Întoarcere: Faceți cunoștință cu noul Mercedes inline-six la Stuttgart. Cele zece motoare diesel aurii Care motorină este mai bună în linie sau în formă de V

Cumpărarea unei mașini prestigioase de nivel mediu sau de vârf cu un turbo diesel de 2 litri este ca și cum ai linge o bucată de bomboane printr-o bucată de hârtie. Consumul redus de combustibil este important doar pentru administratorii de flote. Adevărații cunoscători preferă volume mari, putere și cuplu ridicat.

Din fericire, unii producători (în special cei germani) au înțeles acest lucru perfect și au oferit motoare diesel cu 5 și 6 cilindri încă din anii '70. Inițial, nu aveau o mare cerere, deoarece în multe privințe erau inferioare motoarelor pe benzină. Dar la sfârșitul anilor '90, inginerii germani au dovedit că un motor diesel poate fi rapid, economic și, în același timp, nu zgomotos ca un tractor.

Astăzi, au trecut aproape 20 de ani de la debutul a două unități diesel care odată au entuziasmat imaginația pasionaților de mașini germane: BMW 3.0 R6 (M 57) și 2.5 V 6 TDI (VW). Evoluția ulterioară a acestor motoare a dus la apariția modelului 3.0 R6 N57 (din 2008) și 2.7 / 3.0 TDI (din 2003/2004). Să încercăm să ne dăm seama - al cui motor este mai bun?

O mașină uzată cu un motor diesel mare atrage de obicei un preț scăzut. Dar o copie uzată (și sunt destule) duce cel mai adesea la o pierdere de bani, timp și nervi. Încă o dată, vă reamintim că în Europa (marea majoritate a mașinilor cu motoarele în cauză sunt de acolo), motoarele diesel mari sunt cumpărate pentru a conduce mult. Este sigur să presupunem că kilometrajul anual minim al acestor mașini este de aproximativ 25.000 km. Și exemplarele la mâna a doua cu un motor diesel sub capotă trec granița atunci când tejgheaua arată deja cifre de ordinul a 200.000 km. Prin urmare, atunci când alegeți astfel de mașini, este necesar să vă concentrați, în primul rând, asupra stării tehnice și a căutării urmelor unor reparații majore ale caroseriei din trecut. Nu ar trebui să acordați multă importanță kilometrajului.

Atenție. Unele motoare VW s-au dovedit a fi o bombă cu timp real. Vorbim despre versiunea 2.5 TDI V6, oferită în perioada 1997-2001. Mult mai bine, deși nu este perfect, s-a dovedit a fi cele mai moderne 2.7 și 3.0 TDI, echipate cu un sistem de injecție common rail și o transmisie de sincronizare de tip lanț.

Dacă este importantă și o durabilitate mai mare, atunci merită să vă interesați de motoarele BMW. Ambele blocuri (M 57 și N 57) nu au practic defecte de proiectare și sunt considerate una dintre cele mai bune din clasa lor. Dar asta nu înseamnă că nu se rup. Orice motorină cu un kilometraj ridicat vă poate surprinde în mod neașteptat cu o surpriză neplăcută. Depinde mult de condițiile de funcționare.

BMW M57

M57 a apărut în 1998, înlocuind M51. Noul venit a împrumutat unele soluții de la predecesorul său. Printre inovații se numără sistemul de injecție Common Rail și turbina cu geometrie variabilă cu control al lamei sub vid. Încă de la început, turbodieselele BMW au avut o transmisie cu lanț de distribuție. M57 a folosit două lanțuri cu un singur fir.

Ca parte a primei modernizări din 2002, M 57N (M 57TU) a primit un colector de admisie cu lungime variabilă, un sistem de injecție Common Rail de nouă generație și două turbine (doar versiunea de 272 CP). O altă modernizare a avut loc la începutul anilor 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Versiunea de top are injectoare piezo și un filtru DPF. Versiunea de 286 de cai putere a achiziționat 2 turbine. Pe baza modelului M57, a fost creată unitatea M57D25 de 2,5 litri (M57D25TU).

Una dintre principalele probleme cu M 57N este clapele colectorului de admisie defecte. Destul de des s-a ajuns la tăierea lor. Drept urmare, resturile au căzut în motor și l-au deteriorat. La M57N2, acest lucru se întâmplă mai rar - designul montajului a fost revizuit. Cu un kilometraj ridicat, există probleme cu sistemul de ventilație al carterului, supapa EGR, injectoarele și bujii incandescente.

Lanțul de sincronizare s-a dovedit a fi suficient de puternic, iar alungirea lui este rezultatul unei exploatări brutale. În versiunea N57, lanțul a fost mutat în partea laterală a cutiei. Deci, dacă se întâmplă ceva cu unitatea (de exemplu, dispozitivul de tensionare se defectează), atunci costurile de reparații vor îngrozi chiar și cele mai rezistente la stres.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI are, de asemenea, acces dificil la transmisia de distribuție (curea dințată). Turbodieselul de 2,5 litri a apărut în activele VW în anii 90. Apoi a fost un „cinci” în linie, cu caracteristici mediocre și design arhaic, conform standardelor actuale. Motorul a fost utilizat, în special, la Audi 100, Volkswagen Touareg și Transporter T 4, Volvo 850 și S80 din prima generație.

