Lichide de frână, lichide de amortizor. Caracteristici ale lichidelor de frână Compatibilitatea lichidului de frână Neva cu pilula 4

Sarcina principală a lichidului de frână este de a transmite energie de-a lungul traseului „cilindru principal de frână - cilindri de roată”, datorită căruia garniturile de frână înfășoară strâns discurile (tamburele).

Presiunea în acționarea hidraulică a frânelor poate fi de 10 MPa, iar nivelul de temperatură al lichidului de frână din frânele cu disc ajunge la 150-190 ° C. Ca urmare a fluctuațiilor permanente de temperatură, apa pătrunde în sistemul de frânare prin garniturile de cauciuc. Acest lucru duce la faptul că „frâna” este saturată cu apă, ceea ce reduce punctul de fierbere.

Este foarte periculos dacă, în timpul funcționării, punctul de fierbere al lichidului de frână scade sub 150 ° C - în acest caz, la viteză mare și frânare ascuțită, există pericolul „fierberii” fluidului, a bulelor (gaz, abur) apar în el, se formează dopuri de vapori și acest lucru este plin de frâne de avarie la momentul potrivit.

Punctul de fierbere al lichidului de frână este o indicație a temperaturii maxime de funcționare a servomotorului de frână hidraulic.

În timpul funcționării, datorită acțiunii apei, punctul de fierbere al lichidului de frână scade treptat, astfel încât sunt setați doi parametri: punctul de fierbere al lichidului de frână „uscat”, precum și punctul de fierbere al fluidului „udat” (prezența apei -3,5%).

Ce ne va da punctul de fierbere al lichidului „udat”? Temperatura aproximativă de „fierbere” a fluidului după 2 ani de funcționare în sistemul de frânare hidraulic.

Tendința din ultimii ani este de a îmbunătăți calitatea lichidului de frână datorită creșterii punctului de fierbere.

Acest lucru poate fi văzut în tabel.

Punctul de fierbere al fluidelor de frână

Lichidele de frână trebuie să aibă proprietăți de viscozitate-temperatură ridicate, să protejeze împotriva coroziunii, să se ungă și să fie bine compatibile cu etanșările, să-și mențină proprietățile la temperaturi ridicate / scăzute.

Lichidele de frână de astăzi sunt rezultatul amestecării esterilor cu polimeri cu greutate moleculară mică și aditivi anticorozivi și antioxidanți.

Lichid de frână "Neva"- pe bază de etilcarbitol, conține un aditiv îngroșător și anticoroziv. Nivelul temperaturii de lucru -40 ... + 45 ° С. Acestea sunt utilizate în acționarea hidraulică a frânelor și a transmisiei mașinilor vechi (până în 1985). Durata de viață - 1 an.

Lichid de frână "Tom" realizat ca înlocuitor pentru „Neva”. Un amestec pe bază de etilcarbitol și poliester care conține bor, conține un aditiv îngroșător și anticoroziv. Are proprietăți mai perfecte, în comparație cu proprietățile de lucru "Neva", un punct de fierbere crescut. Perfect compatibil cu „Neva”.

Temperatura de funcționare de la -40 la +45 ° C Acestea sunt utilizate în acționarea hidraulică a frânelor și a transmisiei tuturor modelelor de camioane și mașini, cu excepția mașinilor cu tracțiune față. Durata de viață a lichidului „Tom” este de 2 g.

Lichide de frână „Rosa DOT-4”, „Rosa” și „Rosa-3”- compoziții la temperaturi ridicate pe bază de poliester care conține bor, conțin aditivi antioxidanți și anticorozivi.

Lichidele Rosa și Rosa-3 care conțin plastifianți sunt destul de rare. Aceste lichide au un punct de fierbere ridicat (+260 ° C) și un punct de fierbere al lichidului „udat” (+165 ° C). Funcționează la o temperatură a aerului cuprinsă între -40 și +45 ° C. Sunt utilizate în sistemele de frânare ale camioanelor și mașinilor.

Bună compatibilitate cu lichidele de frână Tom și Neva. Este eficient timp de 3 ani.

Lichid de frână BSK- rezultatul amestecului de ulei de ricin și butanol. Datorită colorantului organic, are o culoare roșu-portocaliu. Gama de temperatură de lucru -20 până la +30 ° C Se folosește la frânele hidraulice și la transmisiile mașinilor vechi.

Caracteristicile lichidului de frână

În ceea ce privește vehiculele care funcționează în regiunile nordice, este necesar un fluid cu o vâscozitate cinematică de cel puțin 1500 mm 2 / s (la -55 ° C). Dar nu există astfel de lichide pe piața internă, astfel încât lichidele Neva și Tom sunt diluate cu 18-20% alcool etilic. Acest amestec poate funcționa până la -60 ° C, dar punctul său de fierbere este scăzut. Așa că trebuie să dilueze lichidul cu alcool, iar acest amestec trebuie înlocuit înainte de iarnă.

Analogii străini ai „Neva” și „Tom” sunt lichide DOT-3 (punctul de fierbere peste 205 ° C) și analogi ai lichidului „Rosa” - lichide DOT-4 (punctul de fierbere peste +230 ° C).

Fluide pentru amortizoare

Sunt necesare amortizoare auto pentru a reduce vibrațiile corpului pe elementele elastice de suspensie. Datorită lor, călătoria cu mașina rămâne lină chiar și atunci când circulați pe drumuri proaste. Unde funcționează fluidele amortizoare? La amortizoarele hidraulice de tip pârghie cu came și tip telescopic și la suporturile telescopice.

Principalul criteriu pentru fluidele amortizoare este vâscozitatea cinematică. De exemplu, la -20 ° C, vâscozitatea nu trebuie să depășească 800 mm 2 / s. Dacă vâscozitatea crește, amortizoarele devin greu de lucrat, ceea ce determină blocarea suspensiei.

Principalele calități ale fluidelor amortizoare sunt: ​​lubrifiant și spumare redusă.

Dacă aceste condiții sunt îndeplinite, uzura amortizoarelor este redusă la minimum. Alte calități importante ale fluidelor amortizoare vor fi rezistența la oxidare, volatilitatea, compatibilitatea cu garniturile din cauciuc.

Prin compoziția lor, fluidele absorbante de șocuri sunt o bază uleioasă cu vâscozitate redusă, care include următorii aditivi - vâscoși, depresivi, antioxidanți, antiusurați, dispersanți și antispumanti.

AZH-12T, GRZH-12 și MGP-12

Lichid de absorbție a șocurilor АЖ-12Т produs prin amestecarea uleiului de petrol și a fluidului de polietilsiloxan care conține aditivi anti-uzură și antioxidanți. Folosit la amortizoare pentru camioane și echipamente speciale.

Lichid de absorbție a șocurilor MGP-12 creat în locul fluidului MGP-10. Bază de petrol cu ​​vâscozitate redusă, solidificantă, conținând aditivi: depresiv, dispersant, antiuzură, antioxidant și antispumant.

Se folosește la amortizoarele telescopice și amortizoarele din camioane și mașini.

Lichid absorbant de șoc GRZH-12- produs de amestecare a transformatorului purificat și a distilatelor axului + pachet aditiv - deprimant, antioxidant, anti-uzură și antispumant.

Se folosește la amortizoare și la suporturile telescopice din mașini.

Caracteristicile fluidelor amortizoare

Verificarea stării fluidului

Este posibil să se determine în mod obiectiv parametrii principali ai TA numai în laborator. În funcțiune - numai indirect și nu toate. Lichidul este verificat independent în mod vizual - în aspect. Ar trebui să fie transparent, omogen, fără sedimente. În plus, în serviciile auto (în principal autoturisme mari, bine echipate, care deservesc străini), punctul său de fierbere este evaluat cu indicatori speciali. Deoarece lichidul nu circulă în sistem, proprietățile sale pot diferi în rezervor (locația de testare) și în cilindrii roților. În rezervor, acesta este în contact cu atmosfera, câștigând umiditate, dar nu și în frâne. Pe de altă parte, lichidul de acolo se încălzește adesea și puternic, iar stabilitatea acestuia se deteriorează. Cu toate acestea, chiar și astfel de verificări provizorii nu ar trebui neglijate, nu există alte metode de control operațional.

