Butucii rotorului principal (ROH) constau dintr-un corp și manșoane de suspensie a lamei cu balamale. Perfecțiunea VNV depinde în mare măsură de cât de bine sunt aleși parametrii săi principali. Acești parametri pentru șuruburile balamale includ în principal:
Distanța dintre balamalele orizontale și verticale;
Parametrii care caracterizează cinematica NV, i.e. determinarea naturii modificării unghiului real de instalare al lamei din unghiurile de deformare ale lamei în planul de clapete, rotația H, și a coeficientului de compensare a clapetei k, cf ist = /((3, £, k) ;
Parametri care caracterizează sarcina asupra unităților de rulment bucșe;
Parametrii care determină momentul de amortizare în raport cu balamaua verticală (Bill) Мg~ fg , £,).
Rotoarele elicopterului, în funcție de modul în care deflectează lama în planul de clapăt, pot fi împărțite în trei tipuri principale:
Cu balamale orizontale (HS) (2.4.1, a-d);
Cu elemente elastice care îndeplinesc rolul tijei principale (2.4.1, f, g);
Fără GS sau elemente elastice care să le înlocuiască (2.4.1, h).
În acest din urmă caz, conformitatea necesară este atinsă prin selectarea caracteristicilor de rigiditate corespunzătoare ale părții cap a lamei și balamalei axiale (AH) a bucșei.
Schimbarea unghiului de instalare a lamei se realizează cel mai adesea prin rotirea acesteia în OSH. În unele NV-uri de al doilea tip, nu există OS, iar unghiul de instalare al lamei se modifică din cauza răsucirii elementului elastic.
În activitățile practice ale companiilor de elicoptere, se folosesc diagrame cinematice ale bucșelor cu diferite locații ale balamalelor față de axa de rotație a HB. Prin utilizarea diferitelor combinații de balamale, sunt atinse o serie de probleme specifice ale dinamicii NV și ale naturii încărcării lagărelor de îmbinare a balamalei.
Creșterea distanței principale a treptelor de viteză crește eficiența controlului și intervalul admis de aliniamente a elicopterului, dar în același timp crește momentele de încovoiere pe arborele principal al cutiei de viteze. Din experiența industriei autohtone de elicoptere, rezultă că este recomandabil să aveți o separare minimă a arborelui principal și să obțineți marjele de control necesare selectând în mod corespunzător intervalul de deviere al plăcii oscilante (SA). Această abordare face posibilă crearea celui mai compact și mai ușor design al butucului.O creștere a numărului de lame provoacă anumite dificultăți la plasarea îmbinărilor în același plan, ceea ce obligă la creșterea distanței dintre arborele principal. Principalul factor care determină separarea minimă admisă a bucșelor elicei de design convențional este asigurarea unui moment de restabilire Mshtt creat de forțele centrifuge ale palei. Necesar
luați în considerare faptul că MW depinde de unghiul de batare a lamei p.
De obicei, distanța dintre elice poate fi selectată din condiția ca intervalul unghiurilor de deviere a palelor în planul de rotație (autorotație - decolare) să fie de 12-18°.
Prin alegerea corectă a cinematicii, în acest caz se asigură stabilitatea palei în raport cu elicea. Decalajul arborelui de transmisie la unghiurile maxime acceptate de deformare a palei în planul de rotație nu poate fi redus în acest fel și trebuie să fie proporțional cu cuplul maxim. Trecerea la palele moderne de la KM cu str = 6-7 în loc de str = 3,5-5, ca la elicopterele generațiilor anterioare, necesită o anumită creștere a decalajului elicei, necesară pentru menținerea gamei unghiurilor de deviere în plan. de rotatie. Acest lucru, desigur, implică o ușoară creștere a masei bucșei NV. Prin deplasarea VS, se realizează o schimbare a frecvențelor de vibrație ale lamei în planul de rotație, care este asociată cu detonarea de rezonanța „aerului” și „solului”. Combinația dintre arborele principal și arborele principal sub forma unei unități cardanice asigură încărcarea uniformă a lagărelor arborelui principal în toate modurile de zbor cu elicopterul (2.4.1, b).
Când lamele NV sunt antrenate mecanic, cuplul M de la motor este transmis prin bucșă. Bucșa percepe T și Q aerodinamice și forțele de inerție P și momentele care apar pe palele HB și le transmite fuselajului (2.4.2).
Masa manșonului este proporțională cu forța centrifugă a lamei și cu lungimea acesteia. Prin urmare, pentru a reduce greutatea bucșei, este indicat să reduceți cât mai mult lungimea manșonului. Acest lucru este îngreunat de o serie de restricții. Lungimea manșonului nu poate fi mai mică decât dimensiunea totală a unităților de balamale deplasate cât mai mult posibil spre corp. În plus, reducerea manșonului, în special pentru bucșele elicei cu palete multiple, este asociată cu dificultăți de așezare.
Lungimea manșonului este redusă semnificativ (pentru o anumită piesă I) pe bucșă cu ordinea balamalelor „GSh-OSH-VSh” (elicopter „Chinook”, 2.4.1, c) și „OSH-GSh-VSh ” (elicopter „Fletier”, 2.4 .1, d). Dispunerea structurală a bucșei cu balamale combinate este prezentată în 2.4.3 (elicopter S-58).
Principalii indicatori care caracterizează perfecțiunea designului bucșelor balamalei NV sunt:
Capacitatea portantă a rulmenților GSh, VSh și OSh;
Nivelul de solicitare în piesele supuse sarcinilor variabile;
Resursa și posibilitatea creșterii ei în continuare;
Performanța amortizoarelor;
Greutatea bucșei;
Fabricabilitatea pieselor și ansamblurilor;
Simplitate si usurinta intretinerii.
Invenția se referă la construcția de elicoptere. Butucul rotorului principal al elicopterului constă dintr-o carcasă și un ansamblu de suspensie a lamei, inclusiv un trunion cu un rulment, o carcasă cu o pârghie de rotație a lamei, un conector pentru lamă și un elastomer. Axa unității de suspensie a lamei este conectată fix la corpul butucului și este echipată cu un rulment cu două rânduri cu autoorientare, a cărui cursă exterioară este conectată la carcasă. Elastomerul este conectat fix la un capăt la trunion, iar la celălalt capăt la conectorul lamei. Elastomerul este echipat cu bucșe metalice și întărit cu fire de înaltă rezistență care conectează perechi de bucșe metalice situate pe fiecare parte a axei de simetrie a elastomerului. Invenția are ca scop simplificarea designului. 1 salariu f-ly, 2 ill.
Invenția se referă la ingineria elicopterelor și este utilizată pentru fixarea palelor și transmiterea cuplului către acestea de la arborele cutiei de viteze, precum și pentru recepția și transmiterea forțelor și momentelor create de palete către fuzelaj.
Se știe că unitatea clasică de suspensie a lamei include: un corp bucșă, balamale orizontale, verticale și axiale conectate la lame prin intermediul unui conector. Balamalele verticale sunt echipate cu amortizoare (Fateev S.S. „Fundamentals of helicopter design”, Moscova, Editura Militară, 1990, p. 57). Corpul bucșei are o legătură canelată cu arborele cutiei de viteze. De obicei, o balama orizontală este conectată la corpul bucșei, o balama verticală este conectată la acesta și o balama axială este conectată la acesta. Balamaua axială este în esență o unitate de suspensie a lamei și include un trunion pe care sunt montați mai mulți rulmenți radiali și axiali cu bile, distanțiere și piulițe pentru fixarea rulmenților. Partea superioară a unității de suspensie este acoperită cu o carcasă echipată cu o pârghie de rotație a lamei. Ansamblul suspensiei include, de asemenea, un conector pentru lamă. Știftul unității de suspensie este montat mobil pe axa balamalei verticale. Bucșa dată este structural apropiată de proiectarea invenției propuse și poate fi aleasă ca prototip.
Dezavantajul bucșei date este că există multe balamale articulate între ele pentru a oferi lamelor gradele de libertate necesare, precum și inspecția și lubrifierea periodică.
De asemenea, este cunoscută o bucșă de rotor principal fără balamale cu un rulment elastomeric sau o bucșă de tip Starflex. Bucșa conține un corp, un elastomer stratificat, o articulație sferică și un manșon de bucșă. Rulmentul elastomeric îndeplinește funcțiile tuturor celor trei balamale și este un set de distanțiere sferice alternante din metal și cauciuc. Aceștia lucrează la compresiune din forța centrifugă, la forfecare în timpul mișcării de batere și la torsiune când se modifică unghiul de instalare al lamelor.
Dezavantajele rulmenților elastomerici sunt fiabilitatea scăzută a aderenței dintre garniturile de metal și cauciuc. Un astfel de rulment poate fi distrus sub influența forțelor centrifuge mari create de lamele care se rotesc, ceea ce necesită includerea în proiectare a unor suporturi speciale de montare a lamei.
Invenția propusă are ca scop simplificarea proiectării butucului principal al rotorului (ROH), crescând durata de viață și fiabilitatea.
Sarcina a fost realizată prin faptul că axa unității de suspensie este conectată fix la corpul bucșei, iar pe axă este instalat un rulment cu două rânduri auto-orientabil (GOST 28428-90). O trăsătură distinctivă a unui astfel de rulment este că cursa sa exterioară poate fi rotită pivotant în orice direcție în raport cu centrul geometric al rulmentului și, prin urmare, în raport cu pista interioară a rulmentului. Astfel, o balama cu acest design este universală și combină funcțiile tuturor celor trei balamale, oferind un număr suficient de grade de libertate și poate fi deviată în orice direcție față de axa trunionului. Un elastomer este un element solid (turnat, extrudat, vulcanizat etc.). Un elastomer sau cauciuc este orice material elastic (polimer) care are proprietăți foarte elastice în domeniul său de funcționare, care se poate întinde la dimensiuni de multe ori mai mari decât lungimea inițială și se poate întoarce la dimensiunea inițială atunci când sarcina este îndepărtată. În acest caz, elastomerul este proiectat pentru a absorbi sarcini centrifuge pe unitatea de suspensie și, de asemenea, eliberează complet pista exterioară a rulmentului auto-orientator de aceste sarcini. În plus, elastomerul readuce unitatea de suspensie în poziția inițială după ce sarcina este îndepărtată. În proiectarea propusă, elastomerul este conectat fix la un capăt la ax, iar la celălalt capăt la unitatea de conectare a lamei. Elastomerul este echipat cu bucșe metalice, prin care se realizează fixarea cu șuruburi, iar materialul elastomer este întărit cu fire de înaltă rezistență (de exemplu, fire de șnur sau Kevlar), conectând în perechi bucșele situate de-a lungul axei de simetrie a elastomerul. Firele preiau sarcina principală, eliminând posibilitatea de rupere a elastomerului sub influența forțelor centrifuge. În același timp, firele nu interferează cu funcționarea elastomerului sub compresie de la forța centrifugă, forfecarea în timpul mișcării de clapă și torsiune la schimbarea unghiului lamelor.
