Caracteristici tehnice, reguli de funcționare ale motoarelor principale și auxiliare. Caracteristici tehnice, reguli de funcționare pentru motoarele principale și auxiliare Descrierea completă a motorului diesel g 70 5

Diesel 6CHRN36 / 45 (G-70). Motoarele diesel 6CHRN36 / 45 (G-70) sunt utilizate ca principalele motoare ale navelor maritime și fluviale.

Figura 6.1 - Secțiunea longitudinală a unui motor diesel 6CHRN36 / 45 (G-70)

Figura 6.2 - Vedere generală a motorului diesel 6CHRN36 / 45 (G-70)

Proiecta. Părțile principale ale cadrului motorului diesel - cadrul de bază și blocul de cilindri - sunt legate împreună cu legături de ancorare care merg de la partea de jos a cadrului până la planul superior al blocului. Blocul are bucșe de fixare pe care sunt susținute capacele cilindrilor. Capacele conțin o supapă de intrare și una de evacuare, o supapă de pornire și o supapă de decompresie de siguranță, o duză și un termocuplu. Rulmenții principali au cochilii interschimbabile, cu pereți subțiri, umplute cu babbitt. Capacele lagărelor principale sunt atașate la cadrul de bază cu tije de ancorare. Rulmentii de biela sunt din otel, cu pereti subtiri, cu aliaj de aluminiu antifrictiune. Capacul inferior este fixat cu patru șuruburi. O bucșă de bronz este presată în capul superior al bielei. Pistonul este din fontă, răcit cu ulei, care provine din sistemul de lubrifiere cu circulație. Bolt de piston plutitor. Pompele de amorsare de ulei, apă și combustibil sunt antrenate de angrenajul arborelui cotit. Arborele cu came este antrenat printr-un sistem de angrenaj drept. Arborele cu came controlează supapele de admisie și pompele de combustibil și, în același timp, antrenează regulatorul de viteză, distribuitorul de aer și turometrul. Camele supapelor de admisie și ale pompelor de combustibil sunt detașabile. Camele pompelor de combustibil pot fi rotite în jurul unei axe pentru a regla momentul în care combustibilul este alimentat la cilindri.

Sistemul de combustibil include un rezervor de combustibil de serviciu cu un filtru de primire, un filtru de plasă intermediar, două filtre fine, o pompă de amorsare a combustibilului cu angrenaje, pompe cu piston de combustibil tip bobină - una pe cilindru și injectoare. Filtre intermediare și fine - cu două secțiuni. Pot fi curățate fără a opri motorul diesel. Motoarele diesel (cu excepția G72m) pot fi echipate cu un sistem automat de pregătire a combustibilului cu dublu combustibil (diesel, motor).

Sistemul de preparare a combustibilului are două pompe acționate electric (una este una de rezervă), un separator de combustibil, încălzitoare și un distribuitor de combustibil, un panou de control, un dozator de aditivi, un răcitor de combustibil după injectoare, filtre preliminare și fine. O turație constantă a arborelui cotit este menținută de un regulator de viteză de precizie, care este conectat la pompele de combustibil. Controlul regulatorului de viteză este local (prin mâner) și la distanță (de la panoul generatorului). Regulatorul de viteză și mânerul de control sunt conectate independent la pompele de combustibil prin mecanismul de control al pompei de combustibil. Motoarele diesel marine au un regulator de viteză pentru toate modurile care menține orice viteză dată în intervalul de funcționare; există și un regulator de siguranță care oprește automat motorina atunci când viteza este depășită. Motoarele diesel sunt echipate cu echipamente și mecanisme de protecție și semnalizare în caz de urgență. Dacă uleiul sau apa se supraîncălzește, presiunea acestora scade, limitele de viteză admise sunt depășite, se va trimite un impuls de la senzorul corespunzător către actuatoare și mecanisme. În cazul unei opriri de urgență, accesul aerului la cilindrii motorului diesel este întrerupt și pompele de combustibil sunt pornite. În același timp, generatorul este deconectat de la rețea (pentru motoarele diesel staționare).

Sistemul de ungere al motoarelor diesel circulă. O pompă cu angrenaje furnizează ulei sistemului. Motoarele diesel marine au două pompe (de alimentare și de evacuare), care sunt antrenate de angrenajul amortizorului arborelui cotit. Uleiul este răcit cu apă curentă într-un răcitor tip tub. Filtrul este din două secțiuni cu elemente înlocuibile cu plasă, purificarea fină a uleiului este efectuată de un filtru centrifugal, care funcționează sub influența presiunii din sistemul de lubrifiere. Sistemul este echipat cu un termostat care menține temperatura uleiului într-un interval strict stabilit. Înainte de pornire, sistemul de lubrifiere este pompat și umplut cu ulei de o pompă autonomă cu angrenaje cu antrenare electrică. Motoarele diesel marine au două pompe de preamorsare, două prefiltre și un filtru de ulei centrifugal. Un turbocompresor este conectat la sistemul de lubrifiere diesel.

Sistemul de răcire a motorului diesel este închis, cu două circuite. Apa proaspătă circulă într-un circuit intern cu o pompă centrifugă antrenată de un arbore cotit, care este răcită într-un răcitor de tip tub. Apa din circuitul extern este pompată prin răcitor de o pompă autonomă acţionată electric. La motoarele diesel marine, pompa de apă de mare este montată pe motorul diesel și este antrenată de angrenajul amortizorului arborelui cotit. Temperatura apei din circuitul intern este menținută în intervalul setat de către termostat. Pentru a completa scurgerile și a evapora apa, sistemul este echipat cu un rezervor de compensare.

Sistemul de admisie a aerului este echipat cu un filtru de aer. Între turbocompresorul TK-30 și galeria de încărcare există o clapă a sistemului de protecție în caz de urgență, care, atunci când este declanșată, blochează accesul aerului la galerie. Aerul de încărcare trece prin răcitor înainte de a intra în cilindri.

