BMW 5 me te gjitha rrotat. xDrive me të gjitha rrotat nga BMW

BMW "Seria 5" mori lëvizje me të gjitha rrotat dhe më shumë.

...Babagjyshi jeton diku në këto anë. Në afërsi të qytetit finlandez të Rovaniemit në çdo hap mund të gjenden shenja me udhëzime për të hyrë në këtë apo atë atraksion të emërtuar sipas vendasit At Frost. Këtu kalon edhe Rrethi Arktik dhe brenda një dite kalova vijën magjike të të ftohtit ndoshta njëzet herë. Në Rovaniemi, konsiderohet sjellje e mirë të vozitësh në rrugë me borë dhe me akull ekskluzivisht me goma me goma, gjithmonë t'u japësh rrugë makinave me borë dhe sajë të renë që kalojnë rrugën, dhe gjithashtu, për çdo rast, zgjidh rripat e sigurimit kur vozitësh në një vendkalim akulli. Kjo është se si duket ky rajon pjellor i Finlandës veriore në një përafrim të parë. BMW e zgjodhi atë për të prezantuar versionin me të gjitha rrotat e "Serisë 5", i cili, në shikim të parë, ndryshon nga modeli standard me rrota të pasme vetëm nga një shkronjë shtesë "x" në pllakën në kapakun e bagazhit. Edhe pse në fakt kjo shenjë e një numri të panjohur fsheh shumë më tepër...

Tango në akull

POR organizatorët e provës na lejuan të arrijmë në "pesë" vetëm në fund të ditës, duke na ofruar së pari të bëjmë një udhëtim në BMW X3 dhe X5 SUV. Ata thonë se "Seria 5" është një makinë e zakonshme pasagjerësh dhe, edhe nëse është e pajisur me një transmetim "xDrive" me të gjitha rrotat, nuk do të jetë në gjendje t'ju tregojë të gjitha avantazhet e lëvizjes me katër rrota, ndryshe nga makinat që janë projektuar. për vozitje jashtë rrugës që në fillim.

"Pesë" me lëvizje me të gjitha rrotat ende ruan zakonet e tij tipike të lëvizjes së rrotave të pasme.

Prandaj, për tre të katërtat e provës më duhej të lëroja një pistë me dëborë në "X3", më pas të zotëroja pastrimet e ngushta të pyjeve në "X5"... në pritje të momentit të shumëpritur kur do të na lejohej për të hipur pas timonit të "pesë" me të gjitha rrotat.

Sidoqoftë, pasi kam kaluar disa qindra kilometra me SUV-të BMW, madje u jam mirënjohës organizatorëve që më lanë të kujtoj se cili është avantazhi kryesor i transmetimit me të gjitha rrotat bavareze "xDrive". Dhe avantazhet e tij kryesore qëndrojnë, së pari, në shpejtësi, dhe së dyti në mundësinë e ndryshimit më të gjerë të çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme. Ndërsa avantazhi mbetet ende, siç i ka hije një BMW-je të vërtetë, lëvizja me rrota të pasme në disa raste mund të konsumojë deri në 100% të energjisë në boshtin e pasmë. Kjo ndihet edhe gjatë vozitjes normale në rrugët me borë. Ndonjëherë gjatë rrotullimit, një tepricë e çift rrotullues në boshtin e pasmë shkakton një rrëshqitje të dukshme, e cila, megjithatë, shuhet menjëherë nga ndërhyrja e sistemit të stabilizimit dhe transferimi i tërheqjes në rrotat e përparme.

Dhe së fundi, para meje është një rresht me "pesë" me të gjitha rrotat. Gjithçka është ashtu siç pritej në versionin më të lartë të "BMW 530xi" me një gjashtë litra 258 kuajfuqi në linjë. (Të gjitha rrotat mund të kombinohen edhe me një motor me 6 cilindra 2.5 litra që prodhon 218 kuaj fuqi. Ky model quhet "BMW 525xi.") Përveç kësaj, së bashku me trupin sedan, motori me të gjitha rrotat "Seria 5" ” është në dispozicion si një karrocë stacion "Touring".

Nga rruga, motorët e përshkruar më sipër janë krejtësisht të rinj, dhe "pesë" të rregullt mund të pajisen me to. Fuqia e të dy motorëve është rritur me pothuajse 30 kuaj fuqi, kurba e çift rrotullues tani arrin 90% të kulmit të saj në pothuajse të gjithë gamën e funksionimit të motorit. Për më tepër, të dy motorët mund të kthehen në shpejtësi më të larta. Falë sistemit të përmirësuar të kontrollit të valvulave Valvetronic, ndërprerja tani ndodh në 7000 rpm, një rritje prej 500 rpm në krahasim me motorët e mëparshëm.

Megjithatë, në akullin e një liqeni të ngrirë, nuk do të më interesojë absolutisht se sa më të fuqishëm janë motorët e rinj ose sa shpejt rriten ato. Gomat që rrëshqasin në akull nuk janë plotësisht të interesuar se sa "rpm" filloi rrëshqitja e kotë.

Fuqia e motorit është rritur me pothuajse 30 kuaj fuqi dhe ato mund të "përdredhen" në shpejtësi më të larta.

Në gatishmëri

JASHTME, "pesë" me të gjitha rrotat pothuajse nuk ndryshojnë nga makinat thjesht me rrota të pasme. Me përjashtim të rrotave, ato janë tashmë në versionin bazë me dimensione 17 inç ("pesë" të rregullta kanë 16 inç si standard). Edhe pse... Ata duken se janë pak më të gjatë. Ndoshta ata e rritën hapësirën nga toka këtu? I kërkoj inxhinierit të vijë. Ai shpjegon:

Brendësia e makinës me të gjitha rrotat "Seria 5" nuk ndryshon nga brendësia e BMW-ve të rregullta.

Trupi është me të vërtetë i vendosur 1.5 cm më i lartë se ai i "pesës" konvencionale, por hapësira e tokës mbetet e njëjtë. Kërkohej një rritje në lartësi për të akomoduar njësitë e transmetimit me të gjitha rrotat. Në të njëjtën kohë, nga rruga, dizajni i çështjes së transferimit duhej të ridizajnohej rrënjësisht. Nëse në SUV-të "X3" dhe "X5" fuqia merret në rrotat e përparme përmes një zinxhiri, atëherë në makinën me të gjitha rrotat "pesë" përdoret një transmetim më kompakt i marsheve.

Ky nuk është kompromisi i vetëm. Duke e kthyer timonin në vend, nuk zbulova praninë e sistemit "Active Steering", i cili me shpejtësi të ulët zvogëlon raportin e marsheve të drejtimit në një kthesë të vogël 1.8. Shtrirja e ngushtë e hapësirës nën motor i detyroi projektuesit të braktisnin përdorimin e një timoni me hap të ndryshueshëm në automjetet me të gjitha rrotat. Si dhe nga sistemi "Dynamic Drive", i cili ndihmon në rrotullimin luftarak në kthesa të mprehta.

Sidoqoftë, transmetimi me të gjitha rrotat xDrive funksionon në një makinë pasagjerësh me të njëjtën besueshmëri dhe parashikueshmëri si në SUV-të bavareze. Instruktori i BMW-së, i cili filloi përpara meje, po ngiste një kamionçinë të rregullt me ​​rrota të pasme "530i Touring". Kur nisej në dëborë, pjesa e pasme e makinës së tij u zhvendos pak anash. Menjëherë, sistemi i stabilizimit e mbyti motorin dhe vetëm atëherë, pasi fitoi tërheqje, makina u largua ngadalë.

Për mua, në një makinë me të gjitha rrotat, një problem i tillë nuk mund të lindte në parim. Sistemi "xDrive", kur fillon në çdo sipërfaqe, bllokon tufën me shumë pllaka ndërboshtore dhe "pesë" fillon të përshpejtohet pa probleme dhe me besueshmëri, duke shtyrë nga toka (ose bora) me të katër rrotat.

