Am vorbit deja despre versiuni rare, puțin cunoscute, ale mașinilor sovietice fabricate în Finlanda (ZR, 2015, nr. 6). Dar multe modificări interesante ale mașinilor noastre au fost construite de importatori și din alte țări.
DE LA MOSCOVA ȘI GORKI
Puțin mai târziu decât compania finlandeză Konela, compania sovieto-belgiană Scaldia-Volga a preluat vânzarea de mașini fabricate în URSS. Toate mașinile noastre au fost oferite cumpărătorilor europeni, începând cu Zaporozhets ZAZ-965 cu numele însorit Jalta (imaginați-vă un european care poate pronunța numele adevărat al acestei mașini mici?), Dar doar Volga și moscoviții vindeau serios. Acestea din urmă mai sunt denumite Scaldia și Scaldia Elite. Litera M (M21, M22, M24) a rămas în denumirea modelelor pe gaz până în 1985. Inocente, în general, mașinile, nu cele mai rapide și nu foarte bogat echipate pentru clasele lor, erau la mare căutare în anii 1960 - începutul anilor 1970. Au fost apreciați pentru durabilitatea lor și, bineînțeles, pentru raportul atractiv preț-performanță.
Încercând să crească vânzările, Scaldia-Volga belgiană, cu participarea Sobimpex, a început deja la începutul anilor 1960 să facă modificări la mașinile sovietice cu motoare diesel. Mașinile au ajuns în Belgia fără motor și cu propria cutie de viteze depozitată în portbagaj. Pe 21 și 22 Volga, a fost instalat inițial un motor diesel Perkins de 1,6 litri cu o capacitate de doar 43 CP. Odată cu el, sedanul a atins o viteză de 115 km/h, ceea ce nu era rău pentru o mașină de familie sau un taxi ieftin (o parte din Volga s-a regăsit în această profesie) la acea vreme - deși Volga cu propriul motor dezvolta 130 km. / h. Mai târziu, același motor a fost instalat pe Moskvich-408. Atunci moscoviții belgieni „de elită” au fost echipați cu un motor diesel mai puternic de 52 de cai putere - tot de la Perkins.
Și pe GAZ-21 și GAZ-22 din 1962 până în 1968, a fost montat un Rover diesel. Această unitate de 2,2 litri producea 65 CP, mașinile cu ea dezvoltate până la 120 km/h. În cele din urmă, din 1968, au început să instaleze, inclusiv pe GAZ-24, un motor diesel Indenor de 68 CP, asociat cu o cutie de viteze Peugeot cu patru trepte. „Douăzeci și patru” cu un astfel de motor GAZ a atribuit indicilor de fabrică GAZ-24-76 (sedan) și GAZ-24-77 (break). Diesel Volga a făcut foarte puțin - aproximativ o sută șaptezeci.
În plus, aproximativ o sută de mașini GAZ-24-56 au fost asamblate în Belgia - cu motor diesel și volan pe dreapta. Aceste Volga au venit și de la Gorki fără motoare. Erau destinate piețelor din Singapore, India și Pakistan, dar nu erau foarte căutate.
Să continuăm subiectul volanului pe dreapta. Versiunile GAZ-21P și GAZ-22P (mai târziu - GAZ-21N și 22N) au fost făcute în 1962 direct în Gorki. Au fost construite aproximativ o sută de astfel de mașini, dintre care o duzină și jumătate au fost vândute în Marea Britanie. Dar în Foggy Albion, Moscovites-412 s-a dovedit a fi mult mai popular. În 1969, s-au vândut doar 300 de unități, iar în 1973 - deja 3692! Vânzările au fost în mod clar afectate de succesul echipajelor sovietice la maratonul de raliu Londra - Mexico City din 1970.
Cele patru sute douăsprezecea versiuni cu volan pe dreapta au fost asamblate la AZLK. Iar importatorul britanic Satra Motors a adăugat o modificare locală gamei - un pick-up făcut dintr-o dubă. AZLK însuși a construit astfel de mașini numai pentru nevoile interne ale fabricii, nu au intrat pe piață.
Din păcate, la mijlocul anilor 1970, cererea de moscoviți în Marea Britanie a scăzut dramatic. În 1975, după ce au vândut doar 344 de mașini, au refuzat să importe mașini din Moscova.
Să ne întoarcem în Belgia. Scaldia-Volga, pe lângă instalarea motoarelor diesel, a încercat să îmbunătățească finisajul și designul mașinilor sovietice, deoarece fabricile noastre nu au răsfățat clienții cu restylinguri frecvente. Belgienii au instalat piese externe suplimentare cromate. Au decis și asupra unor schimbări mai vizibile. De exemplu, un mic lot de GAZ-21 a fost făcut cu o grilă diferită a radiatorului: „dinții” s-a demodat rapid în anii 1960. Mostre restilizate de Moskvich și Volga au fost comandate nu nimănui, ci celebrului studio italian Ghia. Și-a făcut treaba, dar aceste mașini nu au intrat în producție de serie, nici măcar într-un lot mic.
08
În 1990-1995 au fost construite 456 de cabriolet Lada Samara Natacha.În 1990-1995 au fost construite 456 de cabriolet Lada Samara Natacha.
Interesul pentru Volga în țările capitaliste a dispărut în cele din urmă la mijlocul anilor 1980. Moscovitul a reușit să verifice în Occident cu un nou model 2141. La începutul anilor 1990, s-au încercat să-l vândă în Germania sub numele de Aleko 141, iar în Franța ca Aleko S și SL. Mașina, prezentată la Salonul Auto de la Paris, a fost numită Lada Aleko, deoarece Lada era deja o marcă cunoscută în Europa.
Pentru piața germană, Aleko a fost oferit cu un motor diesel Ford de 60 de cai putere cu un volum de lucru de 1,8 litri (împrumutat de la modelul Sierra). Pe francezul Aleko, vândut de Poch (același care a promovat sovieticii Samara și Niva, construind mașini pentru raliul Paris-Dakar cu unități din modelele occidentale), s-au schimbat barele de protecție și grila radiatorului și s-a montat ABS. E amuzant că în 1991 în Franța au vândut până la 531 de Moskvich-2141 convertit! Un total de 769 de mașini au găsit cumpărători francezi din 1990 până în 1993. Interesant este că cel puțin unul dintre ei a supraviețuit în Franța?
AFACEREA MERGE PE LAD
Creșterea exporturilor de automobile sovietice a început odată cu apariția mașinilor Lada. Presa străină, în special cea britanică, în mod sarcastic despre „mașina pentru clasa muncitoare”. Dar, cu toate acestea, produsele VAZ au fost cumpărate bine în Europa de Vest și chiar în Australia. Desigur, nu s-a făcut fără rafinament local. Cel puțin, cauciucurile și roțile au fost schimbate, uneori ornamentele au fost îmbunătățite, alteori mașinile au fost vopsite din nou sau s-au făcut acoperișurile de vinil negru la modă în anii 1970. Samaras erau foarte des cântăriți cu căptușeli de plastic - erau fără gust într-o măsură sau alta, dar erau pe placul celor care își doreau o mulțime de mașini neobișnuite pentru bani puțini. Și au schimbat, de asemenea, aproape toate componentele electrice problematice: generatoare, demaroare, fire de înaltă tensiune ...
Pe lângă mașinile îmbunătățite în acest fel, în Europa de Vest au fost vândute și decapotabile bazate pe VAZ-2108. Designul versiunii, care purta numele Natacha (bine, ce altceva?), a fost dezvoltat de Vladimir Yartsev din Togliatti. A fost implementat de Scaldia-Volga. Mașina oferită de Deutsche Lada arăta puțin mai puțin elegantă.
Convertibilele sunt cea mai proastă versiune a lui G8, dar în alte latitudini din Samara au fost folosite într-o capacitate complet diferită. În unele țări, în special în Australia, acestea au fost oferite ca... dube de marfă, uneori chiar șigilând geamurile laterale din spate.
Desigur, Niva a devenit și un obiect de dorit pentru creativitate. Importatorii de mașini sovietice au inventat un număr nenumărat de truse de caroserie diferite, mai mult sau mai puțin atractive sau destul de urâte.