La capătul frontal al motoarelor diesel staționare se află pompe de amorsare a uleiului, apă și combustibil, care sunt antrenate de la arborele cotit, supapa principală de pornire, un turometru cu o acționare și un mâner de control. Pe aceeasi parte, langa motorul diesel este montat un panou cu instrumentatie. La capătul frontal al motoarelor diesel marine există un post de control, un mecanism și dispozitive ale sistemului DAU, o pompă de amorsare a combustibilului, pompe de apă (circulație și pompare), un amortizor de vibrații de torsiune (setat în funcție de rezultatele calculului) și un senzor de turometru.

Motoarele diesel marine sunt echipate cu un sistem pneumatic de control la distanță automatizat (RADC), care vă permite să controlați funcționarea motorului diesel de la timoneria navei. Motorul diesel poate fi pornit și oprit de volanul postului de control local de pe motorul diesel sau de la timonerie cu mânerul stației DAU. Dispozitivele de control și măsurare sunt instalate în sala mașinilor pe panoul de la distanță și în timonerie pe panoul de telecomandă.

Principalii parametri ai motoarelor diesel 6CHRN 36/45 (G-70).

Tabel 6.1 - Parametrii principali ai motorului diesel 6CHRN 36/45 (G-70)

Continuarea tabelului 6.1

Generator diesel AD150 (YaMZ 238DI).

Motoare diesel de tip 6CHRN 36/45 (marca fabrica G70, G60 etc.). Cadrul de bază din fontă și carterul (Fig. 124) sunt strânse cu legături de ancorare și șuruburi. Capacele cilindrilor sunt fixate cu știfturi. Capacele sunt echipate cu supape de intrare, ieșire și pornire, o duză și o supapă de siguranță-decompresie.

Cojile cadrului și lagărele bielei sunt interschimbabile și sunt instalate fără răzuire. Rulmenții cadrului sunt lubrifiați de sus. Rulmentul cel mai apropiat de volant este rulmentul axial.

Căptușeli de cilindri din fontă. Au buzunare în partea superioară pentru trecerea supapelor, iar în partea inferioară - adâncituri pentru trecerea bielei.

Arborele cotit este realizat din oțel carbon. Manivelele sunt amplasate la un unghi de 120 ° și asigură ordinea de funcționare a cilindrilor 1-5-3-6-2-4. Pe unul dintre obrajii fiecărei manivele sunt instalate contragreutăți pentru a facilita funcționarea lagărelor cadrului. Coloanele de cadru ale arborelui au orificii oblice pentru alimentarea cu ulei a manivelei pentru a lubrifia rulmenții bielei și a răci pistoanele. Cavitățile interne ale gâtului sunt închise cu dopuri. Unsoarea este furnizată bielei prin două orificii din manivelă. Bielele I-beam sunt realizate din oțel carbon. O bucșă de bronz este presată în capul superior.

Rulmenții inferiori ai bielei sunt fixați cu patru șuruburi din oțel crom-nichel. Lungimea originală a șuruburilor este ștanțată în capul șurubului.

Pistonul este din fontă, partea inferioară este răcită cu ulei. Inelele pistonului sunt cromate, bolțul pistonului plutește, suprafața sa este cimentată.

Inversarea se realizează prin mișcarea axială a arborelui cu came. Șaibele cu came sunt marcate, au un diametru interior (aterizare) diferit, a cărui valoare este ștampilată împreună cu numele pe corpul șaibei. Cele mai mari diametre ale alezajului sunt în mijlocul arborelui cu came. Acest lucru facilitează asamblarea șaibelor cu came cu arborele cu came. Şaibele de antrenare a supapelor au două profiluri de lucru (înainte şi înapoi), conectate lin între ele. Șaibe cu came de combustibil sunt realizate cu un singur profil. Acționarea arborelui cu came este situată pe partea volantului.

Pompe de combustibil de tip bobină personalizate cu control al debitului la sfârșitul cursei de refulare. Pentru a opri pompele de combustibil, există mânere care se termină într-un știft excentric. Pompă cu viteze reversibilă.

Filtru grosier de combustibil, plasă, dublu. Elementul de filtrare este o perdea filtru-mitcal pliată într-un acordeon octogonal. Filtrul este spălat fără oprirea motorului și demontarea filtrului în sine prin rotirea supapei de comutare. Un filtru cu fante este instalat în corpul duzei. Duza închisă. Pulverizatorul său este răcit cu motorină.

Motorul este pornit cu aer comprimat stocat în cilindri sub o presiune de 30 kgf/m2. Distribuitorul de aer de pornire este plat, de tip bobină.

Sistem combinat de lubrifiere cu carter uscat. Pentru purificarea uleiului, pe lângă filtre, este prevăzut un set de centrifuge.

Sistemul de racire este cu dublu circuit. Circuitul de apă de mare răcește răcitorul de aer și răcitoarele de apă și ulei. Circuitul interior răcește căptușele, capacele cilindrilor și turbocompresorul. Temperatura interioara a apei este mentinuta de un termostat. Pompa de apă de mare și pompa de circulație internă de tip centrifug sunt identice ca design.

Cavitatea interioară a unui frigider cu apă, spre deosebire de un răcitor de ulei, este placată cu cositor pentru a preveni coroziunea.

Turbocompresorul pe gaz este instalat în partea de sus a motorului diesel. Gazele sunt furnizate turbinei prin două conducte izolate termic. Fiecare dintre ele combină țevile de evacuare a trei cilindri în serie. Gazele din spațiul carterului sunt evacuate printr-un separator de ulei și sunt conducte către partea de aspirație a turbocompresorului. Regulatorul de viteză este pentru toate modurile, centrifugal, cu acțiune indirectă, cu un servomotor hidraulic și feedback izodromic. Acționat de un arbore cu came diesel. Pentru o oprire de urgență a motorului, este prevăzut un regulator de siguranță, care este declanșat de o creștere bruscă a vitezei de rotație (peste 400 rpm). Pentru a accelera oprirea motorului diesel la mers în marșarier, plăcuțele de frână mecanică sunt apăsate pe volant prin forța aerului comprimat.

Motorul este echipat cu o alarma care monitorizeaza temperatura apei de racire care iese din motor, temperatura uleiului care iese din motor, presiunea uleiului in sistem si presiunea aerului din rezervorul DAU.

Nr. 1 Amplasarea echipamentelor în sala mașinilor. Schema planului sălii mașinilor cu specificul tuturor echipamentelor.