Sistemi ynë xDrive shpërndan çift rrotullues në mënyrë kaq të qetë dhe të padukshme midis boshteve në përputhje me të dhënat e marra nga sensorët e sistemit kundër rrëshqitjes DSC, saqë mund të mos e ndjeni as në cilën pikë makina ndryshon në lëvizje me rrota të përparme ose të pasme. Prandaj, ne pajisëm secilën makinë me një ekran shtesë në të cilin do të shfaqen diagramet e kyçjes së tufës qendrore. Duke përdorur ato, ju mund të vlerësoni shkallën e furnizimit të çift rrotullues në një aks të veçantë.

Trupi i BMW 530xi është ngritur me 1.5 cm, por hapësira e tokës mbetet e njëjtë.

Këto fjalë të organizatorëve më erdhën në mendje kur vështrimi im ra në një pajisje paksa të përafërt që ngrihej mbi panelin e kontrollit. Grafikët ndezën vazhdimisht në ekranin e tij, duke treguar ndryshimin e vazhdueshëm të çift rrotullues midis boshteve. Megjithatë, ndërsa unë vozisja me një shpejtësi relativisht të qëndrueshme në një rrugë të mirë, makina ishte kryesisht me rrota të pasme. Një pjesë shumë e vogël e fuqisë furnizohej në boshtin e përparmë. Por, sapo hyre në kthesë pak më energjikisht dhe e bëre makinën të tundej paksa nga skaji, nën vorbullën e sistemit kundër rrëshqitjes, shkalla e bllokimit të diferencialit qendror u rrit fjalë për fjalë në një çast në vlerën e saj maksimale, duke hedhur një pjesë e konsiderueshme e çift rrotullues përpara, dhe më pas u kthye në gjendjen e tij origjinale. Makina u stabilizua dhe m'u kujtuan përsëri fjalët e inxhinierëve të BMW-së, të cilët kishin thënë një ditë më parë se shpejtësia e reagimit të tufës, e cila kontrollon shpërndarjen e çift rrotullues midis boshteve, është një periudhë e shkurtër rekord, rreth një. milisekonda. Për krahasim, një motor modern reagon dy herë më ngadalë ndaj shtypjes së pedalit të gazit.

Dallimet e para...

Duke iu afruar një zbritjeje të pjerrët të mbuluar me borë në një liqen të ngrirë, vendosa të luaja mirë dhe të aktivizoj sistemin "Hill Descent Control", i cili është i pajisur me të gjitha BMW-të moderne me të gjitha rrotat. Kjo pajisje, duke frenuar në mënyrë të pavarur makinën, ju lejon të zbrisni në një shpat të rrëshqitshëm me shpejtësi minimale. Megjithatë, gjëja e çuditshme është se duke ditur që makina ime e ka këtë sistem, nuk munda ta gjeja çelësin e saj. Ndoshta, sipas modës më të fundit, aktivizimi i HDC u fut në thellësitë e "iDrive"? Dhe kështu doli. Tani funksioni i "zbritjes së sigurt nga pjerrësia", i integruar në një nga nënmenytë e këtij sistemi, mund të aktivizohet duke përdorur kontrolluesin rrotullues të levës në tunelin e dyshemesë. Ose, nëse planifikoni ta përdorni shpesh këtë modalitet (për shembull, kjo është e zakonshme në Alpet zvicerane), programojeni atë të aktivizojë një nga butonat "falas" në timonin shumëfunksional. Dhe ju mund të rregulloni shpejtësinë e zbritjes duke shtypur tastet e kontrollit të lundrimit.

Versioni "Touring", domethënë karroca e stacionit, ka gjithashtu lëvizje me të gjitha rrotat.

Në përgjithësi, duke pasur parasysh se "pesë" me të gjitha rrotat do të përdoren padyshim në kushte më të vështira dhe më të rrezikshme rrugore sesa makinat me rrota të pasme, ato ishin gjithashtu të pajisura me një sistem më kompleks të kontrollit të stabilitetit të kursit të këmbimit. Ashtu si me SUV-të BMW, është në gjendje të marrë parasysh ndikimin jo vetëm të vetë makinës, por edhe të rimorkios që varet në "bishtin" e saj. Përveç kësaj, sistemi kundër rrëshqitjes i automjeteve me të gjitha rrotat është i aftë të kryejë disa funksione të tjera: mbajtja e makinës në një pjerrësi ndërsa shoferi lëviz këmbën nga frena në gaz, tharja e jastëkëve të lagur duke i shtypur në mënyrë të pavarur për një kohë të shkurtër kundër disqeve të frenave, duke pompuar presion shtesë në vijën e frenave kur frenat mbinxehen, dhe gjithashtu jini gjithmonë të përgatitur për një ndalim urgjent të makinës nëse shoferi heq këmbën nga pedali i gazit.

Megjithatë, më interesonte më shumë perspektiva krejtësisht e kundërt për të vozitur në një unazë të shkurtër, të vendosur nga një buldozer në një liqen të ngrirë dhe për të fikur plotësisht sistemin e stabilizimit. Për më tepër, në një "pesë" me të gjitha rrotat, ndryshe nga SUV-të BMW, kjo procedurë mund të bëhet në dy faza: fillimisht fikni ABS, duke lejuar që rrotat të rrotullohen sa të doni gjatë rrëshqitjes, dhe më pas, duke mbajtur fikjen. çelësi pak më gjatë, çaktivizoni plotësisht pajisjen elektronike përgjegjëse për sigurinë. Në fund të fundit, kjo është mënyra e vetme për të zbuluar se sa sinqerisht sillet kjo makinë në një lëvizje të kontrolluar.

Duke fikur sistemin e kontrollit të tërheqjes, fillimisht isha i kënaqur me rezultatin. Makina me të gjitha rrotat "Seria 5" ju lejon të "hedhni" makinën gjerësisht anash, dhe vetëm kur ekziston një rrezik i dukshëm i një kthese, sistemi i stabilizimit vjen në shpëtim, duke korrigjuar makinën në drejtimin e duhur duke frenuar në mënyrë selektive. rrotat.

Por kur e privova veten nga kjo rrjetë sigurie, doli që lëvizja me të gjitha rrotat "pesë" me taksim të saktë, të sigurt dhe funksionim të kujdesshëm të gazit lejon që ajo të drejtohet përgjatë trajektores me saktësi të saktë. Këtu "xDrive" me të vërtetë parashikon dëshirat tuaja. Këtu po hyjmë në një hark të zgjatur. Makina fillon të nxitojë me hundë jashtë kthesës. Ne e kthejmë timonin, i japim pak gaz dhe, pasi kemi zbuluar fillimin e lëvizjes nga rrëshqitja e rrotave të përparme, "xDrive" hedh pjesën e luanit të çift rrotullues prapa. Tani trupi masiv i "pesë" shkoi anash në një lëvizje të kontrolluar. E tërheqim derisa të dalim nga kthesa, zvogëlojmë gazin, kthejmë përsëri timonin dhe, sikur ndjejmë nevojën për tërheqje në rrotat e përparme, makina fillon t'i gërmojë ato, duke u tërhequr me siguri në drejtimin e duhur. Me një reagim kaq të rafinuar të transmetimit me të gjitha rrotat ndaj veprimeve tuaja, çdo kthesë është si të kërceni me një partner të njohur. Ju nuk përpiqeni të merrni me mend lëvizjen e radhës të partnerit tuaj, por jeni 200 për qind të sigurt se kthesa tjetër do të shkojë pikërisht ashtu siç prisni. Makina "pesë" me të gjitha rrotat është aq e kuptueshme dhe e parashikueshme në lëvizje, saqë nuk mund të presësh një mashtrim të papritur prej tij. Është vetëm për të ardhur keq që pas vetëm disa xhiro rreth pistës së ringut, organizatorët tundën duart, duke e bërë të qartë se mjafton, hapni rrugën për grupin e radhës. Kërcimi i bukur në akull përfundoi pa arritur në finale...