Compatibilitatea lichidului de frână

Lichidele de frână cu baze diferite sunt incompatibile între ele, se stratifică, uneori apare sedimentul. Parametrii acestui amestec vor fi mai mici decât oricare dintre fluidele originale, iar efectul său asupra pieselor din cauciuc este imprevizibil. Producătorul, de regulă, indică baza TJ pe ambalaj. Rusele RosDOT, Neva, Tom, precum și alte lichide poliglicolice interne și importate DOT 3, DOT 4 și DOT 5.1, pot fi amestecate în orice proporție. Clasa TJ DOT 5 se bazează pe silicon și sunt incompatibile cu altele. Prin urmare, FM VSS 116 necesită vopsirea fluidelor „siliconice” în roșu închis. Restul TJ-urilor moderne sunt de obicei galbene (nuanțe de la galben deschis la maro deschis). Pentru verificări suplimentare, puteți amesteca lichide într-un raport 1: 1 într-un recipient de sticlă. Dacă amestecul este limpede și nu există sedimente, TA-urile sunt compatibile. Trebuie amintit că nu este recomandat să amestecați lichide din diferite clase și producători, deoarece proprietățile lor se pot schimba. Este interzisă amestecarea lichidelor glicolice cu cele de ricin.

Retragere de marketing

Fluidele DOT 3, DOT 4 și DOT 5.1 sunt higroscopice, ceea ce înseamnă că absorb umezeala din aer. Prezența umezelii în fluid reduce punctul de fierbere, temperatura de funcționare a discului de frână și a plăcuțelor o depășește de obicei. De aceea sunt indicate punctele de fierbere ale lichidului uscat și care conține umiditate. Punctul de fierbere al unui fluid umed este măsurat cu un conținut de umiditate de 3,5%. Higroscopicitatea este motivul necesității înlocuirii lichidului de frână cel puțin o dată la doi ani. Materialul de frecare de pe plăcuța de frână servește la izolarea etrierului de căldura generată de disc, ceea ce este un motiv foarte bun pentru a înlocui plăcuțele bine înainte de a fi complet uzate. Lichidul DOT 5 nu este higroscopic și nu se amestecă cu apă. Când apa pătrunde în sistem, aceasta se scufundă și se află în apropierea celei mai fierbinți zone a sistemului. Aceasta înseamnă că va fierbe foarte ușor și rapid, formând bule de gaz care se comprimă ușor, ceea ce conferă frânelor o senzație de arc. O altă problemă cu DOT 5 este că lichidul în sine devine compresibil pe măsură ce se apropie de punctul de fierbere; acest lucru duce la o senzație de rezistență la frâne cu utilizare frecventă și prelungită.

Astăzi pe piața noastră puteți găsi multe lichide de frână importate (lichid de frână). Dacă un astfel de lichid este recomandat de producător pentru orice mașină și în același timp este marcat cu DOT-3 sau DOT-4, atunci poate fi utilizat în mod egal în mașinile străine și în mașinile autohtone. Se poate argumenta, de asemenea, că compoziția acestui produs include diferiți esteri și polimeri cu greutate moleculară mică și aditivi vizați. În ceea ce privește performanța (inclusiv proprietățile de temperatură), atunci când sunt comparate în clasa corespunzătoare (DOT-3 sau DOT-4), fluidele importate sunt aproximativ identice cu „Tom” sau „Rose” noastre și nu prezintă diferențe speciale față de acestea.

Medicamentele importate sunt reprezentate pe scară largă pe piață. La alegere, criteriul principal este respectarea cerințelor clasei DOT recomandate pentru o anumită mașină (pentru Niva DOT-4).

În opinia mea, utilizarea fluidelor importate în Niva nu are prea mult sens. Coroziunea sistemului de frânare este mai activă în exterior, iar restul proprietăților sunt identice cu Rose.

Și, în cele din urmă, pentru cei mai curioși - unele companii de automobile folosesc lichide de frână pe bază de ulei mineral. Nu sunt higroscopice, nu provoacă coroziune și durează mai mult decât colegii cu cultură glicolică de start. Foarte rar și scump.

Concluzie

Astăzi, din păcate, nimeni nu controlează producătorii de lichide de frână, nu există standarde GOST pentru aceștia. Consecința acestui fapt este apariția pe piețele noastre a unei mase de contrafaceri de calitate scăzută. După ce a dat dovadă de puțină ingeniozitate, „Mendeleev-urile” noastre de casă din atelierele clandestine produc lichide de frână în conformitate cu „tehnologia simplificată” - etilen glicol + apă. Prin urmare, prețul pentru astfel de „produse” este foarte mic, ceea ce reprezintă o tentație pentru cumpărător.

Bibliografie

1) B. Shaidulin. Editura "Ural-Press Ltd"

2) Vasilyeva L.S. Materiale operaționale pentru automobile - M. Transport, 1986.

3) Rogozin N.A., Papok K.K. Dicționar de combustibili, uleiuri, lubrifianți, aditivi și fluide speciale - M. Chemistry 1975.

4) Materiale de operare auto O.I. Manusadjyants M. „Transport” 1989

5) Gramolin A.V., Kuznetsov A.S. Combustibili, uleiuri, lubrifianți, fluide și materiale pentru funcționarea și repararea mașinilor. - M.: Inginerie mecanică, 1995. - 63 p.

6) Operarea tehnică a autoturismelor / Ed. E.S. Kuznetsov. - ediția a 3-a, Rev. si adauga. - M.: Transport, 1991. - 413 p.

Atunci când nu există scurgeri de lichid în sistemul de acționare a frânei hidraulice, s-ar părea că nu este necesar să-i acordăm atenție. Cu toate acestea, eficiența frânării și stabilitatea sistemului depind de starea sa. Dacă, de exemplu, antigelul slab sau uleiul de motor doar scurtează durata de viață a motorului, atunci lichidul de frână de calitate slabă poate duce la un accident.

Informații generale

Lichidul de frână (TF) constă dintr-o bază (ponderea sa este de 93-98%) și diferiți aditivi (restul de 7-2%).

Lichidele învechite, de exemplu „BSK”, sunt preparate pe un amestec de ulei de ricin și alcool butilic într-un raport 1: 1. Baza modernului, cele mai comune, inclusiv domestice („Neva”, „Tom” și RosDOT, alias „Rosa”), sunt poliglicolii și eteri 1. Mult mai puțin frecvent utilizat siliconi 2 .

În complexul de aditivi, unii dintre ei previn oxidarea TF de oxigenul atmosferic și sub încălzire puternică, în timp ce alții protejează părțile metalice ale sistemelor hidraulice de coroziune.

Proprietăți de bază orice lichid de frână depinde de combinația componentelor sale.

• Temperatura de fierbere... Cu cât este mai mare, cu atât este mai mică probabilitatea unui blocaj de vapori în sistem. Când vehiculul frânează, cilindrii de lucru și fluidul din ele se încălzesc. Dacă temperatura depășește valoarea permisă, TZ va fierbe și se vor forma bule de vapori. Lichidul incompresibil va deveni „moale”, pedala va „eșua” și aparatul nu se va opri la timp.

Cu cât mașina a mers mai repede, cu atât se va genera mai multă căldură în timpul frânării. Și cu cât decelerarea este mai intensă, cu atât va rămâne mai puțin timp pentru răcirea cilindrilor roților și a conductelor de alimentare. Acest lucru este tipic pentru frânarea frecventă pe termen lung, de exemplu în zonele montane și chiar pe o autostradă plană, încărcată de trafic, cu un stil de conducere „sportiv” ascuțit.

Fierberea bruscă a TZ este insidioasă, deoarece șoferul nu poate prezice acest moment.

În Rusia, nu există un singur stat sau standard industrial care să reglementeze indicatorii de calitate ai fluidelor de frână. Producătorii autohtoni lucrează conform propriilor specificații, concentrându-se pe normele adoptate în SUA și Europa de Vest (standardele 3 J1703, ISO (DIN) 4925 și FM VSS No. 116). Lichidele sunt clasificate după punctul de fierbere și vâscozitatea ( Vezi tabelul), celelalte proprietăți ale acestora sunt apropiate.