№ 2 Enumerați principalii indicatori tehnici și economici ai motoarelor diesel principale și auxiliare. Combustibili și uleiuri uzate. Motoarele diesel de tip 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) sunt proiectate să funcționeze ca principalele motoare marine pentru nave fluviale și maritime cu transmisie de putere fie direct la arborele elicei, fie printr-un cuplaj de anvelopă foarte elastic. Dieselurile sunt produse în două modele: dreapta (marca de fabrică G60, G70, G70-5) și stânga (marca de fabrică G60l, G70l, G70l-5). Designul lor este identic, doar modelul din stânga este o imagine în oglindă a modelului din dreapta.

Caracteristici tehnice. 1. Marca de fabrica (model dreapta) G60; G70; G70-5. Marca de fabrica (model stanga) G60l; G70l; G70l-5. 2. Desemnarea unui motor diesel conform GOST 4393-74 6CHRN 36/45 3. Putere nominală pe termen lung la G60; G70; G70-5. flanșa arborelui cotit în cursul înainte la o viteză nominală și o umiditate relativă de 70%, contrapresiunea de evacuare nu este mai mare de 50 ohmi. - nu mai mult de 180 mm coloană de apă în CP 900 - 1000 - nu mai mult de 180 mm coloană de apă in CP 1200 4. Puterea maxima in cursul inainte la viteza maxima timp de o ora, dar nu mai mult de 40% din timpul total de functionare al motorului diesel cu intervale intre suprasarcini de minim 5 ore in CP. în condiţiile paragrafului 3. 990 1320 1100 5. Putere inversă continuă la numărul de rotaţii ale arborelui numeric - 356 0 rpm 765 1020 - - 322 rpm - - 850 6. Număr nominal de rotaţii pe minut 375 0 377. Număr de curse 4 4 ​​4 8. Număr de cilindri 6 6 6 9. Cilindrii sunt verticali, în linie 10. Diesel cu simplu efect, reversibil, de tip portbagaj cu supraalimentare cu turbină cu gaz. 11. Diametrul cilindrului mm 360 12. Cursa pistonului 450 13. Volumul cilindrului în litri 45, 78 14. Raport de compresie 11 15. Viteza medie a pistonului la viteza nominală, în m/s 5,63 5,63 5,25 16 Sensul de rotație. Pentru motoarele diesel cu rotație dreaptă, arborele cotit se rotește în sensul acelor de ceasornic în direcția înainte. Pentru motoarele diesel cu rotație la stânga, sensul de rotație este opus. 17. Combustibil: a) Motorina principală a motorului în conformitate cu GOST 1667-68, cu un conținut de sulf care nu depășește 1,5%, capacitatea de cocsificare nu depășește 3%. b) Înlocuitori: - combustibil de motor de gradul 4 și 5 "ușor" conform specificației ASTMD39667 (SUA), - combustibil 200 de la Shelley. - combustibil pentru motor conform standardului Din51603copm "L" (Germania). c) Auxiliar: - motorină conform GOST 305-73; - motorină în conformitate cu GOST 4749 - 73; - motorina conform specificatiei MF-16884F (SUA); - motorina clasa 47/odiESO si 47/2odiESO conform specificatiei DEF-24028 (Anglia). 18. Consum specific efectiv de combustibil la puterea nominală, redus la puterea termică a combustibilului 10200 kcal/kg combustibil motor 166 + 8,5 164 + 8,5 165 + 8,5 motorină 158 + 8,0 157 + 8,0 158+ 8,0 19. La consum redus de combustibil puterea nominală (10200 kcal / kg, kg / h). combustibil motor 149,5 196 165 motorină 142,2 188,4 158 20. Ulei MI0B2TY38-101-278-72 și MIOT2TSSTU - 101548 - 75 Uleiuri firme străine - Motoroil; -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Caracteristici de proiectare ale pieselor staționare și mobile ale principalelor motoare diesel... Schema de strângere a legăturilor de ancorare, schema și descrierea ansamblului pistonului și a arborelui cotit. Cadrul de bază și blocul cilindric sunt ancorate și înșurubate. Căptușele cilindrilor sunt încorporate în bloc. Partea superioară a cilindrilor este închisă cu capace de cilindri, care sunt atașate la motorul diesel prin intermediul unor știfturi înșurubate în bloc. Fiecare capac are o supapă de intrare, ieșire și pornire, injectoare și o supapă de siguranță de decompresie. Arborele cotit se rotește în șapte lagăre ale cadrului de bază. Bucșele rulmenților cadru sunt umplute cu babbit. Carcasele lagărului de biele sunt realizate din bandă bimetală. Bielele sunt conectate la pistoane folosind știfturi plutitoare. Pistoanele sunt racite cu ulei. Supapele de admisie și evacuare, precum și pompele de combustibil, sunt antrenate de la arborele cu came, care, la rândul său, este antrenat de la arborele cotit printr-o transmisie cu roți dințate. Pe partea opusă distribuției sunt amplasate galeriile de încărcare și evacuare, precum și un răcitor de aer, un regulator de viteză. Un volant este atașat de flanșa arborelui cotit. Pentru a reduce timpul de marșarier, motoarele diesel pot fi echipate cu o frână cu saboți care acționează pe janta volantului.

Cadru de bază.

Corp cilindric.

Capac cilindrului

Mecanism manivelă.

Amortizor din silicon

# 4 Descrieți sistemul arborelui cu came. Diagrama de antrenare a arborelui cu came, o diagramă circulară a sincronizarii supapelor motorului diesel principal. Arbore cu came. Arborele cu came din oțel se rotește în șapte rulmenți. În plus, mai sunt doi rulmenți care acoperă butucul angrenajului arborelui cu came. Arborele de pe partea volantului se termină într-un con, pe care este atașat un manșon canelat 13 folosind o cheie, piuliță 15 și șaibă 14, care vor conecta arborele cu came și angrenajul arborelui cu came. Motorul diesel este inversat prin mișcarea axială a arborelui cu came. În acest caz, angrenajul 10 este ținut de rulmenți împotriva mișcării axiale. Roata conică 11 a antrenării regulatorului de viteză este conectată la angrenajul 10. Pentru fiecare cilindru, șaibe cu came 2 și 9 sunt instalate pe arborele cu came pentru antrenarea supapelor de admisie și evacuare și șaibe cu came 6 pentru antrenarea pompei de combustibil. Șaibele de antrenare a supapei, precum și bucșa de spălare a combustibilului sunt montate pe arbore cu o ușoară potrivire și fixate pe arbore cu chei și știfturi 3.

