu, disa boshllëqe në injektorë janë 1 mikron ose edhe më pak, dhe presioni në sistem tejkalon 2000 atmosfera. Në këtë rast, vëllimi i karburantit të pompuar mund të ndryshojë brenda kufijve shumë të gjerë. E gjithë kjo vendos kërkesa të veçanta për karburantin dizel.
Në prag të dimrit, numri i diskutimeve në lidhje me përdorimin e karburantit me naftë në forume të entuziastëve të makinave rritet ndjeshëm. Zakonisht gjithçka rrotullohet rreth pyetjes "si mund të shtoj diçka në naftë për ta përmirësuar atë". Më poshtë janë opsione të ndryshme: si të ulni pikën e derdhjes së karburantit, ta ktheni karburantin dizel veror në naftë dimërore, të përmirësoni vetitë lubrifikuese të karburantit, etj. Shumica e diskutimeve janë në temën e ngurtësimit të karburantit dizel. Çfarë sugjerohet për ta kthyer karburantin dizel veror në karburant dimëror: derdhni vajguri dhe shtoni benzinë ose aceton; Po diskutohet se cili shkrirje e karburantit dizel është më efektiv dhe sa vaj motori duhet të derdhet në koktejin e përgatitur në mënyrë që motori të mos sëmuret. Disa mbështeten në përvojën e tyre të fituar gjatë shërbimit në ushtri, të tjerë deklarojnë me autoritet se kanë punuar në një platformë shpimi në rajonet e veriut të largët, dhe të tjerët thjesht lexojnë shumë libra. E gjithë kjo larmi mendimesh është interesante në vetvete, por vlera praktike e informacionit është e papërfillshme. Për më tepër, "njohuria popullore" e përqendruar në forumet e internetit është e zbatueshme vetëm për një situatë specifike. Dhe nëse dikush praktikon me sukses shtimin e vajgurit në karburantin dizel të një KAMAZ me një pompë në linjë, atëherë pronari i, të themi, një Volkswagen Touareg krejt i ri me sistemin Common Rail të gjeneratës së fundit, nëse ai ndjek këshilla të tilla autoritare, do të përfundojë. duhet të riparoni apo edhe të zëvendësoni plotësisht sistemin e karburantit.
Për të sqaruar këtë çështje, ne kontaktuam zyrën përfaqësuese ruse të Bosch, prodhuesi kryesor në botë i sistemeve të karburantit Common Rail. Rezultatet e bisedës sonë i paraqesim në formën e përgjigjeve për pyetjet më të shpeshta.
Megjithatë, fillimisht ne tërheqim vëmendjen e lexuesve në disa ilustrime rreth vetë sistemit Common Rail.
Këtu është një paraqitje skematike e sistemit të karburantit Common Rail të një makine me naftë. Karburanti dizel ndodhet në rezervuar, ku ka një filtër të trashë të vendosur në pompë. Prej tij, karburanti, duke kaluar nëpër një filtër të imët të karburantit, hyn në një pompë karburanti me presion të lartë me një pajisje matëse. Pas tij, karburanti rrjedh nën presion të lartë në hekurudhën e shpërndarjes dhe më pas hyn në motor përmes injektorit. Përmes linjës së kthimit të "shërbimit" (e nevojshme për ngritjen e gjilpërës), karburanti kullohet përsëri në rezervuar. E gjithë kjo kontrollohet nga kompjuteri në bord.
Vijat e kuqe tregojnë një zonë me presion të lartë, vijat e verdha tregojnë një zonë me presion të ulët.
Diagrami standard i një injektori karburanti Common Rail. Ashtu si në diagramin e mëparshëm, zona e kuqe është një zonë me presion të lartë. Pjesa më e ngarkuar e injektorit është valvula e topit.
Valvula ndan zonat e presionit të lartë dhe të ulët; hapja e saj bën që gjilpëra e hundës të ngrihet dhe shoqërohet nga rrjedha e karburantit me shpejtësi të lartë midis sediljes dhe topit. Për këtë arsye, sedilja dhe topi i valvulës janë më të ndjeshëm ndaj dëmtimit gjatë problemeve me karburantin.
Karakteristikat e prodhimit të pjesëve të sistemit të karburantit Common Rail. Funksionimi në kushte presioni të lartë dhe me shpejtësi të rrjedhjes supersonike vendos kërkesa të larta si për pjesët e mekanizmit ashtu edhe për karburantin e përdorur.