Care TJ trebuie utilizat în mașină este decis de producător. De regulă, fluidele din clasa DOT 3 sunt destinate mașinilor cu mișcare relativ lentă, cu toate frânele cu tambur sau frânele cu disc în față. TZh cu caracteristici de performanță îmbunătățite care îndeplinesc cerințele DOT 4 sunt concepute pentru mașini moderne cu calități dinamice sporite. Astfel de mașini permit accelerații frecvente și accelerații intense și au frâne cu disc predominante pe toate roțile. Fluidele DOT 5 sunt rareori folosite, în special pe mașinile sport de drum. Sarcinile termice pe TJ sunt comparabile cu cele care apar în sistemele hidraulice ale mașinilor speciale de curse.

Lichidele „BSK” și „Neva” (clasele A și B) nu îndeplinesc cerințele moderne pentru punctele de fierbere, iar „BSK” nu îndeplinește nici proprietățile la temperatură scăzută. Îngheață deja la minus 20 ° C.

Caracteristici ale funcționării fluidelor de frână

Absorbția apei din atmosferă este caracteristică TA pe bază de poliglicol. În același timp, punctul lor de fierbere scade. FM VSS îl standardizează numai pentru umezeala „uscată”, care nu este încă absorbită și umedă, conținând 3,5% apă, lichide - adică. limitează numai valori limită. Intensitatea procesului de absorbție nu este reglată. TG poate fi saturat cu umiditate la început activ, apoi mai încet. Sau vice versa. Dar chiar dacă valorile punctului de fierbere pentru lichidele „uscate” din diferite clase sunt apropiate, de exemplu, de DOT 5, când sunt umezite, acest parametru va reveni la nivelul caracteristic fiecărei clase. Cu toate acestea, în testele de laborator, producătorii de TJ, de regulă, construiesc curbe ale schimbării punctului de fierbere. Ele sunt diferite pentru fiecare lichid (vezi figura).

TG trebuie înlocuit periodic, fără a aștepta ca starea sa să se apropie de o limită periculoasă. Durata de viață a fluidului este atribuită de uzina auto, după ce a verificat caracteristicile sale în raport cu caracteristicile sistemelor hidraulice ale mașinilor sale.

Verificarea stării fluidului... Este posibil să se determine în mod obiectiv parametrii principali ai TA numai în laborator. În funcțiune - numai indirect și nu toate.

Lichidul este verificat independent în mod vizual - în aspect. Ar trebui să fie transparent, omogen, fără sedimente. În plus, în serviciile auto (în principal autoturisme mari, bine echipate, care deservesc străini), punctul său de fierbere este evaluat cu indicatori speciali. Deoarece lichidul nu circulă în sistem, proprietățile sale pot diferi în rezervor (locația de testare) și în cilindrii roților. În rezervor, acesta este în contact cu atmosfera, câștigând umiditate, dar nu și în frâne. Pe de altă parte, lichidul de acolo se încălzește adesea și puternic, iar stabilitatea acestuia se deteriorează.

Cu toate acestea, chiar și astfel de verificări provizorii nu trebuie neglijate, nu există alte metode de control operațional.

Compatibilitate... TA-urile cu baze diferite sunt incompatibile între ele, se stratifică, uneori apare un precipitat. Parametrii acestui amestec vor fi mai mici decât oricare dintre fluidele originale, iar efectul său asupra pieselor din cauciuc este imprevizibil.

Producătorul, de regulă, indică baza TJ pe ambalaj. Rusele RosDOT, Neva, Tom, precum și alte lichide poliglicolice interne și importate DOT 3, DOT 4 și DOT 5.1, pot fi amestecate în orice proporție. Clasa TJ DOT 5 se bazează pe silicon și sunt incompatibile cu alții 4. Prin urmare, FM VSS 116 necesită vopsirea fluidelor „siliconice” în roșu închis. Restul TJ-urilor moderne sunt de obicei galbene (nuanțe de la galben deschis la maro deschis).

Pentru verificări suplimentare, puteți amesteca lichide într-un raport 1: 1 într-un recipient de sticlă. Dacă amestecul este limpede și nu există sedimente, TA-urile sunt compatibile.

Înlocuire... Adăugarea de lichid proaspăt la pomparea sistemului după reparații nu restabilește proprietățile TJ, deoarece aproape jumătate din acesta practic nu se schimbă. Prin urmare, în intervalul de timp stabilit de uzina auto, fluidul din sistemul hidraulic trebuie înlocuit complet. Secvența și caracteristicile acestei operații, de exemplu, sângerarea cu motorul pornit, depind de proiectarea sistemului (cum ar fi un amplificator, dispozitive antiblocare etc.) și sunt cunoscute de specialiștii stațiilor de service. Adesea aceste informații se află în manualul vehiculului.

La autovehiculele de uz casnic, lichidul este înlocuit într-unul din următoarele două moduri.

• Vechiul TJ este complet drenat prin deschiderea tuturor supapelor de evacuare a aerului (fitinguri) și drenarea sistemului. Apoi rezervorul este umplut cu lichid proaspăt și pompat prin apăsarea pedalei. Supapele sunt închise secvențial când apare TZ din ele. Apoi, aerul este îndepărtat din fiecare circuit (ramură) al acționării hidraulice.

  Dezavantajul acestei tehnici este necesitatea pompării finale (de control) a sistemului. În plus, pe fiecare supapă trebuie montat un furtun de refulare, coborând celălalt capăt al acestuia într-un dispozitiv adecvat capacitate 5 - scurgerea TJ poate deteriora anvelopele și vopseaua pe piesele de suspensie, frâne, roți. Dar noul lichid este garantat să nu se amestece cu cel vechi, iar o parte din TZ proaspăt eliberată în timpul pompării, permițându-i să se depună pentru a elimina aerul și filtrarea, poate fi folosită din nou.

• TJ înlocuibil este deplasat cu unul nou, reîncărcându-l constant în rezervorul cilindrului principal și împiedicând scurgerea sistemului. Pentru a face acest lucru, fiecare circuit este pompat pe rând până când apare lichid proaspăt din supapă.

  În acest caz, aerul nu intră în acționarea hidraulică, dar este posibil ca unele dintre vechile TJ să rămână în ea, deoarece este dificil pentru o persoană neexperimentată să o distingă de una nouă. În plus, este nevoie de mai mult lichid decât atunci când pompăm în modul anterior. O parte din eliberarea din sistem este amestecată cu cea veche și inutilizabilă.

• Este necesar să depozitați orice lichid doar într-un recipient închis ermetic, astfel încât să nu intre în contact cu aerul, să nu se oxideze și să nu absoarbă umezeala din acesta sau să se evapore.

  UN AVERTISMENT

  În sistemele hidraulice se folosesc garnituri de cauciuc pe bază de cauciuc natural și sintetic. Acesta din urmă rezistă bine la temperaturile ridicate, dar un astfel de cauciuc este distrus de uleiurile minerale, benzină și kerosen. Prin urmare, atunci când reparați componentele sistemului, spălați sau lubrifiați manșetele și chiar piese metalice, aveți nevoie doar de lichid de frână curat și proaspăt.

• Lichidele de frână „Neva”, „Tom” și RosDOT sunt inflamabile, iar „BSK” este inflamabil. Fumatul în timp ce lucrați cu ei este interzis.
• TG este otrăvitor - chiar și 100 cm 3 din acesta, prinși în interiorul corpului (unele lichide miros ca alcoolul și pot fi confundate cu o băutură alcoolică), pot duce la moartea unei persoane. În cazul ingestiei de TJ, de exemplu, atunci când încercați să pompați o parte din acesta din rezervorul cilindrului principal, trebuie să provocați imediat vărsături (consultați ajutorul nostru). Dacă lichidul pătrunde în ochi, clătiți cu jet de apă. Și, în orice caz, consultați un medic.

REFERINTA NOASTRA

Puteți provoca vărsături prin băut (opțional):

• câtă apă va accepta corpul (de obicei 2-2,5 litri);
• 3-4 pahare de apă cu săpun;
• un pahar cu apă caldă în care se diluează o linguriță de muștar uscat.

• Trebuie să alegeți un TJ recomandat de fabrica de mașini.
• Ambalajul lichid trebuie să fie etanș. Când este strâns ușor de pe laturi, acesta izvorăște.
• Membrana de sub capac este preferabilă din folie - aceasta nu permite trecerea apei și indică fiabilitatea producătorului.

