SUV-urile co-platformă de a doua generație Touareg și Cayenne au ajuns pe piață aproape simultan. Cum s-au schimbat rudele din mașină și ce rămâne în comun între ei.
VW Touareg
Porsche caenne
Dacă Touareg a fost întotdeauna o mașină pentru oameni serioși și solidi, atunci Cayenne a fost ales de cei cu benzină în sânge.
Mașinile de nouă generație sunt încă construite pe aceeași platformă. Și acest lucru se observă: stâlpii caroseriei, pereții laterali și curbura panourilor ușilor sunt identice, până la stâlpul din spate al lui Cayenne Cayenne, care este mai dinamic.
Adevărat, lejeritatea vizuală a pupei joacă o glumă crudă cu mașina: se pare că în fața ta nu se află un Cayenne formidabil, ci un crossover compact.
Noul Touareg pare mai solid decât Cayenne, dar pe fundalul predecesorului său pare mai zvelt, deși dimensiunile totale ale mașinii, ca de obicei, au devenit mai mari.
Singurul păcat este că este asociat ferm cu... hatchback-ul Golf de ultimă generație. O asemenea asemănare nu se potrivește cu greu unei mașini solide.
VW Touareg. Continuitatea generațiilor și stilul auster - interiorul arată proaspăt, dar solid.
Porsche Cayenne. Stilul Porsche este cu adevărat revigorant! Consola complicată este frumoasă, dar ușor copleșită.
Diferențele de numerar
Cu toate acestea, în interiorul Touareg-ului nu este mai puțin solid decât înainte: un tunel puternic, cotiere duble, ornamente cromate solide ...
Nu puteți găsi defecte în designul strict, dar nu există nimic care să vă atragă atenția. Dar senzațiile sunt în ordine completă. Aici este convenabil Volkswagen și totul este în locurile sale obișnuite. Și scaunele sunt bine profilate.
Interiorul lui Cayenne cu numeroasele sale rânduri de butoane este captivant - nimic de-a face cu interiorul auster al Volkswagen!
Scaunele cu găleată acoperă strâns corpul, un rând de cadrane de bord și orificiile de ventilație fac inima să bată mai repede, un „volan” frumos profilat cere în sine mâini...
Pasagerii din spate ai lui Porsche sunt și ei, după cum se spune, în subiect. Pe părțile profilate ale scaunului, nu există loc pentru al treilea, deși aici este suficient spațiu.
Touareg-ul este destul de capabil să găzduiască trei persoane - profilul scaunului nu este atât de pronunțat aici.
Climatizarea individuală pentru pasagerii din spate este oferită pentru ambele mașini, dar pentru proprietarul Porsche va costa de o ori și jumătate mai mult.
Cu aceleași dimensiuni, Cayenne are o formă mai dinamică a stâlpului C și un volum puțin mai mic al portbagajului
Forta motrice
Diesel V6 și automată cu 8 trepte t în Touareg y trăiește bine - motorul trage perfect în aproape toată gama de turații, învârtindu-se rapid și ușor, iar cutia încearcă să-l mențină în formă bună. Adevărat, treptele de viteză nu au loc instantaneu, așa că are sens să comutați transmisia automată în modul sport înainte de a accelera pe autostradă.
Motorul diesel este încă considerat exotic de fanii Porsche. Dar în zadar! Motorul Volkswagen pentru Cayenne a fost adaptat prin reconfigurarea sistemelor de admisie și evacuare. Și deși Porsche-ul diesel schimbă „o sută” în aceleași 7,8 secunde ca și Touareg, senzațiile de la accelerație sunt mai ascuțite în el: sunetul de evacuare este mai strălucitor, răspunsul la pedala de accelerație este mai ascuțit. Simt ca la scoala! Deși, cu toată sinceritatea, înțelegeți că încă așteptați ceva mai mult de la Porsche.
Cayenne, pe de altă parte, pare mai viguros la viraj. Mașina noastră nu avea sistemul proprietar de suprimare a ruliului PDCC, dar chiar și fără acesta, Porsche scrie arcuri fără a se legăna și încântă șoferul cu un bun simț al mașinii.
O suspensie simplă cu arc (pentru una pneumatică va trebui să plătiți 168.000 de ruble), rămânând în același timp confortabilă, netezind neregulile de diferite calibre.
Am luat Touaregul cu suspensie pneumatică (94.000 de ruble). Dar nu face mașina mai moale - în modul confortabil VW este destul de comparabil cu arcul Cayenne, iar în modul sport devine doar puțin mai colectat.