Përgjigjet për pyetjet e bëra shpesh
Çfarë ndryshimesh kanë ndodhur në karburantin dizel gjatë kalimit nga Euro 3, 4, 5? Cilët parametra janë përmirësuar dhe cilët janë përkeqësuar?
Meqenëse çështjet e funksionimit dimëror të një makine me naftë në një mënyrë ose në një tjetër lidhen me karburantin, para së gjithash ju duhet të zhvilloni një program të vogël edukativ për këtë temë.
Parametrat e karburantit dizel përcaktohen nga standardi evropian EN590 ose GOST 52368, të cilat janë analoge. Të gjitha pajisjet e karburantit janë zhvilluar në bazë të këtij standardi, përfshirë nga Bosch. Ne, si zhvillues, vijojmë nga fakti se karburanti i derdhur në motor duhet të plotësojë këtë standard. Dhe nëse korrespondon, atëherë nuk duhet të shfaqen probleme me fillimin e motorit në dimër dhe funksionimin e tij. Një pyetje tjetër është nëse përdoruesi, për një arsye ose një tjetër, plotësohet me karburant me cilësi të ulët. Atëherë ne ju rekomandojmë të mos bëni asgjë vetë, por të kontaktoni një qendër shërbimi.
Për ta përshkruar përafërsisht dhe përafërsisht, në procesin e ndryshimit të standardit nga Euro 3 në Euro 5, kërkesat për përmbajtjen e squfurit në karburantin dizel u rritën përpara afatit dhe në mënyrë të konsiderueshme. Për t'i bërë emetimet e motorit me naftë më miqësore me mjedisin, përmbajtja e squfurit u zvogëlua gradualisht. Në të njëjtën kohë, squfuri i gjetur në karburant kishte gjithashtu veti pozitive: ishte prania e kësaj lënde që siguronte vetitë lubrifikuese të karburantit. Prandaj, një rënie në përmbajtjen e squfurit çoi në një ulje të vetive lubrifikuese të karburantit dizel, gjë që ndikon negativisht në pajisjet e karburantit. Ekspertët thonë se karburanti po bëhet "më i thatë". Për të kompensuar këtë, aditivët që përmbajnë squfur i shtohen përbërjes së karburantit në fazën e prodhimit. Prania e tyre siguron ruajtjen e vetive lubrifikuese të karburantit me naftë. Standardet specifikojnë të njëjtën vlerë të vetive lubrifikuese për karburantet e verës dhe dimrit. Vetëm treguesit e temperaturës së ulët ndryshojnë - siç janë pika e re dhe pika e derdhjes.
Cilat parametra të karburantit me naftë janë më të rëndësishëm për funksionimin e sigurt të dimrit të një makine nafte?
Për funksionimin e dimrit të një makine nafte, një parametër i rëndësishëm është temperatura e kufirit të filtrueshmërisë. Kjo është temperatura nën të cilën grimcat e parafinës nuk mund të kalojnë më nëpër vrimat në filtrin e sistemit të karburantit. Këtu do të donim të adresonim çështjen e elementeve të filtrit të përdorur.
Cilat janë tiparet e filtrave të karburantit për sistemet me naftë?
Nuk është sekret që filtrat e karburantit janë disa nga më të shtrenjtët në mesin e filtrave të automobilave. Kjo është për shkak të kërkesave të larta, nga njëra anë, për cilësinë e pastrimit të karburantit, dhe nga ana tjetër, për rezistencën ndaj rrjedhës së karburantit. Këto parametra duhet të jenë të qëndrueshme në dhjetëra mijëra kilometra të automjetit. Sipas kërkesave teknike, filtrat duhet të sigurojnë një rrjedhë rrjedhëse prej të paktën 90%, domethënë, të mos sigurojnë rezistencë të konsiderueshme ndaj karburantit që kalon përmes tyre. Kjo është për shkak të performancës së lartë të pompës së karburantit me presion të lartë.
Një përpjekje për të kursyer para në një element filtri do të ketë një ndikim negativ veçanërisht gjatë funksionimit dimëror të makinës. Nëse elementi i filtrit ka forcë të pamjaftueshme mekanike, atëherë sapo të bllokohet me parafinë, do të ndodhë këputje mekanike. Në këtë rast, e gjithë papastërtia e grumbulluar në elementin e filtrit do të hyjë në sistemin e karburantit, gjë që do të çojë në dështimin e tij.