În toamna anului 1997, a fost introdus un V6 de 2,5 litri. Era un motor complet nou, echipat cu aproape toate cele mai noi tehnologii Volkswagen (cu excepția injectoarelor). Astfel, există două bănci de cilindri distanțați la 90 de grade (echilibrare bună), o pompă de combustibil de înaltă presiune controlată electronic, un cap de bloc din aluminiu cu patru supape pe cilindru și un arbore de echilibrare în vasul de ulei. În timpul procesului de producție, puterea a crescut de la 150 la 180 CP.

Cele mai predispuse la eșec sunt versiunile 2.5 TDI V6, oferite în perioada 1997-2001. În turbodieselele din acea perioadă (prima literă din denumirea „A”), camele arborelui cu came s-au uzat prematur și pompa de injecție a eșuat. De-a lungul timpului, amploarea problemelor s-a diminuat, dar cazurile de distrugere a arborelui cu came au fost înregistrate ulterior, de exemplu, în Skoda Superb din anul model 2006. Durata de viață a pompei de combustibil de înaltă presiune s-a dublat aproape - de la 200 la 400 de mii de km. Dar încă o problemă a rămas nerezolvată: o defecțiune a circuitului de acționare a pompei de ulei poate duce la confiscarea motorului. În plus, în timp, sistemul de umflare, EGR și debitmetru cedează.

BMW N57

Motorul BMW N57 (din 2008) este o adevărată capodoperă a ingineriei. Motorul, în funcție de versiune, este echipat cu una, două sau chiar trei turbine și cele mai moderne echipamente. N57 este succesorul direct al M57. Fiecare motor bloc de aluminiu este echipat cu un arbore cotit forjat, filtru de particule și sistem de injecție CR cu injectoare piezoelectrice de înaltă presiune de până la 2.200 bar.

Din păcate, noul motor a primit un lanț de distribuție pe partea cutiei de viteze, la fel ca N47 de 2 litri. Din fericire, problemele legate de lanț sunt mai puțin frecvente la unitatea de 3,0 litri decât la 2.0d.

În 2011, a fost introdusă pe piață o versiune îmbunătățită a motorului 3.0d (N 57N, N 57TU). Producătorul a revenit din nou la injectoarele electromagnetice Bosch CRI 2.5 și 2.6, precum și a instalat o pompă de combustibil mai puternică și bujii incandescente mai eficiente (1300 în loc de 1000 C). Flagship N57S cu 381 CP. are trei turbine și un cuplu de 740 Nm.

Printre problemele demne de remarcat se numără resursa redusă a fuliei curelei de fixare și a supapei EGR. Injectoarele piezoelectrice scumpe utilizate anterior sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului, iar sistemul de curățare a gazelor de eșapament nu tolerează deplasări frecvente pe distanțe scurte.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motorul Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (din 2003) își depășește predecesorul în ceea ce privește durabilitatea! Ambele unități au un design similar și ambele au fost dezvoltate de inginerii Audi. 3.0 TDI a fost primul care a intrat pe piață, iar un an mai târziu (în 2004) 2.7 TDI. Motoarele au 6 cilindri dispuși în formă de V, un sistem de injecție common rail cu injectoare piezo, un filtru de particule, un arborele cotit forjat, o transmisie complexă a lanțului de distribuție și un colector de admisie cu clapete rotative.

În 2010, s-a născut o nouă generație a motorului 3.0 TDI. Clapetele turbionare, pompa de combustibil cu deplasare variabilă au fost reproiectate, iar designul de sincronizare a fost simplificat (în loc de 4 lanțuri, au fost instalate 2). În plus, unele versiuni au primit un sistem de curățare a gazelor de eșapament care rulează pe AdBlue.

Producția modelului 2.7 TDI a fost întreruptă în 2012. Locul său a fost luat de cea mai slabă modificare 3.0 TDI. În același timp, sub capota Audi erau versiuni cu o supraalimentare dublă cu o capacitate de 313, 320 și 326 CP.

Principala problemă a primei generații a motorului 2.7 / 3.0 TDI (2003-2010) este lanțul de distribuție. Se întind. Pentru a lucra cu piese de schimb va trebui să cheltuiți până la 60.000 de ruble. Din fericire, designul nu necesită scoaterea motorului.

În plus, proprietarii raportează frecvent probleme ale clapetei colectorului de admisie. Simptome: Indicatorul de pierdere a puterii și defecțiunea motorului este aprins. Se recomandă înlocuirea ansamblului galerie de admisie; reparațiile sunt de scurtă durată.

Mașini cu motorBMW M57 3.0

M57: perioada 1998-2003; putere 184 și 193 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: perioada 2002-2007; putere 204, 218 și 272 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: perioada 2004-2010; Indice model: 35d - 231, 235 și 286 CP; 25d - 197 CP (E60 după lifting, cum ar fi 325d și 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versiune 3.0 / 177 CP în 2002-06 în Range Rover Vogue.

Motor M57 cu un volum de 2,5 litri în 2000-2003 Opel Omega (150 CP) și BMW seria 5 (E39; 163 CP). În 2003-07, 525d / 177 CP (E60).

Mașini cu motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, putere 204 CP (doar ca 325d sau 525d), 211, 245, 300, 306 CP; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) și X6 (E71).

N57TÜ: din 2011, Putere 258 sau 313 CP; Modele: Seria 3 (F30), Seria 3 GT (F34), Seria 4 (F32), Seria 5 (F10), Seria 5 GT (F07), Seria 6 (F12), Seria 7 (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: din 2012;. putere 381 CP; Modele: M550d (F10), X5 M50d (în 2013 pe E70, apoi - F15), X6 M50d (în 2014 pe E71, apoi - F16) și 750D (F01). Motorul este echipat cu trei turbocompresoare.