I rrëmbyer nga ekstravaganca e borës, pothuajse harrova t'ju them se përveç motorëve të rinj me gjashtë cilindra dhe transmetimit me të gjitha rrotat, Seria 5 mori disa përmirësime të tjera. Këtu është një listë e shkurtër e tyre. Doreza e frenave të parkimit tani është gjithmonë e mbuluar me lëkurë origjinale; kutia për sende të vogla në të majtë të timonit është bërë më e madhe në vëllim; Blerësi i çdo "pesë", dhe jo vetëm versionet kryesore, tani mund të porosisë sedilje me rregullim aktiv të mbështetjes anësore në varësi të shpejtësisë dhe këndit të rrotullimit. Përveç kësaj, mund të programoni lartësinë e ngritjes së derës së pasme të kamionçinës duke përdorur menynë "iDrive" (tani nuk duhet të keni frikë se dera që hapet shumë lart do të godasë tavanin e garazhit). Po, drejtimi "Servotronic", i cili rrit forcën në varësi të shpejtësisë, ka kaluar nga opsionet në listën e pajisjeve standarde. Edhe pse në krahasim me gjërat e përshkruara më sipër, e gjithë kjo, natyrisht, është e parëndësishme ...

Transmetimi "xDrive" funksionon në një makinë pasagjerësh me të njëjtën besueshmëri si në SUV-të bavareze.

Të gjitha disavantazhet e BMW 5-Seria (F10) 2016-2017

➖ Ndjeshmëri e lartë ndaj gërvishtjeve
➖ I mbushur me njerëz në rreshtin e fundit
➖ Sensori problematik i shiut

pro

➕ Dinamika
➕ Sallon komod
➕ Trajtimi (në rrugë të mira)
➕ Me kosto efektive

Përparësitë dhe disavantazhet e BMW 5-Series 2016-2017 u identifikuan bazuar në rishikimet nga pronarët e vërtetë. Të mirat dhe të këqijat më të detajuara të Serisë 5 të BMW (F10) me transmision automatik, me rrota të pasme dhe me të gjitha rrotat xDrive mund të gjenden në tregimet e mëposhtme:

Komentet e pronarëve

Lidhjet CV të përparme kërcitëse (56,000 km) - zëvendësim me garanci. Një tjetër përplasje në 78,000 km, por garancia ka mbaruar - çmimi është 110,000 rubla. Ende shkon në ato plasaritje - 143,000 km. Mbrojtje nga poshtë trupit - shami për çati! Ai ndryshoi, por edhe u gris në lecka. Përndryshe, konsumi i karburantit, tërheqja, komoditeti, trajtimi janë të shkëlqyera.

Rishikimi i BMW 5-Series 2.0d (218 hp) AT AWD 2013

Rishikimi i videos

Dinamika është e shkëlqyer - përshpejton në 100 km/h për 6,5 sekonda. Motori i benzinës nuk është shumë i uritur për energji. Mendoj se 9-10 litra për 100 km në autostradë dhe 12 litra në qytet për një makinë me të gjitha rrotat me motor 245 kuaj fuqi është një tregues shumë i mirë.

Në rrugët e dimrit, lëvizja me të gjitha rrotat shpesh vjen në shpëtim. Në përgjithësi, BMW 528 është i përshtatshëm për përdorim dimëror: motori nxehet shpejt, timoni dhe sediljet e përparme ngrohen.

BMW është një makinë e lezetshme! Më pëlqen shumë dizajni i rreptë, por në të njëjtën kohë i brendshëm i rehatshëm. Izolimi i zërit është më i mirë se ai i Mercedes-Benz C-Class, të cilin edhe unë e kam vozitur pak.

Ndër disavantazhet e BMW-së, vë në dukje distancën e ulët nga toka, dhe makina reagon shumë nervozisht ndaj gërvishtjeve, kështu që ju duhet të drejtoni në rrugë të pabarabarta. Sensori i shiut jeton jetën e tij dhe mund të ndezë lehtësisht fshirëset kur xhami është tharë.

Dmitry, rishikim i BMW 5-Seria F10 2.0 2.0 (245 kf) xDrive 2014

Kam pasur mundësinë të ngas Audi A6 3.0d në Evropë dhe kam mundësinë të krahasoj. Vozisni në krahasim me konkurrentët e BMW! Ndjehet sikur BeHa me një motor 2.0 tejkalon A6 3.0 për shkak të transmisionit automatik të shurdhër të këtij të fundit, si dhe një vonesë në pedalin e gazit, i cili në përgjithësi ha të gjitha ndjesitë e drejtimit. BMW është përshpejtim i ngjashëm me raketën dhe një ndjenjë e plotë kontrolli mbi situatën, kështu që lideri këtu është i dukshëm.

Ergonomi dhe komoditet. Për sa i përket izolimit të zhurmës, Audi A6 fiton, pasi rrotat në një BMW janë të zhurmshme dhe motori është i zhurmshëm me shpejtësi të ulët. Ergonomia për BMW është përtej çdo konkurrence. Kufizues shumë i përshtatshëm i shpejtësisë dhe kontrolli i lundrimit.

Nga disavantazhet e BMW-së, mund të vërej: një sensor budalla shiu, zhurmë të dobët, pa sistem zëri (i ndryshuar në Harman) ... dhe kjo është ndoshta e gjitha!

Të mirat: dinamika dhe ngasja, ergonomia, konsumi i ulët i naftës, dizajni i brendshëm.

Igor Novomirsky, rishikim i transmetimit automatik BMW 5-seri 2.0d (184 kf) 2015.

Ne kemi një motor bazë, ne, si të gjithë ata që shkruan komente, menduam se pjesa e kopekut do ta trajtonte disi. Por ai po bie! Jo, madje grumbullohet!!! Ai është i çmendur! Edhe nëse benzina është e keqe diku, butoni "sport" gjithmonë do të ndihmojë.

Parakalimi është i lehtë, motori rrotullohet pa probleme deri në 180 km/h. Frenat... Uau, ato frena!!! Shok, a duhet të ndalosh? Nuk ka pyetje! Lehtë! Kështu më përgjigjet makina! Zotëria jonë ha shumë pak. Gjithsej në autostradën 8.5-9 (ngas me agresivitet) me KAQ dinamikë!

Ata shkruajnë se gomat Run Flat janë të forta, por për mua janë shumë të lezetshme. Ka një gropë - nuk e vërej ... As unë nuk kam dëgjuar ndonjë vrimë apo gunga ... A ka ujë në gropë? Mirë!

Ruslan Zaitsev, rishikim i BMW 5-Series (F10) 2.0 (184 hp) me transmetim automatik 2015

Tani jane gati 80 mije ne odometer dhe cdo gje eshte ok, makina me ben te lumtur, e dua shume dhe me sjell akoma kenaqesi! Arriti të bëjë 8 mirëmbajtje dhe 2 riparime me garanci. Kostoja mesatare e mirëmbajtjes është rreth 15-20 mijë, plus jastëkët dhe disqet e frenave. Kjo ndoshta nuk është shuma e duhur e parave për të thënë se kjo makinë është e shtrenjtë për t'u mirëmbajtur. Dhe tani për makinën në tërësi:

1. Ergonomia është thjesht e shkëlqyer. Të hipësh pas timonit është një emocion. Është e lehtë të zgjidhni cilësimet për veten tuaj (përveç nëse jeni një gjigant ose një xhuxh). Nga minuset: Vura re që këmba e djathtë më mpihet gjatë trenave të gjatë (nga 400-500 km). Nuk mund të lidhem me sediljen, me shumë mundësi për shkak të pozicionit tim të gabuar.