Spalatorul de combustibil este pus pe manșon cu un spațiu diametral mic și se cuplează cu ea folosind dinții. Închiderea cu forță constantă a dinților manșonului și a șaibei este asigurată de piulița 8. Un astfel de dispozitiv vă permite să reglați unghiul de avans al alimentării cu combustibil. Pentru a facilita așezarea șaibelor cu came, arborele cu came este treptat cu o creștere a diametrelor alezajului spre mijloc și o scădere spre capetele arborelui. În mod corespunzător, se modifică și diametrul orificiilor din șaibe cu came și din bucșele șaibelor de combustibil. Șaibe cu came sunt fabricate din oțel cromat, cementate și cementate. Șaibele de antrenare a supapelor au două profiluri de lucru (înainte și înapoi). Profilurile sunt conectate printr-o tranziție lină. Pe partea din față a motorului diesel, arborele cu came are un cracker special (20) pentru conectarea la corpul opritorului, a servomotorului stației de control local de pe motorul diesel. Cu mișcarea axială a rolelor de distribuție ale glisoarelor de antrenare a supapelor, acestea se deplasează de la un profil la altul, alunecând de-a lungul suprafeței de tranziție a șaibelor cu came.

Arborele cu came este antrenat de angrenajul arborelui cotit. Roata dinţată 1 se angrenează cu roata dinţată mare intermediară 5, la aceasta din urmă cu ajutorul şuruburilor 8 şi piuliţelor 9 este ataşată o roată dinţată intermediară mică 7. Roata dinţată intermediară mică se angrenează cu angrenajul arborelui cu came 10 care se roteşte în rulmenţii 12 şi 13. Blocul de roți dințate intermediare se rotesc pe un știft, care o parte este atașată și fixată de blocul cilindrului, iar celălalt capăt intră în orificiul traversei 6, instalat și fixat pe cadrul de bază. Acționarea arborelui cu came este situată pe partea volantului și este acoperită de o carcasă.

Mecanismul de distribuție

Supapele de admisie și de evacuare sunt antrenate de șaibe cu came a arborelui cu came. Când arborele cu came se rotește, șaibe cu came acționează asupra rolei 4 și prin glisorul 3, tija 12 și culbutorul deschid supapele. Supapele sunt închise de arcuri când rola glisoră trece pe suprafața cilindrică a șaibei cu came. Rola 4 se rotește pe bucșa 7, aceasta din urmă se rotește în jurul axei 5, care intră în orificiul glisorului 3. Tija 12 din partea inferioară se sprijină pe crackerul 11 ​​și pe partea superioară a balansoarului. Ungerea pieselor care se deplasează în corpul 2 se realizează astfel: prin niplul 8, uleiul intră în canelura inelară a corpului 2, de unde, de-a lungul canelurii și găurind în glisorul 3, intră în foraj. a axei 5 și din ele în găurirea manșonului.

№5 Diagrama și descrierea sistemului de alimentare cu combustibil. Combustibilul filtrat și încălzit la o temperatură de 85 + 95 intră în linia principală și de acolo la pompele de combustibil de înaltă presiune 2, care la rândul lor îl alimentează prin duzele 3 către cilindrii motorului. Combustibilul scurs între piston și bucșa pompelor de înaltă presiune se varsă în rezervorul de scurgere 5. Injectoarele sunt răcite cu motorină, care este alimentată în conducta comună de către pompa 1. Din linia comună, combustibilul curge prin orificii de evacuare pentru a răci injectoarele, după care este trimis la conducta externă. Supapa de bypass 4 a pompei de amplificare 1 este utilizată pentru a ocoli combustibilul de la livrare la cavitatea de aspirație în cazul înfundarii conductei de răcire a injectoarelor. Când motorul funcționează cu motorină, acesta din urmă urmează calea combustibilului pentru motor.

№ 6 Schema și descrierea sistemului de lubrifiere. Sistemul de ungere a motorului diesel este combinat, cu o carter uscat. Toate componentele și ansamblurile majore sunt lubrifiate cu ulei furnizat sub presiune printr-o conductă specială. Mai multe unități situate în carterul motorului diesel sunt lubrifiate cu ulei pulverizat de părțile mobile. Un număr mic de piese încărcate ușor sunt lubrifiate manual.

Diagrama conductelor externe ale sistemului de lubrifiere.

Schema de conducte interioare a sistemului de lubrifiere.

№7 Schema și descrierea sistemului de răcire... Sistemul de racire este cu dublu circuit. Apa din bucla interioară răcește motorina, iar bucla exterioară este folosită pentru a răci apa din bucla interioară și uleiul din sistemul de motorină. Circuitul exterior conține apă din exterior. Este alimentat de pompa 2, trece printr-un răcitor de aer 16, apoi intră în răcitoarele apă-apă și apă-ulei și este drenat înapoi peste bord. Apa proaspătă circulă în circuitul intern. Circulația acestuia se realizează folosind o pompă de circulație 1. Pompa 1 furnizează apă la conducta principală, de la care merge la blocul cilindric 15 pentru a răci căptușele și capacele cilindrilor. La capătul conductei principale, apa este deviată pentru răcirea turbocompresorului 10. Apa de răcire a cilindrilor de motorină și a turbocompresorului, prin conductele de preaplin cu supape de control și termometre cu mercur 9, intră pe conducta de scurgere 8. La capătul conductei principale. Linia de scurgere există un termostat 3, care direcționează debitul de apă caldă a părții (în funcție de temperatură) prin răcitorul 5, unde este răcită. Restul de apă fierbinte este trecută de răcitor. Apa răcită este din nou aspirată de pompa de circulație și furnizată motorului diesel. Pentru a compensa dilatarea și pierderea de apă, circuitul intern al sistemului de răcire trebuie să aibă un vas de expansiune 4. Se recomandă utilizarea apei proaspete moale cu adăugarea de 1% vârf cromic în circuitul intern. Funcționarea sistemului de răcire este controlată de dispozitive situate pe tabloul de bord 12. În plus, atunci când apa care iese din motorul diesel se supraîncălzi, se declanșează o alarmă luminoasă și sonoră. Senzorul comutatorului de temperatură este instalat pe linia de scurgere 8. Temperatura apei care iese din capacele buteliilor este menținută în intervalul valorii medii. La montarea pe un motor diesel, în sistemul de răcire a ramelor cu termometre cu mercur, umpleți coapsele ramelor cu ulei tehnic 1/2 din volumul tijei.