Una dintre opțiunile posibile de proiectare a bucșei este prezentată în desene. Figura 1 prezintă un desen de ansamblu al bucșei; Figura 2 prezintă dispozitivul elastomer.
Butucul rotorului principal al elicopterului include un corp de butuc 1, la care axa 2 a unității de suspensie este conectată fix. Pe gâtul fusului este instalat un rulment cu două rânduri cu auto-orientare 3. Piulița 4 fixează pista interioară a rulmentului. Pe pista exterioară a rulmentului este instalată o carcasă 5, echipată cu o pârghie 6 pentru rotirea lamei. Flanșa conectorului lamei 7 este conectată la carcasă folosind elemente de fixare.În interiorul trunionului este instalat coaxial un elastomer 8. Elastomerul este echipat cu bucșe metalice 9-12 situate pe ambele părți ale axei de simetrie. Elastomerul este atașat fix de trunion și unitatea de conectare a lamei folosind o conexiune cu șuruburi 13. Elastomerul este întărit cu filete de înaltă rezistență (nu sunt prezentate în desen). Firele sunt înfășurate în perechi în jurul bucșelor metalice (9-10, 11-12) și vulcanizate împreună cu materialul elastomer.
Bucșa funcționează după cum urmează.
Corpul butucului 1 se rotește împreună cu unitatea de suspensie a lamei. Folosind pârghia de pas colectiv, tija de pas colectiv conectată la pârghia 6 pentru rotirea lamei este activată. În acest caz, pârghiile de rotație a lamei 6 rotesc toate unitățile de suspensie în jurul axelor lor simultan, punând lamele la același unghi. Acesta este modul în care este controlată pasul general al rotorului principal.
Direcția forței de împingere a elicopterului este modificată de înclinarea planului de rotație al NV datorită modificării ciclice a unghiurilor de instalare a palelor în funcție de poziția lor azimutală. Acest lucru se face folosind stick-ul de control al elicopterului. În același timp, tijele de comandă longitudinale și laterale conectate la mânerul de comandă înclină platoul oscilant și placa de împingere în raport cu axa arborelui NV. Deoarece tijele sunt conectate la pârghiile de rotație a lamei 6, unitățile de suspensie se ridică și se înclină, rotindu-se pe rulmentul 3, provocând o modificare ciclică a unghiurilor lamelor în raport cu valoarea medie a pasului. Modificarea ciclică a unghiurilor de instalare și modificarea corespunzătoare a forței de împingere a lamelor determină mișcarea de clapă a lamelor, adică înclinarea conului de rotație al NV. Forțele centrifuge și momentele de încovoiere care apar în timpul mișcării de clapă a palelor sunt percepute de elastomerii 8. Când sarcina este îndepărtată, elastomerii readuc unitățile de suspensie și lamele conectate la acestea prin conectorul 7 la starea lor inițială.
1. Un butuc de rotor principal pentru elicopter, constând dintr-o carcasă și o unitate de suspensie a lamei, incluzând un trunion cu un rulment montat pe acesta, o carcasă cu o pârghie de rotație a lamei, un conector pentru lame și un elastomer, caracterizat prin aceea că trunionul unitatea de suspensie a lamei este conectată fix la corpul butucului și este echipată cu un rulment cu două rânduri cu autoorientare, a cărui cursă exterioară este conectată la carcasă.
2. Butucul rotorului principal de elicopter conform revendicării 1, caracterizat prin aceea că elastomerul este legat fix la un capăt de axă și la celălalt capăt la conectorul lamei, este echipat cu bucșe metalice și este întărit cu filete de înaltă rezistență de legătură. perechi de bucșe metalice situate pe fiecare parte a axei de simetrie elastomer.
0Rotoare principale. Pe elicoptere, se folosesc trei tipuri de rotoare, diferența dintre care constă în metodele de atașare a lamei la bucșă și a bucșei la arbore:
un rotor principal cu fiecare lamă atașată la butuc folosind balamale orizontale, verticale și axiale. O astfel de elice se numește rotor cu palete articulate;
rotorul principal este atașat rigid de butuc (există doar o balama axială pentru fixarea lamei), dar butucul în sine este atașat de arbore folosind o articulație universală (Fig. 155, a). Un astfel de șurub se numește șurub cardan;
paletele rotorului principal sunt atașate de butuc și butucul de arbore rigid, adică fără balamale (Fig. 155, b); Sistemul de prindere are doar o balama axială. Acest tip de rotor se numește rotor cu lamă rigidă. Ultimul tip de șuruburi este utilizat în prezent foarte rar. Cele mai utilizate sunt elicele cu pale articulate; elicopterele cu reacție au predominant rotoare principale pe un cardan.
Numărul paletelor rotorului principal variază de la două la cinci. Pentru un elicopter cu un singur rotor cu pale articulate, nu este recomandat să setați numărul de pale la mai puțin de trei. Când numărul de lame este mai mic de trei în timpul suflarii oblice, forța R se modifică periodic, ceea ce duce la încărcarea secțiunilor rădăcinilor lamei cu tensiuni de încovoiere alternante.
Lamele au forme diferite, dar se preferă lama dreptunghiulară, deoarece este mai ușor de fabricat. Raportul dintre lungimea lamei și lățimea maximă (coarda) este de obicei considerat 14:1 sau 15:1. Forma profilului este cel mai adesea simetrică biconvexă; se folosesc și profile asimetrice biconvexe. Grosimea profilului variază de la 7 la 20%; Secțiunile mai groase sunt folosite pentru secțiunile de rădăcină ale lamei. Pentru a obține o eficiență mai mare a rotorului principal, paletele au o răsucire geometrică, ceea ce înseamnă că unghiurile de instalare ale secțiunilor palelor de-a lungul deschiderii sunt reduse. Răsucirea lamei recomandată este de 8-12°, dacă luăm în considerare diferența dintre unghiurile de instalare a secțiunilor de rădăcină și capăt ale lamei ca răsucire. Există și lame cu răsucire aerodinamică, în care forma profilului se modifică de-a lungul deschiderii. Profilele cu valori mari ale lui y și un crit sunt în acest caz instalate la capătul lamei.
Palele rotorului principal pot fi mixte, integral din lemn, metal sau plastic.
Lamele de construcție mixte au un șanț de oțel, nervuri și stringere din lemn și înveliș din țesătură sau placaj. Spatul, de obicei realizat dintr-o țeavă continuă în trepte, este elementul principal care absoarbe forța centrifugă, momentul încovoietor și momentul de torsiune.
Lamele unei structuri din lemn sunt realizate din benzi longitudinale lipite între ele, acoperite cu placaj și acoperite cu material de avion.
Pentru realizarea vârfului lamei se folosește lemn mai durabil și mai greu. Este posibil să se producă lame din lemn ca rame, adică cu un spate, un set de nervuri și carcasă. Dar primul design, deși greu, este mai fiabil în funcționare.
Principalul dezavantaj al lamelor, a căror construcție folosește lemn și pânză, este expunerea la umiditate, sub influența căreia piesele din lemn se umflă, umiditatea contribuie la dezvoltarea putrezirii, slăbirii rezistenței și a dezechilibrului.
Lamele unei structuri metalice au avantaje operaționale semnificative în comparație cu structurile din lemn și mixte. Sunt mai puțin sensibili la factorii atmosferici, necesită condiții de depozitare mai puțin stricte și sunt mai durabili. În plus, lamele metalice au o rezistență de profil mai mică. Designul lamelor metalice este foarte divers, dar aproape toate versiunile au elemente standard.
Elementul principal de putere al lamei (Fig. 156) este un spart din duraluminiu presat, care ocupă aproximativ 1/3 din coardă, de care sunt lipite secțiunile de coadă. Fiecare secțiune este un set de coaste lipite de o piele subțire.
Conexiunile adezive ale elementelor lamei au înlocuit peste tot conexiunile cu nituri, precum și conexiunile sudate la puncte.
În prezent, materialele plastice sunt utilizate pe scară largă pentru fabricarea lamelor. Îmi închipui că elementul de putere al lamei de plastic este spatul degetelui gol
care este un profil presat. Partea din spate - tija este realizată sub forma unui caren cu piele subțire. Volumul interior al secțiunii cozii este umplut cu plastic poros.
constructiile din plastic au greutate redusa cu valori crescute de rigiditate si rezistenta si sunt usor de fabricat.
Butucul rotorului principal este elementul de legătură dintre arborele cutiei de viteze și paletele rotorului principal. Cu o antrenare mecanică, cuplul este transmis șurubului prin bucșă; Toate forțele inerțiale și aerodinamice care apar pe lame sunt concentrate pe manșon. Piesele bucșei sunt realizate din forjare și ștanțare din oțel sau duraluminiu, urmate de tratament mecanic și termic. Cu o suspensie articulată a palelor, butucul trebuie să aibă balamale orizontale, verticale și axiale, limitatoare de vibrații ale lamei și amortizoare pentru a amortiza mișcările oscilatorii ale palelor în raport cu balamalele verticale.
În fig. 157 prezintă o diagramă a butucului unui rotor principal cu trei pale (amortitoarele de vibrații nu sunt reprezentate). Bucșa este formată dintr-un corp 1, trei suporturi intermediare 2, trei cupe de furcă 4 cu pârghii de control al lamei 3, trei balamale - axial 5, vertical 6 și orizontal 7, montate pe rulmenți.
Corpul bucșei este conectat la arbore cu ajutorul unor caneluri și se asigură cu o piuliță. Carcasa este centrată pe arbore prin două inele conice. Limitatoarele pentru deplasarea lamelor în raport cu arborele principal și arborele principal sunt opritoare a, b, c, d. Limitatorul a este conceput pentru a servi drept suport pentru lama atunci când este parcat pe sol.
Pe multe elicoptere, acest accent se face mobil; cu o elice care nu se rotește și viteze mici, deformarea în jos a palei este mai mică decât în zbor.
Dacă oscilațiile paletelor în raport cu elicea principală sunt puternic amortizate de modificările forței de ridicare în timpul mișcării lor de batere, atunci acest lucru nu se întâmplă atunci când palele oscilează față de elicea principală, deoarece rezistența aerodinamică în timpul acestor oscilații se modifică nesemnificativ. Prin urmare, este necesar să instalați un amortizor între fiecare lamă și bucșă, care ar atenua vibrațiile lamei în raport cu arborele elicei.
Amortizoarele ar trebui să acționeze și ca amortizoare pentru a proteja paletele împotriva ruperii atunci când rotorul este lansat. Pe elicopterele existente se folosesc două tipuri de amortizoare: cu frecare și, mai des, hidraulice.