Convertibilele bazate pe Niva au fost produse în Germania (și în mai multe versiuni), Olanda, Canada și Franța. Dar au existat și opțiuni mult mai utilitare. În Norvegia, Scaldia-Norge a vândut Niva cu un acoperiș înalt și un banchete din spate detașabile. Și în Canada și Australia au existat pick-up-uri cu o surplostă spate extinsă.
În a doua jumătate a anilor 1990, vânzările de mașini Lada în Occident au scăzut treptat. Iar odată cu ei, pofta de creativitate a importatorilor a dispărut.
PENTRU CAPRA ÎN RĂSPUNS
Timp de câteva decenii, compania fraților Martorelli a fost angajată în importul de vehicule off-road Ulyanovsk. Fără efort, italienii au revopsit mașinile, au schimbat ornamentele interioare, le-au atașat copertine moi decente și acoperișuri dure detașabile. Desigur, 469-urile au fost schimbate în roți și anvelope normale.
Mașina de bază a fost numită Explorer. Dar au oferit și versiuni cu motoare europene. UAZ Marathon a fost echipat cu un motor diesel Peugeot de 76 de cai putere, iar versiunea Dakar - un turbodiesel Venturi Motori de 100 de cai putere. În cele din urmă, modificarea Racing (da, este vorba și despre UAZ!) A primit un motor Fiat pe benzină de 112 cai putere.
Exemplul companiei Martorelli s-a dovedit a fi contagios. Cel puțin două firme italiene au transformat cele 452 de pâini de familie în rulote. A existat o versiune a unui microbuz cu un acoperiș înalt și o versiune care era un modul de locuit separat pe șasiul unui „mormoloc”. Aceste mașini erau echipate cu diesel Peugeot (2,3 l, 69 CP) și Fiat (2,4 l, 72 CP).
Puțini își amintesc că la începutul anilor 2000, italienii au încercat chiar să asambleze mașini UAZ 3160 Simbir. Și nu oriunde, ci la facilitățile lui De Tomaso, renumit pentru mașinile sale sport. Rezultatul a fost, desigur, previzibil.
Și cu câțiva ani înainte de asta, s-a întâmplat o altă poveste amuzantă. UAZ of America (Virginia) a decis să cucerească Lumea Nouă cu vehiculele noastre de teren. Pentru a face UAZ-ul mai drag inimii americane, i-a fost atașat un motor V6 General Motors. Motorul de 4,3 litri producea 184 CP. Același motor a fost instalat pe Chevrolet Blazer, care a fost vândut în Rusia în aproximativ aceiași ani - doar cu puțin mai mult succes decât UAZ în SUA. Desigur, UAZ-ul american turbat este o curiozitate tehnică și comercială. Cu toate acestea, este un episod strălucitor și, în același timp, - coarda finală în istoria interesantă a metamorfozei mașinilor noastre în străinătate.
La sfârșitul anului 1960, fabrica Kommunar din Zaporozhye a produs prima serie de mașini Zaporozhets. Visul unei „mașini a poporului” a devenit realitate. Industria auto sovietică și-a împlinit visele atât pentru o mașină țărănească, cât și pentru o mașină pentru elita partidului.
Zaporojhets
De la mijlocul anilor 50, cererea populației pentru o mașină „poporului” compactă și ieftină a început să capete tot mai mult caracter de masă. Sarcina creării acestora a fost stabilită de autoritățile de planificare economică de stat pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. S-a decis să se ia ca bază pentru viitoarea mașină Fiat 600. Trebuie spus că „cocoșa” nu era o copie oarbă a runabout-ului italian. Multe unități structurale au suferit modificări semnificative. ZAZ 965 a devenit o adevărată „mașină a poporului”, „a jucat” în filme precum „Trei plus doi”, „Regina benzinăriei” și multe altele. A existat un „cocoșat” chiar și în desenele animate „Stai un minut” și „Vărbători în Prostokvashino”.
Industria auto ucraineană, după ce a experimentat pe „cocoșatul” „Zaporozhets”, care era o replică a celui de-al șase sute de Fiat, în anii domniei lui Brejnev a lansat un nou model, aproape un sedan complet, dar foarte compact, în exterior similar cu Chevrolet Corvair. O trăsătură distinctivă a mașinii au fost prizele mari de aer, pe care oamenii le-au botezat imediat cu urechi, de la care ZAZ 966 și-a primit porecla. În modelele ulterioare, „urechile” au fost tăiate, dar porecla a rămas. „Eared” a fost prima mașină a lui Vladimir Putin, un student la drept în vârstă de 19 ani a câștigat prima sa mașină la loteria DOSAAF.
ZIL-111
„Recuperarea și depășirea Americii” a fost obiectivul principal în dezvoltarea industriei sovietice în anii 1950-60. Această tendință a afectat și industria auto autohtonă, în special segmentul reprezentativ al acesteia. Primul secretar al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice, Nikita Hrușciov, dorea aceeași mașină ca și președintele american, doar mai bună. Până la sfârșitul anilor 50, „stalinist” ZIS-110, care a servit fidel timp de 13 ani, a devenit învechit și a încetat să se potrivească dintr-o dată din mai multe motive. În primul rând, în exterior nu corespundea în niciun fel tendințelor de dezvoltare a designului auto și, în al doilea rând, ZIS-110 nu era o piesă, a fost produs pe o linie de asamblare și a umplut flote de taxiuri. Este clar că șeful Uniunii Sovietice nu putea conduce aceeași mașină cu simplii muritori. S-a dat un ordin pentru producerea unui nou autoturism executiv; rezultatul acestui ordin a fost ZIL-111. Suspect de asemănător Cadillac-ului american, Zil-111 a combinat tot ce le-a putut oferi industria auto: o transmisie automată cu control prin buton, geamuri electrice, un motor cu opt cilindri în formă de V, servodirecție, un far cu patru faruri. sistem de iluminare și un interior executiv cu șapte locuri. În timpul producției modelului, au fost produse doar 112 mașini. Un fapt interesant: când a început producția de mașini reprezentative „Khuntsy” în China, designul ZIL-111 a fost luat ca bază.
"Pescăruş"
Cea mai frumoasă mașină din Uniunea Sovietică, Chaika a fost cea mai masivă mașină executivă sovietică. În ceea ce privește aspectul său, mașina a fost o compilație de soluții de design ale industriei auto americane, așa-numitul stil fin sau „Detroit baroc”. „Pescărușul” poate fi atribuit ficatului lung al industriei auto sovietice: mașinile au fost produse din 1959 până în 1981. Pe „Chaikas” au călătorit șefi de ministere și departamente, prim-secretari ai partidelor comuniste republicane, ambasadorii URSS în străinătate. În plus, au fost produse mai multe modificări speciale ale mașinii: filmare, semi-faetoni, se cunoaște și cazul producerii unui vagon pe baza „GAZ-13”.
Imediat după ce a început eliberarea „Pescărușilor”, a început „vânătoarea” pentru ei - o mașină elegantă și confortabilă i-a sedus pe funcționarii partidului, dar ZiM învechit a rămas principalul membru al grupului. S-a găsit o cale de ieșire: la una dintre fabricile de apărare, părțile din față și din spate ale ZiM au fost sudate pe corpul „Chaika”. În practică, s-a dovedit a fi o mașină camuflata de un nivel ridicat de confort, poreclit popular „Oslobyk”. Multă vreme „Pescăruşul” a fost inaccesibil cumpărătorului în masă, după două revizii majore trebuia să fie eliminat. Abia în anii ’70 a permis Brejnev să facă bani pe „Chaikas”: mașinile au început să fie operate pe scară largă de oficiile de înregistrare, deservite de Intourist, misiuni diplomatice ale țărilor străine, miniștri, parade militare, ambasadorii sovietici în străinătate și vedete care vizitau URSS.