2. Kapaciteti është mesatar. Për burrin e familjes që jam, nuk ka hapësirë ​​të mjaftueshme. Sediljet e pasme janë më të përshtatshme për fëmijët. Hapësirë ​​bagazhi për dy çanta të mëdha dhe një të vogël. Karroca është e përfshirë vetëm në çmontim.

3. Menaxhimi është i shkëlqyer. Edhe pse më pëlqeu edhe Mazda 6 i mëparshëm.

4. Pezullimi është i rehatshëm. Mesatarja e artë. Jo e vështirë dhe jo e rrotulluar. Unë shkoj me 18 inç.

5. Cilësia e ndërtimit është e mirë. Unë nuk shoh asnjë defekt. Përveç veshjeve plastike në kutinë e shpejtësisë, pas 20 mijë çdo gjë është e gërvishtur. Cilësia e materialeve është e mirë dhe e këndshme. Me 80 mijë, kartoni i derës ishte konsumuar aty ku e kapnin nga doreza. Po mëkatoj në ring.

6. Me kosto efektive. Ky është vetëm një shpërthim. Kjo pyetje është 5+. Rruga 6-8 litra (në varësi të shpejtësisë). Qyteti është vazhdimisht 10 litra, pavarësisht se si e ngasni atë. Rekordi i deritanishëm është 1008 km në një tank. Kjo është një pistë me një shpejtësi prej 120-150 km/h. Mesatarisht, një tank në qytet është i mjaftueshëm për 600 km.

7. Dinamika. Këtu mund të diskutohet për një kohë të gjatë. Motori me naftë tërheq si një lokomotivë me naftë. Deri në 100 km/h ndiheni rehat si në qytet ashtu edhe në autostradë. Pas 100 km/h, manovrat janë më të vështira, por mjaft të mira.

8. Duket e mrekullueshme. Bojë në të bardhë me një zhurmë. Edhe pse një BMW duhet të jetë e zezë, e bardha nuk e dëmton atë.

Rishikimi i transmisionit automatik BMW 5-Seria 520d (190 kf) 2016

Ergonomia e sediljes së shoferit është 5+. Gjithçka është në vendin e vet, gjithçka mund të shtypet dhe kthehet rehat. Gjithashtu drejton dhe frenon shumë mirë, por është shumë i ndjeshëm ndaj gërvishtjeve. Ndoshta për shkak të gjerësisë së ndryshme të rrotave të përparme dhe të pasme me rreze 18, ose gomave Run Flat.

Përshpejtimi është i sigurt, por jo një raketë: 8 sekonda në 100 km/h. Meqenëse është e shtrenjtë të përshpejtosh më shumë se 80-100 km/h në Moskë, altoparlantët 2.0D janë mjaft të mjaftueshëm për qytetin.

Fenerët LED me funksion rrotullimi, por të mallkuar, shumë të shtrenjtë. I ngjita film guri. Tingulli i një motori me naftë dëgjohet vetëm gjatë përshpejtimit, por nuk më shqetëson, madje më bën të lumtur. Ka akses në internet dhe kontroll zanor. Multimedia është lidhur me smartfonin Xiaomi pa asnjë problem.

Në "pesë" ka shumë pak hapësirë ​​për gjërat në mbështetësen e krahut dhe në të vërtetë nuk ka vend për të lidhur një smartphone. Nuk futet në tavëll ose në mbajtëse filxhani, kështu që mbështetet në sediljen e pasagjerit gjatë karikimit. Do të vëreja gjithashtu se sensori i shiut nuk funksionon gjithmonë siç duhet.

Pasagjerët e pasmë janë të ngushtë. Nuk ka asgjë në pjesën e pasme përveç deflektorëve dhe çakmakut, por kjo është paketa. Meqenëse udhëtoj vetëm shumicën e kohës, nuk më intereson.

Rishikimi i transmisionit automatik BMW 5-Series 2.0 diesel (190 hp) 2016

XDrive me të gjitha rrotat tani është në dispozicion për blerësit e "pesë" të fuqishme BMW. E mahnitshme. Dhe për të deklaruar këtë fakt pozitiv, nuk ishte aspak e nevojshme të shkoje në Finlandë dhe të hipte në akullin e një liqeni të ngrirë me një BMW 530xi.

Por unë shkova. Unë shkova për një xhiro. Dhe kuptova se xDrive i kontrolluar elektronikisht është ndoshta një sistem edhe më interesant se Torsen në Audi quattro...

Spageti dhe makaronat janë ushqime të papërshtatshme për vrapuesit, deklaron kategorikisht Rauno Aaltonen gjatë darkës. - Spageti e bën njeriun më të butë. Dhe mishi dhe patatet janë më të forta! Epo, një sallatë tjetër. Kjo është ajo që unë ha. Dhe shikoni: Unë jam tashmë 67 vjeç dhe ende drejtoj turneun e mi me motor dëbore në Finlandë. Tre ditë, tetëqind kilometra nëpër toka të virgjëra. Por nuk ka kujt t'i besohet: të rinjtë nuk mund ta durojnë!

Rauno Aaltonen, së bashku me djalin e tij Tino, u ftuan nga njerëzit e BMW si një "taksiist garash". Djalë fantastik! Ai ka mendimin e tij për çdo gjë. Ndonjëherë jo e diskutueshme, por e saj. Dhe ia vlen ta dëgjosh atë. Në fund të fundit, Rauno Aaltonen është njeriu që, së bashku me Paddy Hopkirk dhe Timo Mäkinen, vrapuan dhe fituan me një Mini në serpentinat rrëshqitëse të Monte Carlo në fund të viteve '60. Aaltonen ka pas vetes podiume në mitingje, gara me motor, kampionate makinash turistike, vite punë metodologjike në autoshkollën BMW... Jo pa arsye historianët e sportit e konsiderojnë atë më të gjithanshëm nga të gjithë "finlandezët fluturues".

A e dini pse Finlanda kryeson me një diferencë të madhe në numrin e kampionëve të botës në motorsport? Është gjenetike. Në fund të fundit, burrat finlandezë janë gjahtarë. Jeta e familjeve të tyre varej nga shpejtësia, qëndrueshmëria, saktësia dhe gjakftohtësia e tyre për shekuj!

Aaltonen nuk përmend rrugët e famshme finlandeze: kjo është e qartë. Rrugët e papastërta të mbuluara me akull në dimër, liqene të gjerë të ngrirë ku mund të stërviteni gjatë gjithë dimrit pa asnjë problem - kjo është ajo që i ktheu ish-gjuetarët gjakftohtë në vrapuesit më të shpejtë dhe më të gjithanshëm në planet. Dhe tani ka hapësira të pafundme të bardha rreth Rovaniemit. Ka ku të bredh!

Sidomos me lëvizjen me të gjitha rrotat.

Ngjarja, e organizuar nga gjermanët nga BMW në Finlandën subpolare, u quajt xDrive experience. Ky është një demonstrim i aftësive të sistemit të ri të pronarit xDrive, i cili tani është i pajisur në të gjitha automjetet BMW me të gjitha rrotat. Transmetimi xDrive është projektuar shumë thjesht - lëvizja në rrotat e pasme mbetet konstante, si në çdo BMW, dhe rrotat e përparme lidhen automatikisht duke përdorur një mekanizëm të thjeshtë. Kur e shikon, madje befasohesh - është kaq e thjeshtë. Një motor i vogël elektrik që zhvillon vetëm 1 metër njuton nuk është i aftë as të kthejë një mikser. Pas motorit janë dy ingranazhe reduktuese, një ingranazh me krimba dhe një ingranazh planetar. Pastaj - një ekscentrike, e cila, duke u kthyer, lëviz levën e gjatë. Dhe ai, nga ana tjetër, shtrëngon paketën e tufës, duke lidhur makinën me rrotat e përparme.

I menduar shkëlqyeshëm! Konsumi i energjisë është minimal, efekti është maksimal. Pse askush nuk e ka menduar këtë më parë? Sidoqoftë, marrja pa mbytje Valvetronic me elegancën e saj inxhinierike u prezantua gjithashtu për herë të parë në BMW...

