Слабые места и основные недостатки Nissan Terrano с пробегом. Nissan Terrano"В своей тарелке"

В конце 2013 года компания Nissan выпустила на рынок бюджетный кроссовер под названием Террано. Данный автомобиль насчитывает третье по счету поколение и является точной копией Renault Duster, от которого он отличается лишь некоторыми косметическими деталями кузова и салона. Сразу хочется отметить, что не имеет ничего общего со своим предшественником, который обладал честным полным приводом part-time и представлял собой настоящий внедорожник с серьезным потенциалом. Как показывает практика, владельцы так называемых внедорожников редко используют весь внедорожный потенциал автомобиля эксплуатируя его в 90% на обычной дороге. В результате чего, для упрощения создания и конечной стоимости, производители оставляют минимальный набор внедорожных систем и отказываются от рамы, а больше уделяют внимание внешнему виду и дизайну салона. Но сейчас не об этом, в сегодняшней статье речь пойдет о системе полного привода на Террано и ее работе.

Главный вопрос заключается в системе полного привода, еще до начала старта продаж многих интересовала кто отвечал за разработку системы полного привода. Система полного привода Террано полностью идентична системе полного привода Renault Duster со всеми ее и преимуществами, которая в свою очередь досталась французу от японцев.

В России Terrano, в отличие от его собрата, можно купить с полным приводом и исключительно механической 6-ти ступенчатой коробкой передач. В качестве силовых агрегатов доступен бензиновый 1.6 литровый мотор мощностью 102 сил и более производительного 2.0 выдающего 135 сил. В дальнейшем возможно появится версия оснащаемая либо автоматическим 4-х ступенчатым автоматом, либо вариатором производства Nissan.

Режимы работы полного привода

2WD – в данном режиме автомобиль имеет привод на передние колеса, как у стандартного легкового автомобиля. Данный режим отлично подходит для движения по сухой дороге, что позволит расходовать меньше топлива по сравнению с двумя другими доступными режимами.
AUTO – в этом режиме автомобиль на постоянной основе имеет передний привод, а при пробуксовке подключается задний, путем замыкания электромагнитной муфты.
LOCK – данный режим отлично подходит при езде по легкому бездорожью, которое подразумевает грязь, снежное покрытие и т.д. Блокировка электромагнитной муфты распределяет крутящий момент в соотношении 50/50 между осями. Вместе с этим меняется режим работы системы ABS. Стоимт помнить две важные вещи — во-первых режим LOCK работает на скорости до 80 км/ч. после превышения данного скоростного режима автоматически включается режим AUTO. Во-вторых современный Террано не имеет межколесной блокировки.

Благодаря широкому списку доступных моторов и трансмиссий, каждый желающий сможет подобрать нужную ему версию. Если вы передвигаетесь исключительно в городе, то стоит обратить внимание на кроссовер с автоматической трансмиссией, если Вы часто передвигаетесь по трассе то наилучшей версией станет автомобиль с 2.0 литровым мотором, механической трансмиссией и передним приводом. Если вам нужен кроссовер для езды по легкому бездорожью, то тогда стоит обратить внимание на версию с полным приводом, механической коробкой и 2.0 литровым мотором. О ценообразовании можно узнать .

Итак, на старт, внимание... Перевести регулятор полноприводной трансмиссии в положение Lock. Отключить систему стабилизации. Рычаг АКП в «мануальное» положение, первая передача. Nissan Terrano окунается в речушку. Лягушки разом замолкают от ужаса, но через несколько секунд автомобиль, побултыхавшись, успешно выбирается на противоположный берег. После купания кузов остается изрядно чумазым: ведь мы уже полдня куролесим по бездорожью, отмечая появление новой версии кроссовера: бензиновый 2.0, полный привод и 4-ступенчатая автоматическая коробка.

Без «Дастера» никуда...

На нашем рынке этот Nissan старались дистанцировать от Renault Duster «престижем»: увесистым именем бренда, более презентабельными решениями экстерьера с интерьером. И ведь сработало! За два года на российском рынке Terrano разошелся тиражом в 25 тысяч, что оказалось даже успешнее запланированного результата. Отдельное спасибо региональным клиентам, которые поверили в «более лучший престиж» одной и той же машины. Но в середине прошлого года Renault Duster пережил крупную модернизацию, после чего «Террано» стал проигрывать ему и по оснащению.

фотографий

фотографий

фотографий

Логичный оперативный апгрейд Terrano? В закулисных беседах ниссановские маркетологи сетуют, что чем «глобальнее» модель, тем сложнее быстро договориться о ее местечковых изменениях. Главным аргументом необходимых перемен стал кризис: российская публика потянулась к доступным кроссоверам, а для фирмы это очевидная возможность подзаработать. И хоть не слишком оперативно, но постановили-таки: пересмотреть для российского рынка гамму силовых агрегатов и «сдобрить» оснащение Terrano частью мелких решений из пакета обновленного Дастера. Чтобы хоть как-то сократить отставание.

И вот как выглядит новое предложение. Бензиновый 114-сильный мотор 1.6 в сочетании с передним приводом и 5-ступенчатой МКП (883 000 - 945 000 руб .) или с полным приводом и 6-ступенчатой МКП (977 000 - 1 005 000 руб .). Бензиновый же 143-сильный мотор 2.0 только с полным приводом в паре с 6-ступенчатой МКП (1 040 000 - 1 067 000 руб .) или с 4-ступенчатой АКП (1 087 000 - 1 152 000 руб .). Извините, но решившая подзаработать компания Nissan никаких менее дорогих вариантов с автоматом вам не оставила. А ведь раньше автомат был доступен в более дешевой версии с передним приводом.