Dar pentru a te distra în viraje nu trage nici măcar în ea - o direcție fiabilă în general nu oferă sensibilitatea necesară, iar rolele sunt prea mari ...
Un alt lucru este că Touareg-ul cu suspensie pneumatică poate schimba cu ușurință garda la sol ghemuindu-se la viteză mare sau stând în vârful picioarelor pentru a depăși terenul accidentat.
Pe lângă suspensia pneumatică, Touareg și-a păstrat celălalt arsenal off-road. Adevărat, angrenajul pe șenile și blocarea diferențialului sunt acum oferite contra cost, iar mașina de bază vine cu o transmisie simplificată și o „autoblocare” convențională de tip Torsen în diferenţialul central.
Dar Cayenne, care nu are nimic din toate acestea nici măcar pentru o taxă suplimentară, s-a transformat în esență într-un crossover obișnuit. Din arsenalul anterior au rămas doar asistentul care cobora de pe munte și modul off-road al electronicelor de bord, care este activat de o cheie de pe tunel. Pentru o taxă suplimentară, vor oferi doar un pachet de protecție sub caroserie (55.000 de ruble). Restul proprietarilor, aparent, nu au nevoie.
O afișare grafică a stării componentelor principale vă ajută să vă personalizați mașina.
Interiorul Touareg-ului este inconfundabil. Nu trebuie să vă obișnuiți cu locația și funcționalitatea butoanelor și pârghiilor. Așa cum se potrivește unei mașini VW, ergonomia este de asemenea grozavă. Este plăcut să stai pe scaunul șoferului - scaunele strânse cu suport lateral reglabil vă permit să conduceți atât colectat, cât și relaxat. Materialele în sine și combinațiile lor de culori sunt bine alese. Adevărat, nu există nimic care să atragă atenția. Plictisitor? Cu totul!
Într-unul dintre cele cinci „cadrante” ale tabloului de bord există un afișaj pe care puteți afișa harta navigatorului. Grafica nu este mai rea decât pe ecranul consolei.
Noul stil al interioarelor Porsche se potrivește SUV-ului. Răspândirea instrumentelor și a rândurilor subțiri de chei pot supraîncărca vizual interiorul, dar nu dăunează confortului de utilizare. În plus, acest interior se adaptează la o dispoziție dinamică - doar scaunele plinuțe cu o duzină de ajustări merită! Și în ceea ce privește calitatea materialelor de finisare, noul Cayenne, poate, va da un avans vizibil celui precedent. Trebuie doar să rețineți că majoritatea dintre ele sunt oferite la un cost suplimentar considerabil.
Odată cu schimbarea generațiilor, ambele mașini, ca de obicei, au devenit din punct de vedere tehnic mai perfecte și mai interesante ca aspect. Touaregul rămâne o mașină solidă și serioasă, nici măcar nu se teme de condițiile off-road. Cayenne, pe de altă parte, a devenit ceea ce era în esență înainte - un crossover puternic, cu un caracter îndrăzneț, care nu este stricat de un motor diesel sau de o simplă suspensie cu arc. În ciuda aceleiași baze tehnice, acestea sunt încă mașini diferite din punct de vedere ideologic, al căror public cu greu se va suprapune.
Profil bun completat de suport lateral reglabil
Suspensia pneumatică permite coborârea pupei pentru o încărcare mai ușoară a bagajelor voluminoase
Spătarele pot fi pliate direct din portbagaj. Aici este panoul de control al suspensiei pneumatice
Porsche Cayenne. Aceasta nu este o cheie, ci un mâner încorporat în blocarea contactului, care pornește motorul
Pe scaunele de sport, chiar și lungimea suporturilor pentru genunchi și grosimea suporturilor laterale sunt reglabile
Portbagajul spațios găzduiește sistemul de asigurare a încărcăturii și geanta de schi
Un sistem de aer condiționat funcțional și frumos pentru pasagerii din spate va fi instalat pentru 42.000 de ruble.
ZY Acesta este primul meu post, sper să nu fie un acordeon cu nasturi, așa că nu judeca cu strictețe (mă voi bucura de semnele plus). Astept comentariile.