1 Poliglicolii și eterii lor sunt un grup de compuși chimici pe bază de alcooli polihidrici. Au un punct de fierbere ridicat și proprietăți bune la temperatură scăzută.
2 Produse din polimer organic-siliciu. Vâscozitatea lor depinde puțin de temperatură, sunt inerte față de diverse materiale, sunt eficiente în intervalul de temperatură de la minus 100 la 350 ° С.
3 SAE - Societatea inginerilor auto (SUA), ISO (DIN) - Organizația internațională pentru standardizare, FM VSS - Legea privind măsurile de siguranță (SUA).
4 Lichidele din clasa DOT 5.1 care nu conțin silicon sunt uneori denumite DOT 5.1 NSBBF și silicon DOT 5 - DOT 5 SBBF. NSBBF reprezintă lichide de frână fără siliciu, iar SBBF reprezintă lichide de frână pe bază de siliciu.
5 La fel ar trebui să se facă și atunci când se elimină aerul din sistem sau din circuitul său. În plus față de deteriorarea pieselor, fluidul care iese din supapă sub presiune se poate stropi în ochi.

Lichid de frână "NEVA" TU 6-01-34-93

Lichidul de frână „NEVA” este primul lichid de frână intern dezvoltat de OJSC „Uzina numită după Shaumyan” în urmă cu mai bine de 25 de ani, în conformitate cu clasificarea internațională (clasa DOT-3), pentru utilizarea în mașinile controlate sub licență de la AvtoVAZ (Togliatti) ...

Lichidul de frână „NEVA” constă dintr-un amestec multicomponent care conține o bază sub formă de etilcarbitol și mai mulți aditivi anticorozivi. Compoziția este protejată de certificatul de copyright N364228.

lichidul de frână „NEVA” este eficient până la o temperatură de minus 40-45? С. Are proprietăți anticorozive ridicate și o bună compatibilitate cu produsele din cauciuc. Lichidul de frână „NEVA” este utilizat în acționarea hidraulică a frânelor și ambreiajelor de mașini și camioane de toate mărcile, cu excepția versiunii GAZ - 24 până în 1985. Lichidul de frână „NEVA” este pe deplin compatibil cu lichidul de frână al dezvoltării ulterioare: „Tom” și „Rosa”. În funcție de condițiile de funcționare, durata de viață a lichidului de frână „NEVA” este de 1-2 ani.

Analogi ai lichidului de frână NEVA: Shell Donax B, Castrol Brake Fleud HD etc. lichide aparținând clasei DOT-3 din clasificarea internațională a fluidelor de frână.

Caracteristici tehnice: Aspect și culoare lichid transparent, omogen, de la deschis la galben închis, fără sedimente. Opalescența permisă

Vâscozitatea cinematică mm / s

la 100 ° С, nu mai puțin

la o temperatură de 50 ° С, nu mai puțin

la minus 40 ° C mai puțin

Punct de fierbere, ° C nu mai mic de 195

Punctul de fierbere al "lichidului udat", ° C, nu mai mic de 138

Stabilitate la temperatură ridicată, ° C, nu mai mult de 5

Lichide de frână produs pe bază de ulei de ricin sau pe bază de glicoli. Un bun lichid de frână pe bază de ulei, fluidul GTN, a fost dezvoltat și testat. Cu toate acestea, acest fluid nu și-a găsit încă aplicarea, deoarece piesele din cauciuc ale sistemelor de frânare auto sunt fabricate din cauciuc obișnuit, fără rezistență la ulei. Astfel de piese se umflă rapid la contactul cu ulei lichid și devin improprii pentru o funcționare ulterioară.

Lichidele de frână pe bază de roți au prezentat proprietăți bune de performanță. Uleiul de ricin are proprietăți lubrifiante ridicate și nu provoacă umflarea sau înmuierea cauciucului natural și a părților de etanșare ale sistemului de frânare realizate din acesta.

Când se amestecă 60% izopentanol și 40% ulei de ricin, se obține lichidul de frână ASK, când se amestecă 50% butanol și 50% ulei de ricin, se obține lichidul de frână BSK, când se amestecă 40% etanol și 60% ulei de ricin, se obține lichidul de frână ESC. Lichidul ESC are mai multe dezavantaje și este produs și utilizat în cantități limitate. Etanolul fierbe la 78 de grade. Cu și la temperaturi ridicate, acesta poate da dopuri de abur în sistemul de frânare.

Toate lichidele de frână cu rotor sunt preparate amestecând numai cu alcooli concentrați. Pătrunderea apei în lichid duce la scăderea concentrației de alcool, ceea ce determină stratificarea lichidului. Amestecurile alcool-ricin au un punct de turnare destul de scăzut, dar deja la o temperatură de minus 20 de grade. Se produce cristalizarea intensivă a componentelor uleiului de ricin. Prin urmare, lichidele de frână cu roți la temperaturi sub minus 20 de grade. C nu este recomandat pentru utilizare.

În ultimii ani, diferite amestecuri de glicoli și derivații lor au fost din ce în ce mai utilizate ca lichide de frână. Un amestec de glicoli cu un complex de aditivi anti-coroziune și anti-uzură este produs și utilizat sub denumirea de lichid de frână hidraulic GTZh-22M.

S-au dezvoltat formulări și se organizează producția industrială a fluidelor de frână „Neva” și „Tom”, care sunt compoziții pe bază de etilcarbitol cu ​​diverși agenți de îngroșare și aditivi anticorozivi.

Lichidele pe bază de glicoli și etilcarbitol sunt superioare amestecurilor alcool-ricin în multe proprietăți. Au proprietăți bune la temperatură scăzută (nu înghețați la minus 60 de grade C), volatilitate scăzută și punct de aprindere ridicat. Toate aceste fluide sunt neutre în ceea ce privește piesele din cauciuc nerezistente la ulei, astfel încât să poată fi introduse în sistemul de frânare al vehiculelor cu garnituri de cauciuc convenționale. Spre deosebire de lichidul GTZh-22 folosit anterior, atunci când se utilizează fluide GTZh-22M, Neva și Tom, lubrifierea preliminară a părților frânei sistemului de frână cu ulei de ricin sau lichid de rotor BSK cu alcool nu este necesară la pregătirea mașinilor pentru primăvara-vara și toamna. -exploatarea iernii. Aceste lichide nu trebuie amestecate cu lichide de ricin, deoarece uleiul de ricin se va separa și va cădea. Utilizarea lichidelor pe bază de glicoli și etilcarbitol asigură funcționarea transmisiei hidraulice a frânei la temperaturi ambientale de la + 50 la - 50 de grade. C. Toate aceste fluide sunt toxice, așa că trebuie să aveți grijă la manipulare.

Clasificarea tehnicilor de frânare a vehiculului

Distingeți între frânarea de serviciu, de frână de urgență și frânarea de urgență.

Frânarea de serviciu (cu o rată de decelerare mai mică de 3 m / s2) nu este asociată cu lipsa de timp pentru decelerarea sau oprirea vehiculului și în condiții normale de conducere este cea mai acceptabilă, deoarece se efectuează într-o zonă confortabilă de negativ accelerare.

Frânarea de urgență este utilizată în situații critice asociate cu lipsa de timp și distanță. Implementează cea mai intensă decelerare, ținând seama de proprietățile de frânare ale vehiculului, precum și de capacitatea șoferului de a aplica tehnici tradiționale sau neconvenționale, în funcție de coeficientul de aderență a anvelopelor la drum și de alte condiții externe.

Frânarea de urgență este utilizată în cazul defectării sau defectării sistemului de frânare de serviciu și în toate celelalte cazuri când acest sistem nu permite realizarea efectului dorit.

Frânarea prin impuls a mașinii

Frânarea prin impuls include două metode - intermitentă și treptată.

Frânare intermitentă - apăsarea intermitentă a pedalei de frână și eliberarea ei completă. Principalul motiv pentru oprirea temporară a acțiunii mecanismelor de frânare este blocarea roților. Această metodă este utilizată pe drumuri denivelate și unde alternează zone cu coeficienți de tracțiune diferiți, cum ar fi asfaltul cu gheață, zăpadă și noroi. Eliberați complet frâna înainte de a trece peste o suprafață sau o zonă alunecoasă.

Eficacitatea metodei intermitente în timpul frânării de urgență este insuficientă, deoarece întreruperea temporară a acțiunii frânelor afectează creșterea distanței de frânare a vehiculului.