Обустройство водительского места заслуживает оценку «нормально». Главная проблема здесь - отсутствие регулировки рулевой колонки по вылету. Мелкие недочеты: кнопка новоявленного режима Eco труднодоступна, а возьмешься за ручки дверей - похрустывают. На приборной панели теперь есть датчик забортной температуры и подсказчик для переключений передач в ручном режиме.

Посмотрим на прайс-лист Renault Duster? Кроссовер с французским именем ощутимо дешевле. Стартовая цена - 629 000 руб . Автомат также сочетается со 143-сильным 2.0 и полным приводом, но ценовой диапазон 915 990 - 994 990 руб . Вдобавок предлагается 109-сильный дизель 1.5 с МКП6.

Помимо варианта «2.0 + полный привод», Terrano получил новые «логановские» приборы, режим Eco, плафон освещения второго ряда сидений и дополнительную розетку для сидящих сзади, бесключевой доступ к бензобаку с рычажком открывания лючка из салона, жесткую багажную полку вместо сворачивающейся шторки. Вот только и в этом уйти от сравнения с Renault не получается никак. «Мультируль» с кнопками на спицах, как у обновленного Дастера, недоступен. И реношная «бибикалка» у Terrano по-прежнему в торце левого подрулевого рычажка. А еще после обновления Duster значительно преуспел в шумоизоляции - Terrano пока нет.

Как едет двухлитровый вариант с автоматом?

По бездорожью, а этого организаторы теста запланировали с избытком, - замечательно! Выручают небольшой вес машины, удачная «геометрия» и по-внедорожному «правильная» работа подвески на ухабах. Разве что руль навязчиво тяжеловат. Terrano с ходу шпарит по кривым разбитым грунтовкам, отважно бросается в грязь по ступицы, побеждает глубокие раскисшие колеи. Кайф. «Терранозаврик» - один из самых проходимых компактных кроссоверов на российском рынке! При этом позицией Lock мы воспользовались лишь однажды, преодолевая упомянутый брод. В остальном автомобиль справлялся и в режиме Auto с распределением момента «по ситуации».

А вот на асфальте «автоматический» Terrano озадачивает. Всеядность подвески на бездорожье теперь аукается раскачкой - особенно досаждает вертикальная. А главный минус, конечно, путанная работа 4-ступенчатого автомата. Это DP8, модернизация старой коробки DP0.

Спокойный до зубной боли темп движения а-ля «мне, пожалуйста, без газа» поддерживается беспроблемно. Маломальский актив уже под вопросом. Даже на резковатые движения педалью коробка часто не реагирует вовсе, предпочитает держать верхнюю передачу, полагаясь на отдачу мотора. Жмешь посильнее, и следует резкое переключение вниз. И сразу с четвертой на вторую - переходы с четвертой на третью почему-то редкость. Приотпустишь педаль, а переключение вверх задерживается... Однозначны только реакции на газ в пол, но приходится выслушивать завывания мотора. «Мануальный» режим? Он лишь подчеркивает, что двигатель начинает «ехать» ближе к 3000 об/мин.

Но ниссановские маркетологи полны оптимизма. Новой модификации они прочат аж 40% продаж. Внимание, семейные люди в возрасте, предпочитающие две педали трем, ездящие в неспешном темпе, согласные с доплатой за обязательный (спору нет, полезный) полный привод - это версия в первую очередь для вас. Если, повторюсь, по каким-то причинам не выбран Renault Duster. А этих самых причин может быть масса.

Да, всем известно, что Terrano - это всего лишь продукт бэйджинжиринга, что технически он ничем не отличается от Renault Duster, что есть определённое потребительское непонимание в его существовании, а определённую добавленную стоимость марка берет просто за японскую эмблему. Но! Двадцать пять тысяч россиян выбрали именно эту машину, и игнорировать их желание Nissan не в праве. А потому, отправляемся на тест долгожданной версии с полным приводом и автоматом.

Наверное, один из самых главных аргументов против Террано был из разряда «А зачем доплачивать энную сумму за значок и другие фары? Ну это же реально та же машина! На Almera хотя бы кузов поменяли, а тут только фары!». Признаться, где-то в глубине души я разделял это мнение. Но ровно до того момента, пока мне не пришлось заняться содействием в покупке для друга недорого кроссовера. После выставленных требований - высокий клиренс, полный привод, автомат, неплохая комплектация и цена около миллиона - стало понятно, что выбора-то, собственно, два: либо Duster/Terrano, либо кот в мешке на бесконечных просторах вторичного рынка.

Вот тут-то и наступил момент икс. Оба братских кроссовера подходили идеально, оставалось только определиться с комплектацией и ценой. И тут выяснилось, что привычная европейская схема «собери машину под себя» с возможностью самостоятельного выбора опций не имеет особых преимуществ, когда тебе нужна почти максимальная комплектация, где по умолчанию есть всё, как это принято у японских марок.

Одним из решающих аргументов стал и тот, что салон Renault географически находился от дома заметно дальше дилерского центра Nissan, что упрощало поездки на обслуживание. Ещё один немаловажный, хоть и субъективный аспект выяснился после фразы товарища: «Да и внешне мне как-то Nissan больше нравится, он солиднее что ли». Собственно, это и есть ответы на вопросы о том, кто эти двадцать пять тысяч покупателей Террано, и почему они сделали свой выбор в его пользу.

Только одно не даёт покоя. В идентичных комплектациях Renault оказывается дешевле аж на 120 000 рублей, останавливаясь у психологической границы в миллион. Terrano же смело шагает дальше, выманивая из кармана дополнительную сотню за свою японскую эмблему и идущий вместе с ней имидж. А может ещё за что-то?