Elice de direcție. La elicopterele cu un singur rotor, rotorul de coadă este proiectat pentru a echilibra cuplul de reacție al rotorului principal și controlul direcțional. Rotorul de coadă este antrenat de motor prin transmisie, iar dacă motorul se defectează
corpul și autorotația rotorului principal - printr-un rotor principal rotativ prin aceeași transmisie. Modificarea forței necesare pentru a controla un elicopter se realizează prin modificarea unghiului palelor rotorului. Modificarea valorii cuplului reactiv la schimbarea modului de funcționare al rotorului principal are loc simultan cu o modificare a valorii forței rotorului de coadă. Acest lucru se realizează prin blocarea sistemului de accelerație de pas al rotorului principal cu sistemul de control al rotorului de coadă. Astfel, în toate modurile de zbor orizontal, compensarea cuplului de reacție a rotorului principal este asigurată cu o poziție constantă (neutră) a pedalelor de comandă.
Designul rotorului de coadă include un butuc, lame și un mecanism de schimbare a pasului. În funcție de dimensiunea elicopterelor, numărul de pale ale rotorului de coadă poate varia de la două la cinci. Profilul lamei, precum și forma în plan, este de obicei același cu cel al rotorului principal. Lamele pot fi fie din lemn, fie din metal.
Deoarece elicea se rotește într-un plan paralel cu planul vertical de zbor, paletele funcționează în condiții de flux de aer oblic. Pentru a descărca palele de la tensiunile de încovoiere alternante rezultate și pentru a reduce vibrațiile, palele sunt suspendate de butucul elicei pe balamale orizontale.
Fuzelajul unui elicopter, ca și fuselajul unui avion, este conceput pentru a găzdui echipajul, pasagerii, echipamentul și încărcătura. Rotoarele principale și de coadă, trenul de aterizare, cadrele motorului, elementele de transmisie și alte componente sunt atașate la fuzelaj.
Formele exterioare ale fuzelajelor sunt diferite și depind în primul rând de aspectul elicopterului, precum și de scopul acestuia. De exemplu, fuzelajul unui elicopter cu un singur rotor are un braț de coadă de secțiune transversală rotundă sau ovală, la capătul căruia este instalat un rotor de coadă. Fuzelajul unui elicopter cu un design longitudinal cu rotor dublu are o formă în formă de trabuc, cu o parte din spate conică, care servește ca suprafață a chilei; elicopterele „macarale aeriene” au fuzelaje adaptate pentru fixarea și transportul de mărfuri mari etc.
Fuzelajurile sunt fabricate din structuri de ferme, grinzi și mixte.
Trenul de aterizare al unui elicopter este proiectat pentru aceleași scopuri ca și cel al avioanelor. Capacitatea unui elicopter de a decolare fără alergare și de a ateriza fără alergare a cauzat unele diferențe între dispozitivele de decolare și aterizare în comparație cu dispozitivele similare ale aeronavei. Astfel de diferențe sunt: dimensiuni mai mici ale roților și anvelopelor, cursa pistonului amortizorului relativ mai mare pentru a asigura o aterizare mai moale.
În condiții moderne, există elicoptere cu trei și patru picioare, iar roțile din față sunt întotdeauna auto-orientate, ceea ce asigură libertatea de manevră la rulare și alinierea automată a roților în zbor după ridicarea elicopterului de pe sol.
Trenul de aterizare a elicopterului este realizat din ferme, grindă, pârghie, dar, de regulă, nu este retractabil în zbor. Cu toate acestea, recent, din cauza creșterii vitezei maxime, pe unele elicoptere a fost instalat un tren de aterizare retractabil.
Pentru a proteja rotorul de coadă de deteriorare în cazul în care atinge accidental solul, elicopterele cu un singur rotor au suporturi de coadă. Suportul este de obicei elastic, astfel încât impactul asupra solului să nu fie dur. Uneori, în acest scop este instalată o mică roată din coadă.
Există elicoptere ale căror dispozitive de decolare și aterizare sunt echipate cu flotoare din material artificial cauciucat. Astfel de elicoptere pot ateriza pe zăpadă, sol umed, apă etc. Numărul de plutitoare este de doi, trei și mai rar patru. Pentru aterizarea pe zăpadă, gheață și sol arat, se folosește uneori un șasiu de schi.
Elicopterul este controlat folosind un sistem de control care include pârghii de comandă pe care pilotul le operează pentru a schimba modul de zbor și cablarea de control. De obicei, sistemul de control este împărțit într-un sistem de control pentru rotorul principal, rotorul de coadă și motor. La fel ca în cazul unui avion, atunci când proiectăm un sistem de control, ne ghidăm după principiul că mișcarea pârghiilor de comandă de comandă și modificarea rezultată a poziției elicopterului în spațiu trebuie să corespundă mișcărilor instinctive ale unei persoane.
Rotorul principal este controlat cu ajutorul unui stick de comandă al plăcii oscilante situat în fața scaunului pilotului și a unei pârghii de „accelerare în trepte”, care este de obicei situată în stânga scaunului pilotului (Fig. 158).
Controlul rotorului de coadă (controlul pistei) se realizează cu ajutorul pedalelor de comandă. Când pedalele sunt deviate, pasul rotorului de coadă se modifică și astfel se modifică magnitudinea forței de împingere.
Elicopterele cu mai multe rotoare sunt controlate oarecum diferit. Trebuie remarcat faptul că elicopterele se caracterizează prin interdependența mișcării în spațiu în jurul a trei axe - longitudinală, transversală și verticală atunci când oricare dintre comenzi este deviat.
Cablajul de control poate fi dur, moale sau mixt. Pentru a echilibra forțele pe stick-ul de comandă care acționează constant în timpul zborului constant, mecanismele de încărcare cu arc sunt incluse în cablajul de comandă. Deoarece aceste mecanisme acționează ca trimmere pentru cârmele aeronavelor, ele sunt adesea numite „trimmere” pe elicoptere. Aceste mecanisme pot fi actionate de pe volane manual sau folosind butoane - cu control electric.
În sistemele de control al elicopterelor, amplificatoarele hidraulice (boosterele) sunt utilizate pe scară largă, deoarece doar ele fac posibilă obținerea unor forțe acceptabile asupra stick-urilor de comandă și a vitezei de acțiune. Amplificatoarele în management pot fi reversibile sau ireversibile. Amplificatoarele ireversibile elimină vibrațiile mânerului de control, dar pentru a crea cantitatea necesară de forță, sistemul de control este echipat cu dispozitive speciale de încărcare (de obicei cu arc).
Controlul elicopterului din fig. 158 este realizat dublu, pentru care în cabina pilotului există două mânere de comandă în trepte ciclice 5, două mânere de accelerație în trepte 6 și două perechi de pedale 2. Mânerul de comandă are două mecanisme de încărcare cu arc 3 și 4 cu acționare electromecanică. Sistemul de control include amplificatoare hidraulice. O modificare a mărimii și direcției forței rezultante a rotorului principal în zbor duce la un dezechilibru al elicopterului. Pentru a facilita echilibrarea pe elicopterele cu un singur rotor, pe brațul de coadă sunt instalați stabilizatori mici. Comanda stabilizatorului este legată cinematic de pârghia „pas-accelerare”. Când pârghia se mișcă în jos, stabilizatorul reduce unghiul de instalare, creând un moment de inclinare.
Transmisii cu elicopter. Pentru a transfera puterea necesară, direcția de rotație și viteza necesară de la motor (motoare) la mecanismele de lucru, se folosește o transmisie cu elicopter. Dispunerea transmisiei depinde în primul rând de aspectul elicopterului, precum și de tipul și locația motorului.
Elementele principale ale transmisiei unui elicopter sunt cutiile de viteze, arborii, ambreiajele transmisiei și roțile libere și frânele rotorului.
În fig. 159 prezintă o diagramă a transmisiei elicopterelor cu un singur rotor cu motor cu piston. Puterea de la motor este transmisă la rotoarele principale și de coadă și la ventilatorul de răcire a motorului.
Cutia de viteze principală reduce viteza rotorului la 200-350 pe minut, fără de care este imposibil să se obțină o eficiență ridicată a rotorului.
Datorită puterii mari transmise și a unui raport de reducere destul de mare de 1:10, reductoarele de viteze sunt fabricate în principal din tipuri în două trepte sau planetare.
Rotirea și modificarea numărului de rotații ale rotorului de coadă se realizează folosind cutiile de viteze 4, 5, 7.
Ambreiajul de cuplare este necesar pentru a asigura funcționarea motorului atunci când rotorul principal este oprit, de exemplu, la pornire și încălzire. Ambreiajul poate fi cu came, hidraulic, cu frecare sau de alt tip. Ambreiajele de cuplare sunt predominant în două trepte: prima treaptă este de frecare, a doua este rigidă. Acest design asigură o comutare lină și, în același timp, o putere de transmisie mai mare.
Roata liberă servește la deconectarea automată a transmisiei și a rotorului principal de la motor fără intervenția pilotului în cazul în care aceasta se defectează. În acest caz, rotorul principal comută în modul de autorotație, iar elicopterul poate face o aterizare în siguranță. Rotorul de coadă, după cum se poate vedea din figură, este antrenat în rotație de rotorul principal atunci când motorul se defectează.
Din punct de vedere structural, roata liberă poate fi realizată fie sub formă de ambreiaj cu role, ca un ambreiaj de bicicletă, fie sub formă de ambreiaj cu clichet.
Arborele care transmit puterea sunt realizate sub formă de țevi de oțel. Structura elicopterului suferă diverse deformări în timpul zborului. Pentru a elimina influența deformării asupra funcționării arborelui, acestea din urmă sunt realizate din mai multe piese legate prin articulații universale (articulații universale) sau cuplaje flexibile. Pentru a compensa efectele de temperatură, precum și abaterile în dimensiunile liniare, părțile arborelui au conexiuni cu caneluri mobile.
Frâna rotorului principal este folosită pentru a încetini rotația rotorului principal după oprirea motorului și fixarea acestuia în parcarea elicopterului. Frâna este de obicei un tip de saboți de frecare.
Proiectarea unei transmisii cu elicopter de orice proiect include aceleași elemente ca și transmisia unui elicopter cu un singur rotor. În plus, pentru elicopterele cu două motoare și două rotoare principale, este instalat un arbore pentru a sincroniza rotația rotoarelor principale. Acest arbore servește și la transmiterea puterii către rotoarele principale de la motorul în funcțiune, în cazul defecțiunii celui de-al doilea motor.
Literatura folosita: „Fundamentals of Aviation” autori: G.A. Nikitin, E.A. Bakanov
Descărcați rezumatul: Nu aveți acces pentru a descărca fișiere de pe serverul nostru.