Frânarea de urgență se caracterizează printr-o metodă în trepte, care seamănă exterior cu una intermitentă, însă, spre deosebire de frânarea intermitentă, nu are o fază pasivă asociată cu încetarea completă a acțiunii mecanismelor de frânare. Se caracterizează printr-o creștere secvențială a fiecărui efort ulterior pe pedala de frână, precum și timpul de aplicare a acesteia. Prima apăsare pe pedală ar trebui să fie extrem de scurtă și slabă. Frânarea excesivă într-unul dintre impulsurile de frânare pas necesită o compensare proprie, care se manifestă printr-o creștere a timpului de deblocare a roților. În plus, frânarea cu blocare repetată pe termen scurt a roților necesită o compensare suplimentară pentru stabilitatea vehiculului cu ajutorul direcției.

Frânare de urgență a mașinii

Introducerea ABS, ESP și a altor sisteme de asistență a șoferului în timpul frânării ne schimbă înțelegerea a ceea ce trebuie făcut în timpul frânării de urgență. Cu toate acestea, pentru proprietarii de mașini fără ABS, vechile rețete sunt încă adevărate.

Intensitatea frânării de urgență este limitată de capacitățile șoferului (deținerea tehnicilor tehnice și capacitatea de a menține stabilitatea și controlabilitatea vehiculului), vehiculul (eficiența sistemelor de frânare, calitatea anvelopelor) și condițiile externe (coeficientul de aderență al anvelope pentru drum, teren). Pe lângă reducerea vitezei, frânarea de urgență este, de asemenea, inerentă acțiunilor care vă permit să păstrați controlul stabilității și controlabilității mașinii.

Controlul asupra performanței frânării în pragul blocării roților se efectuează cu ajutorul așa-numitului „simț muscular”. Diferitii șoferi au diferențe semnificative în capacitatea de a regla eforturile musculare în timpul frânării de urgență. Un alt factor complicat este „mecanismul fricii”, care poate inhiba expresia abilităților motorii chiar automatizate și poate afecta coordonarea motorie. Cea mai pronunțată manifestare a „mecanismului fricii” este frânarea într-o situație critică cu roți complet blocate. Este necesară suprimarea acestei manifestări a activității reflexe sub formă de efort de dozare în funcție de viteza mașinii, de coeficientul de aderență, de suprafața drumului și de geometria mișcării.

În majoritatea cazurilor, utilizarea frânării de urgență este asociată cu efectul blocării complete sau parțiale a roților pe termen scurt. Cel mai adesea, blocarea are loc pe roțile din spate ale mașinii, deoarece la frânare, sarcina din mașină este redistribuită de-a lungul axelor: roțile din față sunt încărcate, iar cele din spate sunt descărcate. Prin urmare, multe mașini au regulatoare speciale ale forței de frânare care slăbesc efectul frânelor din spate asupra unui vehicul descărcat.

O metodă neconvențională de frânare este alunecarea laterală, care poate fi realizată cu deraparea axei spate, cu derivația tuturor axelor sau cu rotația vehiculului. Pentru a transfera mașina într-un derapaj critic al osiei spate, se folosește pornirea / oprirea momentană a frânei de mână pe arcul de rotire sau cuplarea șocului unei trepte de viteză joase. În acest caz, roțile din față sunt controlate (frecare în repaus), în timp ce roțile din spate nu sunt (frecare glisantă sau „derapare”). Pentru o frânare stabilă în derapaj, șoferul folosește direcție compensatorie și accelerație variabilă.

Recepția „frână cu gaz” este extrem de eficientă la mașinile cu tracțiune față și vă permite să mențineți controlul roților din față în timpul frânării intensive cu frâna de serviciu, pentru a evita blocarea roților directoare, pentru a crește forța de frânare. Frânarea se efectuează cu piciorul stâng, în timpul frânării, piciorul drept continuă să se sufoce - sufocare deschisă.

Frânarea motorului și schimbarea vitezelor

Frânarea motorului nu are un efect pur de decelerare și, prin urmare, este adesea ignorată de șoferi. Cu toate acestea, semnificația sa este esențială atunci când conduceți în condiții de coeficient de aderență scăzut și permite să crească stabilitatea și controlabilitatea mașinii, stabilitatea acesteia în timpul manevrelor de urgență.

Conducerea în siguranță necesită ca orice tehnică de frânare să fie efectuată într-un mod combinat, adică când transmisia este pornită. Frânarea în neutru trebuie considerată frivolă în condiții normale și periculoasă în condiții dificile. Unii șoferi începători au dezvoltat un reflex: când începeți să frânați, asigurați-vă că decuplați ambreiajul. Acest obicei se bazează pe teama unui student de a opri motorul. Dar motorul se oprește la o turație a arborelui mai mică de 500-700 rpm. Acest mod în treaptă directă corespunde unei viteze de 13-15 km / h, prin urmare, ambreiajul trebuie decuplat aproape înainte de oprirea mașinii.

Recepția „regazovka” se efectuează pentru a egaliza viteza periferică de rotație a angrenajelor angajate în angrenare. O astfel de tehnică ajută la evitarea unei mișcări a mașinii și nu la provocarea derapării pe un drum alunecos și, în plus, reduce uzura sincronizatorilor și crește durata de viață a cutiei de viteze. În acest caz, piciorul drept al șoferului efectuează frânarea activă cu frâna de serviciu, prin urmare, pentru a efectua respirația, este necesar să opriți temporar frânarea activă sau să efectuați rebasarea cu degetul (călcâiul) piciorului drept, fără a întrerupe frânarea. .

Gazificarea în timpul frânării de serviciu se efectuează în trei cicluri: oprirea overdrive-ului; pauză în poziție neutră și rebase; includerea unui downshift.

Frânarea de urgență necesită schimbări secvențiale de la direct la 2. Prima treaptă poate fi acționată în modul de urgență dacă sistemul de frânare de serviciu cedează. În acest caz, este de dorit să reduceți timpul pentru gazificare și să schimbați structura recepției. Creșterea turației motorului se realizează nu prin apăsarea separată a pedalei de comandă a combustibilului, ci prin încetinirea ambreiajului când clapeta de accelerație este deschisă.

Selectivitatea este foarte dăunătoare: pe un drum uscat, frânați doar cu o frână de lucru, pe un drum alunecos - și cu un motor. Este mult mai sigur să aveți o abilitate dezvoltată de frânare mixtă și să o aplicați în orice condiții decât să creați un stereotip de frânare „de vară” pentru sine și, datorită automatismului existent, să o aplicați pe gheață sau zăpadă.

Frânare de urgență a mașinii

Frânarea de urgență poate fi efectuată cu o frână de parcare, precum și în moduri neconvenționale, inclusiv o metodă de contact care utilizează obstacole naturale și artificiale.

În caz de urgență, când toate posibilitățile unei manevre de urgență au fost epuizate și / sau sistemul de frânare a eșuat, majoritatea șoferilor încetează să conducă din cauza incapacității și a stresului. Cu toate acestea, siguranța pasivă a designului unei mașini moderne poate reduce semnificativ severitatea consecințelor unui accident datorită deformării părților caroseriei mototolite, cum ar fi aripile, barele de protecție și portbagajul.

În acest caz, este important să alegeți direcția de contact pentru a evita un impact frontal, întrucât dintre toate elementele de putere ale corpului, elementele laterale au rigiditatea longitudinală maximă, ajung în banda care vine și se răstoarnă. Atât șoferul, cât și pasagerii trebuie să poată adopta rapid o postură sigură pentru a reduce efectele unui impact.

Durata de viață

Durata de viață în care lichidul câștigă umezeală și devine veche pentru DOT 3 și DOT 4 este de 2-3 ani când este utilizată într-o mașină, pe bicicletă această perioadă va fi probabil mult mai lungă. DOT 5.1 este mai higroscopic, dar conține și o cantitate mult mai mare de aditivi, astfel încât durata de viață a acestuia într-o mașină poate ajunge la 4-5 ani, adică pentru durata medie de viață a bicicletei în sine, poate fi suficientă în totalitate. Lichidul siliconic DOT 5 este, în general, ușor higroscopic și durata de viață poate ajunge până la 10-15 ani, dar are o serie de alte probleme, în special, un grad ridicat de aerare datorită solubilității ridicate a aerului și, ca urmare, DOT 5 este interzis pentru utilizare în mașinile cu sistem de frânare antiblocare (ABS), dar din fericire acest lucru nu se aplică bicicletelor.