Volga
Volga ar trebui să fie neagră. Cea de-a 24-a „Volga” neagră a fost un simbol al unei întregi ere, ceea ce nu este surprinzător - mașina a fost produsă din 1970 până în 1992. Această mașină a fost un indicator al bunăstării și un vis prețuit al fiecărui cetățean sovietic. Cu toate acestea, vânzarea în masă a Volgas în mâini private nu a fost niciodată avută în vedere: majoritatea mașinilor au fost distribuite agențiilor guvernamentale, companiilor de taxi și pentru export. Doar oamenii foarte înstăriți își puteau permite Volga, în comparație cu „Moskvici” și „Zhiguli” „poporului”, mașinile din nomenclatură erau foarte scumpe. „Volga” a fost produsă în mai multe modificări, cea mai comună a fost, desigur, sedanul. Erau mai puține break și aproape toate erau folosite pentru nevoile economiei naționale, așa că pentru o lungă perioadă de timp puteau fi cumpărate fie din magazinele lanțului Berezka pentru cecuri, fie primite la comandă individuală.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - o mașină legendară, cea mai populară mașină din URSS. Fiat 124 italian a fost luat pentru prototipul primului model Zhiguli.Adevărat, italianul a fost îmbunătățit semnificativ, au fost făcute peste 800 de modificări designului Fiat.
„Unitatea”, așa cum oamenii au numit-o cu drag la început VAZ 2101, a fost o mașină revoluționară pentru șoferii sovietici. Nivelul de execuție și asamblare a mașinilor a fost la un nivel foarte ridicat. Este suficient să spunem că multe dintre modificările introduse de designerii sovietici au fost folosite ulterior în producția de mașini în Italia. „Kopeyka” a fost o mașină preferată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țările blocului socialist. În Cuba, până în zilele noastre, se folosesc „penny-limuzine”, care sunt folosite ca taxiuri de rută. În anul 2000, conform rezultatelor unui sondaj de aproape 80 de mii de șoferi din Rusia și țările CSI, realizat de revista „Za Rulem”, VAZ 2101 a fost recunoscut drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”.
VAZ-2108 ("Dălta")
„Opt” a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față. Pentru industria auto autohtonă, acesta a fost un model revoluționar. Înainte de asta, toate modelele Zhiguli erau exclusiv cu tracțiune spate. Unele componente și ansambluri ale VAZ-2108 au fost dezvoltate împreună cu companiile occidentale Porsche și UTS. Cuantumul contractului dintre Minavtoprom și Porsche este necunoscut. Cu toate acestea, zvonurile spun că ascuțirea „dalții” a permis companiei să construiască un tunel de vânt de dimensiuni mari pentru a înlocui camera climatică mizerabilă. Pentru forma sa neobișnuită, „opt” a fost imediat numit de oameni drept „daltă”, totuși, în ciuda poreclei, mașina „a prins rădăcini”. Deosebit de popular „opt” (și mai târziu „nouă”) meritat în anii de perestroika printre reprezentanții criminalilor. Mașini frisky cu tracțiune față cu contururi „prădătoare” - „băieții” mașinii ideale.
VAZ 2121 "Niva"
Alexey Kosygin, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, a stabilit sarcina de a realiza o mașină Zhiguli cu tracțiune integrală pentru VAZ. Sarcina nu a fost ușoară, dar au făcut față ei chiar mai bine decât bine. „Niva” a devenit primul SUV de clasă mică din lume. De fapt, cu Niva a început epoca crossover-urilor. În plus, Niva a fost prima mașină cu tracțiune integrală permanentă. Decizia privind tracțiunea integrală permanentă a fost luată de proiectanți datorită economiilor pentru a reduce sarcina asupra transmisiei: la asamblarea primului jeep sovietic, au fost folosite piese de la mașinile de pasageri „Zhiguli”. „Niva” a devenit un model de mare succes și s-a bucurat de dragoste binemeritată nu numai în URSS, ci și în străinătate. Versiunile de export ale Niva au fost atent reglate, prețul pentru ele în străinătate a fost comparabil cu prețul Mercedes, cererea nu a fost mai mică. „Niva” a fost vândut cu succes în peste 100 de țări ale lumii, a fost asamblat în șase țări: Brazilia, Ecuador, Chile, Panama, Grecia, Canada. În multe țări există încă cluburi ale fanilor Niva, iar în Anglia fanii Niva își publică chiar propria revistă.
Copierea mașinilor străine a început cu primele mașini sovietice de pasageri produse sub licență de la Ford. De-a lungul timpului, copierea a avut loc cel mai adesea fără permisiunea fabricilor de mașini occidentale. Institutul de Cercetări Științifice Auto din URSS a cumpărat simultan mai multe modele avansate „pentru studiu” de la opresorii capitalişti ai oamenilor muncii, iar câțiva ani mai târziu, analogul sovietic a ieșit de pe liniile de asamblare. Adevărat, până la acel moment, prototipul era adesea deja depășit și scos din producție, iar copia sovietică a fost produsă de mai bine de un deceniu.
GAZ A
Prima mașină de pasageri produsă în serie a URSS a fost împrumutată de la industria auto americană. GAZ A este o copie licențiată a Ford-A american. URSS a cumpărat echipamente și documente de producție de la o firmă americană în 1929, iar doi ani mai târziu, producția Ford-A a fost întreruptă. Un an mai târziu, în 1932, au fost produse primele mașini GAZ-A.
În ciuda faptului că primele mașini ale fabricii au fost fabricate după desenele firmei americane Ford, acestea erau deja oarecum diferite de prototipurile americane încă de la început. După 1936, funcționarea GAZ-A învechită a fost interzisă la Moscova și Leningrad. Un număr mic de proprietari de mașini au primit ordin să predea GAZ-A către stat și să cumpere un nou GAZ-M1 cu o taxă suplimentară.
Leningrad-1
Mașina de pasageri experimentală sovietică era aproape o copie exactă a Buick-32-90, care, conform standardelor americane, aparținea clasei de mijloc-superioare.
Fabrica Krasny Putilovets, care a produs anterior tractoare Fordson, a produs 6 exemplare ale L1 în 1933. O parte semnificativă a mașinilor nu ar putea ajunge la Moscova pe cont propriu fără avarii grave. Drept urmare, „Krasny Putilovets” a fost reorientat către producția de tractoare și tancuri, iar revizuirea L1 a fost transferată la Moscova ZiS.
Deoarece caroseria lui „Buick” nu mai corespundea modei de la mijlocul anilor treizeci, ZiS l-a reproiectat. Caroseria americană Budd Company, bazată pe schițe sovietice, a proiectat o caroserie elegantă și modernă din exterior pentru acei ani. A costat guvernul o jumătate de milion de dolari și a durat 16 luni.
GAZ-M-1
GAZ-M1, la rândul său, a fost proiectat pe baza modelului Ford B din 1934 (modelul 40A), a cărui documentație a fost transferată către GAZ de partea americană în conformitate cu termenii contractului.
În timpul adaptării modelului la condițiile interne de funcționare, mașina a fost în mare parte reproiectată de specialiștii sovietici. Emka a depășit producția ulterioară a Ford în unele poziții.
KIM-10
Prima mașină subcompactă sovietică produsă în serie bazată pe Ford Prefectul britanic.
În Statele Unite, au făcut ștampile și au dezvoltat desene ale corpului după modelele designerului sovietic. În 1940, fabrica a început producția acestui model. KIM-10 trebuia să devină prima mașină sovietică cu adevărat „poporului”, dar Marele Război Patriotic a împiedicat punerea în aplicare a planului ambițios al țării de a oferi majorității cetățenilor mașini personale.
ZIS-110
Designul caroseriei primei mașini de pasageri sovietice postbelice din clasa executivă a imitat aproape complet „Packard-urile” americane din seria mai veche a producției de dinainte de război. Până la cel mai mic detaliu, ZIS-110 a fost similar cu Packard 180 cu caroseria Touring Sedan a ultimului model de dinainte de război din 1942.
O dezvoltare sovietică independentă, ei au trădat în mod deliberat aspectul Packard-ului american în conformitate cu preferințele de gust ale conducerii de vârf a țării și, în principal, Stalin personal.