Основные изменения во внешности пришлись на переднюю и заднюю части кроссовера - они полностью оригинальные, в фирменном стиле Nissan. Внешними изысками, вроде серебристых релингов, накладок и прочего, обделена только самая базовая версия. Остальные три в экстерьере разницы не имеют, за исключением колесных дисков и резины: на версиях попроще - штамповки и Amtel Cruise 4x4, на комплектациях подороже - литьё и покрышки Continental Cross Contact.

Дополнительные пороги, конечно, придают машине легкого пафоса, но очень непрактичны - и клиренс снижают, и геометрию ухудшают, и штанины о них постоянно мараешь. Однозначно лишний для Terrano аксессуар.

Внутри Terrano также не сильно отличим от французского собрата. Однако обновление последнего коснулось куда в большей степени, нежели Ниссан, который получил лишь пару новых штрихов. Кроме обновленного щитка приборов, у Ниссана своя обивка кресел и некоторый декор, собственная мультимедиа, над которой оригинальные дефлекторы обдува и удобный закрывающийся ящичек. Свой у кроссовера и руль, но ни управления магнитолой, ни круизом на нём нет ни в какой версии. Всё это должно появиться при следующем, более серьезном обновлении модели.

Недостатки салона идут от изначально бюджетного направления модели. Крайне недорогие отделочные материалы Террано, равно как и Дастера, не придают лоска, но не лишают машину уюта. А вот не самая удачная посадка в виду небольших диапазонов регулировок руля и кресла, да и не самой оптимальной формы последнего, могут помешать отдельным пассажирам удобно устроиться. Но, будем откровенны, параметры салона Nissan Terrano вызовут проблемы у тех, чей рост заметно отличается от среднестатистического. Я же при своих 180 см вполне нормально сажусь как спереди, так и сзади.

Главный же повод встретиться с Terrano - появление долгожданной версии с двухлитровым мотором, полным приводом и автоматом. Тем более, зная сильные стороны автомобиля, организаторы половину маршрута провели по хорошему бездорожью. Собственно, и асфальта машина не чурается. Nissan очень достойно, а главное без лишнего для водителя напряжения, гонит по трассе. Не самый информативный руль по этой же причине не требует микроподруливаний при проезде изъянов дорог. Ну а колдобины, воспетая в веках подвеска машины, проглатывает не замечая. Правда информирует об их существовании очень упругими толчками.

Что касается пары двигатель-автомат, то эта связка нам хорошо знакома, собственно, по Дастеру. На Террано её настройки и характеристики ничем не отличаются. Настроение задаёт, конечно, четырехступенчатый «ветеран»-автомат, к длинным передачам которого придётся привыкать - динамики и скорострельных реакций от машины не ждите. Однако и сильно отставать ни от кого не придётся. При размеренной езде двухлитровый 143-сильный мотор на нетяжёлой машине вполне способен держать уверенный темп и после 100 км/ч.

Существенный нюанс - расход топлива. За день трассово-внедорожной езды Terrano показал 12,8 литра на 100 км. Зимой же в городских пробках можно увидеть значение и в 15 литров на сотню. По крайней мере, такие цифры нам когда-то выдавал двухлитровый Duster.

Внедорожную вылазку машина ожидаемо преодолела без особых проблем. По проселочным и кривым во всех плоскостях дорогам на Terrano можно даже скорость не сбрасывать - амортизаторы с высокопрофильной резиной поглощают абсолютно всё. Правда в салоне пассажирам придётся держаться крепко - трясёт и подкидывает в Ниссане прилично.

Измененные бампера никак не повлияли на геометрию и клиренс, который у кроссовера составляет 210 мм. Подводили вышеупомянутые пороги, которыми Террано то и дело цеплялся на сложных рельефах. Хода подвесок у Ниссана не то, чтобы выдающиеся, но заметно больше, чем у многих кроссоверов. Помимо защиты картера, на кроссовер можно заказать и защиту всего днища - опция «взрослых» внедорожников.

Что же касается преодоления «грязевых ванн», то тут на Terrano необходима пара предварительных процедур, включающих блокирование мощной муфты и главное - отключение системы стабилизации. Дальше надежда только на тягу и сцепные свойства шин, не самых «зубастых», но и не чисто асфальтовых. Хотите ещё больше повысить внедорожные способности машины - первым делом меняйте штатную резину.

Козырь в рукаве всех Terrano/Duster с «механической» КПП - очень короткая первая передача, фактически заменяющая собой «понижайку» и сильно выручающая на зыбких грунтах - на машинах с автоматом, увы, практически исчезает. Почему практически? Потому что при переводе полноприводной трансмиссии Ниссана в режим Lock, а коробки передач в ручной режим, автоматика также блокируется на первой передаче. Только вот толку от этого не очень много - из-за крайне растянутых передач четырехступенчатого автомата (на первой машина разгоняется до 40 км/ч!) весь понижающий эффект сводится на нет. Так что при выборе имейте ввиду, что для вас важнее.

Каков итог?

Для моего товарища важнее оказывается автомат. Из пробочного мегаполиса вылазки за город происходят не очень часто, а когда происходят, от машины нужна именно всеядность подвески и умение, если что, подмахнуть задними колесами. А потому тех возможностей, которые предлагает Nissan Terrano, хватает за глаза.

Ну а финансовая дилемма в споре с Duster тоже, в конце концов, решилась: «Будь разница тысяч в пятьдесят, черт с ними, даже не думал бы. А так… удастся выручить за свою нынешнюю машину хорошие деньги, буду брать Nissan. Не удастся - ну, значит, и «француз» неплох». Ответ реального покупателя. Может японцам стоит чуть-чуть поумерить гордость?