Mașini cu motorVW 2.5TDI V6

Motorul 2.5 V6 TDI avea multe denumiri (cum ar fi AFB), dar ia în considerare doar anii de producție și puterea.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 CP pp., B6 și B7 (2000-07) - 155, 163, 180 CP. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 și 180 CP. sec., A6 Allroad (2000-05) - 180 CP. cu. A8 D2 (1997-2002) - 150 și 180 CP cu.

Skoda Superb I: 155 CP cu. (2001-03) și 163 p. cu. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163și 180 de litri. cu.

Mașini cu motoareVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3.0 / 204 și 233 litri. cu.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190cp cu. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 l. cu.;

A5: 2,7 / 190 CP s., 3.0 / 204, 240 și 245 litri. cu.;

A6 C 6 și Allroad (2004-11): 2,7 / 180 și 190 CP, 3,0 / 224, 233 și 240 CP;

A 6 C 7 și Allroad (din 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 CP;

A7 (din 2010): 3,0 / 190-326 CP;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 CP;

A8 D4: 3,0 / 204-262 CP;

Q5 (din 2008): 3,0 / 240, 245, 258 CP;

SQ5 (din 2012): 313, 326 și 340 CP;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 CP;

Q7 (din 2015): 3,0 / 218 și 272 CP și hibrid.

3.0 TDI a fost folosit și în VW Touareg I și II, Phaeton; Porsche Cayenne și Macan.

Experimentele privind instalarea unui motor diesel pe un autoturism de serie în Europa au început în anii treizeci ai secolului al XX-lea. De exemplu, deja în 1936 exista o versiune de 45 de cai putere a Mercedes 260D cu ideea lui Rudolf Diesel sub capotă. În URSS, pur și simplu nu exista un motor diesel ușor - din mai multe motive obiective.

În primul rând, un astfel de motor este mai dificil de fabricat decât un motor convențional pe benzină. În al doilea rând, motoarele diesel din acei ani erau semnificativ inferioare motoarelor otto din punct de vedere al densității puterii și erau cunoscute ca motoare reale cu mișcare lentă. În al treilea rând, a existat problema pornirii motorului pe motorină în îngheț. Iar sunetul specific (și mirosul gazelor de eșapament) au dus la faptul că motorul diesel a rămas mulți ani cu tancurile sovietice și cu șoferii de tractoare sovietici.

În cele din urmă, a existat un alt motiv foarte important: într-o țară cu o economie planificată și administrativă, cu rezerve uriașe de petrol, benzina a costat doar bani. Prin urmare, nu doar mașinile, ci și camioanele - atât „peluze”, cât și ZIL-uri, precum și uriașele crucișătoare ale armatei mergeau pe combustibil „obișnuit”. Vârful exoticului este URAL-375, care funcționează pe ... "nouăzeci și treia" (!) Benzină. După cum au glumit contemporanii, „astfel că steagul avea ceva care să-i alimenteze Zhiguli personal”.

1 / 3

2 / 3

Mercedes 260D cu motor OM138

3 / 3

Mercedes 260D cu motor OM138

În același timp, autoturismele fabricate în URSS erau încă echipate cu motoare diesel - dar nu acasă, ci în străinătate. Importatorul belgian Volg, deja în 1960, a început să instaleze pe „douăzeci și unu” mai multe varietăți de motoare diesel atmosferice - desigur, de producție străină. Adevărat, mașina „a încetat să conducă” în același timp, dar în Europa de Vest, acum 50 de ani, economia era mult mai importantă decât dinamica.

1 / 3

2 / 3

Diesel Volgas a fost produs de la începutul anilor șaizeci: motorul diesel a fost la îndemână pentru practicul break 24-02

3 / 3

Diesel Volgas a fost produs de la începutul anilor șaizeci: motorul diesel a fost la îndemână pentru practicul break 24-02

Cu toate acestea, la începutul anilor optzeci, designerii sovietici s-au gândit și la un motor diesel pentru autoturisme. După puternica criză energetică care a izbucnit în 1973, motorul diesel ușor a fost introdus din ce în ce mai mult în mașinile de clasă mică și mijlocie - așa cum sa dovedit, din punct de vedere al puterii, nu era atât de inferior față de versiunile similare „vegetale” care funcționau pe benzină. Dar motorina a fost considerabil mai economică: dacă un autoturism Zhiguli consuma în medie aproximativ 8 litri de combustibil, atunci un motorină cu o putere similară - aproximativ 6 litri. În același timp, versiunile supraalimentate din punct de vedere al raportului putere-greutate nu erau, în general, inferioare motoarelor pe benzină și, în ceea ce privește cuplul maxim, erau semnificativ superioare. Motorina avea, de asemenea, un alt avantaj important: datorită rezistenței mecanice mai mari a pieselor și a vitezei de funcționare reduse, resursa unei astfel de unități a fost de aproximativ 1,5-2 ori mai mare decât cea a unei unități de benzină similare.

Și din moment ce motorina câștiga avânt în Europa, URSS nu a putut ignora această tendință, chiar dacă exportul de autoturisme era o parte importantă a veniturilor valutare ale țării. Prin urmare, a fost corect să abordăm „tema diesel”.

„Dacă unitățile„ tractor-cisternă ”erau bine cunoscute în URSS, atunci practic nimeni nu era implicat în mod serios în motoarele de pasageri.”

Jocul meu

La începutul anilor optzeci, VAZ a început să-și dezvolte propriul motor diesel, iar în Togliatti au decis să facă un așa-numit convertor - un motor, ale cărui părți au fost realizate în conformitate cu tehnologia „benzină” elaborată la proiectul motorului 2108 ...