Lichidul de frână trebuie schimbat o dată la 1,5 - 2 ani sau după 40.000 km de rulare. Specialiștii în service auto vă sfătuiesc să faceți acest lucru o dată pe an într-un climat umed Primorsky - acest lucru vă va permite să păstrați părțile sistemului de frânare în stare bună mai mult timp.

Dacă fluidul și-a schimbat culoarea în gri-maro, trebuie înlocuit imediat, deoarece a acumulat produse de descompunere, frecare și uzură a pieselor. (Dacă vă amintiți, opusul este adevărat în uleiul de motor - întunecarea uleiului înseamnă că detergenții funcționează bine în el). Particulele de murdărie pot apuca cilindrii de frână și pot defecta. Prin urmare, lichidul întunecat trebuie schimbat fără a aștepta expirarea perioadei stabilite. Este foarte ușor să urmăriți culoarea fluidului - rezervorul de lichid din compartimentul motorului este transparent.

În general, este acceptat faptul că fluidele „originale” TOYOTA, NISSAN, HONDA sunt cele mai potrivite pentru mașinile japoneze. Apropo, pot fi folosite pe mașini de toate mărcile. Costă un ordin de mărime mai scump decât lichidele casnice.

Lichidele rusești RosDot 4, RosDot 4.5, LUXOIL EXTRA - îndeplinesc cele mai moderne standarde de siguranță, au un punct de fierbere ridicat al lichidului "uscat" - nu mai puțin de 2600C și "umed" - 1600C. Toate aceste fluide sunt destinate utilizării în frânele hidraulice și ambreiajele tuturor vehiculelor străine și fabricate în Rusia, echipate cu sisteme de frânare pe disc și tambur.

Înlocuire

Adăugarea de lichid proaspăt la pomparea sistemului după reparații nu restabilește proprietățile TJ, deoarece aproape jumătate din acesta practic nu se schimbă. Prin urmare, în intervalul de timp stabilit de uzina auto, fluidul din sistemul hidraulic trebuie înlocuit complet.

Cerere

Dar acum să ne gândim puțin cu capul, la subiectul de ce avem nevoie. Primul gând care îmi vine în minte atunci când citești caracteristicile punctului de fierbere al fluidelor de frână întreabă flagrant dacă este, în general, posibilă încălzirea lichidului de frână din sistem la cel puțin 150 ° C, dacă vorbim inițial despre o bicicletă? Imaginația atrage un șofer nebun de coborâre, care se grăbește pe frânele strânse chiar din vârful Everestului până la picioarele sale. Văzând rotoarele de frână încălzite la o temperatură la care nu mi-a mai fost posibil să le ating, dar posibilitatea fierberii lichidului în sine mi se pare puțin probabilă. Prin urmare, vom lăsa caracteristicile de fierbere la motocicliștii și la cei de pe stradă și ne vom concentra doar pe faptul că lichidul de frână DOT 5.1 are un set mare de aditivi anticorozivi care prelungesc semnificativ durata de viață a întregului sistem de frânare.

Viscozitate

O altă caracteristică, poate cea mai importantă pentru noi, care este responsabilă pentru calitatea frânelor, este vâscozitatea lichidului de frână. Cu cât vâscozitatea este mai mică, cu atât este mai rapidă și mai precisă forța de frânare transmisă, iar frânele răspund mai adecvat.

Vâscozitatea fluidelor de frână este prezentată în următorul grafic:

Din nou, este imposibil să se definească în mod clar valoarea vâscozității DOT 4.5, deoarece în realitate aceasta variază între 1800 și 1200. Cea mai mică viscozitate pentru fluidele de frână DOT 5 și DOT 5.1 făcându-i un favorit printre cursanții tuturor unităților de roți echipate cu frâne cu disc. Vâscozitatea redusă și, în consecință, copilaritatea ridicată contribuie nu numai la o funcționare mai ideală a frânei, ci și la un proces mai ușor de sângerare a sistemului de frânare.

Toate fluidele de frână DOT au o vâscozitate de 1,5 la 100 ° C.

(Detalii pentru curioși: standardul dezvoltat de Asociația Internațională a Inginerilor de Transport (SAE) prevede în mod explicit că vâscozitatea lichidului de frână la -40 o C nu trebuie să depășească 1800 cSt (mm 2 / s). Pe lângă SAE, cerințele pentru fluidele de frână sunt reflectate în documentele Societății federale de siguranță a vehiculelor FMVSS, care au trei clase de reglementare: DOT-3, DOT-4 și DOT-5.1.)

Temperaturi scăzute

Limita inferioară de temperatură a tuturor fluidelor de frână nu depășește -40 ° C, ceea ce nu impune restricții privind utilizarea bicicletei în timpul iernii. În ceea ce privește fluidul siliconic DOT 5, datorită naturii sale higroscopice, acesta nu absoarbe umezeala care a pătruns în sistemul hidraulic și nu se amestecă cu acesta, ceea ce poate duce la depunerea apei în punctele inferioare ale sistemului hidraulic, adică în pistoane și înghețarea acestei ape iarna.

Evident, fluidul de transfer de presiune trebuie să mențină o fluiditate acceptabilă chiar și în condiții de frig extrem. Se acceptă că vâscozitatea sa nu trebuie să depășească 1800 mp / s la 40 ° C pentru versiunea obișnuită și 1500 mp / s la -55 ° C pentru o versiune specială nordică. Atunci când alegeți un produs pentru utilizare într-o iarnă grea, trebuie să acordați atenție acestui lucru.

Compatibilitatea sigiliului

Garniturile nu trebuie să se umfle în lichidul de frână, să le reducă dimensiunea (contracția), să piardă elasticitatea și rezistența mai mult decât este permis. Manșetele umflate fac dificilă deplasarea pistonilor înapoi în cilindri, astfel încât vehiculul poate încetini. La etanșările așezate, sistemul va avea scurgeri datorită scurgerilor, iar decelerarea va fi ineficientă (când pedala este apăsată, fluidul curge în interiorul cilindrului principal, fără a transfera forța pe plăcuțele de frână). Substanțele conținute în fluidele de frână provoacă inevitabil umflarea garniturilor de cauciuc, dar acest efect este limitat de reglementările tehnice actuale. Cu toate acestea, și aici există o circumstanță care trebuie reținută. Mașinile foarte vechi (mai vechi de un sfert de secol) pot avea manșete, al căror cauciuc nu este compatibil cu tipurile actuale de fluide. În sistemele unor astfel de mașini, în mod inevitabil, este necesar să se utilizeze amestecuri alcool-roți, așa cum se făcea înainte (pe GAZ-24, cauciucul tipurilor anterioare a fost folosit până în 1985).

Proprietăți anticorozive și lubrifiante

Pentru părțile în mișcare ale sistemului de frânare (pistoane), fluidul de lucru este conceput pentru a servi ca lubrifiant natural, deoarece nu există alte produse antifricțiune în zona lor de frecare. De asemenea, este important ca elementele structurale din oțel și metale neferoase să nu experimenteze efecte corozive din cauza substanțelor care intră în lichidul de frână. Toate aceste cerințe sunt îndeplinite prin utilizarea de aditivi speciali și aditivi în produsele comerciale.

După ce am terminat de enumerat principalele proprietăți ale fluidelor de frână, să trecem la gama reală a pieței noastre

BSK- un lichid din trecut, care este un amestec de alcool butilic și ulei de ricin (50 până la 50). Caracteristica distinctivă externă este roșie. Are un punct de fierbere foarte scăzut (doar 115 ° C), precum și rezistență slabă la îngheț (vâscozitate 2500 mp / s la - 40 ° C, care nu îndeplinește standardele operaționale). BSK nu este potrivit pentru mașinile moderne, în special cu frâne cu disc, dar lubrifiază bine, drept urmare, în practica garajului, acest fluid este adesea folosit pentru a uda încuietori, balamale etc. Motivul principal este punctul de fierbere scăzut - doar 115 o C. Și la rece vâscozitatea SBR crește. În scopul propus, acest lichid este utilizat numai în mașinile vechi și în mașinile agricole. Este fabricat din alcool butilic și ulei de ricin, amestecându-le într-un raport 1: 1 (de aici și denumirea produsului - BSK). Apropo, BSK nu absoarbe apa.