Так или иначе, для гениально спроектированного с акцентом на бездорожье кроссовера появление версии "всё включено" является логичным продолжением развития линейки модификаций. Количество клиентов у Terrano явно прибавится. Однако, выбирай машину я, вышеупомянутых терзаний не было бы. Мои личные предпочтения однозначно на стороне Renault Duster. И дело тут не во внешности, не в эмблеме и даже не в цене. Дизель! На Дастере есть дизельный двигатель , характеристики и возможности которого настолько гармонично завершают образ, что не смущает даже единственно возможная с ним механическая коробка.

Nissan Terrano

Е щё один Ниссан у нас на тесте. Хотя он гораздо менее Ниссан, чем любой другой. Это японска.. Э-э-э, нет, друзья. Это русская копия французской машины, собранная под началами японцев. Кстати говоря, у нас же, на Автофрамосе. Прямо под носом у Дастера. Однако, это не делает Ниссан Террано 2014 хуже. Справедливости ради, нужно отметить, что это не делает его и лучше...

Просто он такой же, как и Рено Дастер. Да и француз не в обиде. Если начнёте искать различия, то найдёте их не более пяти. В повадках и того меньше. Да кого я обманываю. В повадках их просто нет! Это точно такой же разглаживатель дорожного полотна, собранный по законам начала ХХ века. Который можно применить и на дороге, и на каком-то идеальном бездорожье средней сложности.

А как ещё объяснить, что ручки кондиционера словно из игрушек родом из Советского Союза? А то, что бампера носят чисто декоративную функцию? Их можно немножко подмять и... ничего. Потому что под ними пустота. Так что в любой момент они ещё и увеличивают углы въезда/съезда.

И Террано 2014 такой во всём. Простой как две копейки. Но почему-то стоит совсем не столько. А 6-7...сотен....тысяч рублей. Расскажите это отходящему пластику над бардачком - не поверит. И кстати, он дороже Дастера. Почему - не ведомо никому, кроме маркетологов. Спросите у них, и они что-то долго и нудно начнут рассказывать про камеру заднего вида, а ещё уверенно покачают головой и ткнут указательным пальцем в шильдик Ниссан.

Но мы то знаем, что тут даже не Да-а-астер. Тут Логан! Причём старый. И почему-то это поколение кроссоверов не дезинтегрировалось при появлении нового Логана, а всё так же живёт припеваючи. Ниссан вот вообще начинает свою жизнь параллельно новому Логану. Почему? Спросить у маркетологов?

Ну тут я и сам справлюсь. Несмотря на убогость и простоту большинства решений, это одна из самых удачных машин современности. Ты смотришь на смешные ручки кондиционера, регулировку зеркал под ручником, микроскопические зеркала, сигнал на торце подрулевого рычажка, смотрящую вправо ручку кпп и понимаешь - это делали не ради красоты, фен-шуя или какой-то там эргономики. А просто, чтобы было. И оно есть!

Ведь точно также у него есть и полный привод, и надёжный мотор, и хорошая геометрическая проходимость. Отличная альтернатива русским проходимцам, которые ещё долго будут думать о вечном, прежде чем выдадут что-то действительно пригодное не только для хардкора, но и для повседневной езды. А кому нужен хардкор в повседневности? Только истинным мазохистам, коих не так и много.

А Террано нет, он не такой. Для всех! Он, как и Рено Дастер, из тех, что сначала вводят в ступор, потом смешат, затем удивляют, а потом и просто радуют. Тем, что могут многое, просят мало и не капризничают. Вы просто едете туда, куда вам хочется, зная, что точно доедете. И остановит вас лишь разлом земной коры.

Полезности

Каков Ниссан Террано 2014 внутри и как ведёт себя на ходу, можете посмотреть наглядно на видео. И тогда вы точно будете знать всё о новом Террано.

Внедорожные автомобили не теряют своей популярности у отечественных
автолюбителей. И если экземпляры, выпущенные уже в 21 веке, для многих
остаются не по карману, В таком случае есть смысл присмотреться к
популярным в 90-е годы моделям. Правда поискать придется более
основательно, учитывая солидный возраст автомобилей и их «экстремальную»
специфику.

КУЗОВ И САЛОН

Nissan Terrano II

В 1993 году дебютировал Terrano II. Новая модель — совместная разработка с компанией Ford, создана технологическим центром Nissan в Барселоне (Испания), так же как и его двойник Ford Maverick. Но Ford предназначался в основном для рынка США, а вот Nissan специализировался на Европе. В 1996 году модель подвергли рестайлингу. Прямоугольная передняя оптика уступила место четырем круглым фарам, изменилась решетка радиатора, стали устанавливать другие бамперы.

При покупке Terrano нужно избегать автомобилей, выпущенных для рынка Ближнего Востока и Африки. Эти автомобили совершенно не приспособлены для эксплуатации в наших условиях, да к тому же имеют некоторые оригинальные детали.

Поначалу на рынке появилась модель с короткой базой и 3-х дверным кузовом. Позже появилась 5-дверная версия c удлиненной базой, которая могла поставляться как в 5-, так и 7-местном исполнении. Причем в последнем случае объем багажника составлял всего 151 л.

Учитывая высокий интерес европейских потребителей к предыдущему поколению Terrano, производство второго поколения было решено наладить непосредственно на рынке сбыта. Новой родиной полноприводных «самураев» стала Испания, а точнее, Барселона. На том же заводе одновременно выпускался аналог под маркой Ford - модель Maverick. Большинство узлов и агрегатов поступало из Японии, и выпуск внедорожника в Испании можно считать крупноузловой сборкой. При этом собранные в Испании автомобили поставлялись даже в саму Японию, но продавались там под названием Mistral. Еще одним фактом серьезного отношения специалистов Nissan к качеству испанских автомобилей служит то, что изначально европейский завод Nissan был построен в. Японии. И лишь после этого завод разобрали и по частям перевезли в Испанию.