Preluat de pe site-ul revistei
Ce au în comun Audi Q7, VW Touareg și Porsche Cayenne?Unificarea în lumea auto a luat naștere odată cu apariția primelor scaune cu rotile autopropulsate și a dobândit rapid o scară planetară. Mașinile de diferite preocupări pot fi echipate cu aceleași lumânări, motoare identice sunt instalate pe două sau trei modele de aceeași marcă, iar mașinile produse după același „model” sunt lansate sub denumiri diferite. Unificarea este ascunsă consumatorului și este cu atât mai interesant să aflăm ce au în comun Porsche Cayenne, VW Touareg și Audi Q7, deoarece toate cele trei mașini sunt produse sub aripa unei corporații gigantice.
În 1965, Compania Populară de Automobile Volkswagen a încheiat o afacere pentru a răscumpăra de la Daimler-Benz participația integrală a Auto Union, care scade pe zi ce trece. Reamintim că în perioada postbelică, cu excepția unui număr mic de Horch asamblate manual (ultima mașină a fost produsă în 1953), Auto Union a produs mai multe modele sub marca DKW și unul - 1000 Sp Roadster - sub marca Auto Union în sine. De la mijlocul anilor '50, cererea de mașini Auto Union a început să scadă încet, iar până la momentul tranziției sub aripa Daimler-Benz (1958), poziția Auto Union era de neinvidiat. Motivul consta în motoarele în doi timpi, care le-au dat proprietarilor o mulțime de probleme. Managerii DaimlerBenz, încercând să repare situația, și-au trimis inginerul Ludwig Kraus la Ingolstadt. Cu toate acestea, a reușit să traverseze Mercedes-ul în patru timpi cu DKW F 102 abia în 1965. Mașina, care a deschis era motoarelor în patru timpi la Auto Union, a fost numită Audi F 103. Cu toate acestea, primul Audi, care nu are nicio legătură cu DKW, a văzut lumea abia în 1968 - a fost Audi 100.
Începutul unificării modelelor Audi și VW datează de atunci. La început, a fost vorba de lucruri mărunte, dar la mijlocul anilor ’70 a fost înregistrat și faptul inginerii insignelor. Când prima generație VW Polo a fost prezentată publicului în 1975, dealerii Audi ofereau deja de un an omologul său tehnic - Audi 50. În ciuda faptului că mașinile erau amplasate în nișe de preț diferite, Polo mai ieftin a eliminat deja. cei cincizeci de pe piață până în 1978.
De fapt, istoria industriei auto globale arată clar că orice unificare duce la pierderea individualității tehnice a mărcilor și, ca urmare, la dispariția acestora. Cel mai izbitor exemplu este industria auto britanică: la diferite momente în ceața Albion existau peste 60 de mărci de mașini și aproape toate s-au dispărut tocmai după ce produsele lor au început să fie unificate. Acest proces în lume continuă până în zilele noastre: anul trecut Pontiac s-a scufundat în uitare, anul acesta Mercurul este închis. Saab, nu cu mult timp în urmă considerat mort, a înviat miraculos (pentru cât timp?), Dar legendara Alfa Romeo se îndreaptă spre abisul ingineriei insignelor...
Strânsa cooperare dintre VW și Porsche a început odată cu dezvoltarea unei platforme pentru modelele Touareg și Cayenne (2002). Dar în măruntaiele lui Porsche Panamera (modelul era gata de producție în masă încă din 2007) inginerii din Stuttgart au ascuns deja motoare de la Audi. Unificarea agregată a celor trei mărci a atins apogeul în acest an, când a doua generație Touareg și Cayenne au fost prezentate publicului, iar puțin mai târziu - un Audi Q7 modificat.
Mai aproape de subiect
_Similar_AudiVWPorshe_Page_1_Image_0001.jpg)
Deci, dacă trecem peste specificațiile Porsche Cayenne, VW Touareg și Audi Q7, constatăm că aceste modele au același motor, iar dieselul V6 este departe de cel mai puternic diesel corporativ disponibil. Pe Cayenne, această unitate a fost implantată abia anul trecut, în timp ce pe celelalte două mașini a stat înainte, iar pe Q7 erau mai puține „capete în turmă” (233 față de actualul 240). Alegerea motorului se datorează cel mai probabil pretenției de înaltă tehnologie: se spune că, dacă cumpărați cu adevărat un Porsche diesel, atunci pentru a conduce o mie de kilometri pe el fără a alimenta, nici mai puțin. Într-adevăr, la modificarea cu V12 Ingolstadt de 6.0 litri care dezvoltă 1000 Nm, șoferul lui Cayenne ar fi problematic să depășească un astfel de segment, mai ales cu briză. Diesel V6 este destul de modern, dar departe de cel mai recent scârțâit al modei. Chiar și presiunea maximă de injecție de la Bosch este de 1800 bar. Astăzi cu greu vei surprinde pe nimeni cu această cifră.