Cu toate acestea, deja la mijlocul anilor optzeci, pe baza blocului 2103, a fost dezvoltat un motorină atmosferică cu un volum de 1,45 litri și o capacitate de 55 de litri. cu. Caracteristica sa este designul pre-cameră, în care formarea amestecului are loc într-o cameră specială și nu în zona pistonului. Desigur, nu există electronice de control - clasica pompă de combustibil de înaltă presiune se ocupa de distribuția combustibilului între cilindri. Structural, o astfel de unitate seamănă cu motoarele Volkswagen și Ford de la începutul anilor optzeci. Conform standardelor moderne, motorul diesel VAZ, desigur, este departe de a fi ideal, deoarece nu se poate lăuda nici cu puteri ridicate, nici cu parametri ecologici buni. În timpul reglării fine a motorului, a devenit de asemenea clar că necesită o precizie de fabricație mult mai mare și o rezistență mecanică a pieselor - în special pentru grupul cilindru-piston și mecanismul manivelei.

„Cei cinci” cu motor diesel, care au primit indicele 21055, au trecut cu succes testele de stat în 1988, dar ... Chiar și în ciuda unei anumite unificări tehnologice cu motoarele pe benzină, nu au putut începe producția în serie a unui motor diesel la VAZ la acel moment timp din mai multe motive, printre care nu în ultimul rând a fost lipsa de sprijin financiar din partea statului. De aceea, o încercare de la începutul anilor nouăzeci de a stabili producția de motoare diesel la uzina din Kirov s-a dovedit a fi un eșec ofensator.

De aceea, tema „diesel” la VAZ a revenit serios abia în 1996 și împreună cu întreprinderea „Barnaultransmash”.

Pentru producția în Barnaul, Centrul Științific și Tehnic VAZ a dezvoltat o întreagă familie de motoare diesel cu cameră vortex - „baza” 341 cu un volum de 1,5 litri, cea mai puternică 343 (1,8 litri) și versiunea sa turbo cu indexul 3431 .

În plus față de motoarele în sine, modificările corespunzătoare ale mașinilor au fost pregătite în Togliatti. S-a decis ca motorul diesel să fie utilizat pe modelele „utilitar-practice” - „patru” și Niva. Vagoanele de stație 21045 și 21048 trebuiau să se mulțumească cu dieselurile aspirate natural 314 și respectiv 343, în timp ce Nivam 21215-50 și 21215-70 se bazau doar pe unități de 1,8 litri, atât în versiunea atmosferică, cât și în versiunea supraalimentată. Pentru Niva 21315 „lung” greu, a fost planificat să se utilizeze doar turbodieselul 3431 de 1,8 litri.

1 / 2

2 / 2

Motorul VAZ-341 de sub capota lui Zhiguli

După ce fabricarea motoarelor diesel a fost stăpânită la uzina Barnaul la începutul anului 2000, „patru” și „cinci” diesel au început să fie asamblate în producția pilot de VAZ în loturi mici.

1 / 2

2 / 2

VAZ-21045 diferă de break-ul obișnuit, cu excepția faptului că o plăcuță de identificare discretă

Experiența a arătat că un motor diesel relativ slab a fost o potrivire bună pentru break-ul Togliatti de putere - dinamica în comparație cu „patru” obișnuite s-a deteriorat nu critic, iar eficiența a crescut semnificativ. Din păcate, în ciuda trucurilor tehnologice, rezistența mecanică a grupului de pistoane al motoarelor Barnaul a fost departe de cea dorită. Drept urmare, multe VAZ-uri diesel au „întâmpinat” probleme serioase cu „inima” a aproximativ 30-40 mii, după care au apărut pagube pe pistoane și cilindri care erau incompatibile cu funcționarea ulterioară a unității fără reparații majore, care au fiert. până la înlocuirea blocului cu pistonul ...

De-a lungul timpului, în Barnaul, au reușit să rezolve probleme tehnologice, iar motoarele au devenit mai durabile. Dar tema diesel nu a mai avut nicio dezvoltare: în 2003, break-ul VAZ-21045 a fost scos din producție, iar cele 500 de motoare VAZ-341 aflate la dispoziția OPP au fost instalate pe sedan cu un indice de 21055. În total, aproximativ În câțiva ani au fost produse 6.000 de vehicule comerciale. Vehicule VAZ cu motoare diesel.

„Ulterior, nici noii proprietari ai Barnaultransmash și nici AVTOVAZ nu mai erau angajați în motoare diesel ușoare”.

Apare o întrebare rezonabilă - de ce? În primul rând, din motive financiare. În anii zero, aspiratorii precamera au devenit un anacronism evident atât în ceea ce privește nivelul de putere, cât și în ceea ce privește indicatorii de mediu.

Noul motor VAZ de 1,8 litri: la ce modele Lada va merge și cât de mult din el poate fi stors

În prima parte a materialului despre motorul VAZ-21179, am vorbit despre blocul motorului, capul blocului și un nou nod pentru motoarele Lada - un schimbător de fază. Continuăm să „difuzăm” informații cititorilor noștri ...

80586 31 58 28.03.2016

VAZ-urile pentru pasageri aveau nevoie de un motor complet diferit - cuplu ridicat, economic, puternic. Era imposibil să îndeplinești astfel de cerințe fără a dezvolta un design „de la zero” folosind cele mai moderne tehnologii și a fost considerat inexpedient să dezvolți și să stăpânești singur un astfel de motor în Togliatti. Din păcate, în acea perioadă nu existau parteneri tehnici probabili, așa cum a fost cazul întreprinderii Barnaul în anii nouăzeci, iar piața rusă a absorbit destul de bine benzile VAZ.