Как и положено настоящим внедорожникам, Terrano II имеет рамную конструкцию кузова. Кузова Terrano II вне зависимости от года выпуска не должны ржаветь, так как железо с самого начала было оцинковано. Если же ржавчина есть, то, без сомнения, автомобиль побывал в аварии, после чего его восстановили не самым лучшим образом.

В салоне сразу отмечаешь, что это «японец». Все качественно, добротно, плотно пригнано. Ничего не дребезжит, хорошая звукоизоляция позволяет разговаривать, не повышая голос, даже в автомобиле с турбодизелем. К эргономике элементов управления претензий нет. Terrano II — довольно высокая машина, и это имеет свои преимущества: просторный салон с высоким потолком и большой площадью остекления. Приподнятый задок и запаска на задней двери значительно ограничивают обзорность при движении задним ходом, особенно при парковке. К недостаткам «Ниссан Террано 2» в трехдверном исполнении можно отнести маленький багажник всего 425 л и неудобную посадку на заднее сиденье. Так что для транспортировки крупных вещей придется складывать задний ряд кресел (объем багажника увеличивается до 1650 л), но в этом случае в автомобиль смогут влезть лишь двое. Пятидверный универсал этих минусов лишен — багажник увеличился до 1900 л, и на некоторых версиях в нем устанавливали третий ряд сидений. Конечно, сидеть на последнем ряду очень неудобно, но, тем не менее, возможность перевезти семь человек может очень пригодиться. Но в этом случае на багажник рассчитывать вообще не приходится - его объем уменьшается до 151 литра.

Базовая комплектация этих моделей небогатая: гидроусилитель руля, центральный замок, электрозеркала. Впрочем, отсутствие кожи и прочих электроприводов оправдывается невысокой ценой джипа.

Надежность электрооборудования практически не вызывает нареканий. Как правило, отказы электрики практически не происходят, а что-то и ломается, то это из-за естественного износа, а не по причине конструктивных недоработок и статистических неисправностей. Тем не менее, проверить работу электрооборудования нужно обязательно, так как гипотетический ремонт будет весьма дорог.

Jeep Cherokee

Cherokee продержался на конвейере более 17 лет. В 1984 модельном году компания American Motors Corp. (AMC) представила второе поколения внедорожника Jeep Cherokee под индексом XJ. Cherokee XJ получил безрамный кузов на полноприводном шасси. Примечательно, что в то время Cherokee был единственным автомобилем в компактном классе, имевшим четыре двери и две системы полного привода — CommandTrac и SelectTrac. Хотя в США часто встречаются и заднеприводные модели, которые американцы любят использовать как тягачи для разнообразных трейлеров, но похвастаться хорошей проходимостью эти автомобили не могут.

Весной 1990 года был выпущен миллионный внедорожник серии XJ — ярко-красный Cherokee Limited. За семь лет производства Cherokee не только стал воплощением образцового внедорожного автомобиля, но и самой популярной моделью корпорации Chrysler в Европе. В начале 1997 года провели рестайлинг передней части, изменили решетку радиатора: рисунок ее стал иной, с крупными вертикальными прорезями. Были установлены новые бамперы и задние фонари, значительно расширен список комплектаций и опций. В 1998 модельном году решётку радиатора опять изменили (вместо 10-щелевой она стала 7-щелевой).

Jeep Cherokee пришел на рынок сразу в нескольких модификациях: кроме 5-дверной, покупателю предложили и 3-дверную. Кроме того, был также 2-дверный пикап. Все Cherokee выпускались исключительно в США (если не считать мелкосерийного производства в Китае).

Несмотря на то, что кузов Cherokee несущий, назвать автомобиль безрамным нельзя - в днище интегрирована небольшая лонжеронная рама. Однако, усилив нижнюю часть кузова, конструкторы уделили меньше внимания крыше. В результате со временем появляются трещины в области сварных швов крепления крыши и даже на лобовом стекле. Как правило, это случается при форсировании внедорожных преград. В 1994 году конструкторы усилили жесткость кузова, практически устранив проблему.

Экземпляры, выпущенные до 1990 года, подвержены коррозии. Позже защита была усилена, а в 1995 году значительно улучшена за счет дополнительного гальванического покрытия.

Салон этого «американца» достаточно тесный, особенно по высоте, зато у него великолепное расположение за рулем, приборы видны отлично, расположение всех элементов управления неплохо продумано. На руле располагается управление круиз-контролем. Кроме того, на большинстве экземпляров есть электропакет. Обзор неплохой, несмотря на скромные размеры окон. По центру потолка, назад от зеркала, идет консоль с очешником и плафонами освещения - очень удобно для всех. А вот сзади лучше долго не ездить, так как дефицит пространства есть по всем направлениям: над головой, на уровне коленей и в плечах. Поэтому на заднем сиденье с должным комфортом расположатся разве что дети.

Автомобиль предлагался в трёх комплектациях: базовая Mounty, улучшенная Sport и престижная Limited с кожаными сиденьями и электроприводами регулировок в шести направлениях. В число стандартного оборудования входят усилитель рулевого управления, ABS, электростеклоподъемники, легкосплавные колесные диски.

Надежность электрооборудования не самая завидная, но если сделать поправку на возраст модели, то от столь почтенного автомобиля не стоит ожидать «неубиваемости» в плане надежности узлов и механизмов. Любой ремонт с заменой деталей грозит оказаться достаточно разорительным. Поэтому при покупке автомобиля особое внимание нужно уделить исправности электрооборудования.