Mult mai interesantă este transmisia automată cu opt trepte de design hidromecanic clasic. Înainte de apariția pe Cayenne, Touareg și Q7, doar două autoturisme Lexus, un BMW Seria 7 cu motor V12 pe benzină și un Audi A8 (decembrie 2009) se puteau lăuda cu o unitate similară. Cutia, conform asigurărilor specialiștilor Audi, a fost proiectată de compania japoneză Aisin. Firma este demnă, mecanismele sunt minunate, dar faptul că pentru această troică germană una dintre unitățile cheie a fost „inventată” în Japonia poate fi prea greu pentru o parte din publicul țintă al acestor mașini. Ei nu vor înțelege această unificare ... Apropo, pe BMW-ul menționat mai sus, automatul, ca întotdeauna, este german - de la ZF.
În ceea ce privește cutia de transfer, aceasta este o carcasă mai curată. Această mișcare (acum fabricată de Magna Powertrain) a fost moștenită de Cayenne și Touareg de la Audi Q7. Și totul ar fi bine dacă, odată cu aspectul său, atât Touareg-ul, cât și Cayenne nu s-ar transforma din SUV-uri în crossover! Mai mult decât atât, cumpărătorul Touareg-ului poate alege în continuare între 4Motion crossover drive și 4XMotion off-road drive, dar pentru proprietarii celei de-a doua generații Cayenne, „coborârea” va rămâne un vis. Adevărat, nu prea aveau nevoie.
Apropo, iată un alt produs secundar al tuturor acestor „upgrade”: a doua generație Cayenne este echipată cu un diferențial central doar pe versiunea diesel și pe hibrid! La alte modificări - benzină - nu există nicio distribuție a forței între axe. Una dintre osii „trage” constant, în timp ce pe cealaltă, dacă este necesar, un ambreiaj cu frecare cu mai multe plăci preia tracțiune.
Diferenţialul instalat în cutia de transfer a lui Cayenne, Touareg şi Q7 este de tipul cu senzor de cuplu, adică autoblocant. Mai mult decât atât, în acest caz, poate fi pe bună dreptate desemnată ca Torsen, cu majusculă, întrucât compania care o produce, JTEKT, deține marca Torsen. Acest mecanism este realizat după o schemă rară care aproape că nu se găsește astăzi: aranjarea și scopul funcțional al elementelor este ca într-un angrenaj planetar, dar dinții angrenajelor (soare, epiciclu și sateliți) sunt tăiați de-a lungul unei linii elicoidale. . Configurația lor oferă autofrânare. În stare liberă, diferențialul distribuie cuplul într-un raport de 48:52 (sau 40:60 - în funcție de model), atunci când este blocat, până la 65% din tracțiune poate fi realizată prin roțile punții față și până la 85% prin roțile punții din spate.
Unde se îndreaptă lumea...
_Similar_AudiVWPorshe_Page_2_Image_0001.jpg)
Dezvoltarea logică a unificării dintre Audi Q7, VW Touareg și Porsche Cayenne va fi apariția unei modificări hibride la crossover-ul Ingolstadt. Lucrările în această direcție au început acum cinci ani. În 2005, la Salonul Auto de la Frankfurt, a fost prezentat chiar și un Q7 Hybrid conceptual. Primele experimente privind electrificarea modelelor de producție din istoria modernă a Audi datează din 1989 - apoi, pe baza tracțiunii integrale Audi 100 Avant, un hibrid cu un motor electric slab de 12,6 cai putere și un nichel exotic. -a fost construită o baterie cu cadmiu de înaltă tensiune! Cu toate acestea, mașinile VW și Porsche ecologice erau mai probabil să intre în serie. Ce să spun, marketing... Nu este deloc necesar să ne așteptăm la un Q7 Hybrid serial (deja cu o unitate corporativă) anul acesta. La urma urmei, principala premieră ecologică a Audi din a doua jumătate a acestui an ar trebui să fie deja anunțată Audi Q5 de dimensiuni medii.