INTRODUCEREElicopterul Mi-8 a fost dezvoltat la începutul anilor 1960. OKB im. M.L. Mil (acum OJSC „Uzina de elicoptere din Moscova numită după M.L. Mil”) în cooperare cu alte întreprinderi, iar programul pentru crearea sa a devenit cel mai mare din lume al producției de elicoptere.
Elicopterul Mi-8 este conceput pentru a transporta pasageri, bagaje, marfă și poștă în zone greu accesibile, precum și pentru a efectua lucrări speciale de aviație în diferite sectoare ale economiei naționale.
În ceea ce privește categoria de greutate, elicopterul Mi-8 aparține elicopterelor de clasa 1.
Elicopterul este proiectat folosind un design cu un singur rotor, cu un rotor principal cu cinci pale și un rotor de coadă cu trei pale. Elicopterul este echipat cu două motoare turbopropulsoare TV2-117AG cu o putere de decolare de 110 kW fiecare, ceea ce face posibilă aterizarea elicopterului dacă unul dintre motoare se defectează.
Elicopterul este operat în două versiuni principale: Mi-8P pentru pasageri și Mi-8T de transport.
Versiunea pentru pasageri a elicopterului este concepută pentru transportul interregional și local de pasageri, bagaje, poștă și mărfuri de dimensiuni mici. Este conceput pentru a transporta 28 de pasageri. Opțiunea de transport prevede transportul de mărfuri cu o greutate de până la 4000 kg sau 24 de pasageri de serviciu. La cererea clientului, cabina de pasageri a elicopterului poate fi echipată cu o cabină de confort sporit pentru 11 sau 7 pasageri.
Un elicopter cu praștie de marfă externă transportă mărfuri mari care cântăresc până la 3000 kg în afara fuzelajului.
Versiunea cu feribotul a elicopterului este necesară pentru a efectua zboruri cu o autonomie crescută (de la 620 la 1035 km). În acest caz, unul sau două rezervoare de combustibil suplimentare sunt instalate în cabina de marfă a elicopterului din cauza încărcăturii comerciale:
Versiunile existente ale elicopterului sunt echipate cu un troliu electric, care permite, folosind un braț de bord, să ridice (coborâți) sarcini cu o greutate de până la 150 kg la bordul elicopterului și, de asemenea, dacă este disponibil un scripete, să tragă sarcini care cântăresc în sus. până la 2600 kg în compartimentul de marfă.
Echipajul elicopterului este format din doi piloți și un mecanic de zbor.
În total, aproximativ 11.000 de elicoptere (aproximativ 7.300 în Kazan și 3.800 în Ulan-Ude) de tip Mi-8 (Mi-17) au fost construite în peste 150 de modificări, care sunt operate în 70 de țări din întreaga lume. Primul produce în prezent în principal modificări ale Mi-17-1V în diverse configurații și modele (până la 90-95% sunt exportate), iar al doilea produce modificări ale Mi-8AMT (Mi-171) și MI-8ATMSh (Mi -171Ш).
Mi-8 - modelul de bază al elicopterului; Mi-8P - elicopter de pasageri (28 de pasageri) cu motoare TV2-117A (2x1500 CP); Mi-8T - elicopter de transport și aterizare cu motoare TVZ-117A (24 de parașutiști, în serviciu din 1968); Mi-8TV - elicopter de transport și aterizare cu arme întărite (arme aeriene fără pilot, ATGM „Phalanx”); Mi-8MT (Mi-17) - elicopter de transport și aterizare modernizat (1980) cu motor TVZ-117MT (2x1900 CP); Mi-18 – Mi-8T modificat cu o cabină mărită cu 1 m (1982, 38 de soldați sau încărcătură cu o greutate de până la 6,5 tone); Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - modificări multifuncționale pentru utilizare în transport și aterizare, luptă (cu unități NAR, bombe și arme de calibru mic), căutare și salvare (PSS, Mi-8PS, Mi) -8SPA) și opțiuni sanitare;
1. CARACTERISTICI DE PROIECTARE ALE ELICOPTERULUI MI-8
Proiectarea elicopterului Mi-8 (Fig. 1) constă din următoarele părți și sisteme principale: fuselaj, dispozitive de decolare și aterizare, sistem de aer, centrală electrică, transmisie, rotoare principale și de coadă, sistem antigivrare, sistem de control al elicopterului , sistem hidraulic, sisteme de incalzire sau de climatizare, dispozitive pentru suspendarea sarcinii exterioare, tachelaj si acostare, echipamente casnice, aviatice si radio-electronice.
Orez. 1 Vedere generală a elicopterului MI-8
Fuzelajul elicopterului include partea frontală și centrală, brațuri de coadă și de capăt. În prova există un cockpit, unde sunt instalate panouri de instrumente, console electrice, scaune pilot și comenzi de comandă. Partea din față a fuzelajului este separată de partea centrală prin cadrul de andocare nr. 5N, în peretele căruia există o ușă.
În față, pe peretele cadrului nr. 5N, sunt rafturi pentru echipamente radio și electrice, în spate sunt containere pentru baterii, o cutie și un panou de comandă troliu electric.
Deasupra compartimentului de marfă există motoare, un ventilator, o cutie de viteze principală cu o placă oscilătoare și un rotor principal, un panou hidraulic și un rezervor de combustibil consumabil.
Amortizoarele și barele pentru trenul de aterizare principal și față, precum și rezervoarele externe de combustibil sunt atașate la componentele fuzelajului din exterior. Un încălzitor cu kerosen este situat în fața rezervorului de combustibil exterior din dreapta. Compartimentul de marfă se termină într-un compartiment din spate cu uși de marfă. În partea superioară a compartimentului din spate se află un compartiment radio în care sunt instalate panouri pentru unitățile de aviație și echipamente radio-electronice. Există o trapă pentru a ieși din compartimentul de marfă către compartimentul radio și brațul din spate. Ușile de marfă acoperă deschiderea din spate a compartimentului de marfă, prin care mărfurile sunt încărcate și descărcate.
Un braț de coadă este atașat la partea centrală a fuzelajului, la componentele căruia sunt atașate un suport de coadă și un stabilizator necontrolat. În partea de jos a brațului de coadă sunt două antene radio altimetru, în interior în partea superioară există un arbore de coadă de transmisie. O grindă de capăt este atașată la brațul de coadă, în interiorul căreia este instalată o cutie de viteze intermediară și trece partea de capăt a arborelui de coadă a transmisiei. O cutie de viteze de coadă este atașată deasupra grinzii de capăt, pe arborele căreia este montat un rotor de coadă.
Elicopterul este echipat cu un tren de aterizare cu trei posturi care nu este retractabil în zbor. Fiecare tren de aterizare este echipat cu amortizoare cu gaz lichid. Roțile lonjeriei frontale sunt auto-orientate, roțile lonjeroanelor principale sunt echipate cu dispozitive de frânare, pentru controlul cărora elicopterul este echipat cu un sistem de aer.
Centrala este formată din două motoare TV2-117AG și sisteme care asigură funcționarea acestora.
Pentru a transmite puterea de la motoare către rotoarele principale și de coadă, precum și pentru a conduce un număr de unități de sistem, pe elicopter este instalată o transmisie, constând din cutii de viteze principale, intermediare și de coadă, un arbore de coadă, un arbore de antrenare a ventilatorului și o frână a rotorului principal. Fiecare motor și cutie de viteze principală are propriul sistem de ulei autonom, realizat după un circuit închis direct cu un singur circuit cu circulație forțată a uleiului. Pentru a răci răcitoarele de ulei de motor și cutia de viteze principală, generatoarele de pornire, alternatoarele, compresorul de aer și pompele hidraulice, elicopterul este echipat cu un sistem de răcire format dintr-un ventilator de înaltă presiune și canale de aer. Pentru a proteja paletele compresorului motorului de uzura prematură, în fața motoarelor sunt instalate dispozitive de protecție împotriva prafului.
Motoarele, cutia de viteze principală, ventilatorul și panoul cu unități hidraulice sunt acoperite de o capotă comună. Cu capacele capotei deschise, este asigurat acces liber la unitățile centrale, transmisie și hidraulice. În acest caz, capacele deschise ale capotei motorului și ale cutiei de viteze principale sunt platforme de lucru pentru efectuarea întreținerii sistemelor de elicopter. Elicopterul este echipat cu echipament de protecție împotriva incendiilor. Pereții de incendiu longitudinal și transversal împart compartimentul motor în trei compartimente: motorul din stânga, motorul din dreapta etc. cutie de viteze principală. Sistemul de protecție împotriva incendiilor asigură activarea automată și forțată a stingătoarelor de incendiu și alimentarea cu agent de stingere a incendiilor în compartimentul necesar
Elicopterul are un rotor principal format dintr-un butuc și cinci pale. Butucul are balamale distanțate orizontale, verticale și axiale și este echipat cu amortizoare hidraulice, compensatoare de oscilație, limitatoare centrifugale de suspensie a lamei și un amortizor de vibrații. Lamele de construcție integral din metal au un sistem vizual de alarmă de deteriorare a lamei și un dispozitiv electrotermic antigivrare. Rotorul de coadă este un împingător, cu pas variabil în zbor, și este format dintr-un butuc de tip cardan și trei pale din metal echipate cu un dispozitiv electrotermic antigivrare.
Controlul elicopterului este dual, constând din control longitudinal-transversal, control direcțional, control combinat pitch-throttle și control al frânei rotorului principal. În plus, este prevăzut un control separat pentru modificarea puterii motoarelor și oprirea acestora. Schimbarea pasului general al rotorului principal și controlul longitudinal-transvers al elicopterului se efectuează folosind un platou oscilant montat deasupra cutiei de viteze principale.
Pentru a facilita controlul, sistemul de control longitudinal, transversal, direcțional și control al pasului colectiv include amplificatoare hidraulice ireversibile, pentru alimentarea acestora, precum și pentru alimentarea cilindrului hidraulic pentru deblocarea ambreiajului mânerului STEP - GAS și opritor hidraulic pentru control longitudinal, elicopterul are un sistem hidraulic principal și de rezervă. Pentru a crește siguranța zborului, elicopterul este echipat cu un pilot automat cu patru canale AP-34B, care asigură stabilizarea elicopterului în zbor în ruliu, îndreptare, înclinare și altitudine. Principalii parametri de zbor sunt înregistrați de sistemul SARPP-12DM.
2. BUCSA ROTOR PRINCIPAL
2.1.Informații generale:
Butucul rotorului principal este unitatea principală a rotorului principal; este destinat pentru fixarea palelor, transmiterea cuplului de la arborele principal al cutiei de viteze către pale, precum și pentru primirea și transmiterea forțelor aerodinamice care apar pe palele rotorului principal către fuzelaj. Există următoarele tipuri de V. n. c.: articulat, elastic și rigid.