Opel Frontera

Мировая премьера Frontera состоялась в 1991 году в Женеве. Автомобиль представляет собой европеизированный вариант японского джипа Isuzu Rodeo. Экземпляры первого поколения были почти полностью идентичны своему японскому предку. Изменения коснулись исключительно двигателей, а собирали автомобили в Англии.

Большинство Opel Frontera на нашем вторичном рынке имеют стандартный для автомобилей такого класса 5-дверный кузов. Эти машины достаточно вместительны, и при сложенных задних сиденьях там можно перевозить огромное количество груза. Но если в угоду оригинальности хочется пожертвовать практичностью, можно поискать стильный трехдверный внедорожник Frontera Sport. Но ничего особо спортивного в ней нет, если не считать более заметной внешней «легкости». Задняя часть крыши Frontera Sport съемная и выполнена из пластика либо из материи.

В 1995 году автомобиль модернизировали: в задней подвеске рессоры заменили пружинами, нижняя створка задней двери стала откидываться не вниз, а в сторону. На ней стали крепить запасное колесо, которое раньше лежало в багажном отсеке.

Принято считать, что более-менее современные иномарки не страдают от коррозии. По отношению к Frontera это утверждение спорно. По крайней мере машины, выпущенные до 1995 года, часто покрываются ржавчиной. Если не закрасить вовремя оголенный участок, уже через полгода-год металл в этом месте начнет разрушаться. Особо пристально надо следить за нижней частью кузова, арками колес и пр. Хотя здесь в основе лежит мощная и по-настоящему вечная рама. В случае ДТП фирменное железо, конечно, покупать будет очень накладно, но, по счастью, сейчас в продаже можно встретить неоригинальные детали, да и подержанные тоже не слишком большая редкость. Со временем при проезде неровностей появляется стук, похожий на стук в подвеске. Но причина может крыться в отслуживших свое сайлент-блоках, установленных между рамой и кузовом. Подобная неисправность характерна для автомобилей ранних годов выпуска, причем это не конструктивный недостаток, а обычный износ.

Салон этого автомобиля достаточно просторен, по крайней мере если речь идет о пятидверной модификации. И даже если запаса пространства не в изобилии, жаловаться на «ущемление» своих габаритов могут, разве что, люди очень высокого роста. Эргономика элементов управления выполнена вполне удачно, а приборы расположены весьма удобно. Со сложенными задними сиденьями объем багажника увеличивается до 1720 л, а его совершенно ровный пол можно использовать не только для поклажи, но и как комфортабельное место для ночлега на лоне природы, если нет палатки.

Надежность электрооборудования не вызывает больших нареканий. Тем не менее, статистикой зафиксированы случаи отказов электровентилятора системы охлаждения, приводов стеклоподъемников и др.

ДВИГАТЕЛИ И ТРАНСМИССИЯ

Nissan Terrano II

На Terrano второго поколения устанавливалось всего два силовых агрегата - 4-цилиндровый 12-клапанный 2,4-литровый бензиновый двигатель и 4-цилиндровый 8-клапанный 2,7-литровый турбодизель. Однако бензиновых моторов есть несколько разновидностей. Так, в период с 1993 по 1996 год на Terrano II устанавливали 2,4-литровый агрегат мощностью в 124 л.с. А вот после модернизации и появления круглых фар под капотом внедорожника уже находился более слабый 2,4-литровый мотор мощностью в 116 или 118 л.с. Причем 116-сильный ставился на трехдверную версию, а 118-сильный - на пятидверную. С 2,7-литровым дизельным двигателем все несколько проще. До 1996 года его мощность составляла 100 л.с., а после - 125 л.с.

Все моторы считаются надежными и выхаживают без особых напряжений три сотни тысяч км, а нередко этот показатель у аккуратных владельцев выходит раза в два больше.

У обоих моторов для привода ГРМ не используется ремень. У бензинового мотора применена цепь, у турбодизеля - шестеренчатый привод. Но довольно часто из строя выходит натяжитель цепи. Первый признак этой неисправности - легкий «шелест» цепи в первые секунды после запуска (когда двигатель прогреется, шум исчезает). Если не произвести своевременный ремонт, цепь просто разрывается (такие случаи были зафиксированы). Интересно, но это не приведет к встрече клапанов с поршнями.

Условно слабое место у турбодизеля - турбина. Условно, потому что ресурс этой детали напрямую зависит от внимания и заботы владельца. Для продления срока службы турбины рекомендуется соблюдать предписанные нормы по части качества расходников, а также классические рекомендации «дизелистов», согласно которым мотор нельзя глушить сразу после остановки машины - мотору нужно дать поработать еще некоторое время, чтобы остудить турбину. Каждые 30 тысяч км на дизельном двигателе рекомендуется прочищать форсунки, а раз в несколько лет их нужно регулировать.

Других проблем с моторами возникнуть не должно. Эксплуатация автомобиля показала, что проблем с зимним запуском двигателя нет.

Большая часть Nissan Terrano II имела механическую КПП. «Автоматы» тоже встречаются, но реже, так как они устанавливались только с 1995 года и только по заказу. В механической коробке замену масла следует производить каждые 50-60 тысяч км. На автомобилях, выпущенных до 1995 года, в коробке отсутствовал синхронизатор включения задней передачи. После пробега в 150 тысяч км может понадобиться замена некоторых подшипников. Но коробка отлично ремонтируется, так что особых проблем с устранением неисправностей не возникает.