Parametri i dytë i rëndësishëm është vetitë lubrifikuese të karburantit dizel. Në forumet automatike shpesh ka rekomandime në lidhje me nevojën për të holluar karburantin me naftë me lloje të tjera të karburantit (vajguri, benzinë, aceton - në përmasa të ndryshme) për të përmirësuar vetitë e tij në temperaturë të ulët. A është e mundur të bëhet kjo dhe çfarë pasojash mund të çojë?
Të gjithë aditivët e listuar më sipër, natyrisht, mund të zvogëlojnë temperaturën e kristalizimit të parafinave në karburantin dizel, por ato mund të dëmtojnë pajisjet e karburantit shumë më tepër sesa vetë parafina. Problemi është se të gjithë këta aditivë përkeqësojnë në mënyrë dramatike vetitë lubrifikuese të karburantit dizel. Duhet mbajtur mend se karburanti jo vetëm që digjet në motor, por gjithashtu lubrifikon të gjitha palët e fërkimit në pajisjet e karburantit. Pompat moderne funksionojnë me presione prej më shumë se 2000 atmosferash në temperatura mbi 120 gradë, ndërkohë që ofrojnë performancë shumë të lartë. Dhe nëse papritmas një film i hollë karburanti zhduket në disa palë fërkimi të pompës, atëherë sipërfaqja metalike shkatërrohet. Grimcat metalike të shkëputura oksidohen dhe kthehen në okside, për shembull, oksidi i aluminit (korundi) është një gërryes i njohur. Tjetra, grimcat gërryese me rrjedhën e karburantit dërgohen "për një shëtitje" përmes sistemit të karburantit, gjë që përfundimisht çon në shkatërrimin e jo vetëm të pompës, por edhe të injektorëve.
A është e mundur të shtoni vaj motori në naftë për të përmirësuar vetitë e tij lubrifikuese?
Vaj motorik nuk ka gjasa të përmirësojë vetitë lubrifikuese të karburantit dizel, por ajo që garantohet të çojë është depozitat e rënda të llakut dhe rrëshirave në sipërfaqet e injektorit. Në injektor, karburanti është nën presion të lartë dhe në temperaturë të lartë - këto janë kushte ideale që molekulat e gjata të disa përbërësve që gjenden në vaj të polimerizohen dhe të bllokojnë pjesët lëvizëse të injektorit. Duke pasur parasysh se boshllëqet në injektor janë të rendit 1 mikron, polimerizimi mund të ndodhë shumë shpejt. Kjo çon ose në pamundësinë për të hapur injektorin dhe furnizimin me karburant në sistem, ose, çfarë është shumë më keq, në ngecjen e gjilpërës dhe furnizimin e pakontrolluar të karburantit në dhomën e djegies. Në këtë rast, dëmi është i paparashikueshëm.
Çfarë duhet të bëni nëse karburanti në sistem është i ngrirë? A mund të përdoren shkrirësit?
Shkrirësit e karburantit me naftë bëhen në bazë të tretësve dhe etereve, për shembull, në bazë të toluenit, i cili është të paktën shumë toksik. Për më tepër, përdorimi i shkrirësve do të çojë në një efekt të dyfishtë negativ. Së pari, tretësi do të futet në karburant, gjë që do të përkeqësojë vetitë lubrifikuese të karburantit.
Së dyti, produkti nga rezervuari nuk do të jetë në gjendje të futet në filtër, i cili do të bllokohet me parafinë. Për shkak të kësaj, një filtër i bllokuar do të ndikohet nga rritja e vakumit nga pompa. Kjo mund të shkaktojë këputje të saj.
A mund të përdoren depresantë?
Bosch prodhon pajisje të karburantit me naftë për karburantet që përputhen me standardin EN590 dhe ne nuk inkurajojmë përdorimin e asnjë aditivësh. Kjo është arsyeja pse ne nuk studiojmë efektet e aditivëve të ndryshëm në sistemet tona. Përjashtimet e vetme mund të jenë produktet e rekomanduara ose të certifikuara drejtpërdrejt nga prodhuesi i automjetit. Një shembull janë vajrat motorikë, të cilët janë të certifikuar posaçërisht për përputhjen me standardet e prodhuesit të makinave. Ne, si kompani që prodhon sisteme karburanti, nuk përfshihemi në një certifikim të tillë. Dhe nëse shihni informacion në etiketën e një aditiv të karburantit dizel që rekomandohet nga Bosch, atëherë jini të sigurt se kjo nuk është e vërtetë.