În proiectarea unei bucșe cu balamale, lamele sunt fixate pe corpul bucșei prin intermediul unor balamale orizontale, verticale și axiale.
Balamalele orizontale (HS) oferă posibilitatea deplasării lamelor. Balamalele verticale permit lamelor să oscileze în planul de rotație (aceste oscilații apar sub influența forțelor de tracțiune variabile și a forțelor Coriolis care apar atunci când lama oscilează în raport cu balamaua orizontală). Datorită articulației paletelor cu corpul butucului, tensiunile alternante din elementele rotorului principal sunt reduse semnificativ și momentele de forțe aerodinamice transmise de la rotor la fuselajul elicopterului.
Balamale axiale (OSH) V. n. V. concepute pentru a modifica unghiurile de instalare ale lamelor. Pentru a reduce proeminența (îndoirea) palelor și a crea golurile necesare între pale și brațul de coadă a elicopterului cu rotor principal nerotitor și la o viteză mică de rotație a rotorului, proiectarea V.N. V. au fost introduse limitatoare centrifugale.
Toate îmbinările care folosesc rulmenți sunt echipate cu sisteme de ungere și etanșare. În balamalele axiale, barele de torsiune din plăci și sârmă din oțel inoxidabil de înaltă rezistență sunt folosite ca elemente care absorb forțele centrifuge ale lamelor. Există așa-numitele elastomerice V. n. c., în balamalele cărora se folosesc lagăre elastomerice cilindrice, conice sau sferice. Acești rulmenți sunt fabricați din straturi de oțel și straturi de elastomer vulcanizate pe acestea. Absența frecării pieselor metalice reduce uzura componentelor. Proiectarea lui V. n. V. simplificat, elimină necesitatea utilizării barelor de torsiune, reduce timpul de întreținere și crește fiabilitatea proiectării. În V. n. modele articulate. V. Pentru a preveni fenomenul de „rezonanță a solului”, vibrațiile lamelor față de balamalele verticale sunt amortizate cu ajutorul amortizoarelor. care, in functie de elementul de lucru folosit, se impart in frictiune, hidraulice, arc-hidraulice si elastomerice.
V. articulat. V. în funcție de proiect, acestea pot fi de trei tipuri: cu balamale orizontale distanțate (axele balamalelor orizontale sunt la o oarecare distanță de axa rotorului principal), cu balamale orizontale combinate (axele balamalelor orizontale se intersectează pe axa rotorului), cu balamale combinate orizontale și verticale (axele ambele balamale se intersectează într-un punct, situate la o anumită distanță de axa rotorului).
Bucsa elastica poate fi realizata cu un element elastic intr-o singura balama verticala sau orizontala sau in ambele balamale deodata. Elastic de carcasă V. n. V. De obicei, este realizat din materiale compozite. In spatele balamalei axiale, care poate fi realizata dupa schema cu rulmenti de rulare si bara de torsiune sau cu rulmenti elastomerici, se afla o parte elastica exterioara a bucsei, care asigura miscarile de clapare ale lamei. Pe un rotor principal cu o astfel de bucșă, eficiența controlului poate fi crescută semnificativ în comparație cu un rotor cu balamale. v., care ajută la creșterea manevrabilității elicopterului.
Un butuc rigid are un centru puternic, un corp (de obicei realizat din aliaj de titan) atașat de un arbore de antrenare rigid și îmbinări axiale, de corpurile cărora lamele din materiale compozite sunt atașate prin piepteni. Într-un rotor principal cu un astfel de butuc, lama efectuează o mișcare oscilatorie în planul de tracțiune și rotație nu prin rotirea la balamale, ci datorită deformărilor mari ale lamei sau secțiunii sale mai subțiri. Aceste deformații sunt acceptabile și datorită rezistenței ridicate a materialelor compozite. Un astfel de șurub cu un manșon rigid poate fi considerat similar cu un șurub cu un manșon articulat, care are o distanță mare între balamalele orizontale (10-35% din raza șurubului).
Elicopter cu V. rigid n. V. are caracteristici bune de manipulare. Un avantaj important al rigidului V. n. V. este simplitatea sa (absența lagărelor puternic încărcate în balamale, amortizoare și limitatoare centrifuge de probă a palelor), ceea ce face mai ușoară și mai ieftină fabricarea elicei și menținerea acesteia în funcțiune.
2.2 Proiectarea bucșei NV:
Componentele principale ale Bucșei NV: corpul bucșei, cinci unități de balamale orizontale, verticale, axiale, cinci amortizoare hidraulice ale balamalei verticale cu sistem de compensare, cinci limitatoare de consolă a lamei centrifuge, piese pentru montarea fixării pe arborele NV.
Orez. 2. Vedere generală a butucului rotorului principal.
Corpul bucșei este realizat din oțel aliat de înaltă rezistență. În centrul carcasei există o gaură cu caneluri evolvente, cu care este conectată la canelurile arborelui NV al cutiei de viteze principale. Centrarea corpului bucșei pe arbore se realizează folosind două inele conice (superioare și inferioare), pentru care există două suprafețe conice în orificiul central al corpului.
Inelul inferior este despicat, cel superior este format din două jumătăți de inele. În partea superioară a corpului există o flanșă la care rezervorul amortizoarelor hidraulice ale balamalelor verticale este atașat cu știfturi, iar în partea inferioară există un orificiu pentru știftul de fixare al suportului pentru alimentarea plăcii oscilante. Platoul oscilant este proiectat pentru a schimba magnitudinea și direcția împingerii NV; este alcătuit dintr-un ghidaj glisor, un glisor, un suport, un cardan intern, tije de rotire a lamei, culbutori de control longitudinal și transversal, o pârghie de pas colectiv și un driver de placă. . Suporturile sunt atașate la inelele carcasei folosind știfturile GSh. Acești compuși formează GS VNV. În fiecare ochi al carcasei sunt instalate inelele exterioare a doi rulmenți cu ace, care sunt fixate cu piulițe. Între inele sunt instalate două șaibe de bronz, care percep forțele axiale care apar atunci când lama oscilează în jurul axei arborelui principal, când palele se abat de la o linie dreaptă perpendiculară pe axa arborelui principal.
Între șaibe de bronz și inelele interioare ale rulmenților cu ace este instalat un inel de împingere. Inelele interioare ale rulmenților cu ace sunt instalate pe știftul arborelui principal și strânse între inelele suportului folosind o piuliță.
Pinul GSh are ochi pentru atașarea unui amortizor hidraulic. Cavitatea internă a GS este etanșată cu manșete și inele O din cauciuc întărite. Pentru a limita rotația lamei în jurul axei arborelui principal, există opritoare speciale pe corpul bucșei și pe suporturi. Suportul este o piesă cu secțiune cutie, la capete ale căreia se află urechi pentru conectarea cu caroseria și axa OSh. Axele urechilor sunt situate în unghi drept unul față de celălalt.
În partea de jos a suportului există doi ochi în care este instalat degetul clichetului TsOSL. Opritoarele inferioare ale suportului constau din opritoare centrifuge și permanente. Mecanismul TsOSL constă dintr-o contragreutate, știfturi, tije, arcuri și clichete. Limitatoarele centrifugale sunt limitatoare pentru surplombarea palelor atunci când motoarele nu funcționează pe sol, precum și atunci când viteza aerului este mai mică de 108 rpm. În timpul funcționării normale a NV-ului în zbor, lamele, făcând o mișcare de clapăt, nu ajung la opriri din cauza prezenței unei forțe centrifuge mari care acționează asupra lamei, care este un regulator natural al clapetei și ține lamele aproape de planul de rotație al butucului, permițându-le să efectueze mișcări de clapete de amplitudine mică.
Orez. 3. Limitator centrifugal de suspensie a lamei:
1-contragreutate; 2-degete; 3-arcuri; 4-împingere; 5-degete; 6-câine
Mecanismul limitatorului centrifugal de probă (Fig. 3) constă dintr-o contragreutate-1, degete-2 și 5, tija-4, arc-3 și clichet-6. Când rotorul nu este răsucit și viteza de rotație crește, forța centrifugă care acționează asupra contragreutății 1 începe să rotească contragreutatea și clichetul 6. Când viteza de rotație ajunge la 108 rpm, opritorul clichetului limitator se va deplasa atât de mult în jos încât în timpul mișcării de batere a lamei nu își va mai limita oscilația în jos. Când viteza de rotație a rotorului principal este mai mare de 108 rpm, mișcările de clapă în jos ale palelor sunt limitate de opriri constante ale suportului, care permit palelor să se devieze în jos la un unghi de 40 (+-10/90)
Cu o scădere a vitezei de rotație a rotorului la mai puțin de 108 rpm (datorită scăderii forței centrifuge a contragreutății), începe mișcarea inversă a pieselor mecanismului și la o viteză de rotație de 95 rpm sau mai puțin, arcul 3 se va regla. contragreutatea 1 și clichetul 6 în poziția lor inițială, la care proeminența lamelor este limitată la un unghi de 1°40".
După cum sa menționat mai sus, conform metodei de atașare a lamei la bucșă și a bucșei la arborele cutiei de viteze care rotește elicea, rotoarele pot fi împărțite în balamale (cu balamale distanțate); cu o balama orizontală comună și prindere rigidă a lamelor.
O bucșă cu arbori principali distanțați nu se intersectează cu axa de rotație a arborelui principal; pentru ele pot fi distinse trei scheme:
Ⅰdiagrama: GSh – VSh - OS: a=o, - .Perpendicular pe axa GSh.
Această bucșă are o serie de dezavantaje:
-în modurile de croazieră, lama deviază, în planul de rotație coarda sa nu devine paralelă cu axa arborelui principal, prin urmare, în timpul mișcărilor de batere, pasul se modifică spontan, ceea ce face ca lama să se încline până la opriri.
- în modurile de croazieră, forța rezultată R transmisă lamei elicei nu este perpendiculară pe axa arborelui elicei, ceea ce provoacă o încărcare inegală a ochilor suportului și a lagărelor elicei, ceea ce duce la uzura inegală a acestora.
Orez. 5. Bucșă NV cu arbori principali distanțați (prima schemă):
Ⅱschema: GSh – VSh - OS: a≠o, - nu perpendicular pe axa GSh.
Mărimea deplasării arborelui principal este selectată astfel încât, în modurile de croazieră, lama să devieze față de balamaua de înaltă presiune, astfel încât coarda lamei să devină paralelă cu axa arborelui principal. Apoi, în timpul mișcărilor de balansare, se mișcă paralel cu sine și acest lucru nu provoacă o schimbare spontană a pasului. Forța rezultată R încarcă în mod egal ochii și lagărele arborelui principal, dar aceasta va fi numai în modurile de croazieră; în alte moduri, bucșa are aceleași dezavantaje ca în diagrama 1. În plus, este mai dificil de fabricat.