Este puțin probabil ca companiei americane să fi plăcut o dezvoltare atât de creativă a ideilor sale în proiectarea unei mașini sovietice, dar nu au urmat plângeri din partea ei în acei ani, mai ales că producția de Packard-uri mari nu a fost reluată după război.
Moskvici 400
Mașina mică sovietică a fost un analog complet al mașinii Opel Kadett K38, produsă în 1937-1940 în Germania la filiala germană Opel a concernului american General Motors, recreată după război pe baza copiilor supraviețuitoare, a documentației și a echipamentelor.
O parte din echipamentul pentru producția mașinii a fost scoasă din uzina Opel din Rüsselheim (situată în zona de ocupație americană) și instalată în URSS. O parte semnificativă a documentației și echipamentelor de producție pierdute a fost recreată din nou, iar lucrările au fost efectuate în Germania, la ordinul administrației militare sovietice, de către forțele colectivelor de muncă mixte, formate din specialiști sovietici și civili germani detașați care au lucrat în proiectare. birouri create după război.
Următoarele trei generații de „moscoviți” vor rămâne în urma producției Opel.
GAZ-M-12
O mașină de pasageri de clasă mare cu șase șapte locuri, cu o caroserie „sedan cu ampatament lung cu șase ferestre” a fost dezvoltată pe baza Buick Super. Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki (Uzina numită după Molotov) din 1950 până în 1959 (unele modificări - până în 1960.)
Fabrica a fost recomandată cu tărie să copieze complet Buick-ul modelului din 1948, dar inginerii pe baza modelului propus au conceput o mașină care se bazează cât mai mult pe unitățile și tehnologiile deja stăpânite în producție. ZiM nu a fost o copie a vreunei mașini străine anume, nici din punct de vedere al designului, fie, în special, din punct de vedere tehnic - în cel din urmă, designerii fabricii au reușit chiar într-o oarecare măsură „spună un cuvânt nou” în cadrul a industriei auto globale. În octombrie 1950, a fost asamblat primul lot industrial de GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volga"
Mașina de pasageri din clasa de mijloc a fost creată tehnic de ingineri și designeri autohtoni „de la zero”, dar a copiat în exterior în principal modelele americane de la începutul anilor 1950. În timpul dezvoltării, au fost studiate modelele de mașini străine: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard și Opel Kapitän.
GAZ-21 a fost produs în serie la uzina de automobile Gorki între 1956 și 1970. Indexul modelului din fabrică a fost inițial GAZ-M-21, mai târziu (din 1965) - GAZ-21.
Până la începerea producției în serie conform standardelor mondiale, designul Volga devenise deja cel puțin obișnuit și nu ieșea în evidență pe fundalul mașinilor străine în serie din acei ani. Până în 1960, Volga era o mașină cu un design iremediabil depășit.
Moskvici-402
Aspectul unei mașini mici era același cu Opel Olympia Rekord, succesorul lui Opel Kadett K38. Participarea specialiștilor de la GAZ, unde dezvoltarea Volga GAZ-21 era în plină desfășurare, a avut un impact puternic asupra mașinii proiectate. „Moskvich” a preluat de la ea multe elemente ale designului său.
Producția în serie a „Moskvich-402” a fost redusă în mai 1958.
GAZ-13 "Chaika"
Un autoturism executiv de clasa mare, creat sub influenta evidenta a ultimelor modele ale companiei americane Packard, care tocmai au fost studiate la NAMI in acei ani (Packard Caribbean decapotabil si Packard Patrician sedan, ambele ani model 1956).
„The Seagull” a fost creat cu un accent clar pe tendințele stilului american, ca toate produsele GAZ din acei ani, dar nu a fost o „copie stilistică” sută la sută sau modernizarea lui Packard. Mașina a fost produsă în serie mică la Uzina de Automobile Gorki între 1959 și 1981. Au fost fabricate un total de 3.189 de vehicule cu acest model.
„Pescărușii” erau folosiți ca transport personal al celei mai înalte nomenclaturi (în principal miniștri, prim-secretari ai comitetelor regionale), care era eliberat ca parte a „pachetului” de privilegii.
Atât berlinele, cât și decapotabile Chaika au fost folosite la parade, au servit la întâlniri ale liderilor străini, personalități proeminente și eroi și au fost folosite ca vehicule de escortă. De asemenea, „Pescărușii” au venit la „Intourist”, unde, la rândul său, toată lumea le putea comanda pentru a fi folosite ca limuzine de nuntă.
ZIL-111
Copierea designului american la diferite fabrici sovietice a dus la faptul că aspectul mașinii ZIL-111 a fost creat după aceleași modele ca și Chaika. Ca urmare, mașini similare din exterior au fost produse simultan în țară. ZIL-111 este adesea confundat cu „Chaika” mai comun.
Mașina de pasageri high-end a fost din punct de vedere stilistic o compilație a diferitelor elemente ale mașinilor americane de gamă medie până la înaltă din prima jumătate a anilor 1950 - amintind predominant de Cadillac, Packard și Buick. Designul exterior al ZIL-111, ca și Chaika, sa bazat pe designul modelelor de către compania americană Packard în anii 1955-56. Dar în comparație cu modelele Packard, ZiL era mai mare în toate dimensiunile, părea mult mai strict și „mai pătrat”, cu linii drepte, avea un decor mai complex și mai detaliat.
Din 1959 până în 1967, au fost colectate doar 112 exemplare ale acestei mașini.
ZAZ-965
Principalul prototip al minicarului a fost Fiat 600.
Mașina a fost proiectată de MZMA ("Moskvich") împreună cu Institutul Auto NAMI. Primele mostre au primit denumirea „Moskvich-444” și erau deja semnificativ diferite de prototipul italian. Mai târziu, denumirea a fost schimbată în „Moskvich-560”. Între timp, transportorul MZMA în sine a fost încărcat complet până la acel moment, iar fabrica nu avea rezerve pentru dezvoltare în producția de minimașini. Prin urmare, pentru producția de mașini, s-a decis reconstrucția fabricii Kommunar din orașul Zaporozhye (RSS ucraineană), care a fost anterior angajată în producția de combine și alte mașini agricole.
ZAZ-966
O mașină de pasageri dintr-o clasă deosebit de mică demonstrează o similitudine considerabilă în design cu subcompactul german NSU Prinz IV (Germania, 1961).
GAZ-24 "Volga"
Autoturismul de gamă medie a devenit un hibrid dintre modelele nord-americane Ford Falcon și Plymouth Valiant.
Produs în serie la Uzina de Automobile Gorki din 1969 până în 1992. Exteriorul și construcția mașinii erau destul de standard pentru această direcție, caracteristicile tehnice fiind, de asemenea, aproximativ medii. Cele mai multe dintre Volgas nu erau destinate vânzării pentru uz personal și erau operate în companii de taxi și alte organizații guvernamentale.
VAZ-2101
VAZ-2101 „Zhiguli” - o mașină de pasageri cu tracțiune spate cu o caroserie de tip sedan este un analog al modelului Fiat 124, care a primit titlul de „Mașina anului” în 1967.
Prin acord între Vneshtorg sovietic și Fiat, italienii au creat uzina de automobile Volga din Togliatti cu un ciclu de producție complet. Preocupării i-au fost încredinţate dotarea tehnologică a uzinei, pregătirea specialiştilor.
VAZ-2101 a suferit modificări majore. În total, peste 800 de modificări au fost aduse designului lui Fiat 124, după care a primit denumirea de Fiat 124R. „Rusificarea” lui Fiat 124 s-a dovedit a fi extrem de utilă însăși companiei FIAT, care a acumulat informații unice despre fiabilitatea mașinilor sale în condiții extreme de funcționare.
VAZ-2103
Autoturism cu tracțiune spate, cu caroserie de tip sedan. A fost dezvoltat împreună cu firma italiană Fiat pe baza modelelor Fiat 124 și Fiat 125.
Mai târziu, pe baza VAZ-2103, a fost dezvoltat un „proiect 21031”, redenumit ulterior VAZ-2106.