În ceea ce privește unificarea Q7, Touareg și Cayenne, și într-adevăr Audi, VW și Porsche, este evident că acest proces nu va face decât să se intensifice. Principalul lucru este că totul este cu moderație. Și cum nu ar trebui să vedem o mașină de pasageri clasa C de la Porsche în câțiva ani. Nu pare nerealist, deoarece supermașina Volkswagen W12 Concept era deja acolo, totuși, în 1997...
text: Serghei ARBUZOV
foto: firme producătoare
Cei mai străluciți reprezentanți ai școlii de inginerie germane sunt uniți atât prin soluții constructive, cât și prin soluții de proiectare. Au în comun nu numai structura de putere a caroseriei, ci și sticlă, uși. Cu toate acestea, aproape nimeni nu ar îndrăzni să spună că aceste mașini sunt gemene. Volkswagen Tuareg este un călător impresionant, respectabil. Porsche Cayenne este un tip tanar, care se găsește într-o sală de fitness scumpă. Și, desigur, toată lumea se potrivește perfect în stilul său corporativ.
MĂSURĂ DE LUX
Subiectiv, Tuaregul este puțin mai spațios decât Cayenne. Măsurătorile au confirmat acest lucru. Dar diferența este mică și se datorează doar detaliilor mai masive ale interiorului acestuia din urmă. Designerii au încercat să sublinieze: acest vehicul de teren este tocmai din rasa Porsche - o mașină sport care nu permite relaxarea, dimpotrivă, necesită o fuziune completă din partea șoferului. De aici și scaunul sport adânc, care este grozav în sine, dar face și mai dificilă intrarea și coborârea din orice mașină înaltă. Dar când te așezi, nu vrei să ieși.
Designul tuaregului este mai tradițional pentru o mașină de familie destul de obișnuită, deși una scumpă. Este mai ușor să stai în el, tunelul dintre scaune se strivește mai puțin. Dar aproape nimeni nu se va plânge că Volkswagen nu este suficient de bogat decorat. Interiorul său este pur și simplu mai calm și mai strict. Poate, „Porsche” chiar suprimă puțin cu lux, dar aceasta este o chestiune de gust. Precum și deciziile de proiectare ale controalelor. De exemplu, îmi plac tumbler-urile Porsche, care controlează garda la sol și transmisia, pentru unii, recunosc, roțile Volkswagen sunt mai plăcute și mai înțelese.
PUTEREA PERSONAJELOR
Cel mai puternic tuareg de pe piața noastră are 360 de cai putere, cel mai slab Porsche este cu un motor de 300 de cai putere. Acest lucru determină nu numai prețul mașinilor (cel mai scump Tuareg costă aproximativ la fel ca cel mai ieftin Cayenne), ci și trăsăturile de caracter.
Comparând mașinile într-o întâlnire față în față, puteți învăța să le distingeți din mers, chiar și cu o bandă la ochi. Deși diferențele nu sunt fundamentale. De exemplu, suspensia lui Tuareg este puțin mai moale, deși există o reglare a rigidității la ambele mașini. Dar diferența de comportament al mașinilor în pozițiile Confort și Normal nu este ușor de simțit, în Sport, ambele SUV-uri devin vizibil mai rigide. Tuaregul în sport este aproximativ același cu Cayenne în normal.
Volanul Volkswagen este puțin mai ușor și mai puțin receptiv. Mașina se mai rostogolește puțin în curbe. Acest lucru se datorează parțial faptului că garda la sol este cu 30 mm mai mare decât cea a Porsche. Apropo, ambele mașini pot fi ridicate cu 75–80 mm, dar Volkswagen, repet, este inițial mai mare.
Puțin diferit, pentru anumite motoare, sunt reglate și mașini automate cu 8 trepte identice din punct de vedere structural. Nu este vorba doar de diferitele rapoarte de transmisie ale primelor trei trepte. Unitatea Porsche schimbă mai repede, mai ales în jos când vehiculul decelerează rapid. Capacitățile transmisiilor sunt aproape aceleași.
Tuaregul nostru nu are blocare a diferențialului spate, dar aceasta este o chestiune de echipare. În general, cel mai frivol Porsche nu este practic inferior unui Volkswagen atât de serios, fie pe teren dificil, fie pe zăpadă virgină. Ambele sunt vehicule off-road destul de adulte pentru clasa lor. Este amuzant că surplomba frontală a barei de protecție în ceea ce privește capacitatea de cross-country este puțin mai reușită la „Cayenne”. Dar aceasta nu este o soluție constructivă bine gândită, ci doar o caracteristică de design.
SECRETELE EGALĂȚII
Dacă ne-am gândi să atribuim puncte ca în testele tradiționale, nu ar fi ușor să alegem un câștigător. Și totuși nu sunt la fel!