Inima altcuiva

În ciuda soartei dificile a propriului său motor diesel, sub capota diferitelor VAZ-uri, au apărut în mod repetat motoare străine care funcționau cu combustibil greu.

În 1990, la VAZ, cu participarea importatorului german Deutsche Lada, au decis să creeze o modificare de export a Niva cu un motor diesel Volkswagen. Cu toate acestea, producătorul german a refuzat categoric să facă orice modificare la designul unității pentru a o adapta la platforma SUV-ului Togliatti.

„Germanii au refuzat, dar francezii au fost de acord: împreună cu Peugeot, a fost dezvoltată o versiune a motorului XUD-9L, potrivită pentru instalarea pe VAZ-2121”.

În 1993, la cererea lui Jean Poch, un importator francez, în Cehov, lângă Moscova, la compania Lada-Export (fosta Avtoexport), a avut loc un transplant de inimă - motorul „tehnologic” instalat în Togliatti a fost înlocuit cu un 1.9 -motor diesel Peugeot litru. În total, pentru piețele din Franța, Spania, Italia și Europa s-au produs aproximativ 6.000 Nivs cu „inimă” franceză.

1 / 5

2 / 5

French Niva arăta elegant, dar unele versiuni de la Jean-Jean Până acum au surprins un design șocant

3 / 5

French Niva arăta elegant, dar unele versiuni de la Jean-Jean Până acum au surprins un design șocant

4 / 5

French Niva arăta elegant, dar unele versiuni de la Jean-Jean Până acum au surprins un design șocant

Mă bucur: --Mercedes --- Benz întoarce șase linii. Stii de ce? „Cine ne împiedică ne va ajuta”: să trăiască mediul! Mai degrabă, noile cicluri WLTP.

NS Motoarele cu șase cilindri în linie ale Mercedes-Benz sunt clasice, își urmăresc istoria de la modelul Mercedes 24/100/140 de la mijlocul anilor 20 până la motorul M104 al modelului 1989. Care în 1997 a fost înlocuită de familia M112 într-un design în formă de V.

De ce? La urma urmei, Mercedes-ul „șase” în linie a fost bun: perfect echilibrat, silențios, fiabil și relativ ușor de reparat. Cu toate acestea, acestea sunt lungi și complică astfel aspectul mașinii. Adică, trecerea la schema în formă de V a lui Daimler-Benz a fost determinată în primul rând de dorința banală a inginerilor de a le face viața mai ușoară.

Deci, ce a făcut acum Stuttgart să-și amintească din nou rândul? În principal ecologie! Mai exact, faptul că în septembrie 2017 Comisia Europeană intenționează să introducă, în locul ciclurilor de certificare anterioare, estimări ale consumului de combustibil și emisiilor proceduri WLTP mai realiste (Proceduri de testare a vehiculelor ușoare armonizate la nivel mondial), despre care.

Pentru a respecta standardele economice mai stricte din viața reală, este imperativ să aduceți convertorul catalitic cât mai aproape de camera de ardere: astfel va atinge temperatura de funcționare mai repede. Ce legătură are aspectul motorului cu acesta? Da, în ciuda faptului că motoarele în linie sunt mult mai bune decât cele în formă de V adaptate pentru „atârnarea apropiată” a catalizatorilor! Nu lungimea, ci lățimea motorului joacă un rol aici: în jurul actualului V6 de trei litri din seria M276, pur și simplu nu există spațiu liber atât pentru unitățile de presurizare, cât și pentru neutralizatoare.

Noul „șase” M256 cu un volum de 2999 cm³: acordați atenție starter-generatorului încorporat și faptului că convertorul este situat aproape de motor

În plus, turbocompresorul M256 inline-six, care va fi produs la uzina din Untertürkheim lângă Stuttgart anul viitor pentru debutul său în noua Clasă S, va fi echipat și cu un filtru de particule diesel similar cu motoarele diesel - această tehnologie are a fost deja testat de câțiva ani pe actualul S 500.

Generatorul de pornire funcționează la 48 V, ceea ce înseamnă că este disponibilă o baterie suplimentară adecvată

Și cel mai important, electrificarea a fost încorporată în proiectarea modelului M256 încă de la început! Un starter-generator ISG de 48 de volți (Integrated Starter Generator) este atașat la „coada” arborelui cotit, care este responsabil nu numai pentru pornirea motorului și recuperarea energiei în timpul frânării, ci și pentru încă 20 CP. ajuta motorul.

Compresorul electric auxiliar BorgWarner are o inerție redusă: se rotește până la 70.000 rpm în 300 de milisecunde

Supraîncărcarea este, de asemenea, pe jumătate electrică: pentru a ajuta o turbină convențională la viteze mici (1000-3000 rpm), funcționează un compresor auxiliar electric (eZV), alimentat de aceeași baterie suplimentară de 48 de volți ca și starter-generatorul ISG. Apropo, acest tip de „supraalimentare electrică” a fost instalat serial pe Audi SQ7 cu un motor diesel 4.0 de anul acesta.

Dar cum rămâne cu lungimea incomodă din punct de vedere constructiv a „șase” în linie? Aceeași electrificare pentru a ajuta! La urma urmei, datorită ISG, motorul este lipsit de o transmisie cu curea pe capacul frontal și o pompă electrică și un compresor de aer condiționat sunt atașate pe părți. Și cel mai important, inginerii au strâns distanța dintre axele cilindrului până la limită: până la 90 mm de la 106 mm pentru V6, iar acest lucru singur a economisit aproximativ 8 cm lungime. Drept urmare, „șase” au ieșit surprinzător de compacte și destul de capabile să se acomodeze în același loc cu V6.