Por ja çfarë është e paqartë. Fillimisht, çdo makinë BMW me xDrive është me rrota të pasme. Makina e përparme lidhet në mënyrë elektronike pa asnjë ndërhyrje nga drejtuesi. Për shembull, gjatë manovrave të parkimit, tufa X-drive është plotësisht e fikur - makina është rreptësisht me rrota të pasme, pasi lidhja e pjesës së përparme tani është e panevojshme dhe madje e dëmshme. Por modaliteti “rreptësisht me rrota të pasme” aktivizohet jo vetëm kur makina manovron në oborr me shpejtësi të ulët dhe kënde të mëdha drejtimi, por edhe pas 180 km/h!

Me shpejtësi të lartë nuk keni nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat, sigurojnë bavarezët. - Sidoqoftë, nëse e "humbni" makinën në një lëvizje të tillë, atëherë, nëse është e nevojshme, xDrive do të lidhë rrotat e përparme. Por me shumë mundësi kjo nuk do të ndihmojë ...

Çfarë kontrast i fortë me ideologjinë Audi! Në Ingolstadt ata kanë deklaruar prej kohësh një fe diametralisht të kundërt - lëvizja me të gjitha rrotat duhet të jetë e përhershme dhe simetrike. Subaru, Mitsubishi dhe të gjitha makinat e Rally WRC janë ndërtuar duke përdorur të njëjtën skemë. Dhe tani njerëzit e Mynihut vijnë dhe e kthejnë botën përmbys?

Në të vërtetë, të gjitha 530-at me targa xi u dorëzuan në Rovaniemi direkt nga terreni i testimit dimëror suedez të BMW në Arjeplog. Jashtë - "pesë" të zakonshme. Përveç që trupi është vendosur pak më lart, vetëm 15 mm. Por hapësira e tokës mbeti e pandryshuar. Pjesa e brendshme ka sedilje të shkëlqyera lëkure me anët aktive dhe erën e njohur të plastikës së shtrenjtë. Dhe, mjerisht, i njëjti dizajn "simetrik" i mobiljeve të panelit të përparmë që më irriton. Zot, kur do të mbarojnë të gjitha këto rrathë...

Në krye të panelit ka një ekran shtesë me dy shkallë lineare. Nuk duhet të shikoni në krye: kjo është një "shkallë e lëvizjes me të gjitha rrotat" hipotetike. Por nën shkallën aktuale të bllokimit të bashkimit që lidh pjesën e përparme shfaqet. Për sa kohë që nuk e prek pedalin e gazit, shiriti në fund është bosh - tufa është e hapur. Por shtypja e parë e pedalit - dhe ekrani merr jetë menjëherë. Elektronika në mënyrë proaktive, pa pritur që makina të largohet, "ngjesh" xDrive - duke gjykuar nga ekrani, me rreth 60% të gjendjes maksimale, "të vështirë". Kjo do të thotë, kur filloni nga një qëndrim, BMW 530xi aktual do të jetë i ngjashëm me makinat e mëparshme bavareze me të gjitha rrotat, në të cilat gjithmonë më pak çift rrotullues furnizohej në rrotat e përparme sesa në pjesën e pasme.

Per cfare? Për "me rrota të pasme", që është kaq e njohur për shoferët e BMW!

Unë e fik sistemin e stabilizimit duke shtypur gjatë butonin DSC - dhe me shtypjen e parë të gazit e detyroj "pesë" të rrotullohet rreth boshtit të tij në një mënyrë me rrota të pasme. E shkëlqyeshme! Këtu është ndryshimi i parë nga "i përhershëm me të gjitha rrotat" Audi, Subaru dhe Mitsubishi. Ata, në përgjigje të shtimit të parë të gazit, gjithmonë përgjigjen fillimisht si automjete me rrota të përparme - ata përpiqen të rrëshqasin jashtë, duke shkuar në lëvizje. Por një BMW me X-Drive sillet në mënyrë të kundërt në sipërfaqet e rrëshqitshme. Impulsi i parë i "pesë" me të gjitha rrotat për të shtuar gaz është të shkosh në një rrëshqitje!

Por xDrive reagon menjëherë ndaj fillimit të një rrëshqitje - shiriti në ekran errësohet menjëherë plotësisht, tufa bllokohet plotësisht dhe BMW për momentin shndërrohet në një makinë me lëvizje të ngurtë me të gjitha rrotat. Këtu është ndryshimi i dytë nga Audi. Në fund të fundit, Ingolstadt Torsen nuk është bllokuar plotësisht, por me 70%, jo më shumë. Dhe tufa "X-drive" është në gjendje të shtrëngojë fort transmetimin. Kapaciteti i tij mbajtës lejon deri në 1500 Nm çift rrotullues që të furnizohet në rrotat e përparme. Për më tepër, xDrive "mbërthehet" plotësisht shumë shpejt, në vetëm një të dhjetën e sekondës.

Nuk e prisja një sjellje kaq të këndshme dhe të parashikueshme nga një makinë "e lidhur automatikisht me të gjitha rrotat". Proceset në "X-drive" ndodhin plotësisht pa u vënë re. Elektronika monitoron vazhdimisht situatën, duke "luajtur" në mënyrë fleksibël me shkallën e lidhjes së pjesës së përparme, kolona në ekran kërcen gjatë gjithë kohës, duke reflektuar aktivitetin e motorit elektrik - diku atje, nën dysheme, ai rrotullohet furishëm mbrapa dhe me radhë, duke shtrënguar dhe liruar kapjen e kthetrave. Por kjo nuk ndikon në sjelljen e makinës në asnjë mënyrë - BMW sillet si një makinë e vërtetë me të gjitha rrotat. Ju e hidhni me siguri "pesë" në rrëshqitje të gjera, e detyroni të shkojë anash në një hark nën tërheqje ... Dhe bën gjithçka që dëshironi!

Sigurisht, ne do të detyrojmë gjithashtu BMW 530xi dhe Audi A6 3.0 quattro të luftojnë në një betejë kokë më kokë në akull. Por ndryshimi kryesor midis "pesë" me të gjitha rrotat, siç më dukej, është sjellja e tij më e paqartë. Nuk ka asnjë fazë të parë kur Audi quattro, nën tërheqje me rrotat e kthyera, së pari rrëshqet në një lëvizje - dhe vetëm atëherë shkon në një rrëshqitje, drejtimi dhe këndi i të cilit mund të kontrollohen nga timoni. Dhe në rastin e BMW, faza e driftit në akull thjesht mungon! Menjëherë - vetëm një rrëshqitje. Nuk është më pak i përshtatshëm për të vozitur sesa një Audi.

Dhe nëse makina është e parkuar anash, nëse një kthesë duket e pashmangshme, atëherë...

Nëse ndiheni sikur po “humbni” makinën tuaj, ngadalësoni! - Rauno Aaltonen, i veshur me një kapele qesharake leshi, bën një gjest energjik me dorë. - Vetëm ashpër, duke goditur pedalin. Per cfare? Edhe nëse sistemi i stabilizimit DSC është i fikur, ky do të jetë një sinjal që ai të fillojë të veprojë - do të "zgjohet" për një kohë të shkurtër dhe do të ndihmojë në stabilizimin e makinës. Dhe sigurohuni që të provoni modalitetin DTC, është një gjë e mrekullueshme!

Modaliteti DTC, Kontrolli Dinamik i Tërheqjes është një lloj faze "e ndërmjetme" midis sistemit të stabilizimit që ndizet dhe fiket. Mjafton një shtypje e shkurtër e butonit DSC - dhe "pesë" ju lejon të rrëshqitni pak, të vendosni një kënd të vogël rrëshqitjeje, të rrëshqitni të katër rrotat... Dhe më pas, ndërsa situata kalon në fazën kur vetëm një pus- personi i përgatitur mund të përballojë rrëshqitjen, shoferi do të ndërhyjë butësisht dhe do ta drejtojë makinën.