Desigur, diferențele pot părea mici pentru unii. Dar numai la prima vedere. Chiar dacă uităm pentru o clipă că Porsche este de obicei mult mai puternic și mai rapid decât tuaregul, aceste co-platforme nu pot fi numite gemeni. Într-o eră a platformelor comune și a alianțelor industriale, nuanțele sunt cele care determină caracterul mașinii și, prin urmare, alegerea noastră. Și, de asemenea, aspecte precum designul și calitatea materialelor de finisare. Și să spună cineva că nu contează...
CU în exterior, sunt atât de diferiți! Iar în decorarea saloanelor există puține în comun. Dar merită să te oprești pe lift și să te uiți de jos ... Toate trei - dintr-o cutie de nisip, al cărei nume este Volkswagen AG, sau pur și simplu VAG. Așa că vreau să-mi dau seama cum diferă (sau nu diferă) noul Volkswagen Touareg de Audi Q7, pe care de fapt l-a prins din urmă ca preț. Este justificată suprataxa pentru Porsche Cayenne?
Aceasta este poarta lor diesel de peste mări, care s-a transformat într-un coșmar de miliarde de dolari pentru Volkswagen AG. Și aici Volkswagen-urile cu combustibil greu se împrăștie cu furie - poate și pentru că compania, compensând scăderea cererii de mașini diesel din SUA și Europa de Vest, încearcă să le ofere în Rusia la prețuri dulci. În ultimul timp, șapte din zece cumpărători au ales un Volkswagen Touareg cu motor diesel V6! Și chiar dacă această versiune este ceva mai scumpă decât versiunea pe benzină, se consideră (și nu fără motiv) a fi mai fiabilă și, desigur, mai economică. Pentru noua generație Tuareg, nimic nu se va schimba: miza este pe motorină! Mai mult, o alternativă la V6 diesel va fi acum un motor de doi litri de aceeași putere „taxă” de 249 CP. Există suficientă putere, dar doi litri sub capota unui tuareg „greu”... Cumva neobișnuit. Da, există și un V6 TSI pe benzină, dar acesta este un preț complet diferit (minimum - 4,44 milioane de ruble) și alte taxe - deja bazate pe 340 CP.
Datorită farurilor integrate în grilă, noul Touareg arată mult mai mare și mai solid decât precedentul.
Cu toate acestea, Touaregul nostru diesel în performanța R-Line, pentru a le spune ușor, nu este ieftin - aproape 5,3 milioane de ruble. Și acesta nu este încă un tocat complet! Îi aud pe proprietarii actualilor tuaregi sughițând zgomotos. Pentru banii ăștia, puteți cumpăra un BMW X5 (în prezent există reduceri bune la modelul de ieșire), același Audi Q7 într-o configurație bună - și chiar un Porsche Cayenne, prețurile la care încep de la cinci milioane de ruble. Dar ridicați mâinile pentru cei care au cumpărat baza-bază Cayenne! Nu există așa ceva? Și pentru că departamentele de marketing nu sunt prosti - iar pentru cele mai atractive opțiuni dealerii cer o suprataxă considerabilă: de exemplu, Porsche Cayenne din testul nostru costă 7,64 milioane. Și aceasta este versiunea pe benzină „de intrare” cu o capacitate de 340 CP. . Diesel și Cayenne, potențial mai accesibile, au fost amânate pentru moment - bine dacă certificarea pentru noul ciclu de conducere WLTC este finalizată până la sfârșitul anului 2018.
Dar pentru Audi Q7 oferă exact aceeași gamă de motoare ca și pentru noul Tuareg. Adica acelasi V6 diesel se numara printre favorite (este ales de 95% dintre cumparatori). Am luat versiunea 3.0 TFSI (333 CP) pentru a folosi acest exemplu pentru a spune despre caracteristicile unui motor pe benzină - și pe parcurs pentru a compara setările unităților de putere similare pe Audi și Porsche.
Ecranul central este legat pentru a controla nu numai „muzica” și navigația, ci și microclimatul și șasiul. Principalul lucru este să vă amintiți unde se află: puteți răsfoi „bureau” cu o mișcare a mâinii de-a lungul marginii de jos a ecranului.