VAZ-2105
Modelul VAZ-2105 a fost dezvoltat printr-o modernizare serioasă a modelelor produse anterior în cadrul celei de-a doua generații de vehicule VAZ cu tracțiune spate, ca înlocuitor pentru primul născut VAZ-2101. Designul a fost bazat pe modelul Fiat 128 Berlina.
În screensaver-ul episodului 15 din cel de-al 17-lea sezon din The Simpsons, în care Simpsonii sunt jucați de actori adevărați în peisaje reale, Homer conduce acasă cu o Lada Nova (nume de export „cinci”).
Moskvici-2141
Înlocuitorul Moskvich-412 a fost proiectat abia în anii 1980 și era deja o mașină complet diferită - Moskvich-2141, un hatchback cu tracțiune față bazat pe caroseria francezului Simka și motorul UZAM, care era deja învechit. până în acel moment. Nume de export - Aleko, de la Uzina de Automobile Lenin Komsomol.
Ca cel mai bun prototip pentru accelerarea designului unei mașini noi, Minavtoprom a văzut recent apărut modelul franco-american Simca 1308 produs de filiala europeană a Chrysler Corporation. Proiectanților li s-a ordonat să copieze mașina până la hardware.” Cu toate acestea, în procesul de dezvoltare, caroseria „Moskvich” a fost reproiectată, în urma căreia exteriorul mașinii a fost semnificativ diferit de modelul francez și, deși cu o oarecare întindere, a corespuns cu nivelul de mijloc. - optzeci.
Acum, pe drumurile țării noastre natale, puteți găsi o mare varietate de mașini. Cea mai mare parte - desigur, mașini străine frumoase și noi. Dar există și reprezentanți ai industriei. Recenzia noastră este dedicată acestor vechi, care au devenit cu mult timp în urmă. Deci, fotografii și descrieri ale mașinilor.
Guvernul ZIL-111
Principalul slogan al industriei autohtone a anilor 60 în general și al industriei auto în special a fost sloganul „Depășiți America în orice”.
Primul secretar al Partidului Comunist, NS Hrușciov, a declarat în repetate rânduri că își dorește o mașină similară cu cea a președintelui american. În plus, mașina guvernamentală „stalinistă” ZIS-110 este deja destul de depășită și nu corespundea spiritului epocii. Ca urmare a aspirațiilor lui Nikita Sergeevich și a întregii elite de partid în 1959, a apărut o nouă mașină reprezentativă ZIL-111.
Ca multe mașini din Rusia și URSS, ZIL-111 era foarte asemănător cu modelul american Cadillac. Tot ce a putut face mai bun a fost întruchipat în această mașină: servodirecție, geamuri electronice și un interior spațios și elegant. O mașină sovietică reprezentativă a rezistat multor modificări și s-a bucurat de o popularitate binemeritată în rândul oficialităților.
GAZ-13 "Chaika"
Trebuie remarcat faptul că mașinile URSS nu erau deosebit de atractive. Dar „Pescărușul”... Cu siguranță, aceasta este cea mai elegantă și frumoasă mașină reprezentativă a Uniunii. S-a menționat deja mai devreme: mașinile din Rusia și URSS sunt foarte asemănătoare în design și soluții tehnice cu produsele industriei auto occidentale. GAZ-13 este realizat în așa-numitul stil de aripioare („Detroit baroc”). Producția mașinii a început în 1959, iar producția nu s-a oprit mai mult de 30 de ani. „Pescărușul” a fost numit pe bună dreptate ficatul lung al industriei auto autohtone.
În ceea ce privește indicatoarele tehnice ale mașinii, aceștia au fost la maxim. Un motor puternic de 5,5 litri a făcut posibilă dispersarea unei „sute” în 20 de secunde. Plafonul vitezei Chaika a fost de 160 km/h.
Nu a fost atât de ușor să obții Pescărușul. Mai ales în primii ani de producție, miniștri, prim-secretari de partid, diplomați au „vânat” mașina. Prin urmare, GAZ-13 a fost mult timp inaccesibil cetățenilor sovietici obișnuiți. Abia la sfârșitul anilor ’70, mașinile au început să fie folosite în instituțiile sovietice precum oficiile de registratură și comitetele executive.
ZAZ 965-968 "Zaporojhets"
În perioada postbelică, visul așa-numitei „mașini publice” a trăit în societatea sovietică. Și ea chiar era destinată să devină realitate. La sfârșitul lunii noiembrie 1960, legendarii Zaporozhets au ieșit de pe linia de asamblare la ZAZ. Mașina a fost eliberată conform planurilor guvernamentale. S-a decis să se utilizeze modelul italian pentru modelul viitoarei mașini, dar trebuie remarcat faptul că mașina nu a devenit o copie a modelului și, în unele aspecte, chiar a depășit-o, primind recunoașterea populară pentru compactitatea sa, comparativă. fiabilitate și, cel mai important, un preț scăzut (aproximativ 3000 de ruble sovietice).
Caracteristicile tehnice ale mașinii erau destul de demne și la acea vreme erau moderne. Mașina ar putea accelera până la 90 km/h și ar putea depăși obstacole semnificative de pe drum. De menționat că au existat mai multe generații de „cazaci”. Cei anterioare au primit porecla de benzi desenate „cocoaș” pentru forma corpului lor, a fost moștenit de modelele ulterioare de mașini fabricate în URSS - ZAZ-966 și ZAZ-968.
GAZ-24 "Volga"
24 alb-negru din Volga au devenit un simbol faimos al erei sovietice. Mașina a fost produsă timp de 32 de ani (1970-1992). Pentru fiecare persoană sovietică, Volga a fost asociată cu prosperitatea și prosperitatea și, prin urmare, a fost un vis prețuit. Mașina a intrat în vânzare în masă imediat după lansare, dar a fost foarte dificil să o cumperi. Majoritatea modelelor au fost distribuite agențiilor guvernamentale sau exportate. În plus, Volga era foarte scumpă în comparație cu Moskvich sau Zaporojhets. Mașina a suferit multe modificări, dar sedanul a rămas întotdeauna cea mai populară și mai elegantă opțiune.
GAZ-24 a fost foarte bine echipat tehnic. Pachetul Volga a inclus: servodirecție, cutie de viteze cu patru trepte, carburator cu două camere, sticlă curbată. Sub capota mașinii se afla un motor foarte puternic (95 de cai putere) cu un volum de 2,4 litri.
Mașina era perfectă pentru vremea respectivă. Confortul, fiabilitatea și nepretenția lui Volga au făcut din aceasta un adevărat simbol al Uniunii Sovietice.
VAZ-2101 - "Kopeyka"
Deci, o altă legendă. Mașinile URSS erau diferite, dar aceasta este poate cea mai populară. Din nou, Fiat 124 a fost luat pentru prototipul Kopeyka.Adevărat, mașina italiană a fost puțin mai perfectă. În 1970, primul model Zhiguli a ieșit de pe linia de asamblare a Uzinei de automobile Volzhsky, care a câștigat imediat recunoaștere și popularitate. Mașina era revoluționară la acea vreme. Construcția și designul de înaltă calitate au mers bine cu un preț accesibil. VAZ-2101 a fost popular cu mult dincolo de granițele URSS, în Cambodgia, Cuba, în multe alte țări din lumea a treia, este încă condus până în zilele noastre.
Un fapt interesant. Ca urmare a unui sondaj realizat de revista rusă de automobile „Za Rulem”, VAZ-2101 „Kopeyka” a fost recunoscută drept cea mai bună mașină domestică a secolului.
VAZ-2121 "Niva"
Liderii industriei auto sovietice de la mijlocul anilor '70 au vorbit despre o mașină cu tracțiune integrală, deoarece camioanele URSS nu puteau îndeplini toate funcțiile care le-au fost atribuite. Însuși șeful Consiliului de Miniștri a stabilit o sarcină fabricii VAZ, cu care dezvoltatorii au făcut față mai mult decât „excelent”. În 1977, a fost produsă excelenta mașină sovietică VAZ-2121 "Niva". A fost primul SUV mic din lume. Asamblarea mașinii se caracterizează prin calitate înaltă, iar soluțiile de proiectare pentru tracțiunea integrală permanentă au redus semnificativ sarcina asupra transmisiei. „Niva” a primit recunoaștere în străinătate, a doborât o serie de recorduri mondiale și se bucură de o popularitate binemeritată până în prezent.