В обычном состоянии Terrano II является заднеприводным автомобилем, а передняя ось подключается вручную путем нажатия на одну клавишу. Полный привод можно подключать в движении, но лучше это делать на неподвижном автомобиле. Справедливости ради можно сказать, что система полного привода на Terrano II при правильной эксплуатации служит очень долго, и даже если ездить на асфальте при подключенных передних колесах, то «раздатка» умрет не сразу. Но в случае необходимости «раздатку» можно отремонтировать: стоить это будет дешевле, чем покупка новой детали, но все равно придется выложить очень немало денег. Кроме «раздатки» относительно часто выходит из строя и система подключения переднего моста. Нужно твердо запомнить, что через каждые 25 тысяч км их необходимо смазывать и регулировать.

Повышенного внимания требует задний межколесный самоблокирующийся дифференциал. Каждые 60-70 тысяч км в нем нужно менять масло, причем рекомендуется исключительно Castrol SAF-XJ.

Jeep Cherokee

Выбор двигателей не особенно большой. В роли главной движущей силы устанавливали два бензиновых двигателя: 4-цилиндровый объемом 2,5 л. (128 л.с.) и 6-цилиндровый объемом 4,0 л. (193 л.с.). Также устанавливали экономичный турбодизель Renault (21 DT) объемом 2,1 л. (80 л.с.), в 1991 году его сменил более мощный итальянский турбодизель VM объемом 2,5 литра (116 л.с.). Одним из наиболее удачных агрегатов является 4-литровая 6-цилиндровая рядная «шестерка». Это агрегат, разработанный еще в 1964 году, выпускавшийся с незначительными доработками. Благодаря удачной конструкции он имеет неплохой запас прочности, и его ресурс может достигать 500 тысяч км. Средний расход бензина у 4-литрового шестицилиндрового двигателя в модификации, предлагаемой с 1988 по 1991 год, составляет 14 л/100 км. В полноприводном режиме этот показатель может возрасти до 20 л/100 км даже при умеренном стиле езды.

Нелишним будет присмотреться к выпускному коллектору, на котором после 80-100 тысяч км иногда появляются трещины. Кое-кто пытается устранять неисправность сваркой, но подобного ремонта хватит лишь на несколько тысяч км, так что придется покупать новую, отнюдь не дешевую деталь - 500 долларов. А причина поломки иногда банальна - владелец вовремя не заметил обрыв подушки двигателя, и основная нагрузка пришлась на коллектор.

2,5-литровый бензиновый двигатель реже встречается на нашем рынке. По уровню надежности он вполне неплох, но вот ресурс у этого «слабого» мотора будет заведомо меньше, чем у 4-литрового.

Кроме того, есть вероятность встретить и модификации с дизельными моторами. Первое время, на этого «американца» устанавливали французские дизельные моторы Renault, объемом 2,1 л. Несмотря на относительно низкий расход топлива (около 10 литров на 100 км), большой популярности он не получил в силу недостаточной для такого тяжелого автомобиля мощности. Тем не менее, этот мотор оказался достаточно удачным. У аккуратных хозяев он способен служить до капремонта все те же заветные полмиллиона км. Да и проблем с его обслуживанием возникнуть не должно. Агрегат достаточно ремонтопригоден, и к нему подходят многочисленные детали, которые устанавливались на аналогичные двигатели многих моделей Renault.

Кроме французского мотора на «Широкого» устанавливали и турбодизель итальянской фирмы VM объемом 2,5 литра. Но он несколько сложнее и не так надежен, как «француз».

Выбор механических коробок (4- и 5-ступенчатых) довольно широк - ими комплектовались практически все силовые агрегаты. В целом они надежны, лишь после пробега в 250 тысяч км могут возникнуть затруднения при включении второй передачи из-за износа синхронизаторов.

Весьма лестные отзывы заслужила 4-ступенчатая автоматическая коробка, которой комплектовались только модификации с 6-цилиндровыми моторами. Единственной причиной поломки этого узла может быть недостаточный уровень масла (иногда лопаются шланги системы охлаждения масла). Производители рекомендуют менять его раз в 50 тысяч км.

Трехскоростные автоматические коробки (с 4-цилиндровыми модификациями) имеют устаревшую конструкцию и неудачно подобранный алгоритм переключения.

На разные модификации устанавливалось два типа трансмиссий без межосевого дифференциала: для кратковременного использования на бездорожье и для постоянной езды на полном приводе. Особых замечаний к этим коробкам нет. Стоит лишь помнить, что агрегаты первого типа нельзя использовать на твердом покрытии, иначе не избежать замены растянутой цепи раздаточной коробки. При разумном использовании она выдерживает до 300 тысяч км пробега. А для «раздатки» с постоянным полным приводом предусмотрен межосевой дифференциал с возможностью блокировки (аналогичный применяется на Hummer). Некоторые модификации Cherokee также сзади оборудованы самоблокирующимся дифференциалом задней оси. Замена масла через каждые 50 тысяч предусмотрена в редукторах переднего и заднего мостов.

Opel Frontera

Гамма двигателей представлена бензиновыми силовыми агрегатами объемом 2,0/115 л.с., 2,2/136 л.с. и турбодизель 2,5/115 л.с. В 1995 году появился турбодизель объемом 2,8 л от японской компании Isuzu, который, в гамме моторов Frontera является наиболее надежным и простым в обслуживании. К тому же, его газораспределительный механизм приводится в действие цепью, которая выхаживает практически весь срок службы двигателя. Одна из немногих его болезней — небольшое подтекание масла (его следы часто видны на картере). В 1997 году на смену ему пришел итальянский турбодизель VM объемом 2,5 л, оказавшийся гораздо менее удачным.