Angajându-se în bătălia pentru cumpărătorul premium, Volkswagen adoptă aceleași tactici ca Audi, Mercedes sau BMW. Principalul lucru este să impuneți ideea că versiunile de bază sunt destinate nebunilor simpli, iar un client care se respectă alege mașini din linia S, Pachetul AMG sau kit de caroserie M Sport. În cazul Tuareg-ului, aceasta este versiunea R-Line - cu alte bare de protecție și căptușeli din plastic de culoarea caroseriei pe praguri și pasajele roților. Tot ceea ce face SUV-ul mai vulnerabil pe sol, dar mai eficient pe asfalt. Totuși, să ne apropiem. De ce secțiunile laterale ale grilei sunt andocate cu astfel de goluri neglijente? De ce există două găuri negre sub bara de sus, în care sunt vizibile capetele șuruburilor de fixare? Asta a fost în timpul primei întâlniri - și acum îl înțeleg.
Deja „în bază” scaunele din față cu acționări electrice și garnisite cu piele Viena, iar pentru o taxă suplimentară reglarea suportului lateral, ventilație și masaj „>
Mânerul masiv al selectorului electronic se potrivește bine în mână. Scuturându-l spre tine în poziția Drive, pornești modul sport al cutiei
Scaunele din față deja „în bază” - cu transmisii electrice și ornamente din piele Viena, iar contra cost - ajustări ale suportului lateral, ventilație și masaj
Audi în trusa de caroserie S line nu permite o astfel de neglijență. Dar Porsche Cayenne, chiar și fără truse de caroserie, arată în toate sensurile cel mai adunat și, în același timp - impetuos și sportiv.
Au trecut șase luni de la stăpânirea tuaregului, au apărut noi senzații, cunoștințe, comentarii și sfaturi. Am avut 20 de minute de timp liber, și am decis să le subliniez pe scurt pe acest site, dintr-o dată cineva va fi interesat.
După cum am scris în prima parte a recenziei mele, Turul a fost cumpărat mai mult din inspirația sufletului decât a minții, iar una dintre sarcini a fost să confirme sau să infirme „lăudatul” nefiabilitate a acestui aparat. În modul meu obișnuit, îmi voi descompune recenzia în două părți principale, cum ar fi avantajele (+) și minusurile (-) identificate pentru perioada de proprietate. Voi începe în mod tradițional cu minusurile (-).
Contra (-): În confirmarea majorității opiniilor despre Tur, voi spune... Da, Tuaregul este o prietenă obstinată, o fată capricioasă sau o fată însărcinată. Voi începe de la sfârșit. Din acesta din urmă. L-am spălat înainte de îngheț, ștergătoarele au încetat să funcționeze și perna a luat foc și este o senzație de neuitat să găsești ștergătoare care nu funcționează atunci când conduci pe un drum alunecos aglomerat cu aproximativ 100 km/h și încerci să pulverizezi o spălătorie pe geam. pentru a îmbunătăți vizibilitatea ... ... mașina de spălat stropește abundent și regulat, dar ștergătoarele nu o scot de pe sticlă, distrează-te în viteză într-un flux dens, își pierd brusc vederea frontală ... .. Ștergătoarele au început să funcționeze la fel de brusc ca s-au oprit, dar au trecut ștafeta la pernele Airbag, după ce a aprins lumina de pe panou ... .Propriul cablu de diagnosticare nu a putut citi blocul Airbag și pentru un modest 800 de ruble în serviciu, împreună cu masajul cablajului de sub scaun, eroarea a fost eliminată ... Periodic, (din fericire, nu des) una dintre lămpile cu xenon se poate stinge, apoi se aprinde din nou.
Puncte forte:
- Echilibrat
Părți slabe:
- Nu cel mai de încredere
Review Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2005
Ei bine, iată că sunt pregătit pentru o altă recenzie despre următoarea mașină din viața mea, cei care mi-au citit recenziile anterioare vor împrospăta memoria a ceea ce am condus, cei care nu au citit-o, citiți-o imediat.))) În acest sens , nu voi enumera ce a mers, iar în text voi face uneori analogii și comparații cu diferite mașini.
Deci, din plusurile din pușculița lui Date: un aspect foarte ambițios, arată îndrăzneț și scump, este destul de fiabil în ceea ce privește unitățile de bază și electrice, există configurații foarte bogate (DVD-uri de tavan, cameră retrovizoare, piele -cană etc.). Din minusuri: Agendă foarte dură, iar pe raza 20 este foarte dură (deși cuiva îi place), se simte o rută, iar noi avem 90% drumuri proaste - 10% din drumurile bune sunt fără găuri și canale, unde este Phoenicia cu siguranță un bărbat frumos, o taxă nebună este mai mult de 40 de mii pe an, dar aceasta nu este o problemă a lui Phenicus, ci o problemă a guvernului nostru, care a inclus o taxă pe benzină și o iau și de sus (acesta este un subiect separat). ), bine, și calități foarte mediocre de off-road, și uneori vrei să mergi la pescuit, în natură, și unde sunt mai puțini oameni și nu va trece orice daltă... .Totuși, sincer să fiu, din cauza aspectului Data, am fost gata să-l iert pentru toate dezavantajele și să măsoare cu o taxă și să pun o pernă sub fund și în compania puzoteroks pentru a mânca grătar în natură ....