GTZh-22m- una dintre cele mai vechi și mai ieftine încercări de a stăpâni materiale noi (realizate pe bază de glicol). Punctul de fierbere și rezistența la îngheț sunt îmbunătățite în comparație cu BSK, dar nu ating standardele moderne. Principalele dezavantaje sunt proprietățile anti-coroziune reduse și toxicitatea crescută. Diferența externă este de culoare verde sau de protecție. În practica auto de astăzi, acest fluid nu este utilizat și nu este produs, dar stocurile se pot întâlni accidental. GTZh-22m poate fi amestecat cu fluide mai moderne, deci singura modalitate de utilizare este completarea sistemului în situații extreme când nu există altă cale de ieșire. Desigur, atunci amestecul rezultat trebuie înlocuit fără întârziere cu un produs de bună calitate.

“NEVA "- primul născut din seria modernă, acum destul de depășit și eliminat din producția de masă (producția la scară mică a supraviețuit în unele locuri). Componentele principale sunt glicol eter și poliester, cu adăugarea unui aditiv anticoroziv. Punctul de fierbere este de 195 ° C fără umezeală și 138 ° C cu un conținut de apă de 3,5%. Se menține standardul de rezistență la îngheț „Neva” are o culoare de la galben deschis la galben. Principalul dezavantaj este higroscopicitatea crescută, ca urmare a căreia, după un an de funcționare, punctul de fierbere se apropie de cel critic. Numai având în vedere acest lucru este posibil să utilizați „Neva”, care nu are alte restricții de utilizare pe mașinile de orice marcă. Astăzi, acest lichid este considerat învechit și nu este produs în serie.

Lichidul de frână „Neva”, care s-a dovedit la mijlocul anilor '70, a îndeplinit pe deplin cerințele din acei ani: punct de fierbere ridicat, proprietăți bune de vâscozitate-temperatură, agresivitate scăzută la materialele din metal și cauciuc. La începutul anilor 1980, pentru a crește durata de viață, în locul lichidului de frână Neva, a fost dezvoltat lichidul de frână Tom, punctul său de fierbere a fost adus la 220 ° C față de Neva 195 ° C, în plus, lichidul Tom este impact mai puțin agresiv asupra pieselor din cupru și alamă. Apoi a fost dezvoltat lichidul de frână "Rosa", care se caracterizează printr-o vâscozitate ridicată la -40 ° C (1700 mm 2 / s față de 1500 mm 2 / s), punctul de fierbere este de 260 ° C. La mașinile din față familie VAZ cu tracțiune, fluidul din clasa „Rosa” trebuie schimbat nu mai devreme de 3 ani de funcționare. Popularitatea acestor lichide de frână pe piețele interne este încă foarte mare, deoarece fluidele „Neva”, „Tom” și „Rosa” sunt permise pentru amestecare.

“TOM " conceput pentru a înlocui fluidul "Neva" pentru o gamă largă de aplicații. Culoare - de la galben deschis la galben, ca „Neva”. Tomi conține glicol eter concentrat, poliester, borat, aditivi vizați. Proprietățile de temperatură ale produsului sunt îmbunătățite: fierberea într-o formă „uscată” - 220 ° C, într-o formă „umidificată” - 155 ° C, vâscozitatea la -40 ° C nu depășește 1500 mp / s. Saturația umidității, aproape de cea critică, apare în acest lichid după aproximativ doi ani de funcționare. În general, conform clasificării internaționale general acceptate, Tom respectă standardele moderne DOT-3 în ceea ce privește performanța.Istoria lui Tom a început cu eliberarea lichidului de frână de către uzină în anii 50 ai secolului trecut. Îmbunătățind în mod constant calitatea produselor în conformitate cu cerințele moderne de tehnologie auto și siguranță în trafic, echipa de cercetare a „Khimprom” a dezvoltat și patentat o nouă formulare de lichid de frână, cea mai bună dintre cele interne și nu inferioară analogilor străini. Recunoscând autoritatea chimiștilor Kuzbass în crearea unui produs de înaltă calitate, a fost numit „Tom”. Astăzi „Tom” este cel mai popular și folosit lichid de frână în special în Siberia. Tehnologia Kemerovo este similară cu producția străină. Lichidele de frână sunt o compoziție de etilcarbitol, borate cu adaos de îngroșător și aditivi anticorozivi. Aceste fluide se disting prin caracteristici tehnice ridicate și capacitatea de a-și menține toate calitățile în condiții de frânare dure. Stabilitatea termică ridicată, compatibilitatea cu garniturile de cauciuc, proprietățile lubrifiante și anticorozive ale fluidului asigură funcționarea fără probleme a sistemului de frânare într-o clasă de masă, „piață în masă”, fără restricții speciale de utilizare.

Produsul îndeplinește cerințele standardelor mondiale FMVSS 116, SAE J 1703. Aprobat pentru utilizare de către Serviciul Sanitar și Epidemiologic de Stat al Federației Ruse Lichid de frână pentru toate anotimpurile: utilizat în toate zonele climatice ale țării la o temperatură ambiantă de + 50 - -50 o C. În același timp, este compatibil cu lichidele de frână domestice și cu analogii importați, preparați pe bază de glicoli, amestecarea acestora este permisă în orice proporție, ceea ce este extrem de important pentru șoferi. Calitatea produsului este constant confirmată de diferite teste. Popularitatea lichidului de frână „Tom” a provocat o reacție clară din partea producătorilor de produse contrafăcute. Au început să-l falsifice. Ca răspuns, producătorul a dezvoltat ambalaje și etichetări mai sofisticate. Astăzi, adevăratul „Tom” se distinge ușor de un fals.

În arsenalul de evoluții al chimiștilor Kemerovo există, de asemenea, un lichid special de frână pentru nordici - „Arctic”. Este destinat funcționării mașinilor într-un climat dur, în special în nordul îndepărtat, la o temperatură ambiantă de +30 până la -60 o C. (Brevet pentru invenția 2175342 al Agenției Ruse pentru Brevete și Mărci din 27 octombrie 2001 ).

“ROUĂ"- Cel mai avansat produs de masă din familia glicolului intern, aparținând celui mai avansat tip. Componenta principală este poliesterul care conține bor împreună cu aditivi specializați. Culoare - de la galben deschis la maro deschis. Indicii de fierbere sunt după cum urmează: într-o formă „uscată” - 260 ° C, într-o formă „umedă - 165 ° C, în timp ce indicatorul critic (150 ° C) este atins numai după trei ani de lichid în acționarea hidraulică a sistemului de frânare.

Figura arată dependența punctului de fierbere al fluidului de frână ROS de concentrația volumetrică a apei din acesta.

Conform clasificării internaționale „Rosa” îndeplinește toate standardele clasei DOT-4, care astăzi este cel mai înalt nivel de performanță. „Rosa” este fără restricții adecvat pentru utilizarea în mașinile moderne interne și străine.

Higroscopicitate

Lichidele de frână sunt higroscopice - absorb umezeala. (Prin urmare, acestea trebuie vândute în ambalaje sigilate)! Spațiul în care funcționează lichidul de frână poate fi numit închis mai degrabă condiționat. Sistemul are găuri de expansiune care lasă aerul să intre în el când apăsați pedala și îl eliberați când este inversat. Ca urmare, lichidul de frână absoarbe umezeala din aerul înconjurător. Acest lucru duce la un punct de fierbere mai mic. Reacții chimice ireversibile apar și în fluidul însuși, iar aditivii care alcătuiesc lichidul de frână își pierd proprietățile.

Prezența a doar 2-3 procente de apă în lichidul de frână reduce punctul de fierbere cu aproximativ 70 de grade. În practică, acest lucru înseamnă că la frânare, DOT-4, de exemplu, va fierbe fără încălzire și până la 160 de grade, în timp ce într-o stare „uscată” (adică fără umezeală), acest lucru se va întâmpla la 230 de grade. Consecințele vor fi aceleași ca și când aerul ar pătrunde în sistemul de frânare: pedala devine miză, forța de frânare scade brusc.