№8 Schema și descrierea sistemului de aer comprimat. Motorul diesel este pornit cu aer comprimat. Aerul este stocat în cilindrii de pornire 3, unde este pompat de un compresor printr-o supapă de reținere 1. Presiunea aerului din cilindri este controlată de un manometru 4. Din cilindrii de pornire, aerul merge la supapa principală de pornire 5 și la reductorul de aer 11 printr-un separator de umiditate 10. De la reductor 11, aerul cu presiunea 10 este alimentat la postul local de control și la cilindrul DAU 14 instalat în timonerie lângă stația de comandă la distanță 18. O supapă de blocare 36 este instalat pe linia de alimentare a postului de control local, care exclude pornirea motorului diesel după declanșarea întrerupătorului de limită. Pe linia de alimentare cu aer către distribuitorul 9, este instalată o supapă pentru a bloca pornirea unui dispozitiv de blocare motorizat 8. Acceleratoarele de pornire 30 (neprezentate în diagramă) servesc la reducerea consumului de aer în timpul pornirii datorită puterii șinele pompei de combustibil către alimentarea de pornire cu combustibil. Un cilindru de acumulare 12 cu o supapă de reținere 13 este inclus în conducta de alimentare cu aer către accelerator, care servește la prelungirea timpului de răspuns al acceleratorului de lansare. În timpul pornirii, sistemul pneumatic al DAU asigură alimentarea cu aer de control către supapa principală de pornire atunci când volanul stației de control al motorului diesel sau rolele stației de la distanță este rotit în poziția „pornire” sau „funcționare”. Prin supapa de pornire principală deschisă 5, aerul comprimat intră în conducta principală 37, de la care este alimentat la supapele de pornire 6 ale cilindrilor. Distribuitorul de aer controlează pneumatic supapele 6, deschizându-le în ordinea de funcționare a cilindrilor. Ca urmare, aerul se precipită în cilindrii motorului diesel și învârte arborele cotit, asigurând pornirea motorului diesel. Când este livrat de un motor diesel cu frâne mecanice cu saboți 28, aerul către frâne este furnizat de la releul de viteză 26 prin conducta 57, descărcarea este efectuată de supapa 27.

№ 9 Diagrama și descrierea dispozitivului de pornire - inversare... În cavitățile de comandă ale supapelor de pornire sunt instalate clapete de auto-curățare 15, care conectează cavitățile de comandă cu aplusfera și reduc timpul de inversare a motorinelor, deoarece cavitatea de control este descărcată simultan prin distribuitorul de aer și clapetele de accelerație, iar timpul de întârziere al capătul de închidere a supapei de pornire este redus brusc. Aerul de pornire furnizat de la linia principală de pornire în cavitatea interioară a carcasei 1 apasă în jos pe discul supapei și în sus pe pistonul supapei, echilibrând forțele. În această stare, supapa este închisă. Funcționarea supapei este controlată de un distribuitor de aer, care furnizează aer de control în spațiul pistonului prin niplul 16. Aerul de control apasă pe pistonul 3 și deschide supapa, aerul de pornire intră în cilindrul de motorină. Descărcarea în marșarier se realizează cu ajutorul unei clapete de accelerație cu autocurățare 17. Aerul comprimat rămas în supapa de pornire este evacuat în atmosferă și supapa de pornire se închide. Conexiunea canelară a bobinei este etanșată de capacul bobinei 9 și garnitura 13. Când motorul diesel este inversat, arborele cu came, mișcându-se de-a lungul axei, rotește arborele distribuitor cu un știft care intră în canelura spirală a rolei distribuitoare de aer. , si astfel bobina va fi setata intr-o pozitie care sa permita pornirea in sens opus. Flanșa 6 este utilizată pentru centrarea și instalarea distribuitorului de aer.

Nr. 10 Managementul și reglementarea motoarelor marine. Schema cinematică a regulatorului de turație a arborelui cotit. Când un motor diesel este controlat de la o stație de control de la distanță, regulatorul de viteză funcționează ca un controler pentru toate modurile, adică orice turație diesel setată în domeniul de funcționare este menținută de controler. Atunci când un motor diesel este controlat de la o stație locală, regulatorul de viteză acționează ca un limită, în acest caz turația diesel depinde de poziția volanului postului de control pe motorul diesel, care, atunci când este controlat de la stație pe motorul diesel (volanul este împins), este conectat rigid (unilateral) cu mecanismul de decuplare. Regulatorul de viteză și volanul stației de motor diesel sunt conectate la pistonii pompei de combustibil printr-un mecanism de întrerupere. Sistemul de control al vitezei menține o viteză constantă de rotație a arborelui cotit al motorului în conformitate cu referința (valoarea semnalului pneumatic sau butonul de pe panoul frontal al regulatorului). Setarea modului de turație al motorului, în funcție de sarcină, se realizează prin scăderea sau creșterea alimentării cu combustibil. Această sarcină este îndeplinită de un regulator de viteză asociat cu pistonul și pompele de combustibil printr-un mecanism de oprire.

Controler de viteză pentru orez

În funcție de sarcină, tensiunea arcului universal al regulatorului se modifică (cu ajutorul amplificatorului hidraulic încorporat în regulator) și, în consecință, poziția șinelor pompelor de combustibil și cu o creștere a strângerii. din această primăvară, aprovizionarea cu combustibil crește și invers.

Acționare regulator

№11. Diagrama și descrierea pompelor și ejectoarelor marine, dacă sunt disponibile.