Për më tepër, lëvizja me të gjitha rrotat "pesë" është e mirë edhe me sistemin DSC të ndezur - "jaka" elektronike këtu është relativisht e dobët. Nga rruga, elektronika e sistemeve xDrive dhe DSC janë të lidhura ngushtë me njëra-tjetrën - makina me të gjitha rrotat merr informacion nga të gjithë sensorët e sistemit të stabilizimit, të cilët luajnë rolin e "aparatit vestibular". Për më tepër, sipas inxhinierëve të BMW, softueri për "X-drive" u zhvillua nga ata në mënyrë të pavarur, kompleksiteti i tij tejkalon ndjeshëm algoritmet e kontrollit të motorit - dhe nuk ka gjasa të akordohet me çip ...

Elektronikë! Ishte ajo që u bë katalizatori që ndihmoi në përfundimin e zhvillimit të konceptit BMW "me të gjitha rrotat e pasme". Në të vërtetë, që nga fillimi i viteve '80, kur në Mynih filluan të punonin në transmetimin për motorin me tre rrota me të gjitha rrotat BMW 325iX, inxhinierët e BMW donin të "martonin" avantazhet e lëvizjes me rrota të pasme dhe me të gjitha rrotat. makinë. Por duke testuar të gjitha makinat e hershme me tre rrota me të gjitha rrotat me transmetimin e tyre asimetrik (38% e çift rrotullues në rrotat e përparme dhe 62% në pjesën e pasme), ne kemi vërejtur gjithmonë - po, makina trajton në mënyrë të përsosur, por jo fal gabimet në ngarje. Dhe BMW me “X-drive” fal!

Për më tepër, më dukej se elektronika e kontrollit me të gjitha rrotat në "pesë" është tashmë më e avancuar sesa në BMW X3 me një sistem të ngjashëm xDrive. Në çdo rast, BMW X3 3.0 në të njëjtin akull finlandez ishte më pak i këndshëm dhe i menaxhueshëm për t'u drejtuar. Për shembull, në X-3 nuk ka modalitet DTC, dhe kur sistemi i stabilizimit ishte i fikur, elektronika do të ndërhynte ndonjëherë dhe do të "kafshonte" frenat - ky ishte një imitim i bllokimeve diferenciale. Dhe lëvizja e rrotave të përparme nuk u lidh aq shpejt sa në "pesë".

Sigurisht, këto janë vetëm përshtypjet e para. Në zhavorr, në asfalt të lagësht, seria e pestë BMW Xi mund të sillet ndryshe. Dhe në akull... Në fund të fundit, kam vozitur makina eksperimentale - puna për korrigjimin e kontrollit të X-drive nuk ka përfunduar ende.

Për të qenë të drejtë, një sistem i tillë kërkon disa programe, thotë Rauno Aaltonen. - Për asfaltin dhe akullin, për gomat e dimrit me kurorë dhe me fërkim... Por për një makinë prodhimi kjo, natyrisht, është e pamundur. Dhe kolegët nga BMW tani po kërkojnë vetëm një program të vetëm kontrolli kompromisi për të gjitha rastet...

Po, tani gjithçka varet nga algoritmi që përfshihet në xDrive. Pra, le të presim për sedanët e prodhimit me të gjitha rrotat dhe vagonët e stacionit BMW 525xi dhe 530xi, të cilat do të vijnë në Rusi në fund të pranverës. Në Evropë, nga rruga, xDrive do të instalohet gjithashtu në versionin me naftë të 530xi, por kjo nuk është për ne.

Dhe deri në fund të vitit, do të vijë radha e serisë së tretë - versionet e BMW 325xi dhe 330xi, të cilat do të kenë saktësisht të njëjtin xDrive si në "pesë". Është për të ardhur keq, natyrisht, që lëvizja me të gjitha rrotat është prerogativë e vetëm makinave të shtrenjta me motorë të fuqishëm. Për më tepër, në Rusi, diferenca në çmim midis sedanëve me rrota të pasme dhe versioneve të tyre me të gjitha rrotat do të jetë më e madhe se tarifa shtesë prej 2500 euro e shpallur në Evropë për xDrive. Arsyeja është e thjeshtë - ndërsa sedanët e rregullt BMW 525i dhe 530i janë mbledhur në Kaliningrad, makinat me të gjitha rrotat prodhohen vetëm në fabrikën "nëna" bavareze në Dingolfingen. Dhe ata nuk do të angazhohen në lokalizimin rus të montimit të automjeteve me të gjitha rrotat në BMW - është e padobishme, vëllimet nuk janë të njëjta. Në fund të fundit, Rusia nuk është Amerika, ku shiten gjysma e të gjitha makinave të pasagjerëve BMW me të gjitha rrotat...

Sfondi

BMW ka deklaruar gjithmonë një ideologji të lëvizjes së rrotave të pasme. Dhe vetëm sukseset në rall dhe komerciale të Audi Quattro në fillim të viteve 80 i shtynë inxhinierët e BMW të zhvillonin transmisionin e tyre me të gjitha rrotat...

Seria BMW 325iX E30 me tre rubla u shfaq në 1985. Transmetimi i tij u zhvillua në bashkëpunim me kompaninë e famshme FFD në përputhje me "formulën Ferguson" dhe ndryshonte nga quattro konceptualisht - momenti nga motori u nda përgjatë boshteve duke përdorur një diferencial qendror jo në mënyrë të barabartë, por në një raport 38/62. në favor të rrotave të pasme. Diferencialet qendrore dhe të pasme mbylleshin vetë, me bashkime viskoze të integruara që aktivizoheshin automatikisht kur rrëshqiteshin. Makinat me tre rrota me të gjitha rrotat trajtoheshin mirë, por ishin dukshëm më të shtrenjta se ato të zakonshmet dhe nuk arritën sukses sportiv - diferencialet me bashkime viskoze ishin më pak të qëndrueshme sesa ingranazhet e krimbave Torsen në Audi.

Versione të tjera me të gjitha rrotat u alternuan. Modeli i ri i makinës me tre rubla i vitit 1991 (E36) nuk kishte një version me të gjitha rrotat, por në të njëjtin 1991, sedanët BMW 525iX dhe vagonët e stacionit të serisë së atëhershme E34 morën stafetën. Transmetimi në "pesë" ishte gjithashtu asimetrik (36/64), por shumë më kompleks - mbyllja e diferencialit qendror (me një makinë elektromagnetike) dhe diferenciali i pasmë (me një makinë elektrohidraulike) kontrollohej nga elektronika. Nga viti 1991 deri në 1996, u prodhuan pak më pak se 10 mijë "pesë" me të gjitha rrotat.

Ndryshimi tjetër në serinë e modeleve solli përsëri rrokullisje: "pesë" e re me trupin E39 (1995-2003) bëri pa lëvizje me të gjitha rrotat, por E46 e mëparshme "tre rubla" kishte dy versione me të gjitha rrotat - 330Xi dhe 325Xi. Transmetimi ishte gjithashtu asimetrik (38/62), por këtë herë të gjitha diferencialet ishin të “hapura”, dhe rolin e bllokimit e kryenin pjesërisht frenat, të aktivizuara me komandë elektronike. Përpara rivendosjes së vitit 2003, crossoveri BMW X5 kishte saktësisht të njëjtin sistem me të gjitha rrotat.

Dhe tani të gjitha makinat BMW me të gjitha rrotat kanë kaluar në xDrive - një sistem pa diferencial qendror, por me një pjesë të përparme të lidhur automatikisht. xDrive fillimisht debutoi në crossoverin X3, më pas migroi në X5 dhe tani do të pajiset me "pesë" dhe "tre" makina të reja me targën xi.