Mașinile URSS și modernitatea
Modelele de mașini ale URSS sunt foarte diverse. Multe dintre ele pot fi puse la egalitate cu mașinile străine. Astăzi există mașini modernizate ale URSS. Poți vedea fotografii cu unele dintre ele atât în articol, cât și în alte surse. Mai mult, multe dintre ele au fost realizate după modelul primului model. În Rusia și în lume, ei încă folosesc produsele industriei auto sovietice, atât ca soluții retro, cât și pur și simplu în sensul de zi cu zi. În fabricile modernizate ale URSS, astăzi sunt produse un număr mare de mașini moderne. Un exemplu izbitor este AvtoVAZ, care se bazează pe bazele Uzinei de automobile sovietice Volga. Vorbind despre mașinile Uniunii Sovietice, ar trebui să vorbim despre calitate, fiabilitate și stil.
Puteți da vina pe industria auto sovietică cât de mult doriți pentru faptul că aceleași mașini au fost produse de zeci de ani, dar asta nu este vina designerilor. Au țâșnit în mod constant cu idei și nu se temeau de concurența internă. Să ne amintim de modificările neobișnuite ale modelelor cunoscute, cărora nu li s-a dat niciodată undă verde.
~ 1936 ~
Creați o mașină cu o abilitate incredibilă pentru cross-country, treceți cu succes toate testele de stat cu ea, așteptați ca modelul să fie adoptat și apoi ... obțineți anularea tuturor acestor decizii. Aceasta este o nebunie? Acesta este GAZ!
Toată viața, unul dintre cei mai mari designeri de automobile Vitaly Andreevich Grachev s-a dedicat creării unei mașini cu abilități absolute de cross-country. Mai întâi la GAZ, apoi la ZIL. Una dintre etapele acestei căi a fost GAZ-21 experimental. Șase roți, dintre care patru rulau, roți suplimentare pe partea inferioară, care ajutau să se rostogolească peste denivelări, roți de rezervă care permiteau deplasarea de pe pereții verticali - inutil să spunem că „a douăzeci și unu” a uimit imaginația cu capacitatea sa de cross-country ? Armata s-a bucurat pentru că aveau nevoie de o astfel de mașină. Dar Grachev a creat deja tracțiunea integrală „Emka”, a cărei permeabilitate era și mai mare: ea a mers în armată.
Vehiculul de teren a împrumutat căruciorul din spate de la GAZ-AAA. Ulterior, cardanele autohtone au fost înlocuite cu cele de import.
Șasiul GAZ-21 trebuia să devină baza mașinii blindate BA-21. El, ca și pickup-ul, a fost făcut într-un singur exemplar. Armata a trebuit să înceapă războiul pe BA-20, construit pe șasiul obișnuitului „Emka”.
Din acest plan, sunt vizibile clar roțile suplimentare mici de pe partea inferioară și roțile de rezervă, care sunt dimensiunile din spate ale mașinii și măresc capacitatea geometrică de cross-country.
În ciuda „geometriei” excelente, a unghiurilor mari de încrucișare a roților și a unui motor cu cuplu mare, încă mai lipsea o pereche de roți motrice. Pe teren cu adevărat dificil, a trebuit să fie puse lanțuri pe osiile motoare.
Pe baza lui GAZ-21, a fost construit sedanul GAZ-25, care avea șapte locuri: cinci în cabină și încă două pe un „scaunul soacrei” pliabil. Avand in vedere ca numarul de roti a crescut, au crescut si rezervele - doua.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
După cum ați înțeles deja, iubim ZIM. Pentru că este mare, frumos și inovator. Dar, din păcate, cea mai frumoasă versiune a GAZ-12 - faetonul - nu a ajuns pe linia de asamblare. Chiar dacă vârful său masiv trebuia ridicat cu mâna, corpul său portant fără acoperiș se crăpa la cusături, iar puterea motorului de 90 de cai putere lipsea cu disperare în mașina grea. Dar faetonul era al naibii de atractiv!
Mașinile deschise i-au fost arătate lui Stalin împreună cu cele închise și au primit aprobarea liderului. Dar testele care au avut loc atât la Moscova, cât și în Crimeea s-au dovedit a fi mult mai nemiloase decât Joseph Vissarionovici - mașina nu a intrat în serie.
ZIM-ul deschis era un adevărat faeton fără ferestre laterale. În această fotografie, ferestrele de atașare din celuloid sunt clar vizibile.
Deja în timpul testelor, geamurile laterale erau din sticlă, dar tot trebuiau montate separat. Datorită cadrului rigid al acoperișului, silueta mașinilor cu un blat moale și dur era aproape imposibil de distins.
În timpul proceselor din Crimeea, faetonul a chemat și Artek. Încântarea pionierilor nu a cunoscut limite!
Din fericire, unul dintre cele două prototipuri a supraviețuit până în zilele noastre. Interesant este că de-a lungul timpului, numărul de faetoni chiar a crescut: în regiuni, ZIM-urile au fost fabricate manual în mașini de ceremonie.
GAZ-12V și GAZ-12G „Chaika”
~ 1956 ~
Nu, nu ne-am înșelat cu numărul când am tipărit numele modelului. Doar că în anii 1950 s-au creat modele noi în Gorki la fel de repede ca în Detroit. În industria auto sovietică, nu era obișnuit să împrăștiați resurse: fie sunteți ocupat să îmbunătățiți modelul existent, fie lucrați la unul promițător. Dar neobositei din Gaza nu păreau să știe despre asta.
Nu contează că în 1956 lucrările la GAZ-13 erau în plină desfășurare și deja în 1957 au fost construite primele prototipuri de sanie. Inginerii au dezvoltat, de asemenea, o versiune a restyling-ului ZIM! Sedanul actualizat a primit un motor sporit la 110 forțe, un design diferit al față și al spatelui, noi aripi spate, o transmisie automată de la promițătorul Volga de atunci și un nou nume Chaika. Totuși, ministerul nu a înțeles de ce o țară are nevoie de două mașini de aceeași clasă la o fabrică. În consecință, în serie a intrat doar un nou nume, dar proiectul unui sedan cu șase cilindri la un pas sub GAZ-13 din Gorky va reveni în continuare.
Mașina a primit numele „Pescăruș” pentru suprapunerea caracteristică pe grila radiatorului. Acesta este singurul element de design prototip care a ajuns la seria GAZ-13.
La mijlocul anilor 1950, în cea mai recentă modă în Gorki, au experimentat activ cu o culoare în două tonuri. Din păcate, culoarea neagră a mașinilor de serie din clasa executivă, ca și acum, nu a fost revizuită.
~ 1958 ~
În Occidentul capitalist în descompunere, în urma sedanului, gama de mașini business-class ar fi completată de un coupe și un decapotabil, dar fabricile sovietice, după cum știți, au propria lor mândrie. Prin urmare, următoarea modificare a „Volgăi” a fost o dubă.
Cu toate acestea, „21” a fost greu de stricat cu ceva, așa că duba arăta grozav. Vopsea în două nuanțe, crom, o căprioară pe capotă - acesta nu este un păcat de folosit ca transport personal! După cum se întâmplă adesea, o mașină interesantă a rămas doar un proiect. În mare parte pentru că nu a fost construit la GAZ în sine, ci la Uzina de autobuze Gorki. Între timp, a existat o cerere pentru astfel de mașini. Nu degeaba multe întreprinderi de transport cu motor, în timpul reviziei, au transformat GAZ-21 și GAZ-22 în dube și chiar camionete. Au făcut-o, însă, nu atât de elegant.
Lucrările la autoutilitară s-au desfășurat în același timp cu mașina și ambulanța, dar duba a fost gata cu doi ani mai devreme.
Capacitatea de transport a fost de 500 de kilograme. Pentru a crea o zonă de încărcare plată, roata de rezervă a fost mutată în subteran, iar rezervorul a fost mutat în mijlocul fundului.