În funcție de scopul sistemelor pe care le deservesc, pompele de nave se împart în nave generale (incendiu, balast, drenaj, sanitare etc.) și pompe aferente centralelor electrice (alimentare, combustibil, ulei, circulație, condensator etc.)

După principiul de funcționare, pompele marine pot fi: piston, în care aspirația și refulare sunt asigurate prin intermediul unui piston alternativ;

Paleta (centrifugă și elice), care asigură aspirarea și pomparea lichidului prin rotirea rotorului cu palete;

Rotativ-lamă și vortex, realizând un efect de pompare cu ajutorul deplasatoarelor rotative (rotoare);

Roată dințată (dintate), în care aspirarea și injectarea lichidului se realizează prin intermediul unei perechi de roți dințate;

Șurub, în ​​care pomparea lichidului este asigurată prin rotirea unuia sau mai multor șuruburi (melcuri);

Jet (ejectoare și injectoare) care pompează lichid folosind un jet de lichid de lucru, abur sau gaz.

După tipul de energie utilizată, pompele sunt împărțite în manuale, cu abur, electrice, hidraulice și acționate de motoare cu ardere internă, turbine și mașini cu abur.

Prin natura lichidului pompat, pompele sunt apă, ulei, ulei, fecale etc.

Pompele cu piston au o capacitate mare de aspirare, capacitatea de a regla debitul fără modificarea presiunii, un design simplu și cerințe relativ scăzute pentru curățenia și potrivirea pieselor.

Pompele rotative cu palete și vortex, care cedează pompelor cu piston în capacitate de aspirație și în alte calități, au propriile lor avantaje și, atunci când sunt acționate electric, sunt utilizate pe scară largă pe navele moderne.

Pompele cu cavitate progresivă sunt cele mai eficiente atunci când pompează lichide vâscoase curate.

Pompele cu jet, dimpotrivă, sunt foarte neeconomice, dar indispensabile pentru unele sisteme intermitente (drenaj) și, diferă prin simplitatea designului, sunt foarte convenabile pentru pomparea lichidelor contaminate.

Se mai folosesc și alte tipuri de pompe ținând cont de anumite avantaje ale acestora (pompe cu roți dințate ca lubrifianți, pompe cu lobi rotativi în dispozitivele de suflare etc.).

№12 Nave cazane auxiliare (abur, apa calda, recuperare caldura). Schema cazanului.

Un cazan auxiliar este un schimbător de căldură în care apa este încălzită la o anumită temperatură sau se produce abur.

Centrala de cazane transformă energia combustibilului în energie termică a vaporilor de apă. În acest caz, au loc procesele de ardere a combustibilului, transferul de căldură de la produsele de ardere în apă și vaporizarea acesteia. Se numesc astfel de cazane aburi. Navele cu motor echipează şi cazane de apa calda satisfacerea nevoilor de apă caldă ale navei.

Alături de combustibil (astfel de cazane se numesc autonome), gazele de eșapament ale motoarelor diesel pot servi și ca purtător inițial de energie termică în cazane. În cazul următor, sunt chemați cazane de căldură reziduală.

Principalele caracteristici ale unităților sunt capacitatea nominală, puterea nominală (capacitatea de încălzire), presiunea aburului de lucru (temperatura apei) și suprafața de încălzire.

Cazane de căldură reziduală. Prin utilizarea rațională a căldurii gazonului de evacuare, acestea pot crește eficiența centralei cu 5-8%. Cazanele de căldură reziduală din sistemul ESS acționează și ca supresoare de zgomot. Cazanul automatizat de căldură reziduală cu tuburi de gaz KAU-4.5 cu o suprafață de încălzire de 4,5 m 2 este inclus în sistemul de încălzire și alimentare cu apă caldă a navelor și poate funcționa în modurile de circulație naturală și forțată.

La fel de aburi Cazanele cu tuburi de apă KUP 19/5 și KUP 15/5 cu o capacitate nominală de abur de 250 și 175 kg/h și o suprafață de încălzire de 19 și 15 m 2 sunt utilizate pe scară largă pe nave.

Pe vasele fluviale ca apa fierbinte Cazanele automate cu tuburi de gaz KOAV 68 și KOAV 200, care au același design, sunt utilizate pe scară largă. Cazanele diferă ca mărime, suprafață de încălzire și putere. Puterea cazanelor KOAV 68 este de 79 kW, iar a cazanelor KOAV 200 este de 232 kW.

№13.Uzini de desalinizare a apei.

Furnizarea pasagerilor și echipajului navei cu apă potabilă este o sarcină foarte importantă.

Apa exterioară fără tratament special și filtrare, de regulă, nu este potrivită pentru băut. Prin urmare, navele sunt alimentate cu apă din sistemul de alimentare cu apă al orașului sau sunt curățate de particule minerale în suspensie și dezinfectate. Conductele de apa potabila sunt realizate din tevi de otel galvanizat cu diametrul de 55 mm pentru autostrazi si 13 - 38 mm pentru ramuri.

Stațiile de tratare a apei ale navelor mari moderne de pasageri și marfă sunt un set complex de elemente. Sistemul sanitar include: un rezervor electrolizor pentru coagularea apei de mare, un filtru cu nisip sub presiune, dispozitive de sterilizare (ozonizare) a apei filtrate, rezervoare pentru stocarea unei surse de apă filtrată, pompe pentru alimentarea cu apă a sistemului și pentru spălarea filtrului, ca precum și automatizarea dispozitivelor.

Apa este purificată de impuritățile mecanice folosind filtre (nisip, cuarț, ceramică). Pentru combaterea bacteriilor patogene, apa este clorurată, tratată cu ioni de argint, iradiată cu raze ultraviolete sau ozonizată.

Ozonarea face posibilă obținerea unei eficiențe ridicate a tratării apei folosind echipamente relativ simple și să se facă fără dozarea strictă a substanțelor dezinfectante introduse, care este necesară pentru alte metode de tratare a apei (clor, apă argintie și alți reactivi).

№14 Descriereacțiunepaznicmintelalansa, Stop, întreținereprincipalulmotoare.

Pornire diesel.

Pentru a porni un motor diesel din camera mașinilor este necesar.