Punctul culminant al motoarelor diesel (prima alunecare este OM 654 cu patru cilindri, a doua alunecare este „șase” OM 656) - combinația de blocuri de aluminiu cu pistoane din oțel: împreună cu o creștere a factorului de siguranță, aceasta, ca germanii asigură, înjumătățesc pierderile de frecare - desigur, cu sprijinul tehnologiei brevetate (Nanoslide), pulverizarea cu plasmă a fierului pe pereții cilindrilor

0 / 0

În mod curios, numărul 90 atunci când măsoară distanța dintre cilindri este acum magic pentru orice motor Mercedes. De exemplu, de la „blocuri” de 500 cmc la fabricile din Untertürkheim și la Colegiul din Turingia, de acum înainte, motoarele diesel sunt și ele „adăugate”: OM 654 de doi litri a înlocuit deja 2.1 (OM 651) anterior și ne este cunoscut din clasa Mercedes E (AR nr. 6, 2006). Și anul viitor, motorul „șase” OM 642 de trei litri în formă de V va fi înlocuit de OM 656 în linie, destinat în principal pentru clasa S și crossover-urile GLE și GLS.

Un filtru suplimentar pentru motoarele pe benzină este proiectat în același mod ca și pentru motoarele diesel. Funinginea este capturată în labirintul fagurii ceramici, iar pentru curățarea filtrului este „ars” în mișcare

Apropo, ambele motorine sunt destul de conservatoare: nu există generatoare de pornire sau supraalimentare electrică. Dar dacă OM 654 de doi litri cu o putere maximă de până la 195 CP Cea mai notabilă este combinația neobișnuită a unui bloc de aluminiu de cilindri și pistoane din oțel, apoi pe „mai vechiul” OM 656 (până la 313 CP), pentru prima dată pe diesel-urile Mercedes, a fost utilizat sistemul de distribuție a valvei variabile Camtronic - și o presiune foarte mare a combustibilului de până la 2500 bar. Ca și în cazul motoarelor pe benzină, neutralizatoarele ambelor motoare diesel stau pe țevi scurte ale colectoarelor de evacuare, se asigură injecția cu uree, iar sistemele de recirculare EGR sunt multicanal, luând gaze de eșapament din mai multe puncte. În general, inginerii Mercedes s-au asigurat cât de bine au putut și sunt siguri că motoarele lor diesel nu vor da greș din punct de vedere al toxicității cu condiții noi, mai realiste, pentru măsurarea emisiilor conform proiectului european RDE (Emisiile reale de conducere) pe drumurile publice, care este planificat să fie lansat în 2017 al anului.

Iar cel mai uimitor lucru este cât de scurt s-a dovedit a fi secolul „patru” benzinei din seria M270 / M274, care a apărut abia în 2011. Sunt victime ale unificării! Vă amintiți sacrul de 90 mm dintre cilindri? Iar M270 / M274 au „non-format” 97 mm.

Într-un turbo four M264 de doi litri, punctul de control al temperaturii este relativ scăzut: 97 de grade (pentru comparație, pentru motoarele BMW atinge 115 grade), care cu un volum al rezervorului de 6,5 litri ar trebui să aibă un efect pozitiv asupra resurselor ambelor uleiul și motorul în sine. Sub turbocompresor - pompă electrică Magna

Datorită schimbării direcției de rotație în acționarea demaror-generator, un dispozitiv de tensionare a curelei cu două role. Centura în sine este largă, cu șapte fire - și, conform asigurărilor inginerilor, nu implică înlocuirea pe toată durata de viață

0 / 0

Noul motor M264 (până la 250 CP) este un copil al uniformității și al costurilor reduse de producție: la urma urmei, patru pot fi acum lansate de-a lungul aceluiași lanț tehnologic ca și șase. Mai mult, sunt mai simple decât cele cu șase cilindri: dintre delicii, doar un filtru de particule. Hibridizarea cu un generator de pornire de 48 de volți (aici adaugă 14 CP) este însă furnizată - dar montată și cu transmisie cu curea. Turbocompresorul este convențional, dar cu o volută dublă. Și cel mai important, nu există o pulverizare miraculoasă cu plasmă a oțelului pe pereții cilindrilor de aluminiu, care se numește Nanoslide în Mercedes, deși întreaga nouă linie de motoare șvabe, inclusiv dieseluri, are acest lucru. În schimb, mânecile dure din fontă, în plus, implică un plictiseală supradimensionată. Și când considerați că M264 presupune atât instalare longitudinală, cât și transversală, precum și versiuni reduse ... Acesta este noul motor Mercedes de bază!

Avem un nou index M176 și un sistem de închidere a jumătății cilindrilor la sarcini reduse - în intervalul de la 900 la 3250 rpm

Cu toate acestea, pentru aceeași clasă A, doi litri inițiali sunt prea mari. Deci, întrucât Mercedes, la fel ca BMW, își va construi motoarele din cuburi-module, în viitor vom avea și un motor cu trei cilindri șvabi „ideali”?

Nein, inginerii Mercedes flutură cu mâinile! Ei, spun ei, vom merge pe cealaltă direcție. Motoarele pe benzină cu cilindree mică vor fi - dar bazate pe blocul M264, doar cu un diametru mai mic al cilindrului (și de aceea și-au amintit despre căptușelile din fontă!). Un trei cilindri, spun ei, are dreptul să fie doar inteligent, nu Mercedes. Și îi place.