Orez. 6. Bucșă NV cu arbori principali distanțați (schema a 2-a).
Ⅲ schema: VSh - OSh - GSh sau VSh - OSh - GSh. Pentru bucșele acestui design, GSh și VSh au schimbat locuri. Bucșele nu au dezavantajele inerente primelor două scheme, deoarece coarda lamei aici este întotdeauna paralelă cu axa arborelui principal. Nu există nicio pierdere a stabilității mișcărilor de balansare, iar rulmenții sunt întotdeauna încărcați egal în toate modurile, dar rulmenții VS nu sunt încărcați în mod egal aici.
Pentru o bucșă cu arbori principali combinați, axa se intersectează cu axa de rotație a arborelui principal. Lamele sunt atașate la butuc printr-o articulație universală. Astfel de bucșe sunt mai puțin durabile, așa că sunt folosite pe elicoptere ușoare.
Orez. 7. Bucșă NV cu arbori principali distanțați (a treia schemă):
1-GSh;2-VSh;3-OSH;4-Bucșă;5-lame.
Bucșa articulată are un corp cu urechi așezat pe canelurile arborelui, GSh, VSh, conectat printr-un suport de trunion OSh, de care este atașată lama. Pe arbore se înșurubează o piuliță, care ține bucșa printr-un inel de centrare.
Orez. 8. Bucșă articulată HB:
1-inel de centrare; 2-nuci; 3-GSh; 4-VSh; 5-trunnion; 6-lame; 7-OSH;
8-consola; 9-corp; 10-arbore
Bucsa articulata are trei balamale: GSh; VSH; OSH. Datorită prezenței balamalelor, lama poate efectua trei tipuri de mișcări de rotație: volant (față de arborele principal, unghiul de balansare β), oscilații în planul de rotație al elicei (față de arborele principal, unghiul θ), modificarea unghiului de instalare, adică pasul lamei (față de arborele principal, unghiul φ).
Elicele principale împiedică răsturnarea elicopterului în raport cu axa longitudinală în modurile de curgere oblică în jurul prizei de aer și scutesc palele de momentele de încovoiere în părțile lor rădăcină. Arborele principal este format din urechea corpului bucșei, care adăpostește doi rulmenți cu ace de susținere. Cavitatea internă a știftului este umplută cu lubrifiant, care intră pe șina rulmentului prin găuri. Rulmentul cu ace contine 43 de ace care masoara 6,5-60 mm. Curele exterioare ale rulmenților sunt fixate cu piulițe care sunt înșurubate de la capete în orificiile pentru ochi ale corpului bucșei și au manșete de cauciuc întărite. Există două inele de împingere între cursele exterioare. Degetul este conectat printr-un ochi la corpul amortizorului hidraulic. Piulița de cuplare se înșurubează pe știft și se asigură cu o placă de blocare. Pentru a preveni scurgerile de ulei prin garnituri atunci când presiunea din interiorul îmbinării crește, în orificiul de umplere este instalat un compensator de presiune cu o diafragmă cu degete, a cărei cavitate internă este expusă atmosferei. Încărcările în timpul mișcărilor de clapare ale lamei în plan vertical sunt percepute de lagărele cu ace, sarcinile axiale din ochiul suportului sunt transmise prin inele cromate. Uleiul din cavitatea din carcasa bucșei HB este furnizat pentru a lubrifia rulmenții cu ace.
Orez. 9. Balama orizontală:
corp cu 1 maneca; 2-ochi de cocă; 3-degete; Consola cu 4 ochi; 5 lagăr
VH, format din ochiurile consolei și partea de cap a trunionului balama axială, asigură descărcarea lamei în partea de rădăcină a lamei din momentul încovoietor care acționează în planul de rotație. Un compensator de presiune cu o diafragmă pentru degete este instalat în capacul superior al degetului, iar un dop de scurgere este instalat pe partea inferioară a degetului. Uleiul din cavitatea interioară a bolțului curge către părțile de frecare ale rulmenților, prin găurile radiale și canalele interioare ale rulmenților. Pentru a îndepărta dopurile de aer din cavitatea uleiului sub presiune, un niplu de unsoare și o supapă de control sunt instalate pe opritoarele părții capului axei OSh.
OSH vă permite să schimbați unghiurile de instalare a lamei. Sistemul de operare constă dintr-un trunion, o piuliță de împingere, doi rulmenți cu bile de susținere, o piuliță, o carcasă și ochi de care este atașată lama. În interiorul carcasei există un inel de reglare și arcuri cu disc. Pe corp există un dop de umplere în partea de sus, un dop magnetic și o cupă de control în partea de jos; Pârghia de rotație a lamei este atașată la suprafața laterală, iar pieptenele de montare a lamei este atașat la suprafața de capăt exterioară. Sarcinile radiale la schimbarea unghiurilor de instalare ale lamelor sunt absorbite de rulmenții cu bile, forța centrifugă a lamei este transmisă printr-un rulment axial cu role cu două rânduri către trunion OS și apoi prin VSh, suport, GS către corpul bucșei NV. .
Orez. 10. Articulație axială:
1-ax; 2,8-nuci; 3.7 rulment cu bile; 4,6-manșon distanțier;
5-rulment cu role;9-carcasa;10-ochi
3. ORGANIZAREA PROCESULUI DE PRODUCȚIE PENTRU REPARAREA BUSCĂ A ROTORULUI PRINCIPAL LA SPARK JSC
Întreprinderea JSC SPARK și-a început istoria la 4 iunie 1931, atunci prin Ordinul nr. 364 al șefului UKGVF, întreprinderile de reparații aviatice din Leningrad au fost reorganizate în Baza de reparații aviatice a flotei aeriene civile.
În prezent, compania oferă serviciile sale pentru repararea următoarelor tipuri de elicoptere:
Revizuirea elicopterelor Mi-8/Mi-17 de toate seriile și modificările și componentele acestora.
- Revizuirea elicopterelor Ka-27 de toate seriile și modificări și componente ale acestora.
- Revizuirea elicopterelor Ka-32T și Ka-32S și a componentelor acestora.
De asemenea, compania SPARK OJSC ofera serviciile sale de extindere a resurselor alocate ale sistemului suport, unitatilor de control si transmisie.
SPARK OJSC are dreptul de a extinde resursele alocate pentru următoarele unități ale elicopterului MI-8MTV (AMT):
- butuc rotor principal 8-1930-000 ser.02., produs dupa 01/01/1987;
- bucsa rotor de coada 246-3914-000 ser.01;
- platou oscilator 8-1950-000;
- cutie de viteze intermediara 8A-1515-000;
- cutie viteze coada 246-1517-000;
- arbore de coadă 8A-1516-000.
Prelungirea duratei de viață atribuite butucului rotorului principal 8-1930-000ser.02. și platoul oscilant 8-1950-000, conform deciziei nr. 24.2.5-1000GA din 28.08.2003 DPLGGVS și TRGAMT din Rusia, se realizează în cadrul resursei alocate de 5000 de ore cu un timp între reparații de 1500 de ore și o durată de viață intre reparatii de 8 ani.
Extinderea resursei alocate pentru cutia de viteze intermediară 8A-1515-000; cutie de viteze de coadă 246-1517-000; arbore de coadă 8A-1516-000 și butuc rotor de coadă 246-3914-000 gri. 01, se realizează în conformitate cu Decizia nr. 24.2.5 - 1659 GA din 17 decembrie 2003 a DPLGGVS și TRGAMT din Rusia.
Extinderea duratei de viață atribuite unităților de transmisie de coadă (cutie de viteze intermediară 8A-1515-000; cutie de viteze de coadă 246-1517-000; arbore de coadă 8A-1516-000) a elicopterelor Mi-8MTV-1, Mi-8AMT și modificările acestora atunci când efectuează lucrări de transport se efectuează în limita resursei desemnate de 4500 ore cu o resursă TBO de 1500 ore și o durată de viață TBO de 6 ani, butuc rotor de coadă 246-3914-000ser. 01 Elicoptere Mi-8MTV-1, Mi-8AMT și modificările acestora în cadrul resursei alocate de 5000 de ore cu un timp de rulare de 1000 de ore și o durată de viață între revizii de 7 ani.
Reprezentanții GosNIIGA și OJSC Moscow Helicopter Plant im. M.L. Mile."
De asemenea, SPARK OJSC, în conformitate cu buletinele, instrucțiunile și deciziile industriei, organizează lucrări de evaluare a stării tehnice a produselor aeronavelor în vederea creșterii duratei de viață a calendarului și (sau) resurselor:
structură de elicopter Mi-8/Mi-17 (toate modificările);
motor TV3-117;
motor TV2-117;
unitate de putere auxiliară AI-9(V);
cutie de viteze principală VR-14;
cutie de viteze principală VR-8A;
palete de rotor;
palele rotorului de coadă.
Specialiști de la GosNIIGA, Uzina de elicoptere OJSC Moscova numită după. M.L. Mil”, OJSC „Klimov”, OJSC „Perm Motor Plant”, OJSC „Reductor-PM”, ZMKB „Progress”, OJSC „Motor Sich”, etc.
Întreprinderea efectuează lucrări cuprinzătoare pentru a extinde resursele și durata de viață a elicopterelor și a componentelor acestora. Împreună cu Uzina de elicoptere OJSC Moscova numită după. M.L. Mil” și institutele de cercetare ale OJSC „SPARK” desfășoară programe de testare de anduranță pentru corpul aeronavei, unitățile de transmisie și sistemul portant al elicopterului.
Pentru toate acestea, întreprinderea dispune de baza materială în condițiile necesare pentru aceasta; suprafața întreprinderii este mai mare de 2 hectare. Pentru toate tipurile de lucrari oferite exista spatii specializate, hangare, standuri, utilaje speciale si autospeciale.
Să ne oprim mai în detaliu asupra zonei de reparare a butucului rotorului principal; camera prevăzută pentru acest tip de lucrări are o suprafață de 450 de metri pătrați. Personalul șantierului este format din următoarele numere:
Turul de lucru este condus de un maistru (1 persoana)
Maistru (1 persoană aleasă dintre muncitori)
Muncitori (5 persoane)
Schimbul funcționează pe un program de 5 la 2 cu o zi de lucru normalizată până la 17-15 și o pauză de masă.
Acum organizați direct procesul de producție și descrieți locurile de muncă.
După cum știți, un loc de muncă organizat rațional oferă condiții de muncă, structura corectă a procesului de lucru, elimină mișcările inutile și incomode, reduce timpul petrecut, îmbunătățește utilizarea echipamentelor, îmbunătățește calitatea muncii efectuate și asigură siguranța echipamentului.