Higroscopicitatea lichidului de frână este în același timp o necesitate. La urma urmei, dacă apa provenită din condens sau într-un alt mod nu este absorbită de lichidul de frână, aceasta se va colecta în cele mai joase locuri ale sistemului de frânare. Mai mult, dacă temperatura scade sub 0 ° C, aceasta va îngheța, formând un dop, frânele nu vor mai funcționa. De asemenea, punctul de fierbere al apei este mult mai mic decât cel al lichidului de frână. Încălzirea lichidului de frână și a apei în timpul frânării va cauza fierberea apei și formarea blocajelor de abur.

Prezența umezelii în interiorul sistemului hidraulic conduce, de asemenea, la formarea focarelor de coroziune pe pereții interiori ai mecanismelor de frânare în contact cu manșetele, care devin, de asemenea, inutilizabile prin frecare împotriva marginilor ascuțite ale gropilor de coroziune. Ca urmare, lichidul de frână începe să se scurgă.

În plus, lichidul de frână îndeplinește funcția de lubrifiere și protecție a componentelor sistemului de coroziune - pistoanele trebuie să se miște ușor, iar cilindrii să nu ruginească. Și, desigur, trebuie să fie compatibil cu garniturile și furtunurile din cauciuc.

Caracteristici ale funcționării fluidelor de frână

Absorbția apei din atmosferă este caracteristică TA pe bază de poliglicol. În același timp, punctul lor de fierbere scade. FM VSS îl standardizează pentru umezeala „uscată”, care nu a fost încă absorbită și umedă, conținând 3,5% apă, lichide - adică. limitează numai valori limită. Intensitatea procesului de absorbție nu este reglată. TG poate fi saturat cu umiditate la început activ, apoi mai încet. Sau vice versa. Dar chiar dacă valorile punctului de fierbere pentru lichidele „uscate” din diferite clase sunt apropiate, de exemplu, de DОТ 5, atunci când sunt umezite, acest parametru va reveni la nivelul caracteristic fiecărei clase. TG trebuie înlocuit periodic, fără a aștepta ca starea sa să se apropie de o limită periculoasă. Durata de viață a fluidului este atribuită de uzina auto, după ce a verificat caracteristicile sale în raport cu caracteristicile sistemelor hidraulice ale mașinilor sale.

Verificarea stării fluidului

Este posibil să se determine în mod obiectiv parametrii principali ai TA numai în laborator. În funcțiune - numai indirect și nu toate. Lichidul este verificat independent în mod vizual - în aspect. Ar trebui să fie transparent, omogen, fără sedimente. În plus, în serviciile auto (în principal autoturisme mari, bine echipate, care deservesc străini), punctul său de fierbere este evaluat cu indicatori speciali. Deoarece lichidul nu circulă în sistem, proprietățile sale pot diferi în rezervor (locația de testare) și în cilindrii roților. În rezervor, acesta este în contact cu atmosfera, câștigând umiditate, dar nu și în frâne. Pe de altă parte, lichidul de acolo se încălzește adesea și puternic, iar stabilitatea acestuia se deteriorează. Cu toate acestea, chiar și astfel de verificări provizorii nu trebuie neglijate, nu există alte metode de control operațional.

Compatibilitatea lichidului de frână

Lichidele de frână cu baze diferite sunt incompatibile între ele, se stratifică, uneori apare sedimentul. Parametrii acestui amestec vor fi mai mici decât oricare dintre fluidele originale, iar efectul său asupra pieselor din cauciuc este imprevizibil. Producătorul, de regulă, indică baza TJ pe ambalaj. Rusele RosDOT, Neva, Tom, precum și alte lichide poliglicolice interne și importate DOT 3, DOT 4 și DOT 5.1, pot fi amestecate în orice proporție. Clasa TJ DOT 5 se bazează pe silicon și sunt incompatibile cu altele. Prin urmare, FM VSS 116 necesită vopsirea fluidelor „siliconice” în roșu închis. Restul TJ-urilor moderne sunt de obicei galbene (nuanțe de la galben deschis la maro deschis). Pentru verificări suplimentare, puteți amesteca lichide într-un raport 1: 1 într-un recipient de sticlă. Dacă amestecul este limpede și nu există sedimente, TA-urile sunt compatibile. Trebuie amintit că nu este recomandat să amestecați lichide din diferite clase și producători, deoarece proprietățile lor se pot schimba. Este interzisă amestecarea lichidelor glicolice cu cele de ricin.

Retragere de marketing

Fluidele DOT 3, DOT 4 și DOT 5.1 sunt higroscopice, ceea ce înseamnă că absorb umezeala din aer. Prezența umezelii în fluid reduce punctul de fierbere, temperatura de funcționare a discului de frână și a plăcuțelor o depășește de obicei. De aceea sunt indicate punctele de fierbere ale lichidului uscat și care conține umiditate. Punctul de fierbere al unui fluid umed este măsurat cu un conținut de umiditate de 3,5%. Higroscopicitatea este motivul necesității înlocuirii lichidului de frână cel puțin o dată la doi ani. Materialul de frecare de pe plăcuța de frână servește la izolarea etrierului de căldura generată de disc, ceea ce este un motiv foarte bun pentru a înlocui plăcuțele bine înainte de a fi complet uzate. Lichidul DOT 5 nu este higroscopic și nu se amestecă cu apă. Când apa pătrunde în sistem, aceasta se scufundă și se află în apropierea celei mai fierbinți zone a sistemului. Aceasta înseamnă că va fierbe foarte ușor și rapid, formând bule de gaz care se comprimă ușor, ceea ce conferă frânelor o senzație de arc. O altă problemă cu DOT 5 este că lichidul în sine devine compresibil pe măsură ce se apropie de punctul de fierbere; acest lucru duce la o senzație de rezistență la frâne cu utilizare frecventă și prelungită.

Astăzi pe piața noastră puteți găsi multe lichide de frână importate (lichid de frână). Dacă un astfel de lichid este recomandat de producător pentru orice mașină și în același timp este marcat cu DOT-3 sau DOT-4, atunci poate fi utilizat în mod egal în mașinile străine și în mașinile autohtone. Se poate argumenta, de asemenea, că compoziția acestui produs include diferiți esteri și polimeri cu greutate moleculară mică și aditivi vizați. În ceea ce privește performanța (inclusiv proprietățile de temperatură), atunci când sunt comparate în clasa corespunzătoare (DOT-3 sau DOT-4), fluidele importate sunt aproximativ identice cu „Tom” sau „Rose” noastre și nu prezintă diferențe speciale față de acestea.

Medicamentele importate sunt reprezentate pe scară largă pe piață. La alegere, criteriul principal este respectarea cerințelor clasei DOT recomandate pentru o anumită mașină (pentru Niva DOT-4).

În opinia mea, utilizarea fluidelor importate în Niva nu are prea mult sens. Coroziunea sistemului de frânare este mai activă în exterior, iar restul proprietăților sunt identice cu Rose.

Și, în cele din urmă, pentru cei mai curioși - unele companii de automobile folosesc lichide de frână pe bază de ulei mineral. Nu sunt higroscopice, nu provoacă coroziune și durează mai mult decât colegii cu cultură glicolică de start. Foarte rar și scump.

Concluzie

Astăzi, din păcate, nimeni nu controlează producătorii de lichide de frână, nu există standarde GOST pentru aceștia. Consecința acestui fapt este apariția pe piețele noastre a unei mase de contrafaceri de calitate scăzută. După ce a dat dovadă de puțină ingeniozitate, „Mendeleev-urile” noastre de casă din atelierele clandestine produc lichide de frână în conformitate cu „tehnologia simplificată” - etilen glicol + apă. Prin urmare, prețul pentru astfel de „produse” este foarte mic, ceea ce reprezintă o tentație pentru cumpărător.

Bibliografie

1) B. Shaidulin. Editura "Ural-Press Ltd"

2) Vasilyeva L.S. Materiale operaționale pentru automobile - M. Transport, 1986.

3) Rogozin N.A., Papok K.K. Dicționar de combustibili, uleiuri, lubrifianți, aditivi și fluide speciale - M. Chemistry 1975.

4) Materiale de operare auto O.I. Manusadjyants M. „Transport” 1989

5) Gramolin A.V., Kuznetsov A.S. Combustibili, uleiuri, lubrifianți, fluide și materiale pentru funcționarea și repararea mașinilor. - M.: Inginerie mecanică, 1995. - 63 p.

6) Operarea tehnică a autoturismelor / Ed. E.S. Kuznetsov. - ediția a 3-a, Rev. si adauga. - M.: Transport, 1991. - 413 p.