Testarea efectului adâncimii benzii de rulare asupra distanței de frânare a anvelopelor de iarnă. Distanța de frânare a unei mașini pe asfalt ud și zăpadă: o măsurăm cu inspectorii de poliție rutieră Frânare cu ABS

Continental a participat la un eveniment dedicat problemelor de creștere a nivelului de siguranță pe drumul de iarnă, care a fost organizat de dealerul său oficial OOO Exclusive din Sankt Petersburg. Ne sprijinim partenerul în efortul de a avertiza din nou șoferii cu privire la debutul sezonului de iarnă și de a le spune despre caracteristicile de funcționare a mașinii în această perioadă.

„Siguranța pe un drum de iarnă depinde în mare măsură de schimbarea în timp util a anvelopelor de vară cu cele de iarnă, precum și de înălțimea benzii de rulare a anvelopelor de iarnă uzate”, spune Dmitry Kraev, șeful Serviciului Clienți la ContinentalTires RUS LLC.

Comparația distanțelor de frânare ale anvelopelor de vară și de iarnă

Trebuie amintit că deja la temperaturi sub +7 C, anvelopele de vară nu demonstrează nivelul adecvat de aderență la suprafața drumului, ceea ce înseamnă că trebuie schimbate în timp util cu omologii de iarnă. Concernul german Continental a efectuat un studiu la scară largă asupra comportamentului anvelopelor de vară și de iarnă pe un drum înzăpezit, comparațiile s-au făcut la o viteză de 50 km/h. Conform acestor măsurători, anvelopele de vară frânează până la oprirea completă a autovehiculului cu 31 de metri mai târziu decât omologii lor de iarnă, în timp ce viteza reziduală, în momentul frânării anvelopelor de iarnă, pentru anvelopele de vară este de 39 km/h, ceea ce reprezintă un pericol grav. la utilizatorii drumurilor.

Dependența distanței de frânare de adâncimea benzii de rulare

Pe lângă schimbarea la timp a anvelopelor, un factor important care afectează nivelul de siguranță rutieră pe un drum de iarnă este adâncimea rămasă a benzii de rulare a anvelopelor de iarnă. Mulți șoferi, mai ales într-o situație economică dificilă, nu monitorizează starea tehnică a anvelopelor de iarnă. Ținând cont de rezultatele măsurătorilor menționate mai sus, putem concluziona că la frânarea de la o viteză de 50 km/h pe un drum înzăpezit, diferența dintre anvelopele noi de iarnă și omologii lor cu adâncimea benzii de rulare de 4 mm este de 14 metri, cu o viteză reziduală de 27,9 km/h, dacă luăm spre comparație un analog cu o adâncime a benzii de rulare de 1,6 mm, atunci distanța sa de frânare va fi cu 26 de metri mai mare, iar viteza reziduală va fi de 33,8 km/h. Aceste rezultate sunt izbitoare prin valorile lor semnificative chiar și la o viteză atât de mică, de 50 km/h.

Caracteristicile anvelopelor pentru „iarna europeană”

Nu mulți șoferi știu că există 3, și nu 2, așa cum se crede în mod obișnuit, tipuri de anvelope de iarnă: cu crampoane, cu frecare și așa-numita „iarnă europeană”. Anvelopele de iarnă pentru iernile blânde din Europa demonstrează performanțe mai slabe pe zăpadă și gheață, precum și la temperaturi sub -10 C, spre deosebire de omologii lor fără țesut, utilizate pe scară largă în Federația Rusă și țările scandinave. Unii pasionati de masini nu cunosc acest fapt si aleg anvelope de iarna fara crampoane cu un indice de viteza mai mare decat valoarea T (190 km/h) in speranta unei calitati mai bune, de fapt cumpara anvelope pentru o iarna blanda europeana. Considerăm că anvelopele „de iarnă europeană” ar trebui folosite în regiunile sudice ale Federației Ruse, în restul Rusiei este necesar să instalați fie anvelope cu crampoane, fie anvelope cu frecare pentru condiții de iarnă grele. Puteți distinge vizual două anvelope de iarnă fără crampoane după unghiul pe care îl formează banda de rulare și peretele lateral. Dacă la omologii europeni este în pantă, atunci la anvelopele de iarnă cu frecare tipică este ascuțită. Diferența de performanță dintre aceste 3 tipuri de anvelope a fost descrisă frumos în numărul 19 din 2014, revista Auto Review.

În linia de produse a concernului german Continental, exemple de anvelopă cu crampoane sunt Continental IceContact 2, fără șanțuri pentru condiții grele de iarnă - Continental ContiVikingContact 6 și „Iarna europeană” - Continental WinterContactTS 850 P.

Distanța de oprire este distanța pe care o parcurge o mașină după ce șoferul a aplicat frânele. Este foarte important ca această distanță să fie cât mai mică. De acord, nu este întotdeauna plăcut când vezi un obstacol pe parcurs, apeși frâna și nu știi dacă mașina va avea timp să se oprească înainte de a se opri sau va avea loc o coliziune. Exact așa se întâmplă accidentele pe șosele și acest lucru nu este întotdeauna posibil din cauza faptului că șoferul a pierdut controlul. Uneori, distanța de frânare este prea mare, iar proprietara mașinii însăși este de vină, în primul rând. Motivele vinovăției sale pot fi diferite, de la lipsă de experiență, până la apăsarea prematură a frânei, dar un lucru este clar, nu a putut alege anvelopele potrivite pentru mașina lui.