~ 1964 ~
De ce nu există „shishiga” în recenziile noastre? Pentru că în Gorki au construit un camion care era și mai rece!
Începând cu anii 1930, ZIS a fost responsabil pentru camioanele grele, iar GAZ a fost angajat în mașini cu un pas mai jos. Numai în Gorki nu aveau de gând să suporte acest lucru, prin urmare, de îndată ce directiva privind crearea unui camion cu trei axe cu tracțiune integrală a unei noi generații a fost coborâtă de sus, și-au construit propria versiune. Și nu-ți pasă că astfel de mașini au fost deja dezvoltate de ZIL (modelul 131) și „Ural” (375). Camionul de pe malurile Volga a fost numit GAZ-34 și se baza în general pe unități Shishigi.
Cu aceeași capacitate de transport ca și cea a lui ZIL, „al treizeci și patrulea” era cu 1,3 tone mai ușor, cu jumătate de metru mai scurt, avea o platformă de marfă mai mare și consuma mai puțin combustibil. Dar în 1967, la ZIL, au lansat în sfârșit producția de masă a camionului lor de teren și, deoarece concurența în URSS putea fi doar în cazul patronajului unuia dintre miniștri, GAZ-34 nu a ajuns niciodată la transportor. Deși a fost recomandată de armată spre adoptare.
După cum puteți vedea, chiar și pentru camioanele militare, gazezii au ales culori vesele.
„Treizeci și patru” a împrumutat cutia de viteze împreună cu ambreiajul de la ZIL-131, iar axele spate, împreună cu suspensia, de la ZIL-157.
În timpul testelor, cinci GAZ-34 au trecut pe ruta de la Moscova la Ashgabat și Ukhta, au transportat soldați (corpul putea găzdui 27 de persoane), au tractat obuziere de 122 mm, remorci și chiar o aeronavă.
~ 1965 ~
Ce al 408-lea „Moskvich” nu ai văzut cu siguranță! Cu toate acestea, acesta nu este tocmai „Moskvich”. În 1965, cu lobby activ din partea viitorului ministru al apărării Dmitri Ustinov, care la începutul anilor 60 a supravegheat întreaga economie națională, a început construcția unei fabrici de automobile la Izhevsk. Mai mult, noua fabrică nu avea o mașină originală: în schimb, s-a planificat să se stabilească producția celui mai nou Moskvich-408.
Cu toate acestea, echipa de proiectare a tinerei întreprinderi nu a fost pe deplin mulțumită de o astfel de dezvoltare. În loc să conducă cu bagajele Moscovei, Udmurtia și-a dezvoltat propria mașină, numită ZIMA-1. Coupe-ul compact a primit o structură de cadru și panouri de caroserie realizate prin îndoire și rulare. Din 408 au mai rămas doar motorul, ușile, capota și sticla.
În curând, primul prototip a fost urmat de al doilea - sedanul cu patru uși a primit o grilă diferită a radiatorului și numele ZIMA-2. Dar niciun argument nu putea depăși designul învechit, așa că conducerea industriei le-a ordonat locuitorilor din Izhevsk să nu se angajeze în prostii, ci să lucreze la dezvoltarea sedanului Moscovei.
Creatorii mașinii au susținut că IARNA este o abreviere care înseamnă „Uzina de mașini subcompacte Izhevsk”.
WINTER-2 era un sedan mai familiar. Fii atent la ce pantofi lejeri non-iarna are una dintre femei. Doamnele udmurte sunt atât de dure...
De-a lungul timpului, WINTER-1 a suferit o ușoară restyling - grila radiatorului s-a schimbat. Interesant este că a rămas originalul și nu a fost unificat cu sedanul.
Soarta ambelor vehicule este necunoscută. Cu ceva timp în urmă, la una dintre expoziții, a apărut un sedan foarte „îngrijit”, pe care proprietarul l-a dat drept WINTER-2, dar credibilitatea acestor afirmații ridică semne de întrebare.
~ 1973 ~
„Volga directorului” GAZ-3102 timp de 26 de ani a fost cea mai tare mașină sovietică pe care o putea cumpăra o persoană obișnuită. Între timp, doar o mică parte din ideile de design au ajuns la transportor. Motoare V6, transmisie automată, suspensii spate cu arc și suspensii față fără pivot, un nou panou frontal - cumpărătorii nu au văzut toate acestea pe seria 3102.
Criza de combustibil din anii 1970, stagnarea economiei sovietice, respingerea producției de moscoviți din seria 3-5, cu care noua Volga trebuia să împartă transmisiile automate și, cel mai important, finanțarea prioritară a VAZ în detrimentul a altor uzine i-au forțat pe inginerii Gorki să simplifice semnificativ proiectul inițial. Ca urmare, GAZ-3102 a primit doar o versiune forțată a vechiului motor, frâne cu disc în față și un nou design interior și exterior. Și din nou, AvtoVAZ este de vină pentru tot...
În 1967, în Gorky, au plănuit să creeze 3101 într-o caroserie complet nouă, dar încetinirea economică de început i-a forțat să lucreze la o mașină de nouă generație în caroseria GAZ-24.
Datorită costurilor colosale pe care noua fabrică din Togliatti le-a cerut, GAZ a fost finanțată pe o bază rămasă. „Gazovtsy” a trebuit să tragă mașina, deja gata de producție, la diverse expoziții, în speranța de a convinge conducerea de top. Drept urmare, banii au fost alocați numai pentru GAZ-3102 extrem de simplificat.
Interiorul lui 3101 este mult mai sportiv decât 3102. Panoul frontal și consola centrală formează un fel de cockpit în jurul șoferului. Acordați atenție selectorului transmisiei automate de pe tunelul central.
~ 1974 ~
Legenda spune că trebuie să-i mulțumim personal lui Leonid Ilici Brejnev pentru nașterea tracțiunii integrale „al douăzeci și patrulea”. În realitate, cauza este confundată cu efectul. Experimentele cu crearea de vehicule ușoare de teren au fost efectuate în Gorki încă din anii 1930, dar numai tracțiunea integrală „Victory” GAZ-M72 a devenit în serie.
Căutarea creativă nu a trecut nici pe lângă a doua generație „Volga”. Nu au schimbat rețeta: caroseria și motorul „Volga” au fost „căsătorite” cu elemente ale șasiului UAZ-469. În total, au fost construite cinci mașini, dintre care una a fost prezentată lui Brejnev. O altă mașină a fost lăsată la fabrică pentru nevoile directorului întreprinderii. Aceste mașini au supraviețuit până în zilele noastre. Restul vehiculelor au fost demontate de Ministerul Apărării și Comitetul Regional de Partid Gorki. Mai mult, se pare că nu l-au demontat la figurat - urma acestor mașini este pierdută.
În ciuda perspectivelor aparent bune, producția de 24-95 nu a început niciodată. Evident, stagnarea, ca și devastarea, apare în minte, deoarece în anii 1950 nu era necesar să se implore muncitorii din fabrică să înceapă producția unei noi modificări.
Aceeași „Volga” Brejnev. Se distinge de alte mașini prin culoarea verde a caroseriei și tapițeria verde a scaunelor. S-a dovedit foarte elegant. Acum mașina se află în muzeul de pe Rogozhsky Val, despre care am menționat deja de mai multe ori - poate există cea mai bună colecție de mașini sovietice din Moscova.
GAZ-24-95 este o Volga cu drepturi depline, nu un mestizo cu o capră. Din acestea din urmă au luat doar poduri, o suspensie cu arc și o cutie de transfer, iar „autoblocurile” au migrat de la GAZ-41, mai cunoscut sub numele de BRDM-2.
Volga înălțată poate să nu fie foarte elegantă, dar a fost ușor de iertat pentru o astfel de abilitate de cross-country.