К остальным силовым агрегатам замечаний практически нет. Лишь нужно очень внимательно следить за ремнем ГРМ, способным порваться сразу по истечении предписанных производителями 60 тысяч км. А иногда обрывы ремня происходят и раньше этого срока.

При своевременном и компетентном обслуживании ресурс двигателей составляет от трех сотен тысяч км до по полумиллиона, а иногда даже и больше.

Этот автомобиль никогда не комплектовался автоматической трансмиссией. Механическая коробка не доставит особых хлопот, если не забывать о замене масла через каждые 60 тысяч км. Сцепление в большинстве случаев служит больше 100 тысяч км даже у водителя, предпочитающего агрессивный стиль вождения, а порой его хватает и на 150-180 тыс. км.

Конструктивно полный привод можно задействовать только краткосрочно на бездорожье или на дорогах со скользким покрытием, так как в трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал и разницу во вращении передних и задних колес раздаточная коробка компенсирует лишь за счет их принудительного проскальзывания. Соответственно, нагрузка на «раздатку» существенно возрастает. (Некоторые «нафаршированные» модификации комплектовались задним самоблокирующимся межколесным дифференциалом. Эта опция значительно повышает внедорожные возможности автомобиля). Подключать переднюю ось на Frontera 1992-1998 годов можно только на полностью неподвижном автомобиле, а при отключении нужно еще и проехать немного назад. Муфты блокировки передних ступиц на большинстве машин автоматические. Они удобные, однако, если часто ездить по грязи, муфты требуют замены как минимум каждые три года. Рядом с автоматическими муфтами находится другой проблемный узел - игольчатые подшипники передних ступиц. Дело в том, что по незнанию многие водители забывают смазывать эти подшипники, что приводит к их повышенному износу и к износу посадочных мест подшипников в полуоси. Стоит также помнить, что масло необходимо вовремя менять не только в двигателе, но и во всех элементах трансмиссии.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ, ПОДВЕСКА И ТОРМОЗА

Nissan Terrano II

Подвеска Terrano II спереди - независимая торсионно-рычажная, сзади - зависимая неразрезная балка моста на пружинах. Стойки стабилизатора изнашиваются тысяч через 40-50. Если ездить на автомобиле по асфальту и лишь иногда заезжать на проселочные дороги, то она долго не будет требовать к себе внимания - многие элементы подвески и рулевого служат по 100 тысяч км и более. Большим преимуществом Nissan Terrano II перед некоторыми другими японскими моделями является то, что шаровую опору можно менять отдельно от рычага. Некоторые проблемы могут возникнуть при регулировке развал-схождения. Из-за сложности этой операции на Nissan Terrano II лучше проводить ее в условиях срециализированной СТО.

С задней зависимой подвеской проблем еще меньше. Обычно меняются только стойки стабилизатора.

Рулевое управление с гидроусилителем особых проблем не доставляет.

То же можно сказать и о тормозной системе. Спереди на автомобиле установлены дисковые тормоза, сзади - барабанные. Может несколько разочаровывать отсутствие на многих экземплярах ABS.

Jeep Cherokee

Подвеска автомобиля довольно вынослива. Неразрезные мосты спереди и сзади стойко выдерживают все испытания. И другие элементы практически не уступают им в надежности. Ремонт требуется не чаще, чем через 100 тысяч км. Столько продержаться способны даже самые нагруженные сайлент-блоки нижних рычагов. Фирменные амортизаторы могут прослужить больше 200 тысяч км. Но задние рессоры, как правило, проседают к 100 тысячам км (их можно попытаться восстановить).

Критически слабых элементов в рулевом управлении практически не выявлено. Тем не менее, следует проверить состояние всех ее элементов до покупки автомобиля.

Тормозная система автомобилей до 1992 года выпуска, оборудованная ABS, вместо вакуумного усилителя оснащалась электронасосом, который довольно быстро выходил из строя, деактивируя всю систему (нередко это могло произойти во время движения).

Opel Frontera

Frontera обладает довольно выносливой подвеской. Спереди стоят мощные торсионы, сзади до 1995 года устанавливалась рессорная подвеска, а затем - пружины.

Почти расходным материалом в подвеске можно считать рессорные втулки, менять которые придется почти ежегодно (их нужно менять все 8 штук сразу). Задняя пружинная подвеска, появившаяся в середине 90-х годов, также не вызывает особых нареканий со стороны механиков.

Замена сайлент-блоков нижнего и верхнего рычагов - затея не из легких (и не из дешевых). Их ресурс составляет около 50-80 тысяч км. Но менять их можно отдельно от рычагов (как и шаровые опоры). Кстати, срок службы нижних шаровых опор может достигать сотни тысяч км, а верхние способны служить гораздо дольше.

Рулевое управление реечного типа, оборудованное гидроусилителем, достаточно надежное и во время эксплуатации особых хлопот не доставит. Разве что маятниковый рычаг иногда выхаживает всего 40-60 тысяч км. Причем замечено, что чем шире на машине стоит резина, тем быстрее этот рычаг изнашивается.

То же самое можно сказать и о тормозной системе. Система ABS устанавливалась только под заказ.

СТОИМОСТЬ НА РЫНКЕ

На белорусском рынке подержанных автомобилей цены на Nissan Terrano II 1993-1998 г. в. колеблются примерно от 5 500 до 9 500 у.е., Opel Frontera стоит от 4 000 до 9 500 у.е.,
а за Jeep Cherokee того же года просят 6 000 - 9 900 у.е. в зависимости от модификации и состояния каждого конкретного экземпляра.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Nissan Terrano II

Jeep Cherokee (1991-1997 гг.в.)

Opel Frontera А