Baza për ngarje të sigurt dhe të këndshme është të keni kontroll të plotë mbi forcat që veprojnë në automjetin tuaj. Siguria e kontrollit është aspekti më i rëndësishëm që merret parasysh në procesin e krijimit të sistemit të shasisë, si dhe në drejtimin e automjeteve BMW.

Ju mund të zbutni ndikimin e forcave dinamike (qoftë vertikale, tërthore ose gjatësore) në mënyra të ndryshme, të cilat përfshijnë:

• drejtim i aftë;
• frenim i kujdesshëm;
• shpejtësia dhe ndjeshmëria e reagimit të amortizatorëve dhe sistemit të elementeve elastike.

Ndjekja e të gjithë faktorëve të mësipërm ju lejon të bëni drejtimin sa më të sigurt dhe të merrni kënaqësi maksimale edhe nga drejtimi sportiv në një sipërfaqe të neveritshme rrugore.

Pse keni nevojë për lëvizje me të gjitha rrotat?

Fillimisht, versionet me të gjitha rrotat e BMW-së u krijuan për të përcaktuar parametrat më të pranueshëm të forcës tërheqëse dhe aftësinë për të ruajtur gjendjen origjinale nën ndikime të ndryshme karakteristike të drejtimit. Vetëm 25 vjet më vonë, sistemi i projektuar me të gjitha rrotat BMW xDrive ishte në gjendje ta bënte këtë mision realitet, dhe në një shkallë që është e pashembullt kudo në botë. Ky sistem inteligjent, për shkak të reagimit të shpejtë, ndryshueshmërisë dhe saktësisë, ka aftësinë për të rregulluar forcën në rastet kur ajo shndërrohet në dinamikë lëvizjeje. Kjo teknologji është zhvilluar në atë mënyrë që të shfrytëzojë sa më shumë të gjitha avantazhet e shpërndarjes së forcës midis katër rrotave dhe të eliminojë ose të paktën të zvogëlojë disavantazhet karakteristike.

Në kuptimin tradicional, sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat synon të përmirësojë tërheqjen kur vozitni në rrugë fshatare ose rrugë të rrëshqitshme. Në të njëjtën kohë, duhet të përballemi me disa mangësi që lindin si rezultat i shpërndarjes joefektive të forcave, të cilat mund të shprehen në: cilësi të pakënaqshme të shasisë; në kufizimin e ndjeshmërisë së timonit ndaj kthesave kur ngasni me shpejtësi të lartë; mungesa e rehatisë gjatë kryerjes së manovrave të ndryshme. Të gjitha këto mangësi janë shumë të dukshme, veçanërisht kur krahasohen me sistemin e lëvizjes së pasme tipike të BMW.

Në procesin e krijimit të makinës së parë me të gjitha rrotat, dizajnerët e BMW ishin në gjendje të kombinonin në mënyrë të përsosur avantazhet e sistemit tashmë të provuar me rrota të pasme dhe me të gjitha rrotat.

Dinamikë më e madhe gjatë kthesave - siguri më e madhe në dimër

Vlen të përmendet viti 1985, në të cilin BMW 325iX u demonstrua në Motor Show Frankfurt (IAA). Në këtë model, parimi kryesor i lëvizjes me të gjitha rrotat ishte qartë i dukshëm: dinamika më e madhe e kthesave çon në më pak rrezik në dimër. Tipari kryesor dallues që e dallon këtë makinë nga të ngjashmet është shpërndarja e pazakontë e forcës midis rrotave. Në vend të shpërndarjes së zakonshme të peshës së barabartë, kompania gjermane propozoi një opsion ku, kur vozitni, 63% e çift rrotullues bie në boshtin e pasmë dhe 37% në pjesën e përparme. Kjo bëri të mundur ruajtjen e kthesave të sakta.

Transmetimi i rrotës së boshtit të pasmë përmban elementë bllokues viskozë, të cilët, kur lindin situata dinamike, kanë aftësinë të koordinojnë rrjedhën e fuqisë. Kjo do të thotë që në rast nevoje, për shembull, duke rrotulluar rrotat e pasme, çift rrotullimi do të ridrejtohet në boshtin e përparmë. Përkundër faktit se bravat rregulloheshin automatikisht, mekanizmi kundër bllokimit ishte gjithmonë në gjendje pune. Në praktikë, ky koncept funksionoi në kushte ku makina mund të tregonte të gjitha avantazhet e saj:

• kur përshpejtohej nga qoshet, forca tërheqëse u optimizua;
• gjatë periudhës së kërcitjes në një sipërfaqe të lagësht të rrugës, forca u transferua pa rrëshqitje;
• Performanca e sigurt e drejtimit u sigurua kur lëvizni në akull dhe borë.

Nevoja për kontroll elektronik të shpërndarjes së forcës

Sistemet e zhvilluara të kontrollit elektronik kanë hapur mundësi të reja për optimizimin e tërheqjes, dinamikës dhe stabilitetit gjatë drejtimit të automjeteve me katër rrota.

Në vitin 1991, u prezantua modeli tjetër BMW 525ix, në të cilin, gjatë diagnostikimit të gjendjes aktuale, sistemi elektronik mori parasysh informacionin e shpejtësisë së rrotave të marra nga mekanizmi kundër bllokimit, të dhënat për pozicionin e mbytjes së motorit dhe gjendjen e sistemi i frenimit.

Shpërndarja e çift rrotullimit të lëvizjes gjatë drejtimit normal në raportin 36% me boshtin e përparmë dhe 64% me boshtin e pasëm u sigurua nga një tufë me shumë pllaka, e rregullueshme pa hapa dhe e vendosur në kutinë e transferimit. Kjo tufë elektro-hidraulike, për të shmangur situatat me rrotullimin e çdo rrote individuale, rregullonte rrjedhën e fuqisë që ndodhte në lëvizjen përfundimtare të boshtit të pasmë. Kombinimi me boshtin e përparmë u arrit përmes një pajisjeje për ngritje të energjisë. Diferenciali i boshtit të pasmë u ngjit duke përdorur një bosht kardani.

Kutia e transferimit ishte e kyçur në mënyrë elektromagnetike, kështu që edhe në kushte të vështira, stabiliteti i drejtimit sigurohet automatikisht. Për përshpejtimin në rrugët e sheshta dhe të paasfaltuara, për shkak të bllokimeve të rregullueshme, forca tërheqëse ishte gjithmonë e mjaftueshme.

Makina me të gjitha rrotat u prezantua gjithashtu në BMW X5 në 1999, duke rezultuar në shpërndarjen e përmirësuar të energjisë përmes kontrollit elektronik. Ky model ishte i pari në kategorinë SAV (Sports Activity Vehicle), në të cilin çift rrotullimi u shpërnda në raportin e mëposhtëm: 38% në rrotat e përparme dhe 62% në pjesën e pasme.

Në versionin global, një diferencial i lirë qendror kontrollonte rrjedhën e fuqisë midis rrotave të përparme dhe të pasme. Kontrolli i frenave (individual për secilën rrotë) siguroi bllokimin e nevojshëm për qëndrueshmëri gjatë lëvizjes dhe optimizimin e forcës tërheqëse.

BMW X5 gjithashtu përmbante:

• mekanizmi automatik i frenimit (ADB-X);
• Kontrolli Dinamik i Stabilitetit (DSC);
• sistemi i kontrollit të zbritjes (HDC).

Kombinimi i të gjitha karakteristikave të mësipërme e bëri makinën të përshtatshme jo vetëm për ngarje sportive, por edhe për ngasje në një sipërfaqe rrugore që nuk ishte aspak e përsosur.