Dezactivați telecomanda și activați sistemul de alarmă și protecție;

Deschideți robinetul cilindrului de pornire;

Pentru motoarele diesel care pornesc cu încălzire în precamere, porniți bobinele de încălzire electrică cu 30 s înainte de pornire;

Pentru motoarele diesel cu control separat, setați mânerul (roata de mână) a regulatorului pentru toate regimurile în poziția corespunzătoare vitezei reduse; la reglarea manuală a alimentării cu combustibil, puneți mânerul postului de control în poziția „Start” în direcția înainte sau înapoi (în funcție de nevoie) sau apăsați butonul dispozitivului de pornire și porniți motorul diesel;

Pentru motoarele diesel cu un sistem de control interblocat, mutați mânerul (volantul) al stației de comandă în poziția „Start” în direcția înainte sau înapoi (în funcție de necesitate) și începeți pornirea;

De îndată ce motorul diesel începe să funcționeze cu combustibil, mutați mânerul stației de comandă (roata de mână) în poziția „Funcționare”, dacă există serpentine de încălzire a precamerului, opriți-le;

Dacă pornirea nu are succes, puneți mânerul (roata de mână) a stației de control în poziția „Oprire”, apoi repetați pornirea;

Asigurați-vă cu urechea după pornirea motorului diesel în funcționarea normală și cu ajutorul instrumentelor - că funcționarea sistemelor de ungere și a sistemului de răcire este în stare bună de funcționare. Este imperativ să se verifice uniformitatea acțiunii turbocompresorului (după ureche), circulația apei de răcire, uniformitatea de încălzire a suprafeței carcasei turbocompresorului.

Oprirea motorinei.

Înainte de a opri motorul diesel, turația arborelui cotit trebuie redusă. Pentru motoarele diesel cu marșarier, după reducerea vitezei cu 50%, este necesar să opriți treapta de marșarier și să lăsați motorul diesel să funcționeze timp de 3-5 minute la ralanti. Este posibilă oprirea motorinei numai după ce temperatura apei de răcire într-un circuit închis a scăzut la 60%

Motorina care funcționează cu combustibil pentru motor trebuie comutată la motorină cu 10 - 15 minute înainte de oprire.

Dacă, din orice motiv, motorul diesel a fost oprit la turație maximă, este necesar să pompați ulei prin sistemul de lubrifiere folosind o pompă de ulei de rezervă pentru a asigura o răcire uniformă a acestuia și să rotiți arborele cotit cu un mecanism de blocare și să lăsați combustibilul motorului. sistem de pregătire pornit.

Când motorul diesel se oprește mai mult de 2 ore, este necesar să goliți combustibilul motorului din conductele sistemului de combustibil, să le umpleți cu motorină și să evacuați pompele de combustibil de înaltă presiune și injectoarele.

Dacă motorul diesel se oprește pentru o perioadă lungă de timp, ar trebui să:

Pentru motoarele diesel cu pistoane răcite cu ulei, purjați sistemul de ungere timp de cel puțin 10 minute;

Reumpleți cilindrii de pornire a aerului cu aer, ducând presiunea din ele la normal;

Închideți robinetul de închidere de la cilindrii de pornire și evacuați aerul din țevi;

Deschideți supapele indicatoare de pe cilindrii de lucru și rotiți arborele cotit cu 2-3 ture;

Închideți robinetul de pe conducta de combustibil către pompele de combustibil și orificiul de ventilație de pe conducta de aspirație răcită cu apă;

La 20-30 de minute după oprirea motorului diesel, scoateți capacele de pe trapele carterului, verificați temperatura lagărelor arborelui cotit, a capetelor superioare a bielei, precum și a părților inferioare ale bucșelor pistonului și cilindrului, capacul de reglare a rulmentului arborelui cu came, antrenări ale supapelor și alte părți și conexiuni de frecare;

Pentru motoarele diesel în doi timpi și supraalimentate, deschideți supapele de golire de pe recipientele de aer pentru a elimina apa și uleiul acumulat în acestea;

Opriți alimentarea cu ulei prin uleiul central de distribuție a uleiului pentru acele motoare diesel în care acestea sunt disponibile;

Ștergeți motorul diesel, reinstalând capacele scoase de la trapele carterului, ungeți manual piesele care nu au lubrifiere centralizată;

Eliminați toate defecțiunile găsite mai devreme în timpul funcționării și inspecției diesel.

Motoarele diesel de tip 6CHRN36 / 45 G 70-5 sunt proiectate să funcționeze ca motoare maritime principale pentru nave fluviale și maritime cu transmisie de putere direct la arborele ciuperci. Pentru a exclude transmiterea forței axiale de la arborele elicei la arborele cotit al motorului direct în spatele volantului, este prevăzut un arbore intermediar cu un lagăr suport, conectat printr-un cuplaj la linia arborelui navei. Impingerea de la arborele elicei este perceputa de lagarul axial al arborelui sau cutiei de viteze, daca aceasta din urma este prezenta.

Dieselurile sunt produse în două modele: dreapta (G70-5) și stânga (G70L-5).

Designul lor este identic, doar modelul din stânga este o imagine în oglindă a modelului din dreapta. În conformitate cu aceasta, designul pieselor și ansamblurilor lor individuale cu același nume a fost modificat.

descriere generala

Cadrul de bază și blocul cilindric sunt presărate cu ancore și șuruburi. Bucșele cilindrului sunt introduse în bloc. De sus, cilindrii sunt închiși cu capace de cilindri, care sunt atașate la motorul diesel prin intermediul unor știfturi înșurubate în bloc. Fiecare capac are o supapă de intrare, ieșire și pornire, o duză și o supapă de decompresie de siguranță.

Arborele cotit se rotește în șapte lagăre ale cadrului de bază. Cojile cadrului și rulmenții bielei sunt umplute cu babbitt. Bielele sunt conectate la pistoane folosind știfturi plutitoare. Pistoanele sunt racite cu ulei.

Supapele de admisie și evacuare, precum și pompele de combustibil, sunt antrenate de la arborele cu came, care, la rândul său, este antrenat de la arborele cotit printr-un tren de viteze.

Pe partea opusă distribuției sunt amplasate galeriile de încărcare și evacuare. Acestea sunt conectate la un turbocompresor montat în partea din spate a motorului diesel.