Motoarele cu 6 cilindri sunt asociate cu unele dintre cele mai bune mașini din toate timpurile, deci cum sunt motoarele în V atât de diferite de frații lor în linie?

Motoare cu 6 cilindri au fost instalate în unele modele care au devenit cu adevărat legendare în timp, inclusiv Jaguar E-Type, Toyota Supra și BMW M3, care au motoare în linie sub capotă, precum și Honda NSX, GT- R R35 și Lancia Stratos cu motoare cu aspect în formă de V. Din păcate, epoca de aur a șaselor în linie a ajuns la sfârșit, deoarece în zilele noastre, producătorii îl folosesc din ce în ce mai mult, atât în modelele convenționale, cât și în versiunile lor încărcate. Deci, care sunt avantajele și dezavantajele fiecărui circuit și de ce este V6 dominant acum?

Avantajele șeselor în linie

În primul rând, ca orice motor în linie, astfel de șase sunt destul de simple și fiabile. Blocul cilindrilor este mai ușor de fabricat și, spre deosebire de motoarele în formă de V, al doilea set de chiulase și arbori cu came nu este necesar. În loc să utilizați patru arbori cu came scurți, un șase în linie poate fi mulțumit cu doi arbori cu came lungi.

Simplitatea acestor motoare este, de asemenea, importantă pentru reparații, deoarece pe un motor în linie, puteți ajunge cu ușurință la orice bujii, fire și alte elemente în timpul întreținerii de rutină, ceea ce face ca orice șase linii să fie un bun mecanic însoțitor.

Dar cel mai mare avantaj este echilibrarea motorului. În funcționarea normală a acestor motoare, cilindrii se mișcă în perechi cu „reflexia lor în oglindă” de cealaltă parte a motorului. Mai întâi, lucrați 1 și 6, apoi 2 și 5 și terminați cursa 3 și 4. Când pistoanele 1 și 6 sunt la punctul mort superior, celelalte pistoane sunt distanțate uniform la un unghi de 120 și respectiv 240 de grade, în raport cu ciclul de funcționare, datorită căruia mișcările de translație reciproce echilibrează motorul. Datorită acestui fapt, acestea se dezvoltă fără probleme, ceea ce este renumit pentru motoare precum S50.

Dezavantaje ale șase linii

Din păcate, există multe motive pentru care șase linii sunt acum dispărute. Amplasarea unui astfel de motor a ridicat întotdeauna întrebări, deoarece din cauza cilindrilor suplimentari, nu este posibil să instalați un astfel de motor pe lungime sub fiecare capotă. Dacă îl puneți lateral, atunci nu există loc pentru transmisie și acționări, care sunt necesare atunci când sunt utilizate pe modelele cu tracțiune față. Și întrucât producătorii încearcă să producă cele mai versatile motoare pentru a fi utilizate pe o varietate de modele, pur și simplu nu au nevoie de „rânduri” lungi.

În plus, motorul lung și componentele sale suferă de rigiditate în comparație cu modelele mai compacte. Arborele cu came lung și arborele cotit se flexează ușor în timpul rotației, iar blocul cilindrilor nu este la fel de rigid ca același V6. Dimensiunile inline-six au, de asemenea, un efect negativ asupra centrului de greutate al mașinii, deoarece se află puțin mai sus decât modelele mai compacte.

Avantajele V6

Disponibil în versiuni de 60 sau 90 de grade, V6 poate fi încă găsit într-o multitudine de modele încărcate și, datorită turbinelor, aceste motoare livrează cu ușurință 500 de cai putere, la fel ca tehnologia NSX. V6-urile au fost folosite și pe alte platforme, inclusiv Mondeo ST200, deci versatilitatea este, de asemenea, un plus imens pentru aceste motoare.

Datorită parametrilor mai compacti, un astfel de motor poate fi instalat într-un număr mult mai mare de modele din linia producătorului, ceea ce reduce costul testării altor opțiuni ale motorului.

Iar spațiul liber economisit de dimensiunea motorului poate fi folosit pentru instalarea diferitelor tipuri de suflante. Modelele cu tracțiune față pot folosi, de asemenea, un V6 ca motor, ceea ce ar putea duce la unele modele foarte cool, cum ar fi MG ZS180 cu un motor Rover KV6 sub capotă sau Mazda MX-6, care a fost alimentat de un V6 de 2,5 litri în a doua generație. Astfel, V6 permite companiilor să creeze cu ușurință versiuni puternice ale modelelor plictisitoare cu 4 cilindri, fără modificări majore ale dimensiunii corpului sau a aspectului compartimentului motorului.

Dezavantaje ale V6

Aceste motoare au același număr de cilindri ca frații în linie, dar V6 nu este deloc la fel de bine echilibrat. Construit în esență din două motoare cu 3 cilindri în linie, orice V6 necesită arbori de echilibrare speciale pentru a echilibra motorul în timp ce acesta funcționează. Fără astfel de arbori de echilibrare, arborele cotit ar fi supus vibrațiilor enorme generate de un astfel de motor în mișcarea alternativă.

Echilibrarea motorului se deteriorează odată cu creșterea volumului unui astfel de motor (cursă lungă a pistonului) și o creștere a dimensiunii cilindrilor (pe măsură ce masa pistonului crește). Contraponderile adaugă, de asemenea, complexitate proiectării și procesului de fabricație a motorului, sporind costul. De exemplu, un DOHC V6 ar trebui să aibă 4 arbori cu came și 24 de supape, iar arborii suplimentari de echilibrare situați în fiecare chiulasă vor adăuga complexitate doar în timpul întreținerii și vor oferi o durere de cap pentru oricine decide să urce acolo.