Pentru a asigura acest lucru, organizarea muncii presupune implementarea unui set de măsuri:
1. elaborarea unei liste de lucrări și operațiuni ale producției principale și stabilirea succesiunii de implementare a acestora;
2. selecția, pregătirea profesională și plasarea personalului, definirea clară a responsabilităților fiecărui angajat;
3. organizarea și dotarea locurilor de muncă, asigurând îndeplinirea efectivă a sarcinilor de producție de către fiecare angajat;
4. introducerea celor mai raţionale tehnici şi metode de executare a muncii;
5. crearea condițiilor sanitare și de producție și de viață necesare care să asigure igiena și securitatea muncii, reglementarea regimurilor de muncă și odihnă pentru lucrători;
6. stabilirea standardelor de muncă și remunerarea acestora, alegând forme de stimulare morală și materială a creșterii productivității muncii;
Locul de producție pentru repararea bucșelor portante îndeplinește, fără îndoială, toate aceste cerințe. Potrivit documentelor de guvernare, site-ul este certificat și are un pașaport care prezintă toate aspectele necesare referitoare la procesul de producție în ansamblu.
Masa 1
Informații despre personalul de producție al șantierului.
Nr. Prenume, Prenume, Patronimic Anul nașterii Studii Gradul Nr. certificat pentru dreptul de reparare a echipamentelor aeronavei Nr. certificat de absolvire a pregătirii tehnice și tehnice Cod instr. ștampile însemnări ale maestrului
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2
Maistru__________________________
„_____” ____________________________2010
Tabelul 1 arată aspectul paginii de pașaport, care arată nivelul de pregătire tehnică a personalului, există o coloană pentru reclamații de la maistru, informații despre data ultimului PTC, care permite organismului de inspecție sau de certificare să evalueze în mod independent calificările și ierarhia echipei de șantier.
Tabelul 2 prezintă o pagină de pașaport care prezintă o listă de documente în vigoare la un anumit loc, care ajută personalul în munca lor să evalueze completările la documentele emise anterior, data modificărilor și o listă completă a ceea ce poate fi necesar în activitatea lor.
masa 2
Lista documentelor tehnologice în vigoare în acest domeniu.
Nr. Denumirea documentului tehnologic CIFR Data implementării Fișele de modificări la documentele tehnologice implementate, tehnice. Instrucțiuni, completări
1 2 3 4 5
1
2
Titlul celui de-al treilea tabel indică pagina pașaportului, care conține o listă a acelor documente de nomenclatură pe care lucrătorii de șantier trebuie să le cunoască în mod direct și să respecte toate punctele acestor documente. Responsabilitatea pentru implementare revine maistrului de șantier și supravegherii tehnologului de top.
Tabelul 3
Lista comenzilor, instrucțiunilor și buletinelor care urmează să fie efectuate pe acest site.
Nr. Denumirea documentului Data implementării Locul depozitării documentului Note
1 2 3 4 5
1
2
Maistru de șantier________________ Tehnolog principal_________
„___” ________2010 „___” ________2010
După cum sa menționat mai sus, secțiunea de reparare a butucului rotorului principal îndeplinește pe deplin toate cerințele legislației muncii, standardelor de siguranță la incendiu, informații despre acest lucru și documentația pe acest subiect sunt incluse în pagina următoare a pașaportului, prezentată în Tabelul 4.
Tabelul 4
Lista de instrucțiuni către ONG-uri, Reglementările privind sănătatea, securitatea și incendiul în muncă în vigoare la fața locului.
Nr. articol Nume document COD Note
1 2 3 4
1
2
Maistru de șantier________________ Tehnolog principal_________
„___” ________2010 „___” ________2010
De asemenea, pașaportul prezintă toate echipamentele (Tabelul 5), ceea ce este convenabil pentru inventarierea și delimitarea responsabilităților lucrătorilor pentru locurile lor de muncă.
Tabelul 5
Lista echipamentelor de șantier.
Nr. Denumirea echipamentului Nr. pasaport/inventar operațional Nr. Numele persoanei responsabile Note
1 2 3 4 5
1
2
Maistru de șantier________________ Tehnolog principal_________
„___” ________2010 „___” ________2010
Pașaportul de șantier (Tabelul 6) trebuie să aibă o pagină pe care inspectorul de control al calității sau OGT să poată lăsa o evidență a încălcărilor identificate în timpul inspecției la prelungirea perioadei de valabilitate a pașaportului sau să verifice conformitatea cu comentariile lăsate anterior; inspectorul se poate familiariza. cu perioada de valabilitate a pașaportului sau ultima prelungire pe pagina următoare a pașaportului de șantier (Tabelul 7).
Tabelul 6
Comentarii privind implementarea tehnologiilor, cultura tehnică și starea site-ului.
Nr. articol Comentarii ale persoanelor de inspecție: maistru, maistru de control al calității, inginer HS etc. Semnătura, funcția, data. Executarea conform comentariilor. Semnătura, funcția, data.
1 2 3
1
2
Tabelul 7
Informații privind verificarea și reînnoirea pașaportului locului de producție.
Notă de reînnoire a pașaportului DATA Semnătura funcției
1 2 3 4
Pașaportul site-ului a fost verificat și completat. Perioada de valabilitate prelungită Până la „__”________20__.
Pe ultima pagină a pașaportului, inspectorul se asigură adesea că numărul declarat de foi coincide cu numărul real, indiferent dacă există autocolante sau nu, starea pașaportului, condițiile de păstrare a acestuia, din care poate extrage un concluzie despre starea umidității în timpul orelor de lucru la șantier. Tehnologul, Șeful Compartimentului Control Calitate și Inginerul-Șef își pun semnătura atunci când produc un pașaport sau când îl înlocuiesc cu unul nou. Aspectul ultimei pagini este prezentat schematic (Tabelul 8).
Butucul rotorului principal este proiectat pentru a transmite rotația palelor rotorului de la arborele principal al cutiei de viteze și pentru a percepe și transmite către fuzelaj forțele aerodinamice care apar pe rotorul principal.
Butucul rotorului principal al elicopterului Mi-4 are balamale orizontale distanțate, precum și balamale verticale și axiale. Această articulare a palelor cu butucul elicei le oferă capacitatea de a oscila în raport cu balamalele orizontale și verticale sub influența forțelor aerodinamice și inerțiale variabile aplicate lor atunci când elicopterul zboară cu viteză înainte. Ca rezultat, amploarea tensiunilor alternative în paletele rotorului este redusă semnificativ. Balamalele orizontale, în plus1, „Eliminează efectul momentului de la forțele aerodinamice asupra fuzelajului. Oscilațiile lamei față de axa balamalei verticale sunt amortizate de un amortizor de frecare.
Pentru a modifica unghiurile de instalare ale lamelor, acestea din urmă au o etanșare articulată în bucșă („balama axială”).
Astfel, articularea palelor cu carcasa butucului rotorului principal și, în consecință, cu arborele principal al cutiei de viteze se realizează prin trei balamale. Pentru a crește stabilitatea mișcării lamei și a îmbunătăți performanța elicopterului, este prevăzută o conexiune cinematică între unghiurile de instalare ale lamei și abaterea acesteia față de balamaua orizontală („unghiul de balansare”); Bucșa are așa-numitul „compensator de balansare”.
Designul butucului principal al rotorului 1 include, de asemenea, un mecanism pentru un limitator centrifugal de suspensie a lamei. Acest mecanism permite paletelor, care au un unghi de suspensie de 1°4(Y) atunci când rotorul este staționar (deformarea în jos de la planul perpendicular pe axa arborelui cutiei de viteze), să crească această valoare la 4° când rotorul principal se rotește.
Limitarea surplombării este necesară pentru a mări distanța dintre brațul de coadă și capătul lamei la o viteză mică de rotație a rotorului principal la pornirea și oprirea acestuia. Acest decalaj este determinat de deformarea lamei când staționează și când se rotește la viteze mici,
Când rotorul principal se rotește la viteze de funcționare, lama se ridică sub influența forțelor centrifuge și aerodinamice și primește o deviere în sus, ceea ce crește semnificativ distanța dintre capătul său și brațul de coadă.
Pentru a evita lovirea opritorului orizontal al balamalei în timpul diferitelor evoluții în condițiile de zbor, lama cu rotor rotativ are capacitatea de a se deplasa cu 4° în jos din planul perpendicular pe axa arborelui.
Părțile principale ale butucului rotorului principal (Fig. 169)
13 Zach - 740
Fig 169. Butucul rotorului principal.
corp cu 1 maneca; 2-consola; articulație axă cu 3 trunion; 4-carcasa articulației axiale; lama cu 5 pârghii; 6-inel conic inferior; 7-inel conic superior; 8-piuliță a arborelui rotorului principal; 9-știft de blocare; 10, 52 și 53-plută; 11-inel exterior al rulmenților cu ace al balamalei orizontale; 12-inel interior al rulmentului cu ace; 13, 20, 46 manșon distanțier; Balamă orizontală cu 14 degete; 15 - știft de balama orizontal; 16-'şaibă de bronz a balamalei orizontale; 17, 18, 39, 40, 41, 54, 55 - inele O; 19- inelul exterior al rulmenților cu ace al balamalei verticale; 21- saiba de bronz a balamalei verticale; Balama verticală cu 22 degete; 23-amortizor tambur interior; 24-piuliță a știftului balamalei verticale; 25-tambur amortizor exterior; 26-șuruburi care fixează tamburul exterior; 27-disc intermediar mare; 28-disc intermediar mic; 29—disc superior; frecare cu 30 de discuri; 31-presiunea discului; 32- arc amortizor; 33- — disc lnuzhin; 34-.surub de reglare; 35-capac amortizor; 36 și 56 - etanșare ulei, 37 - piston; 38-arc pistoane, 42 inele; 43-piulita carcasei articulatiei osiilor; 44 și 51-inel de reglare; 45-rulment radial cu bile; 47-rulment axial cu bile; 48-piuliță a știftului articulației axei; 49 de pini; 50-rulment radial cu bile; 57-manșetă; 58-șuruburi care fixează brațul lamei; 59- bucșă; Rulment cu bile cu 60 de randuri duble; 61-rulment cu bile; 62- arbore balama pârghie; Capac balamale cu 63 de brate.
corp bucșă 1, suport 2 (4 buc.), știft de balama axială 3, corp de balama axială 4 și pârghii 1 5 lame.