Mașina secretarului general a servit în ferma de vânătoare din Zavidovo, dar lui Leonid Ilici nu i-a plăcut prea mult GAZ-24-95 - din cauza ferestrelor mici. Fereastra mare deschisă a „caprei” a fost convenabilă de utilizat ca suport pentru împușcare, dar în „Volga” nu a funcționat așa.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
În Zuffenhausen, cu mult înainte de dezvoltarea G8, au privit îndeaproape industria auto sovietică ca o sursă de comenzi. Au trecut mai puțin de trei ani de la începutul producției VAZ-2103, când Porsche, la ordinul companiei sovietice Vneshtekhnika, a dezvoltat deja un proiect pentru restilizarea celui mai sportiv Zhiguli. Tot cromul a fost îndepărtat din mașină, iar barele de protecție din oțel au fost înlocuite cu altele din plastic vopsite în culoarea caroseriei.
Proiectul a fost respins de designerii Togliatti, deoarece în acel moment propriul lor proiect de restyling, mai ieftin, VAZ-2106, era deja gata. Dar și-au amintit de inițiativa germanilor și, după câțiva ani, s-au întors la ei cu un proiect hatchback cu tracțiune față.
Germanii nu s-au limitat la modificări de design. Izolarea fonică a fost îmbunătățită, setările suspensiei au fost modificate, protecția anticoroziune a caroseriei a fost mărită, iar motorul a fost adus la cele mai stricte standarde de mediu.
~ 1976 ~
Inițial, nava amiral a lui VAZ trebuia să fie o copie a FIAT-125, dar în timpul negocierilor pentru achiziționarea unei licențe, partea sovietică a cerut italienilor să creeze o modificare de lux bazată pe FIAT-124, astfel încât unificarea celor două versiunile de Zhiguli au fost maximizate. Italienii au fost nevoiți să construiască de la zero o versiune mai scumpă a lui 124. În cursul lucrărilor, părții sovietice i s-a oferit atât un sedan, care a devenit mai târziu VAZ-2103, cât și un break cu un design frontal similar. Atunci conducerea fabricii Togliatti a refuzat, dar ideea a fost amintită. Și în 1976, în Togliatti au fost construite trei break cu un sistem de iluminat cu patru faruri, care a primit un indice de 2104.
O mașină a fost transferată la locul de testare Dmitrov, a doua - la divizia AvtoVAZtekhobsluzhivanie, iar a treia a fost lăsată la Centrul de stil al fabricii (divizia care a fost responsabilă pentru apariția mașinilor Lada). Dar lucrurile nu au mers mai departe decât prototipurile, iar indexul a obținut în cele din urmă un break bazat pe „cinci”. În mod curios, italienii s-au descurcat și cu doar o modificare în patru uși a lui 124 Special.
Singura fotografie a unui break de lux a supraviețuit până în zilele noastre.
Câțiva „doi” și „patru” au primit partea din față de la VAZ-2103 de către proprietari. De exemplu, acest break este din Ucraina.
VAZ-2106 "Turist"
~ An necunoscut ~
La sfârșitul anilor 1970, la instrucțiunile Direcției Tehnice a uzinei Togliatti, a fost construită un pick-up experimental pe baza celor mai recente „șase” la acea vreme. Pick-up-uri, create în mod artizanal din sedanuri de serie pentru nevoile interne ale fabricii, au fost construite la toate întreprinderile din țară, dar numai la VAZ s-au hotărât să construiască o mașină, care să se numească acum SUT - Sport Utility Truck. La urma urmei, ea a fost chemată să nu transporte conserve unse cu ulei, ci să-și ajute proprietarul să se bucure de viață.
Argintiu metalic, un cort în spate, o siluetă elegantă și un motor puternic - din păcate, nu era loc pentru o astfel de mașină în Uniunea Sovietică. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că conducerea fabricii a respins proiectul. Cortul a fost scos, pickup-ul în sine a fost vopsit în roșu și trimis să ducă aceleași cutii unse cu ulei. Când mașina și-a atins sfârșitul vieții, a fost trimisă în liniște la o groapă de gunoi.
— Te-am orbit de ceea ce a fost. „Tourist” a fost modelat din piese de serie, dar s-a dovedit a fi surprinzător de armonios.
Și așa arătau majoritatea pickup-urilor făcute în casă din fabrică. Imaginea prezintă cusăturile ușii sudate.
Un astfel de model la scară mare de „Turist” este produs de compania Vector Models. Modelul nu este făcut foarte îngrijit, dar singura alternativă este să faci un pickup din „șase” cu propriile mâini.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Distribuitorii europeni de mașini autohtone cu o regularitate de invidiat au cerut modificări cu caroserie decapotabilă din fabricile noastre. Și dacă în anii 1960 a fost posibil să se facă fără ele, atunci în anii 1980 mulți au început să construiască singuri convertibile bazate pe VAZ-2108. Așa au apărut Lada San Remo și Lada Natacha.
Ei nu au stat cu mâinile în brațe la uzina în sine. Abia acum, în loc de banala tăiere a acoperișului din Togliatti, au decis să creeze așa ceva. Așa s-a născut VAZ-2108 Targa. Singura copie a „eight-tee-top” a fost făcută în Centrul de stil „VAZ” în 1988 și deja în 1992 a fost distrusă. Este păcat, pentru că aceasta este poate cea mai frumoasă și cu siguranță cea mai neobișnuită modificare a Samara.
Targa, sau mai degrabă Ti-top, nu a funcționat în timpul tăierii banale a găurilor din acoperiș: mașina are o surplosă din spate de la sedanul VAZ-21099 și o „aripă lungă” care a devenit în serie abia în 1991.
Siguranța în caz de răsturnare a fost asigurată de grinzi longitudinale și transversale puternice.
Moskvici-2142
~ 1990 ~
La începutul anilor 1980, când modelul de bază al celei de-a patra generații de hatchback „moscoviți” 2141 era deja gata de producție, AZLK a început să dezvolte următoarea mașină de familie - sedan 2142. În plus, diferențele față de hatchback nu erau doar în aspectul un portbagaj separat. Sedanul a primit noi aripi, bare de protecție, o grilă pentru radiator, stopuri, un interior îmbunătățit, un șasiu și un motor din familia promițătoare AZLK-21414 - într-un cuvânt, a fost o restyling cu drepturi depline.
Era planificat ca sedanul să fie pe transportor în 1992, dar prăbușirea URSS, incapacitatea de a finaliza construcția unei noi fabrici de motoare și deteriorarea situației economice a AZLK au făcut aceste planuri irealizabile. Abia în 1997, o versiune întinsă a sedanului, care și-a primit propriul nume - „Prințul Vladimir”, a apărut pe transportor. Spre deosebire de 2142 original, porțiunea a primit un salon vechi, iar designul frontal a fost complet identic cu cel al hatchback-ului Svyatogor. Ulterior, pe baza lui „Vladimir” a existat un sedan stretch de clasă business „Ivan Kalita”, al cărui aspect i-a încântat doar pe designerii chinezi.
Designul, deși amintește de Ford Sierra, a fost complet original.
Este interesant că în 1983, pe baza Simca 1308, pe baza căruia a fost creat „patruzeci și unu”, sedanul Talbot Solara a fost produs pentru o perioadă scurtă de timp. Dar „Moskvich” nu are nimic de-a face cu el.
Planul inițial pentru crearea celei de-a patra generații „Moskvich” nu includea un sedan, dar deja în anii 1980 a fost corectat. Problema a fost că la AZLK nu a existat un calcul al structurii de putere a caroseriei lui Simca 1308, cu care au fost „luptate” în 2141. Drept urmare, lucrările au fost întârziate, iar partea din spate a ajuns să arate ca o valiză. .
Sedanul promițător a primit frâne cu disc ventilate în față și o suspensie diferită, iar planurile erau introducerea unei transmisii cu tracțiune integrală. La sfârșitul anilor 1990, tracțiunea integrală mai apărea pe „Ivan Kalita”, dar este posibil să numim acea mașină una de serie cu multă convenție.
În speranța de a aduce mașina mai aproape de transportor, creatorii au abandonat toate elementele originale, iar 2142 s-a transformat într-o versiune banală în trei volume a „41st”. Mașina a fost încă eliberată în cantități mici. Acum astfel de mașini sunt adevărate rarități.