Puncte forte:
- Passabilitate
- Confort
Părți slabe:
- Fiabilitate
Review Volkswagen Touareg 3.2 V6 (Volkswagen Tuareg) 2003
Ce as vrea sa spun....deci. Avem un Tuareg din 2002 (prima livrare în Rusia, din câte știu, au fost doar 500). Masina a fost cumparata cu putin noroc. Bărbatul a refuzat să dobândească acest miracol și, datorită unui prieten, a mers la tatăl meu. Timp de 9 ani s-au parcurs 78.000 km pe el, era o mașină de weekend. Am început să-l călăresc în 2011. Mașina nu e rea. Scaune din piele, cu pachet de memorie pentru 3 persoane cu un set complet de reglaje, senzor de lumina, senzor de ploaie, suspensie pneumatica, transmisie automata, oglinzi electrice, bine, si multe alte bunatati. Echipamentul nu este luxos, aș spune suficient pentru o plimbare confortabilă. motor AZZ 220 c.p.
Mașina nu provoacă niciun inconvenient la conducere. Suspensia pneumatică în modul confort vă permite să conduceți fără „deliciile nesfârșite ale drumurilor rusești”. Desigur, aceasta nu este o soluție la problemă, dar toate gropile de drum se simt mult mai puțin. Dar în acest mod, mașina devine nu numai moale, dar începe și să se balanseze, iar volanul devine mai puțin informativ. O situație diametral opusă cu modul sport: volanul se simte foarte bine, mașina merge „ca o mănușă”, dar acest mod nu este pentru oraș, dur, și este pe discuri 18. Prin urmare, am ales modul automat pentru mine. Deși acest mod nu este în esență nici unul, nici celălalt: mai dur decât confortul; mai moale decât sportul. Nu-i crede pe „băieții deștepți” care spun că pneuma este o prostie... E o diferență, și se simte! Dar, din nou, aceasta nu este o pastilă împotriva gropilor etc.
Mi-ar plăcea scaune cu sprijin lateral mai crescut, pentru că inclusiv în modul sport, începi să zbori prin cabină și nu te poți ține decât de volan. Cutia este adaptativă, calmă, în principiu complet satisfăcută. În oraș, cu 20 de km pe oră, există deja treapta a 3-a, dar dacă este necesar, poți activa kick down apăsând pedala de accelerație până la capăt. Există o ușoară întârziere la pornire, dar nici aceasta nu este o mașină. Motorul este destul, deși există sentimentul că nu este suficient... dar o persoană este o creatură ambițioasă, deci într-o lună și 500 CP. va părea mic. Pentru oraș, motorul este destul de suficient, accelerația de până la 120 este foarte bună, așa că sportul pe suspensie și sportul pe cutie își fac bine treaba. Recent, am turnat 98 de benzină și dinamica (se simte ca) este mai bună. Consum mediu de 18 litri în oraș (20 la 95 de benzină) și 11 pe autostradă. Da, cutia are un mod sport și un tip tronic. În modul sport, cutia ține turația la 4k, poți accelera fără întârziere, dar nu există economii... Folosesc modul tronic doar pentru off-road, dar mai multe despre asta mai târziu. Îmi place foarte mult maneta transmisiei automate, ca la avion)) Îmi place volanul, este mare și confortabil. Îmi cer scuze pentru distragerea atenției) Pe pistă, depășirile trebuie planificate din timp, după 120 e greu. Masa mașinii este de 2,5 tone, de fapt este mai mult, prin urmare este destul de dificil de accelerat, dar, în mod ciudat, masa nu afectează în niciun fel manevrarea, în mare parte este condusă ca un sedan. Frânele sunt bune, dar masa se simte și, prin urmare, trebuie să fii atent. Oglinzi laterale convenabile, puteți vedea totul) Dar parcarea fără senzori de parcare este prea grea și sunt în esență consumabile, deoarece sunt făcute undeva în Polonia sau Letonia...