A mund të përdoren tharëset e karburantit për të hequr ujin nga karburanti?
Uji në naftë është i rrezikshëm kryesisht sepse shkakton korrozion. Pajisjet e karburantit përdorin çelik me karbon të lartë, i cili oksidohet lehtësisht.Në të njëjtën kohë, hapësirat minimale kërkojnë trajtim sipërfaqësor me cilësi të lartë. Hyrja e ujit në sistem çon në oksidimin e shpejtë të pjesëve të çelikut, dhe nëse mekanizmat nuk bllokohen për shkak të kësaj, atëherë grimcat e oksidit të ngurtë menjëherë fillojnë të veprojnë si një gërryes. Nëse sistemi i ujit qëndron për disa ditë, atëherë procesi i oksidimit thjesht mund të "saldojë" pjesët në një tërësi të vetme.
Përveç kësaj, uji në karburant çon në erozion të shpejtë të kavitacionit të sediljes së valvulës së topit. Së pari, vëllimi i kthimit të karburantit rritet dhe mundësia e furnizimit të tij në cilindra zvogëlohet (fuqia maksimale e motorit bie), dhe më pas injektori ndalon hapjen fare.
Përdorimi i aditivëve që përmbajnë alkool për tharjen e karburantit dizel është i papranueshëm. Uji, kur kombinohet me alkoolin, bëhet edhe më aktiv kimikisht. Përdorimi i aditivëve të tillë mund të çojë në pasojat më të tmerrshme.
A është e mundur të vozitësh nëse një makinë me naftë është mbushur aksidentalisht me benzinë?
Edhe pse kjo tingëllon qesharake, kjo ndodh gjithashtu (dhe në Evropë një renditje e madhësisë më shpesh sesa në Rusi). Nëse e gjeni veten në një situatë të ngjashme, këshilla kryesore nga Bosch është të fikni menjëherë motorin dhe më pas të përdorni një kamion tërheqës për ta çuar makinën në një qendër shërbimi për të shpëlarë plotësisht sistemin e karburantit.
Një shembull i asaj që ndodh me pajisjet e karburantit kur cilësia e karburantit është e dobët.
Një pompë që ka dështuar për shkak të karburantit shumë të ndotur (ndoshta për shkak të një filtri të këputur). Ndani fotografi të boshtit dhe strehimit me mbetjet e përmbajtjes. Duket qartë se mekanizmi i pompës me presion të lartë është shkatërruar plotësisht.
Boshti i pompës ishte konsumuar keq për shkak të papastërtisë që hynte në sistemin e karburantit Common Rail.
Ndryshk në hyrjen e kutisë së injektorit Common Rail. Arsyeja për këtë është prania e ujit në karburant. Problemi kryesor me sistemin janë thekonet e ndryshkut që fshihen dhe futen në injektor, ku dëmtojnë pjesët lëvizëse.
Depozitimet e llakut në kërcellin e valvulës së injektorit Common Rail. Depozita të tilla polimerizojnë dhe ngjitin fort pjesët lëvizëse të injektorit. Kjo është një foto e rrallë, pasi është mjaft e vështirë të hiqni shufrën e mbërthyer.
Çfarë duhet të bëni nëse ka probleme me sistemin e karburantit?
Për mirëmbajtjen e kualifikuar të sistemeve të injektimit me naftë, Bosch ka organizuar një rrjet punishtesh të specializuara Bosch Diesel Center / Bosch Diesel Service. Ata riparojnë komponentët duke përdorur teknologjinë e prodhuesit, kanë pajisje profesionale dhe specialistët i janë nënshtruar trajnimit të nevojshëm. Përveç kësaj, të gjithë komponentët e riparuar të sistemit Common Rail i nënshtrohen testimit të plotë në stolat e provës me naftë dhe marrin një shenjë që konfirmon se komponentët përputhen me kërkesat e miratuara. Kjo shenjë gjithashtu i lejon konsumatorit të verifikojë informacionin për riparimin e kryer, si nga kush dhe kur është riparuar produkti.
Në Rusi ka më shumë se 60 qendra dhe shërbime Bosch Diesel të vendosura në të gjithë vendin. Për të gjetur punëtorinë më të afërt, mund të përdorni numrin e vetëm të linjës telefonike të rrjetit të Shërbimit Bosch - 8 800 707 87 08.
|
|