Corpul bucșei are un orificiu în centru cu caneluri în evolventă, cu care este pus pe arborele principal al cutiei de viteze și centrat pe două inele conice 6 și 7. Inelul conic inferior 6 este din bronz și are o tăietură. Inel conic superior. 7 este oțel și este format din două jumătăți. Piulița 8 este înșurubată pe arborele cutiei de viteze și fixează carcasa prin inele conice pe arbore. Piulița este protejată împotriva deșurubarii de trei știfturi 9.
Corp bucșă. 1 are patru ochi largi (după numărul de lame). Axele urechilor se află în același plan la un unghi de 90° unul față de celălalt. Centrele urechilor sunt deplasate din poziția radială cu 60 mm.
În partea de sus a carcasei există o flanșă cu orificii pentru atașarea colectorului de dezghețare, iar în partea de jos există urechi pentru atașarea brațului plăcii oscilante.
Lagărele cu ace ale balamalelor orizontale sunt montate în inelele carcasei, câte doi rulmenți în fiecare. Inelul exterior 11, comun ambilor lagăre, este introdus în ochi și este asigurat împotriva rotației prin caneluri evolvente situate atât în umărul inelului exterior 1, cât și în ochiul carcasei. Inelele interioare ale lagărelor cu ace 12 au coliere de-a lungul marginilor pentru fixarea axială a acelor. Acele marimea 5X50 sunt colectate in 106 bucati. în fiecare rulment. Un manșon distanțier 13 este plasat între inelele interioare ale lagărelor.
Ochiul carcasei cu rulmenți cu ace este acoperit pe ambele părți de ochiurile consolei 2. Bolțul 14 al balamalei orizontale este trecut prin inelele suportului și inelele interioare ale rulmenților.
Ansamblul este strâns cu piulița 15. Ştiftul este împiedicat să se rotească în ochiul suportului printr-o cheie segmentată. Pentru a absorbi forțele axiale care apar atunci când lama deviază de la direcția perpendiculară pe axa balamalei, șaibe de bronz 16 sunt instalate între capetele ochilor carcasei și suport.
Pentru a limita rotirea articulației lamei în balamaua orizontală, există opritoare speciale pe corpul bucșei 1 și pe suportul 2. Rotirea îmbinării în sus dintr-un plan perpendicular pe axa arborelui cutiei de viteze este posibilă cu 25° și în jos cu 4° în condiții de zbor. Orificiile filetate de pe corp, închise cu dopuri 10, sunt destinate turnării uleiului în balamalele orizontale. Uleiul intră în cavitatea carcasei și de acolo prin forajele din inele și în rulmenții cu ace. Inelele de cauciuc 17 și 18 servesc la etanșarea cavității de ulei a balamalei orizontale1.
Suportul 2 este o piesă cu secțiune cutie care are două urechi la un capăt pentru conectarea cu corpul 1 și două urechi la celălalt capăt pentru conectarea cu știftul balamalei axului 3. Axa primelor urechi de pe suport este perpendiculară pe axa celorlalți doi. Un mecanism de limitare centrifugal1 este montat în cavitatea interioară a suportului. Legătura suportului g cu bolțul balamalei axiale formează balamaua verticală I1, realizată similar balamalei orizontale. Inelul exterior 19, comun ambilor rulmenți, este introdus în pivotul 3. Inelele interioare, precum și în balamaua orizontală, sunt asamblate cu ace CO’106 de aceeași dimensiune. Între ele există un distanțier - o bucșă lipită 20. Un bolț 3 cu rulmenți cu ace și șaibe plate din bronz 21 este introdus în ochiurile suportului, iar bolțul 22 al balamalei verticale este trecut prin ele și părțile de împerechere.
Există fante de capăt pe ochiul superior al suportului. Aceleași fante sunt disponibile pe tamburul interior 23 al amortizorului, care este instalat 196
Se potrivește de-a lungul ochiului suportului și este presat de fante cu o piuliță 24, presat pe știftul 22 și strângând întregul ansamblu.
Axa 3 are capacitatea de a se roti în jurul axei balamalei verticale din direcția perpendiculară pe axa balamalei orizontale, „la unghiul ЇЗDO” înainte în rotație și 6°40/înapoi. Rotația ulterioară este limitată de opritoarele situate pe trunion și pe suport.
Toronul 3 al balamalei axiale, pe lângă porțiunea cilindrică verticală în care sunt montați rulmenții cu ace ai balamalei verticale, are o tijă filetată pe care sunt montați și fixați lagărele balamalei axiale a lamei. Partea cilindrică verticală a osiei are două platforme în partea superioară cu fante de capăt pentru atașarea tamburului exterior al amortizorului. Tamburul exterior 25 al amortizorului are de asemenea două platforme cu caneluri de capăt, cu care tamburul se articulează cu canelurile osiei (vezi secțiunea conform BB). Tamburul exterior al amortizorului este atașat la ax cu patru șuruburi’ 26.
Tamburul exterior al amortizorului are caneluri involvente pe suprafața sa interioară; În interiorul tamburului sunt introduse trei discuri intermediare de oțel 27, având aceleași fante pe suprafața exterioară.
Tamburul interior 23 al amortizorului de pe suprafața sa exterioară are, de asemenea, caneluri evolvente. care sunt puse pe două discuri intermediare de oțel 28 și un disc superior 29.
Astfel, o parte din discuri este conectată la suport, iar cealaltă parte este conectată la știftul balamalei axului. Între discurile de oțel legate la diferitele elemente ale ansamblului se află 30 de discuri plutitoare de frecare din carton de azbest, câte șase bucăți în fiecare îmbinare. Un disc de presiune 31 se sprijină pe discul superior 29, în care optsprezece arcuri spiralate 32 sunt situate în jurul circumferinței.
Pe arcuri este plasat un disc 33, având o tijă cilindrică, care trece în interiorul știftului vertical de balama și are la capăt un filet pentru șurubul de reglare a amortizorului 34.
Șurubul de reglare a amortizorului, sprijinindu-și umerii de balamaua verticală, strânge discul 33 și apasă pachetul de disc amortizor prin arcuri. În acest fel, puteți regla cantitatea de presiune a arcurilor și, odată cu aceasta, și valoarea momentului de frecare al amortizorului.
Când lama oscilează în raport cu balamaua verticală, are loc frecarea între discuri, ceea ce atenuează aceste vibrații.
Amortizorul este reglat la un moment de frecare de aproximativ 200 kgm. Amortizorul este închis de sus cu un capac 35. Între tamburele exterioare și interioare ale amortizorului se află o glandă de etanșare 36 din pâslă.
Astfel, amortizorul este complet protejat de murdărie și umiditate, ceea ce asigură un cuplu de frecare constant.
Balamaua verticală este lubrifiată printr-un niplu de unsoare din șurubul 34 al amortizorului. Uleiul injectat intră în lagărele cu ace printr-un foraj în tija discului 33 și în bolțul 22 al balamalei verticale. Sub presiunea uleiului, pistonul 37 comprimă arcul 38. Ulterior, pe măsură ce uleiul este consumat, acesta intră în rulmenții cu ace sub presiunea acestui arc.
Uleiul este etanșat în îmbinarea verticală prin inele de cauciuc 39, 40 și 41.
Cavitatea balamalei verticale, umplută cu ulei, este conectată la atmosferă printr-o supapă, care protejează garniturile de cauciuc ale balamalei de a fi stoarse și servește, de asemenea, la eliberarea aerului din această cavitate în atmosferă atunci când uleiul este injectat în această unitate.
Balamaua axială a lamei este formată din două părți principale: axa 3 și corpul balamalei axiale 4. Corpul este realizat sub formă de sticlă, pe fundul căruia se află un pieptene cu ochi pentru atașarea lamei. La celălalt capăt al cupei există un filet interior pentru piulița 43.
Un inel 42 este presat pe tija trunion, care servește ca suprafață de frecare pentru manșeta și etanșarea din pâslă a piuliței 43. În timpul asamblării, o piuliță 43, un inel de reglare 44, un rulment radial cu bile 45, un manșon distanțier 46, un rulment axial cu bile 47 este așezat succesiv pe tija trunionului în timpul asamblarii, iar întregul pachet este asigurat cu o piuliță 48, care este protejată împotriva deșurubarii de un știft 49. Un al doilea rulment radial cu bile este instalat pe partea cilindrică a piuliței. 48
anvelopa 50. Axa cu rulmenții atașați este introdusă în carcasa articulației axiale 4 și fixată în ea cu o piuliță 43. Între partea inferioară a carcasei și rulmentul radial 50 se află un inel de reglare 51. Datorită se reglează grosimea inelului 51, preîncărcarea ansamblului de rulmenți 50 și 47. dopul 52 închide orificiul pentru umplerea cu ulei în articulația osiilor. Orificiul, închis cu dopul 53, servește la scurgerea uleiului.
Inelele de cauciuc 54 și 55 sunt destinate etanșării balamalei axiale dintre părțile care nu au mișcări relative în funcțiune. Piulița 43 conține o glandă de pâslă 56 și o manșetă de cauciuc 57.
Pârghia lamei 5 este atașată la corpul balamalei axiale cu patru șuruburi 58 (vezi săgeata D, Fig. 169). Șuruburile 58 sunt eliberate de forțele de forfecare prin bucșe 59. Capătul pârghiei lamei are o cavitate cilindrică, în care o rolă balama 62 este instalată pe doi rulmenți cu bile 60 și 61, asigurați de un capac 63, tras de pârghie cu patru. șuruburi.
Doi rulmenti cu bile sunt presati in capul arborelui balamalei. Balamaua pârghiei lamei este lubrifiată printr-un niplu de unsoare de pe capul rolei.
Proiectarea limitatoarelor centrifugale este prezentată în Fig. 170. Contragreutatea 3 este suspendată de suport pe axa 7 și prin sticlă cu axe, iar tija 6 este conectată la un capăt al clichetului 1. Axa de rotație a clichetului este bolțul 2, trecut prin ochii bracketului. Cel de-al doilea capăt al clichetei servește ca opritor care limitează proeminența lamei. La viteze ale rotorului sub ~ 100 rpm, arcul 4 ține clichetul și contragreutatea în poziția prezentată în diagramă (unghiul de suspensie al lamei este de 1°40′). Când se atinge 100 rpm, contragreutatea începe să se rotească sub influența forței centrifuge, comprimă arcul și rotește clichetul.
Când viteza rotorului principal atinge aproximativ 120 rpm, clichetul se îndepărtează complet de suport; se formează un decalaj între opritorul carcasei și clichet (cel puțin 4 mm la unghiul de conexiune zero) iar proeminența lamei este limitată doar de opritoarele constante ale suportului, care îi permit să se deformeze în jos cu 4°.
Atunci când viteza de rotație a elicei scade la aproximativ 120 rpm, începe mișcarea inversă a mecanismului, iar la 100 rpm clichetul ajunge într-o poziție corespunzătoare unghiului de prelungire a palei de 1°40/.