Deși mulți pasionați de mașini s-au plâns de lipsa modernelor linii-șase, lucrurile s-ar putea schimba dramatic în curând. Mai recent, Mercedes-Benz a dezvăluit un nou motor cu un aspect similar, care va folosi o baterie de 48V pentru a alimenta accesoriile și a ajuta transmisia. Și chiar și cu o astfel de revigorare a inline-sixes, vă sfătuiesc să vă amintiți că BMW și-a făcut un nume cu motoare cu 4 cilindri, inclusiv 2002.

În absența inline-sixs, V6-urile și-au luat complet locul pe piață și va dura ceva timp ca situația să se schimbe. Dar cu o astfel de varietate de modele care utilizează V6, este greu să ne îndoim de potențialul acestor motoare care pot fi dezlănțuite de mici modificări.

Ce format de motor preferați? Doriți să vedeți revenirea motoarelor cu 6 cilindri în linie sub capotele mașinilor sport moderne? Exprimă-ți părerea despre asta în comentarii!

1. Primul motor de lucru al lui Rudolf Diesel Cu ce a început totul.

* Tipul motorului și numărul cilindrilor: în doi timpi, un singur cilindru
* Volum: 60,0 l
* Foraj și accident vascular cerebral: mare și uriaș pe scurt
* Sistem de injectare a combustibilului: injectarea unui amestec de aer comprimat și ulei de arahide
* Alimentare cu aer: atmosferică
* Număr de revoluții: tinde aproape de moarte
* Putere maximă: până la 20 CP.
* Cuplul maxim: Hmm. Presupunerea ta este la fel de bună ca a noastră

Motive pentru specificarea acestui motor special.

Fără această pagină a istoriei, nu am avea nicio continuare. Rudolph Diesel a fost înaintea timpului său și l-a luat pe cel mai remarcabil pentru teoriile și ideile sale. A părăsit lumea noastră înainte să aibă șansa să vadă că dezvoltarea sa a atins faima și succesul pe care i le-a meritat. În plus, dieselul vechiului Rudolph a fost și primul motor diesel care a funcționat cu biocombustibil (unt de arahide).

2. Introducerea pompei de injecție

Motoarele diesel din prima perioadă a dezvoltării lor puteau fi utilizate numai pentru motoare diesel staționare mari sau marine și numai în serie mică. Problema a fost în compresorul suplimentar, care, într-un mod extrem de neeconomic, a suflat combustibil în camera de ardere a motorului diesel.

În 1921, firma Robert Bosch (Bosch) a început să dezvolte un sistem de injecție diesel și deja în 1923 au fost testate primele probe de pompe de combustibil de înaltă presiune pentru un motor diesel. În martie 1927, compania Robert Bosch a primit permisiunea pentru producerea în bucăți a unei pompe de injecție. 30 noiembrie 1927 - ziua de naștere a pompei de injecție - tocmai în această zi, compania a început producția la scară mică de pompe de combustibil de înaltă presiune și injectoare diesel.

Bosch a fost primul care a oferit sisteme de injecție producătorilor de motoare diesel, ceea ce a făcut posibilă construirea de motoare diesel relativ ieftine și economice pentru camioane, autobuze, echipamente militare și agricole, iar mai târziu motoare de mare viteză pentru autoturisme.

Primul client pentru pompele de combustibil de înaltă presiune produse în serie a fost producătorul german MAN, care și-a echipat camioanele cu motoare diesel. Apoi totul a continuat să crească: după un an și jumătate (octombrie 1928), a fost lansată cea de-a mia pompă de injecție. Și după 6 ani (în martie 1934) o sută de miimi.

Calendar pentru dezvoltarea și implementarea primei pompe de injecție:

1921 - începutul dezvoltării.
1923 - primele mostre ale pompei de combustibil de înaltă presiune.
1927 - se aprobă producția în serie a pompei de injecție, începe producția.

1928 - Au fost produse primele mii de pompe de combustibil de înaltă presiune.

1934 - A fost fabricată cea de-a 100.000-a pompă de injecție.
1936 - prima pompă de injecție în serie pentru autoturisme este prezentată inginerilor și consumatorilor.

Din păcate, nu a fost posibil să găsim imagini ale primelor pompe de injecție.

3. Detroit Diesel Series 60

* Tipul motorului și numărul cilindrilor: motor cu șase cilindri în linie, în patru timpi
* Volum: 12,7 - 14,0 L
* Alezaj și cursă: 5,24 "x 6,61"
* Sistem de injecție a combustibilului: injector de unitate controlat electronic (EUI)
* Alimentare cu aer: turbină

* Putere maximă: 515 CP
* Cuplu maxim: presupunerea ta este la fel de bună ca a noastră

Seria 60 din Detroit a fost primul motor de mare putere care dispune de un management electronic complet integrat al combustibilului. Într-o oarecare măsură, liniile directoare stabilite în 1987 pentru controlul injecției de combustibil sunt valabile și astăzi. Capacitatea în viitor nu numai de a controla momentul injectării, ci și cantitatea, precum și - în etapele următoare ale dezvoltării EUI - de a efectua pre-injecție și post-injecție a dat un alt impuls pentru a respecta standardele de mediu, pentru a reduce sunetul caracteristic „tractor” al unui motor diesel.

4. MTU 16V- 4000