După cum știți, influența condițiilor meteorologice asupra distanței de frânare este un fapt evident. Dacă afară este cald, suprafața de asfalt a pistei se încălzește rapid și apoi proprietățile de aderență ale roților devin imprevizibile. Anvelopele de vară, care se deplasează pe autostradă la temperaturi peste zero, rareori își pierd aderența. Producătorii de anvelope de vară stabilesc o limită maximă pentru funcționarea acestora la temperaturi de peste șapte grade Celsius pe stradă.

Daca folosesti anvelope de iarna pe asfalt gol, atunci aderenta lor in comparatie cu anvelopele de vara lasa de dorit la temperaturi pozitive. După cum știți, anvelopele cu crampoane se comportă ideal în condiții de gheață și zăpadă, dar sunt imprevizibile atunci când conduceți pe suprafețe pavate uscate.

Lungimea distanței de frânare, pe lângă condițiile meteorologice, poate fi afectată de suprafața drumului, care poate fi asfalt, pietriș, mixt. În general, vă puteți deplasa în afara drumului. Multe experimente care investighează distanțele de oprire pe diferite modele arată rezultate diferite. Aceleași modele de anvelope de vară pot afișa diferite distanțe de frânare atunci când treceți pe lângă drum pe vreme caldă și pe vreme rece.

Evident, distanța de frânare depinde de proprietățile de aderență ale unui anumit model de anvelopă. De aceea, producătorii moderni dedică mult timp acestui proces. Dacă mișcarea are loc la temperaturi scăzute, proprietățile de aderență ale cauciucului sunt afectate de compoziția chimică din care este realizată banda de rulare. Dacă anvelopa îngheață în timpul călătoriei, tracțiunea este redusă. Dacă mașina se deplasează cu anvelope de mare viteză, acestea se încălzesc în timpul accelerației datorită aditivilor speciali din compoziția chimică a benzii de rulare, iar acest lucru îmbunătățește semnificativ proprietățile de aderență. Chiar și proprietarii de mașini de curse înainte de participarea la competiții folosesc huse speciale pentru a încălzi anvelopele, asigurând astfel siguranța mișcării lor ulterioare.

Dacă temperatura aerului și suprafața pistei cresc, atunci distanța de frânare devine mai mare. Și acest lucru trebuie luat în considerare atunci când mutați o mașină vara.

Trebuie remarcat faptul că testele anvelopelor în diferite intervale de temperatură pentru distanța de frânare arată că un singur model de anvelopă nu poate fi ideal în toate intervalele de temperatură studiate. Undeva este cel mai bun, iar undeva arată rezultate medii sau mai proaste.

Când testați anvelopele de vară, nu trebuie să luați un indicator de temperatură de plus zece grade, deoarece în acest regim de temperatură anvelopele de vară diferă puțin în ceea ce privește distanța de frânare.

Este de remarcat faptul că studiile la o temperatură de plus șapte grade Celsius arată că aderența anvelopelor de vară se deteriorează. Anvelope de iarnă, pornind de la o temperatură a aerului de cinci grade de îngheț, arată o creștere a distanței de frânare. Dar în timpul iernii, anvelopele cu crampoane sau fără crampoane vor prezenta performanțe excelente de frânare în timpul conducerii pe porțiuni de drum înghețate și înzăpezite. Dacă utilizați anvelope de iarnă la temperaturi pozitive, distanța lor de frânare crește dramatic și, în comparație cu capacitatea de frânare a anvelopelor de vară, acestea sunt îndepărtate exact două caroserie. La temperaturi pozitive de la 4 la 11 grade, distanța de frânare a anvelopelor de iarnă crește cu jumătate de metru.

După cum a devenit cunoscut, la căldură, anvelopele de vară pot încetini mai rău decât pe vreme înnorată. Dar frigul afectează și lungimea distanței de frânare și aici este important ca proprietarii de vehicule să surprindă momentul asociat cu momentul exact în care este necesară schimbarea anvelopelor de sezon.

Pe căldură, distanța de frânare poate fi în medie de treizeci și nouă de metri și jumătate. Dacă este înnorat, distanța de frânare a fost urmărită în mare parte la treizeci și opt și șase zecimi de metru. Pe vreme rece, distanța de frânare este în medie de 37,7 metri. Când afară este frig și temperatura aerului variază de la plus sau minus 1 grad Celsius, distanța de oprire este de 38,1 metri. Pe îngheț de până la 6 grade, distanța de frânare este de 39,4 metri.

Începând să discutăm despre tema frânării pe timp de iarnă, primul lucru de remarcat este că practic cea mai importantă condiție pentru o frânare corectă în perioada de gheață este alegerea unei viteze „de iarnă” de către șofer. De obicei, șoferii cu suficientă experiență de condus, odată cu debutul iernii, trec automat la un mod de condus mai relaxat. Această metodă constă nu numai în reducerea vitezei medii de deplasare, ci și în creșterea distanței cu mașinile învecinate, precum și în trecerea la o tehnică specială de control al vehiculului.

Șoferii cu puțină experiență câștigă treptat experiență, învățând din propriile greșeli și analizând toate deficiențele temporare ale propriului stil de condus. Adică, pentru a învăța să te simți încrezător pe un drum acoperit de gheață, ar trebui să-ți îmbunătățești constant propria tehnică de condus, indiferent de perioada în care ai condus o mașină.

Frana fara ABS

Dacă mașina dvs. nu este echipată cu un sistem automat de blocare a roților și dvs. sunteți un șofer începător, veți avea nevoie de o atenție sporită și capacitatea de a „asculta” comportamentul mașinii dumneavoastră. Aici trebuie remarcată capacitatea de a distinge sunetul caracteristic al roților blocate atunci când pedala de frână este apăsată. Acest sunet ar trebui să servească drept semnal pentru șofer că va fi dificil pentru mașină să se oprească - pe principiul unei sănii pentru copii care se rostogolește pe un deal până când există un obstacol în calea lor.

Pentru a nu aduce situația la o întâlnire cu un obstacol, atunci când apare un sunet caracteristic, ar trebui să eliberați pedala de frână pentru a debloca roțile - apoi controlul asupra controlului va trece din nou către șofer, datorită forței de inerție. Pentru a se asigura că o astfel de situație periculoasă nu se repetă în viitor, șoferul ar trebui să elaboreze o tehnică specială de așa-numită frânare intermitentă, care se realizează prin apăsarea frecventă, dar scurtă, a pedalei de frână. În acest caz, frânarea pe gheață va fi convenabilă, deoarece mașina va încetini, dar roțile nu se vor bloca - acest lucru va permite mașinii nu numai să frâneze corect, dar și să nu se abate de la traiectoria aleasă.

Atenție - o greșeală comună!

În general, frânarea pe gheață în modul „până la podea” este principala greșeală a șoferilor. Orice mișcări bruște - cu volanul sau cu pedalele de frână și de accelerație - sunt în general categorice atunci când coeficientul de aderență al anvelopei la șosea este extrem de scăzut. În cazul mișcărilor bruște pe un drum alunecos, roțile se blochează inevitabil, ceea ce duce la derapajul punților din spate sau față ale mașinii. Prin urmare, așa cum s-a menționat mai sus, trebuie să frânați intermitent sau treptat - atunci mașina va putea încetini chiar înainte ca roțile să se blocheze și astfel puteți evita derapajul

Dacă aveți suficient spațiu pentru frânare, puteți utiliza așa-numita metodă de frânare combinată de iarnă, care constă în trecerea în treaptă în jos în același timp cu frânarea. Atunci când utilizați această metodă, principalul lucru este să nu doborâți motorul - pentru aceasta este necesar să cuplați vitezele numai în intervalul corespunzător de viteză, astfel încât tracțiunea în exces îndreptată către roțile motoare să nu interfereze cu stabilitatea mașinii.

Frânare cu ABS

Din păcate, nu este întotdeauna perfectă - mai ales primele sale variații. Proprietarii de mașini echipate cu ABS ar trebui să fie conștienți de faptul că distanța de frânare a mașinilor lor, în anumite circumstanțe, poate deveni chiar mai mare decât la mașinile fără sistem antiblocare.

„Creierul” computerului ABS este proiectat să citească și să analizeze impulsurile de frânare a roților, astfel încât sistemul să aibă capacitatea de a echilibra roțile dacă una dintre ele începe să se blocheze. Totul ar fi bine, dar pe secțiunile alunecoase, ABS-ul „nu înțelege” cum să acționeze - exact de asta este legată lungimea excesivă a distanței de frânare. Desigur, ABS din ultimii ani de producție de obicei nu are astfel de probleme și, datorită funcționării sistemului în caz de urgență, puteți opri la timp, precum și „întindeți mâna” pe roțile deblocate pentru o perioadă de timp. obstacolul.

Pentru a frâna corect iarna la o mașină echipată cu sistem de frânare antiblocare, ar trebui să apăsați pedala de frână până la capăt și să apăsați ambreiajul. În acest caz, ABS-ul va începe să frâneze impulsiv de la sine, dar roțile nu se vor bloca. Acest lucru trebuie perfecționat pe terenurile de antrenament pentru a studia în detaliu comportamentul mașinii dumneavoastră în timpul frânării de urgență pe un patinoar.

Metoda de frânare a motorului

Frânarea de motor în timpul iernii este una dintre cele mai utile abilități preventive pe care le poate lua un șofer pentru a evita derapajul pe un drum înghețat. Pentru a efectua o astfel de frânare, eliberați pedala de accelerație în timp ce ambreiajul este cuplat într-o anumită treaptă de viteză. În acest caz, alimentarea unui amestec combustibil către motor se va opri, dar acesta va primi cuplu prin transmisie. Adică motorul, consumând energie, va încetini transmisia și, ca urmare, va încetini roțile. Roțile din față vor primi o greutate suplimentară datorită forței de inerție și, în consecință, stabilitatea vehiculului în ansamblu va crește.

Roțile nu vor fi blocate de plăcuțele de frână, spre deosebire de a fi expuse la un sistem de frânare funcțional. Forța de frânare, cu ajutorul unui diferențial, este distribuită între toate roțile motrice ale mașinii. Acesta este motivul pentru care frânarea motorului de iarnă este atât de populară în rândul șoferilor ca măsură preventivă de siguranță pe suprafețele carosabile alunecoase sau umede.

În general, frânarea de motor trebuie să apară după un anumit model pentru a evita eventualele deteriorări și/sau uzura rapidă a pieselor sincronizatorului. Procedura necesară ar trebui să fie bine cunoscută de fiecare șofer - în special de un începător.

Deci, primul pas este să eliberați pedala de accelerație. Apoi șoferul apasă pedala de ambreiaj, după care. Când treapta de viteză este oprită, trebuie să eliberați ambreiajul (fără a include treapta de viteză!). După aceea, strângem ambreiajul, pornim o treaptă inferioară și, ca etapă finală, eliberăm pedala de ambreiaj. Dacă urmați cu strictețe această instrucțiune, puteți evita posibilele daune ale sincronizatoarelor și, în plus, puteți crește semnificativ nivelul de siguranță la frânarea de către motor.

Cel mai bine este să perfecționați această metodă de frânare mai întâi pe terenul de antrenament și să începeți să o utilizați pe drum numai când este bine stăpânită. Apropo, printre altele, această metodă este și utilă, deoarece șoferul va putea să se familiarizeze mai bine cu comportamentul mașinii sale și să-și facă o idee mai clară despre distanța de oprire a acesteia.

In concluzie, este necesar sa spunem cateva cuvinte despre diferitele situatii de franare de iarna.

De exemplu, la frânarea la trecerile de pietoni, șoferul trebuie să-și amintească întotdeauna că suprafața carosabilului în aceste tronsoane este de obicei mult mai alunecoasă decât în ​​alte tronsoane de drum. Acest lucru se datorează faptului că diferite vehicule încetinesc cel mai adesea în aceste locuri. Se recomandă frânarea la semafor impulsiv sau în combinație - și acest lucru trebuie făcut în avans. De asemenea, este mai bine să nu începeți imediat să vă deplasați dintr-un loc, deoarece alți șoferi s-ar putea să nu aibă timp să termine de traversat intersecția în acest moment, în ciuda semaforului roșu. Ar trebui să fiți deosebit de atenți la trecerile de pietoni - există riscul căderii unui pieton, ceea ce reprezintă și un pericol grav pe un drum de iarnă.

În ambuteiajele și fluxurile de trafic, trebuie, de asemenea, să fii extrem de atent și să încetinești în mod intermitent, în trepte sau combinat. Fiți cu ochii pe viitor și începeți să frânați atunci când mașinile aflate departe în față încep să încetinească (a treia - a cincea mașină în fața dvs.). Aceste măsuri de precauție vă vor permite să măriți distanța pentru o oprire în siguranță, dacă este necesar.

Conduceți pe pante înghețate cu ambreiajul cuplat pentru a evita pierderea stabilității vehiculului.

Video - frânare pe o mașină cu și fără ABS

Concluzie!

Dacă întâlnești brusc un obstacol pe un drum acoperit cu gheață, frânează impulsiv. Deși, în funcție de situație, poți încerca să conduci în jurul unui obiect apărut brusc, principalul lucru în același timp este să te uiți cu atenție în jur cu ajutorul oglinzilor retrovizoare.

Le dorim tuturor șoferilor să conducă în siguranță pe drumurile de iarnă!

• știri
• Atelier

Va fi posibil să plătiți parcarea în Moscova cu un card Troika

Cardurile de plastic Troika, care sunt folosite pentru a plăti transportul public, vor primi o funcție utilă pentru șoferi în această vară. Cu ajutorul lor, va fi posibilă plata parcării în zona de parcare cu plată. Pentru a face acest lucru, parchimetrele sunt echipate cu un modul special pentru comunicarea cu centrul de procesare a tranzacțiilor de transport al metroului din Moscova. Sistemul va putea verifica dacă există suficiente fonduri în balanță...

Limuzină pentru Președinte: mai multe detalii dezvăluite

Site-ul Serviciului Federal de Brevete continuă să fie singura sursă deschisă de informații despre „mașina pentru președinte”. În primul rând, NAMI a brevetat modele industriale de două mașini - o limuzină și un crossover, care fac parte din proiectul Cortege. Apoi, namișnicii au înregistrat un design industrial numit „Tabloul de bord auto” (cel mai probabil, a fost ...

Acura NSX: se pregătesc versiuni noi

În luna mai a acestui an, producția supercarului Acura NSX de a doua generație a început la uzina Honda din orașul american Merrisville. Japonezilor i-au trebuit câțiva ani să se decidă asupra tipului de centrală Acura NSX și, în cele din urmă, alegerea a fost făcută în favoarea unui motor turbo pe benzină cu șase cilindri de 3,5 litri, cu care lucrează ...

Videoclipul zilei: Mașina electrică atinge 100 km/h în 1,5 secunde

O mașină electrică numită Grimsel a fost capabilă să accelereze de la oprire la 100 km/h în 1.513 secunde. Realizarea a fost înregistrată pe pista bazei aeriene din Dubendorf. Grimsel este un vehicul experimental dezvoltat de studenții de la ETH Zurich și de la Universitatea de Științe Aplicate din Lucerna. Mașina a fost construită pentru...

În Sankt Petersburg, o mașină a fost furată fără motor și acoperiș

Potrivit Fontanka.ru, un om de afaceri a apelat la poliție și a spus că un GAZ M-20 Pobeda verde, care a fost produs în 1957 și avea numere sovietice, a fost furat din curtea casei sale de pe bulevardul Energetikov. Potrivit victimei, mașina nu avea deloc motor cu acoperiș și era destinată refacerii. Cine are nevoie de masina...

SUV-ul GMC s-a transformat într-o mașină sport

Hennessey Performance a fost întotdeauna renumit pentru capacitatea sa de a adăuga cu generozitate cai suplimentari la o mașină „pompată”, dar de data aceasta americanii au fost în mod clar modesti. GMC Yukon Denali s-ar putea transforma într-un adevărat monstru, din fericire, că „opt” de 6,2 litri vă permite să faceți acest lucru, dar mecanica lui Hennessey s-a limitat la un „bonus” destul de modest, crescând puterea motorului ...

Ansamblul rusesc al Mazda: acum vor face și motoare

Reamintim că producția de mașini Mazda la unitățile Mazda Sollers JV din Vladivostok a început în toamna anului 2012. Crossover-ul Mazda CX-5 a fost primul model pe care uzina l-a stăpânit, iar apoi au fost puse pe bandă transportoare sedanurile Mazda 6. La sfârșitul anului 2015, au fost produse 24.185 de mașini. Acum Mazda Sollers Manufacturing LLC...

Blocajele de trafic din Moscova vor fi avertizate cu o săptămână înainte

Specialiștii centrului au luat o astfel de măsură din cauza lucrărilor din centrul Moscovei în cadrul programului Strada Mea, Portalului Oficial al Primarului și rapoartelor Guvernului Capitalei. TsODD analizează deja fluxurile de mașini în Districtul Administrativ Central. În momentul de față, sunt dificultăți pe drumurile din centru, inclusiv pe strada Tverskaya, Bulevardul și Garden Ring și Novy Arbat. Biroul de presa al departamentului...

Aleargă Magadan-Lisabona: există un record mondial

Au călătorit prin Eurasia de la Magadan la Lisabona în 6 zile, 9 ore, 38 de minute și 12 secunde. Această cursă a fost organizată nu doar de dragul minutelor și secundelor. A purtat o misiune culturală, caritabilă și chiar, s-ar putea spune, științifică. În primul rând, 10 eurocenți din fiecare kilometru parcurs au fost transferați în beneficiul organizației...

Profesorul Universității de Stat din Moscova va apărea în noul calendar Pirelli

Starurile de la Hollywood Kate Winslet, Uma Thurman, Penelope Cruz, Helen Miren, Lea Seydoux, Robin Wright au participat la filmările calendarului cult, iar Anastasia Ignatova, profesor la Universitatea de Stat din Moscova, a devenit un invitat special, relatează Mashable. Filmarea calendarului are loc la Berlin, Londra, Los Angeles și orașul francez Le Touquet. Cum...

Îi poți trata așa cum îți place - admiră, urăști, admirați, simțiți dezgust, dar nu vor lăsa pe nimeni indiferent. Unele dintre ele sunt doar un monument al mediocrității umane, făcute din aur și rubine în mărime naturală, altele sunt atât de exclusiviste încât atunci când...

Fiabilitatea, desigur, este cea mai importantă cerință pentru o mașină. Design, tuning, orice „clopote și fluiere” - toate aceste trucuri la modă palesc inevitabil ca importanță atunci când vine vorba de fiabilitatea unui vehicul. Mașina ar trebui să-și servească proprietarul și să nu-i provoace probleme cu propriile sale...

CUM să alegi și să cumperi o mașină, Cumpărare și vânzare.

Cum să alegi și să cumperi o mașină Alegerea de mașini, atât noi, cât și uzate, de pe piață este uriașă. Și să nu te pierzi în această abundență va ajuta bunul simț și o abordare practică a alegerii unei mașini. Nu cedați primei dorințe de a cumpăra mașina care vă place, studiați cu atenție totul...

Prezentare generală a celor mai populare crossover și compararea lor

Astăzi vom lua în considerare șase crossover: Toyota RAV4, Honda CR-V, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara și Ford Kuga. La două produse noi foarte proaspete, am decis să adăugăm debuturile din 2015 pentru a face test drive-urile crossover-urilor din 2017 mai...

DE UNDE pot cumpăra o mașină nouă la Moscova?, unde să vând rapid o mașină la Moscova.

De unde pot cumpăra o mașină nouă la Moscova? Numărul dealeriilor de mașini din Moscova va ajunge în curând la o mie. Acum în capitală poți cumpăra aproape orice mașină, chiar și un Ferrari sau Lamborghini. În lupta pentru un client, saloanele merg la tot felul de trucuri. Dar sarcina ta...

ALEGEȚI o mașină: „Europeană” sau „Japoneză”, Cumpărare și vânzare.

Alegerea unei mașini: „europeană” sau „japoneză” Când plănuiește să cumpere o mașină nouă, un pasionat de mașini se va confrunta, fără îndoială, cu întrebarea ce să preferă: volanul pe stânga a „japonezului” sau dreapta - legal - „europeană” . ...

Cele mai cumpărate mașini în 2018-2019 în Rusia

Cum să alegi o mașină nouă? Pe lângă preferințele de gust și caracteristicile tehnice ale viitoarei mașini, o listă sau o evaluare a celor mai bine vândute și populare mașini din Rusia în perioada 2016–2017 vă poate ajuta. Dacă mașina este la cerere, atunci merită atenția ta. Faptul evident este că rușii...

Care mașini sunt cele mai sigure

Atunci când decid să achiziționeze o mașină, în primul rând, mulți cumpărători acordă atenție proprietăților operaționale și tehnice ale mașinii, designului acesteia și altor accesorii. Cu toate acestea, nu toți se gândesc la siguranța viitoarei mașini. Desigur, acest lucru este trist, pentru că adesea...

Mașini pentru bărbați adevărați

Ce fel de mașină poate evoca un sentiment de superioritate și mândrie într-un bărbat. Una dintre cele mai intitulate publicații, revista financiară și economică Forbes, a încercat să răspundă la această întrebare. Această publicație tipărită a încercat să determine cea mai masculină mașină prin evaluarea vânzărilor lor. Potrivit editorilor...

Cele mai furate mașini din Moscova în 2018-2019

Evaluarea celor mai furate mașini din Moscova a rămas aproape neschimbată de câțiva ani. În fiecare zi, în Capitală sunt furate aproximativ 35 de mașini, dintre care 26 sunt mașini străine. Cele mai furate mărci Potrivit portalului Prime Insurance, cele mai furate mașini din 2017 în...

• Discuţie
• In contact cu

Spre deosebire de majoritatea dintre ai noștri, acesta nu este comparativ, ci de cercetare. Sarcina este de a înțelege comportamentul anvelopelor la diferite temperaturi. Toate rezultatele obtinute sunt valabile doar pentru suprafata pe care au fost efectuate testele - acesta este asfalt cu granulatie grosiera cu un coeficient de aderenta ridicat (aproximativ 0,8).

Făcând planuri

Pentru testare, am selectat nouă seturi de anvelope de vară cu dimensiunea de 205/55 R16. Ca o cantitate care caracterizează proprietățile de aderență ale anvelopelor, vom folosi distanța de frânare.

În plus, este necesar să conectați trei cele de iarnă la comparație pentru a le compara cu cele de vară. Dar le vom testa la o temperatură nu mai mare de +10 ... +15 ºС, pentru a nu fi șterse la căldură de cablu.

Toamna, puteți lua zile geroase când aerul și asfaltul au o temperatură negativă. Principalul lucru este că asfaltul este uscat, iar condițiile meteorologice exclud apariția umezelii sau a gheții pe el.

Vom căuta un răspuns la întrebarea: este într-adevăr atât de grozav și atât de periculos să mărim distanța de frânare cu o scădere a temperaturii aerului și, în consecință, a asfaltului, așa cum susțin producătorii de anvelope?

subiectii de testare

Baza echipei „de iarnă” a fost formată din ambreiaje din direcția „Scandinavă” - aceștia sunt câștigătorii trecutului nostru Continental ContiVikingContact 6 și Nokian Hakkapeliitta R2. Această pereche „moale” a fost diluată cu anvelopele mai dure Nokian WR D2, orientate către iernile calde din Europa de Est.

Frână!

Testele au fost efectuate la locul de testare AvtoVAZ din regiunea Samara în vara și toamna anului 2016 pe un hatchback.

Pentru a nu șterge banda de rulare prin frânări repetate (chiar și cu ABS, cauciucul se uzează destul de intens), am redus viteza de pornire a frânării pentru anvelopele de vară pe pavaj uscat de la 100 km/h standard la 80 km/h.

Toate testele au fost efectuate pe aceeași porțiune de drum, pe aceeași mașină și cu același „picior”, adică șoferul. „Pilotul” de frână înainte de fiecare bloc de măsurători de temperatură a fost curățat prin frânare de douăzeci de ori pe anvelopele care nu înregistrează. Pe anvelopele testate din fiecare bloc de măsurători am frânat de șase ori, fără a uita să răcim frânele între ele.

Graficele finale pentru fiecare anvelopă au fost construite în funcție de temperaturile reale ale asfaltului la momentul măsurătorilor - pentru o mai mare acuratețe.

Dependența distanței de frânare de temperatura asfaltului

Am fost forțați să omitem testele la temperaturi de +25 ... +30 ºС din cauza unei scăderi puternice a temperaturii. Liniile care leagă punctele de măsurare de pe grafic sunt condiționate, deoarece avem date fiabile doar în aceste puncte.

într-o tigaie

Primele măsurători au început la sfârșitul lunii iulie a anului trecut, când aerul s-a încălzit la 30–35 de grade. O ceață ușoară pe cer nu a permis asfaltului să se încălzească până la cincizeci. Intervalul de temperatură al acoperirii a fost de la 41 la 48 de grade: nu puteți prăji un ou, dar este ușor să îl încălziți!

Distanța medie de oprire este de 26,5 metri. Distribuția rezultatelor între cei nouă participanți a fost de 3,5 metri, sau 13,2%. Este de remarcat faptul că rezultatele s-au înghesuit în trei grupuri destul de dense. Trei lideri - Continental, Pirelli și Hankook - au arătat un rezultat de 24,8 până la 25,5 metri. La aproape un metru în spatele lor se afla grupul „mediu” de patru anvelope: de la 26,4 la 27,2 metri. Și ultimii au pierdut același număr - Belshina și Nitto cu rezultate de 28,0 și 28,3 metri.

Confortabil

Căldura a durat mai mult de jumătate de lună, apoi s-a răcit, așa că am fost forțați să efectuăm următoarele măsurători la o temperatură a aerului de +12,5 până la +14,5 ºС.

Pe de altă parte, din cauza norilor denși, temperatura asfaltului a devenit mai stabilă: +17…+18 ºС. Din păcate, am sărit peste punctul de temperatură a asfaltului de +30 ºС, dar un poligon în aer liber nu este o cameră climatică, nu puteți seta temperatura dorită a aerului.

De data aceasta, rezultatele au fost mai strânse. Distanța medie de oprire a fost redusă la 25,5 metri, iar răspândirea rezultatelor a fost redusă la 2,5 metri, adică 9,3%. Primii trei au rămas neschimbați, dar a existat o rearanjare în cadrul acestuia: anvelopele lider Continental și-au îmbunătățit rezultatul cu 0,6 metri, iar Hankook, după ce a câștigat înapoi cu un metru, a înlocuit Pirelli de pe locul doi.

Spre seară, temperatura asfaltului și a aerului a scăzut, dar nu critic. Și am introdus o compoziție suplimentară în joc - anvelopele de iarnă.

Rezultatele lor, așa cum era de așteptat, sunt mai slabe decât cele din vară. Pentru a opri de la 80 km/h, „europenii” aveau nevoie de o distanță de 29,1 m, iar „scandinavii” - 30,4 m. Primii au pierdut aproape 3,5 metri, sau 14,1%, al doilea - până la 5 metri sau 19,2% .

Proaspăt

Următorul punct de temperatură este cel de limită. Primele măsurători pe frig au fost efectuate la anvelopele de iarnă. Temperatura aerului a fluctuat de la două până la trei grade Celsius, iar asfaltul a fost practic același: +2,2…+3,2 ºС.

Anvelopele de iarnă „europene” Nokian WR D2 aveau nevoie de 28,1 metri pentru frânare (cu un metru mai puțin decât pe vreme mai caldă), iar „scandinavii” - 29 de metri (cu aproape un metru și jumătate mai bine).

În timp ce a venit rândul anvelopelor de vară, soarele a răsărit și a încălzit aerul până la +3,5…+6,0 ºС. Asfaltul s-a încălzit puțin mai mult - până la +3,8 ... + 8,4 ºС. cauciucurile de vară practic nu s-au schimbat față de măsurătorile anterioare: 25,6 metri. Dar rezultatele au fost și mai aglomerate - spread-ul a scăzut la 2,2 metri, sau 8,6%.

Continental a mai câștigat 0,1 metri și a continuat să conducă cu un avans semnificativ (un metru) față de cel mai apropiat rival. Exemplul lui a fost urmat de încă trei concurenți, care și-au îmbunătățit performanța - Belshina, Cordiant și Nitto. Toate distanțele de frânare au fost reduse cu 0,6 metri. Toyo „a rămas cu al său”, păstrând proprietățile de cuplare neschimbate. Pe celelalte anvelope, distanța de frânare a Golfului a crescut - pe Nokian, Pirelli, Triangle cu 0,3–0,4 metri și pe Hankuk cu până la 1,3 metri.

Care este concluzia intermediară? Anvelopele de iarnă s-au dovedit a fi sensibile la răcirea asfaltului la propriile temperaturi „maximum recomandate” - după ce au intrat într-o zonă de temperatură confortabilă pentru ele, au redus distanța de frânare cu un metru și jumătate. Și acum „europenii” de iarnă pierd doar 2,5 metri din cauza anvelopelor de vară (diferența este de 9,8%), iar „scandinavii” - cu un metru mai mult (13,3%).

geroasă

Faza de testare de vară s-a încheiat. Acum verificăm cât de mult se deteriorează aderența anvelopelor de vară pe vreme rece. Prindem o zi uscată geroasă când termometrul arată un minus constant. Desigur, nu ar trebui să existe nicio urmă de gheață pe trotuar.

Ca data trecută, sări înainte. Au avut o temperatură a aerului de -7,5 ... -8,5 ºС, iar temperatura asfaltului a variat de la -7,3 la -9,7 ºС. Rezultatele au surprins prin faptul că practic nu diferă (abateri - doar de la 0,1 la 0,4 m) de cele anterioare obținute cu un mic plus.

Anvelopele de vară au avut șansa să încetinească la temperaturi ale aerului de la -4 la -6,5 ºС, asfaltul a avut aceeași temperatură. Distanța medie de oprire a crescut cu o medie de un metru - până la 26,5 metri. Și răspândirea rezultatelor a fost de 2,6 metri, sau 9,8%, - puțin mai mult decât pe vreme caldă.

Deși distanța de frânare pe Conti a crescut cu 0,7 metri, aceste anvelope sunt încă pe primul loc. Nitto a ajuns pe locul doi, în timp ce Hankook a recâștigat poziția a treia.

Diferența dintre anvelopele de vară și cele de iarnă a scăzut și mai mult (cu un metru întreg), și numai din cauza deteriorării proprietăților de aderență ale anvelopelor de vară. Diferența dintre „europenii de vară” și de iarnă a fost de doar 6,4%, iar la „scandinavii” - 9,8%.

Efectul temperaturii de acoperire asupra performanței de frânare

Care este rezultatul?

După cum am văzut, niciuna dintre anvelopele de vară testate nu a demonstrat stabilitatea proprietăților de aderență la diferite temperaturi, chiar pozitive, ale asfaltului. Aproape jumătate dintre anvelopele testate au un punct de temperatură de aderență maximă - de la +17 la +18 ºС, pentru cealaltă jumătate - de la +4 la +8 ºС. În plus, pe măsură ce temperatura asfaltului crește și scade de la punctul de temperatură de maximă aderență, distanța de frânare a oricărei anvelope de vară crește. Este de remarcat faptul că distanța de frânare la temperaturile de funcționare maxime (+45 ºС) și minime (-6 ºС) sunt apropiate, ceea ce înseamnă că și coeficienții de aderență la aceste temperaturi sunt apropiați.

Aderența anvelopelor de iarnă cu frecare pe pavaj uscat este mai slabă decât cea a anvelopelor de vară. La temperaturi ale asfaltului de la -10 la -4 ºС, diferența de distanță de oprire este de 6–7% pentru europeni și de 10% pentru scandinavii mai moi. Și cu o creștere a temperaturii asfaltului la +13 ... +18 ºС, diferența aproape se dublează - până la 14, respectiv 19%.

Și iată a doua concluzie foarte importantă. Dacă în primăvară temperatura medie zilnică a asfaltului este pozitivă, iar temperatura zilei depășește +5 ºС, acesta este un semnal că este timpul să se schimbe în anvelopele de vară. Toamna, atunci când treceți de la anvelopele fără crampoane de vară la anvelope de iarnă, fiți pregătiți ca proprietățile de aderență ale ambreiajelor cu frecare de iarnă pe asfalt uscat să fie mai slabe cu 6-10% chiar și la o temperatură a asfaltului nu mai mare de +5 ºС. Prin urmare, nu este periculos să folosiți anvelope de vară la temperaturi de asfalt aproape de zero, ci doar într-un caz - dacă drumul este uscat!

În plus, am identificat – sau mai precis, confirmat – un alt fapt interesant. Pentru a compara pe deplin proprietățile de aderență ale anvelopelor, este recomandabil să efectuați teste la diferite temperaturi. La urma urmei, rezultatele testelor efectuate la temperaturi diferite (chiar și pe același asfalt) pot varia semnificativ. Deși miracolele nu se întâmplă: anvelopele conducătoare își păstrează pozițiile, și cei din afară.

Și din nou repetăm ​​vechiul adevăr: . Vara trebuie să călărești pe cele de vară, iarna - pe cele de iarnă. Nu există a treia.

Recomandări pentru utilizarea anvelopelor de vară testate pe baza naturii modificării proprietăților de tracțiune în funcție de temperatura asfaltului

*Pe trotuar uscat, fără nicio urmă de gheață.

Tot ce trebuie să știți despre anvelope și încălțăminte de schimbare sezonieră poate fi găsit într-o selecție de publicații care include teste de anvelope „La volan” (de).

Ne exprimăm recunoștința companiilor producătoare de anvelope care au furnizat produsele lor pentru testare, precum și angajaților locului de testare AVTOVAZ și companiei Togliatti Shintorg pentru suport tehnic.

Cel mai frecvent tip de accidente urbane sunt așa-numitele locomotive cu abur. În acest scenariu, rezultatul depinde direct de lungimea distanței de frânare și de tipul de anvelope. Corespondentul „R” împreună cu inspectorii poliției rutiere au simulat mai multe situații de urgență și au măsurat distanța de oprire a lui Mitsubishi Lancer pe trotuar umed și zăpadă compactă. În același timp, am comparat distanța de frânare a mașinii în „iarnă” și în „tot sezonul”.

Pe un drum umed Mitsubishi Lancer „aduce” - 30,5 metri, pe zăpadă - 54 de metri.

În primul rând, să verificăm cum se comportă roțile pe pavaj umed. Pentru a face acest lucru, mergem la tractul Dolginovsky. Nu ne stabilim obiective științifice, vrem doar să verificăm cum se va comporta mașina în cazul unei frânări de urgență. Cunoscând distanța aproximativă de la punctul de pornire al frânării până la obstacol, șoferii pot, de exemplu, să afle ce distanță au nevoie pentru a evita lovirea unui pieton.

Practic, în orice accident există un factor uman, - Viktor Bogdanovich, inspector de poliție rutieră al Inspectoratului Auto de Stat Regional al Districtului Central din Minsk, urmărește experimentul din exterior. - Lungimea distanței de frânare depinde direct de stilul de condus și de reacția individuală a șoferului. Pentru unii, chiar și în „sezonul pe toate vremea” există suficientă distanță și reacție pentru a opri, iar cineva în „iarnă” se întâlnește cu portbagajul mașinii din față. Cu toate acestea, anvelopele sunt unul dintre factorii decisivi.

Accelerăm până la 60 km/h și lovim brusc frâna. Sub scârțâitul anvelopelor și ciocănitul caracteristic al ABS, încetinim până ne oprim complet. Pentru cei care nu sunt șoferi, să explicăm că sarcina principală a ABS este de a preveni derapajul necontrolat al mașinii. Ieșim și măsurăm distanța de frânare - 30,5 metri. Pentru puritatea experimentului, repetăm ​​măsurătorile încă de patru ori. Accelerație, lovirea frânei - rezultatul este aproximativ același.

Pe o zonă înzăpezită, chiar și fără măsurători, vedem cât de departe se rostogolește mașina. Mitsubishi Lancer după cinci curse de test „aduce” 54 de metri. Adică merge aproape de două ori mai departe! Și mașina tremura și a derapat ușor spre dreapta. Datorită centurilor de siguranță: dacă nu ne-am fi prins, ne-am fi sărutat parbrizul.

Anvelopele all-season au reușit să oprească Mitsubishi Lancer doar după 44 de metri, față de 30,5 metri pentru anvelopele de iarnă.

Pentru puritatea experimentului, am reușit să găsim același Mitsubishi Lancer, doar pe anvelopele marcate All Seasons. Cu faptul că distanța de frânare va crește, nimeni nu a argumentat, era interesant de știut cât. În timp ce Mitsubishi Lancer accelerează și frânează cu un scârțâit, Viktor Bogdanovich punctează i-urile:

- Anvelopele „all-weather” sunt mai potrivite pentru iernile europene cu puțină zăpadă și o climă confortabilă. Iar iarna noastră este imprevizibilă - uneori zăpadă, alteori ploaie; acum îngheț, acum dezgheț. „All-weather” nu dă un efect bun la frânare, deoarece este mai greu decât iarna. Iarna ține drumul mai bine. Cât despre anvelopele cu crampoane, este optim pentru un drum înghețat, de exemplu, dacă conduci o mașină până la țară. În oraș însă, vârfurile nu sunt de folos: zona de contact cu drumul este mai mică, prin urmare, distanța de frânare va fi mai mare decât cea a anvelopelor simple de iarnă.

Anvelopele de sezon au reușit să oprească Mitsubishi Lancer pe un drum umed după doar 44 de metri. Aceasta este media aritmetică după cinci teste. Permiteți-mi să vă reamintesc că la începutul experimentului, am stabilit distanța de oprire pentru Mitsubishi Lancer în „iarna” - 30,5 metri. Diferența nu este atât de impresionantă pe cât ne așteptam. Cu toate acestea, cei care au frânat cu fum și un urlet jalnic de anvelope vor înțelege cât de importante sunt aceste contoare.

La sfârșitul experimentului, amintindu-ne de cursul școlar de matematică și făcând câteva calcule simple folosind formula, am aflat următoarele. Dacă viteza crește de la 50 km/h la 80 km/h, atunci distanța de frânare se va dubla aproximativ. În consecință, evitarea unei coliziuni va fi mult mai dificilă. Și dacă un pieton iese pe drum în fața șoferului la o distanță de 36 de metri, aproape sigur va muri la o viteză inițială a vehiculului de 70 km/h. Va fi rănit la o viteză a vehiculului de 60 km/h. Și la o viteză de 50 km/h, șoferul va evita o coliziune. Gândiți-vă la această aritmetică, „piloți” de pe Independence Avenue...