În partea din spate, pe lângă turbocompresor, sunt instalate: un răcitor de aer, un regulator de viteză, un distribuitor de pornire, un întrerupător de limită (regulator de siguranță).

Un volant este atașat de flanșa arborelui cotit.

La capătul frontal al motorului diesel se află: o stație de control, unitățile sistemului DAU, o pompă de combustibil, pompe de apă (de circulație și apă de mare), pompe de ulei (de presiune și evacuare) și un senzor tahometru. Unitățile frontale sunt antrenate din angrenajul arborelui cotit.

Separat de motorul diesel, sunt instalate filtre pentru curățarea grosieră și fină a combustibilului, filtre pentru curățarea grosieră a uleiului, un set de centrifuge, două răcitoare de ulei, un răcitor de apă, pompe de circulație a uleiului și termostate.

Motorul diesel este echipat cu un sistem pneumatic de control la distanță automatizat (RADC), care vă permite să controlați funcționarea motorului diesel de la timoneria navei. Unități separate ale sistemului DAU sunt încorporate în regulatorul de viteză și în stația de control a motorului diesel. În afara motorului diesel există un stâlp de la distanță cu un stabilizator de presiune instalat în stâlpul de telecomandă din timonerie, precum și un cilindru DAU instalat lângă timonerie.

Tabelul 5

Sistem de presurizare.

Pentru pornirea motorului se folosește aer comprimat. Alimentarea cu aer este controlată de supapa principală de pornire, distribuitor de aer, supape de pornire. Aerul comprimat poate fi suflat în brațele de aer folosind un compresor. Încălzitorul cu turbină cu gaz atașat la mișcare constă dintr-o turbină de antrenare și un compresor. Este utilizat pentru presurizarea resurselor energetice conținute în gazele de evacuare.

Conceput pentru a crește puterea motorului

• 1) Tipul și marca suflantei: sistem cu turbină cu gaz PDH-50
• 2) Număr de rotații: 18000.

Mecanism de distribuție a gazelor.

Supapele de admisie și de evacuare sunt antrenate de șaibe cu came a arborelui cu came.

Când arborele cu came se rotește, șaibe cu came acționează asupra rolei și deschid supapele prin glisier, tijă și culbutorul. Supapele sunt închise de arcuri atunci când cilindrul rulează pe suprafața cilindrică a șaibei cu came.

Rola se rotește pe o bucșă, aceasta din urmă se rotește în jurul unei axe care intră în orificiile glisierei. Bara din partea de jos se sprijină pe rusk și deasupra împingătorului basculant.

Lubrifierea pieselor care se deplasează în corp se efectuează astfel: prin niplu, uleiul intră în canelura inelară a corpului, de unde trece prin canelura și găurirea în glisor către burghiile axului, iar de la acestea la găurirea bucșei. .

Sistem de alimentare

Combustibilul este furnizat din rezervorul de combustibil de către pompa de amorsare a combustibilului, care îl livrează către filtrele grosiere și fine. Excesul de combustibil este direcționat prin supapa de bypass către conducta de aspirație a pompei de alimentare cu combustibil.

Combustibilul filtrat intră în linia principală, la începutul căreia există un răcitor de aer, iar de acolo prin furtunuri metalice-cauciuc până la pompa de combustibil.

Pompele de combustibil pompează combustibil prin conducte către injectoare. Injectoarele sunt răcite cu combustibilul din conducta principală. Combustibilul răcit este scurs prin conducte în conducta de scurgere.

Combustibilul se scurge de la injectoare și pompe de combustibil prin conducte și este evacuat într-o linie de scurgere comună și de acolo în două rezervoare de scurgere.

Unul dintre butoaie este conectat la un tub din orificiul de scurgere al pompei de combustibil.

În timpul funcționării normale a motorului diesel, supapa A este închisă și supapa B este deschisă. La măsurarea consumului de combustibil, deschideți supapa A și închideți supapa B. Există manometre în sistemul de alimentare care indică presiunea combustibilului înainte și după filtrul fin.

Sistem de lubrifiere

Sistemul de ungere a motorului diesel este combinat, cu o carter uscat. Toate componentele și ansamblurile majore sunt lubrifiate cu ulei furnizat sub presiune printr-o conductă specială.

Mai multe unități situate în carterul motorului diesel sunt lubrifiate cu ulei pulverizat de părțile mobile. Un număr mic de piese încărcate ușor sunt lubrifiate manual.

Sistem de răcire

Sistemul de răcire este cu dublu circuit, apa din circuitul interior răcește motorina, iar circuitul exterior este folosit pentru răcirea apei din circuitul interior și uleiului sistemului de motorină.

Circuitul exterior conține apă din exterior. Este alimentat de o pompă, trece printr-un răcitor de aer, apoi intră în răcitoarele de apă și ulei și se scurge înapoi peste bord.

Apa proaspătă circulă în circuitul intern. Circulația acestuia se realizează cu ajutorul unei pompe de circulație.

Pompa furnizează apă la conducta principală, de la care merge la blocul cilindrilor pentru a răci căptușele și capacele cilindrilor. La capătul liniei principale, apa este deviată pentru a răci turbocompresorul.

Apa care a răcit cilindrii motorului diesel și ai turbocompresorului intră în conducta de scurgere prin conductele de preaplin cu supape de control și termometre cu mercur. La capătul liniei de scurgere se află un termostat care direcționează o parte din fluxul de apă caldă (în funcție de temperatura acesteia) prin frigider, unde este răcită. Restul de apă caldă este ocolită de frigider. Apa răcită este din nou aspirată de pompa de circulație și furnizată motorului diesel. Pentru a compensa dilatarea și pierderea de apă, circuitul intern al sistemului de răcire trebuie să aibă un vas de expansiune.

Funcționarea sistemului de răcire este controlată de dispozitive situate pe tabloul de bord. În plus, atunci când apa care iese din motorul diesel se supraîncălzi, se declanșează o alarmă luminoasă și sonoră. Senzorul comutatorului de temperatură este instalat pe linia de scurgere (8), iar temperatura apei care părăsește capacele cilindrului este menținută la + -2 ° C față de valoarea medie.