BMW xDrive me lëvizje inteligjente me të gjitha rrotat: i shpejtë, i saktë, i avancuar

Në vitin 2003, u prezantua modeli BMW X3, i cili filloi përdorimin e një gjenerate të re të sistemeve me të gjitha rrotat. Paralelisht me këtë makinë, me të gjitha rrotat filloi të përdoret në BMW X5. Ky sistem BMW xDrive ruan shpërndarjen e ndryshueshme të çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme falë një tufë elektronike me shumë pllaka me mbyllje gjatësore. Ky funksion i tufës sigurohet nga Kontrolli i Stabilitetit Dinamik (DSC), ku sistemi xDrive përcakton kufij të rinj për saktësinë dhe shpejtësinë e shpërndarjes së çift rrotullimeve të lëvizjes të përcaktuara nga situata. Për më tepër, ky sistem konfirmoi statusin e "ngasjes inteligjente me të gjitha rrotat", pasi u bë e mundur të përcaktohej paraprakisht rreziku i rrëshqitjes së rrotave të makinës dhe të kundërshtohej kjo duke shpërndarë forca.

Zhvillimi i vazhdueshëm i xDrive vazhdon të optimizojë tërheqjen, stabilitetin në kushtet e vështira të rrugës dhe dinamikën e kthesave. Ky sistem përdoret me të njëjtin sukses për modelet BMW 3, 5, 7.

Shkathtësi e përmirësuar dhe dinamika e optimizuar e kthesave me metodat e reja të akordimit xDrive dhe DSC

Në automjetet me lëvizje me të gjitha rrotat, të cilat aktualisht kanë xDrive, është e mundur të konfiguroni optimizimin dinamik, i cili zakonisht është veçanërisht i dukshëm gjatë kthesave. Forca e rrotullimit drejtohet kryesisht në boshtin e pasmë për të përmirësuar manovrimin. Kur dilni nga një kthesë, për të optimizuar forcën e tërheqjes, rikthehet raporti fillestar i përqindjes midis boshteve të përparme dhe të pasme, i cili është 40:60. Kontrolli elektronik i dinamikës së drejtimit siguron një efekt gradual frenimi dhe gjithashtu siguron stabilizimin e çift rrotullimit të lëvizjes. Falë të njëjtit sistem, rezistenca ndaj nëndrejtimit bëhet e mundur dhe efektive në rrethana të ndryshme.

Pajisjet elektronike të kontrollit xDrive dhe DSC vendosin frena në mënyrë specifike në rrotën e pasme më afër qendrës së kthesës nëse rrotat e përparme dalin shumë nga jashtë. Si rezultat, forca tërheqëse humbet, por në të njëjtën kohë, kjo humbje kompensohet nga një rritje e fuqisë së makinës.

Kontrolli Dinamik i Performancës – saktësia më e lartë e shpërndarjes së forcës

Kombinimi i BMW xDrive dhe Kontrollit Dinamik të Performancës rrit ndjeshëm aftësinë për të optimizuar tërheqjen dhe stabilitetin e drejtimit në mënyrë sa më efektive. Kontrolli Dinamik i Performancës është i disponueshëm në BMW X6, X5 M dhe X6 M, pasi forca shpërndahet ndryshe midis rrotave të pasme të djathtë dhe të majtë.

Falë kësaj shpërndarje të çift rrotullues, i gjithë diapazoni i shpejtësisë shoqërohet nga ndjeshmëria optimale e drejtimit dhe stabiliteti anësor. Gjatë mbidrejtimit, xDrive rishpërndan forcat duke reduktuar çift rrotulluesin e lëvizjes në rrotat e pasme dhe Kontrolli i Performancës Dinamike zvogëlon forcën e drejtuar në rrotën e pasme më të ngarkuar duke e transferuar atë në rrotën e pasme të vendosur më afër qendrës së kthesës. Në rast të nëndrejtimit, këto sisteme funksionojnë në mënyrë të kundërt.

Efekti stabilizues i Kontrollit Dinamik të Performancës është i dukshëm edhe kur shoferi lëshon pedalin e gazit gjatë lëvizjes. Pajisjet speciale të vendosura në makinën përfundimtare të boshtit të pasmë kontribuojnë në shpërndarjen e ndryshueshme të forcës si në situatat e ndryshimeve të papritura të ngarkesës ashtu edhe gjatë punës së detyruar.

Video testimi i makinës BMW e34 me të gjitha rrotat

xDrive - mbishkrimi në makinat BMW nuk vendoset thjesht ose ndonjë shtesë e vogël, ky është treguesi i parë i një ngasje komplekse në makinë. Le të shqyrtojmë parimin e funksionimit dhe historinë e shfaqjes së tij.

Mbishkrimi xDrive në krahun e përparmë të një makine BMW nuk është vendosur rastësisht; nuk është një akordim i vogël ose ndonjë shtesë specifike. Ky mbishkrim tregon se BMW ka lëvizje me të gjitha rrotat.

Fillimi i sistemit xDrive

Gjenerata e parë
Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat xDrive daton në vitin 1985. Çift rrotullimi u shpërnda sipas parimit: 63% u nda në boshtin e pasmë dhe 37% në boshtin e përparmë. Kjo lëvizje me të gjitha rrotat përfshinte bllokimin e diferencialeve të boshtit tërthor qendror dhe të pasmë duke përdorur një tufë viskoze.

Shpesh ndodhte që drejtuesit e papërvojë harronin se si ta përdornin sistemin dhe ai shpejt u prish. Por megjithatë, ata që përdorën makina BWM pa xDrive dhe me këtë sistem argumentuan se ndryshimi në drejtimin e automjetit ishte i rëndësishëm.

Shumë entuziastë të makinave thonë se ishte nga kjo gjeneratë që shumë vetura BMW filluan të pajisen me sistemin xDrive. Dhe drejtimi i një makine me një sistem të tillë është bërë i këndshëm dhe i sigurt. Në një kohë, këto makina filluan të ishin në kërkesa të mëdha dhe shpejt fituan një reputacion pozitiv.

Tifozët e markës BMW thonë se falë këtij sistemi xDrive, makinat e pasagjerëve janë shfaqur me aftësi të mira ndër-vendesh, stabilitet të drejtimit dhe si rezultat, siguri të përmirësuar.

Por ka një nuancë: në SUV-të sportive, në vend të një transmetimi ingranazhesh, përdoret një transmetim zinxhir i çift rrotullues.

Të gjitha këto sisteme janë të lidhura me njëri-tjetrin duke përdorur ICM (Integrated Chassis Management) dhe AFS (Active Steering). Falë këtij ndërveprimi, shoferi do të ndjejë plotësisht dinamikën e makinës dhe do të jetë i sigurt në çdo lëvizje të timonit.

Si funksionon xDrive

Si shembull, merrni parasysh disa situata të shkaktuara. Kur niseni nga një ndalesë, në kushte normale tufa do të mbyllet dhe çift rrotullimi xDrive do të shpërndahet në një raport prej 40% me boshtin e përparmë dhe 60% me boshtin e pasmë. Falë kësaj shpërndarjeje, shtytja shpërndahet në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin e makinës. Gjithashtu nuk do të ketë rrëshqitje të rrotave, që do të thotë se gomat do të zgjasin më gjatë. Kur makina arrin shpejtësinë 20 km/h, xDrive shpërndan çift rrotullues sipas kushteve të rrugës.

xDrive do të mbështetet nga sistemi i stabilitetit dinamik DSC, i cili falë frenimit të rrotave do të ndryshojë ngarkesën në trajektoren e automjetit.

Sa i përket situatës së parkimit, qëllimi i sistemit xDrive është ta lehtësojë atë. Kështu, bllokimi hiqet dhe makina bëhet me rrota të pasme, gjë që zvogëlon ngarkesën në timon dhe boshtin e përparmë. Si rezultat, shoferi do të jetë në gjendje të parkojë pa mundim dhe xDrive do ta bëjë këtë proces më të lehtë.

Nuk ka aspak vështirësi në përdorimin e sistemeve të gjeneratës së re xDrive, pasi elektronika do të vendosë gjithçka për ju.

Video se si funksionon sistemi xDrive: