Născut în WRC: Mașini popularizate de raliurile mondiale. Care este particularitatea suspensiei mașinilor de raliu Volkswagen Touran mașinii de raliu

Tendința de reducere a costurilor de întreținere a echipelor din clasa WRC face tehnica campionatului mondial de raliuri din ce în ce mai accesibilă. Dar asta nu înseamnă că mașinile WRC devin mai ușoare. Cât de departe au mers de vehiculele de producție și prin ce diferă de unitățile de luptă din alte serii mondiale? Am încercat să ne dăm seama în timpul Raliului Ciprului.

Jurnaliștilor acreditați li se permite mult: pot studia mașinile, pot urmări munca mecanicilor... Dar a devenit rapid clar că deschiderea echipelor este în mare parte ostentativă - adevăratele secrete din spatele largi al mecanicilor nu pot fi deslușite. În plus, know-how-ul „de vârf” este ascuns în interiorul motoarelor, unităților de transmisie și unităților de control electronice - unde drumul este ordonat pentru privirile indiscrete. Dar după trei zile petrecute în padocul Raliului Ciprului, am reușit să-mi dau seama ceva.

Principala diferență dintre mașinile WRC și mașinile din seria ring este caroseria integral din metal și relația strânsă a designului cu mașinile de serie. La urma urmei, mașinile „caroserie” ale campionatelor DTM sau NASCAR sunt, de fapt, prototipuri - cu caroserii compozite, care seamănă doar superficial cu progenitorii lor în serie. Dar regulamentele WRC sunt mai stricte, limitând modificările la mașina de bază. De exemplu, poziția motorului poate fi schimbată cu cel mult 20 mm ...

Cursele de amatori în mașini de diferite clase iau amploare. Astăzi, pe o mare varietate de piste, puteți vedea atât mașini pregătite profesional, cât și doar mașini din clasa potrivită cu echipamentul obișnuit. Informațiile din acest articol le sunt dedicate șoferilor din cele mai recente mașini. Cert este că este periculos să conduci o mașină în acest mod. Raliul poate să nu fie cea mai plăcută și simplă acțiune pentru transport. Poți să lovești mașina și să te răni singur. Nu este neobișnuit ca o mașină să se răstoarne. În același timp, nu se întâmplă nimic cu mijloacele de transport pregătite de raliu, după lovitură de stat pot continua să meargă mai departe. Dar o mașină civilă care a venit de la un drum asfaltat la un raliu este pur și simplu condamnată la distrugere completă. Și reparația unei mașini pregătite este mai ușoară și mai ieftină.

Cele mai populare mașini pentru raliuri în timpul nostru sunt vechile VAZ 2109 și 2108. Acestea sunt mașini excelente cu tracțiune față, care devin doar o bază excelentă pentru formarea unei mașini de foarte înaltă calitate și fiabile pentru curse. Desigur, aproape totul va trebui refăcut, dar designul este deja gata pentru instalarea pieselor sportive normale. Cu toate acestea, se folosesc adesea hatchback-uri și sedanuri de alte clase, mărci și ani de model. Puteți transforma aproape orice mașină într-o mașină de raliu, iar vehiculul original va răspunde doar la întrebarea în ce clasă veți conduce. Sunt curse de amatori, și sunt profesioniste, iar admiterea mașinilor în fiecare etapă este individuală. Deci pregătirea mașinii are loc adesea în funcție de anumite cerințe. Astăzi vom vorbi despre procesele generale.

Întărirea corpului - o măsură de siguranță și prudență

Pentru a folosi o mașină suficient de lungă și cu succes, trebuie să o transformi într-o mașină de curse. Pentru a face acest lucru, mai întâi îndepărtați toată geamul, inclusiv parbrizul. Pentru a evita orice probleme cu pietrele zburătoare, în loc de ochelari se instalează o plasă destul de fină. Acest lucru vă permite să evitați rănile în timpul funcționării mașinii. De asemenea, o astfel de muncă este efectuată cu corpul care îi permite să fie întărit și pregătit pentru conducerea pe pistă:

• primul pas este să aruncați tot ce nu este necesar din cabină, precum și tot ce are greutate, acestea sunt carduri de ușă, un banchete din spate, panouri și rafturi din plastic, covoare și alte detalii;
• rămân volanul, pedalele și două scaune față - pentru navigator și șofer este asigurat și controlul normal al instrumentelor, sunt instalați senzori mai precisi;
• urmatorul pas va fi sudarea arcurilor de caroserie in cabina, acestea trec prin toata cabina, pot fi amenajate haotic si sunt un detaliu important;
• toate piesele nou instalate sunt tratate neapărat cu acoperiri anticoroziune sau grund, vopsite și aduse la aspectul estetic normal;
• corpul este readus la starea sa normală, orice probleme funcționale cu piesele sunt eliminate, rugina este îndepărtată și locurile potențial periculoase sunt fierte.

Toate aceste lucrări necesită profesionalism. Puteți dezasambla interiorul și puteți arunca singur elementele inutile. În caz contrar, te poți baza doar pe munca specialiștilor. În caz contrar, procesele efectuate vor fi de proastă calitate și nu vor putea asigura fiabilitatea necesară mașinii în cele mai variate și dificile condiții. De aceea mașinile nepregătite au probleme.

Motorul și transmisia sunt părți importante ale unei mașini de curse

Înainte de a schimba unitatea de putere sau cutia de viteze, află care sunt exact cerințele pentru diferite asociații și turnee. Este foarte posibil să instalați un motor turbo mare pe un VAZ 2108 cu câțiva litri și mai mult de două sute de cai putere, dar astfel de mașini nu vor putea expune la toate competițiile. Deci ar trebui să fii atent la tehnică. Printre aspectele importante ale lucrului cu o unitate de alimentare, se pot distinge următoarele caracteristici:

• motorul poate fi, de asemenea, lăsat nativ, dar trebuie să fie în cea mai bună stare de funcționare, trebuie să existe pregătirea pentru cele mai mari sarcini;
• cutia de viteze este adesea consolidată și rafinată, instalată de la alte mașini care au o cursă mai scurtă și o funcționare mai elastică a cutiei de viteze;
• toate modificările trebuie să respecte cerințele asociației în care doriți să efectuați, chiar dacă la început este doar un nivel amator, iar mașinile nu sunt controlate;
• potriviți imediat cele mai înalte niveluri ale competiției de curse și cerințele acestora, astfel încât, dacă aveți noroc, să nu vă modificați mașina înapoi la setările din fabrică;
• orice lucrare la instalarea motorului și a cutiei de viteze trebuie efectuată într-un atelier profesionist, altfel munca de înaltă calitate a acestor unități nu poate fi garantată de nimeni.

După cum puteți vedea, reconstrucția motorului este și o activitate destul de complicată și specifică, care se poate dovedi a fi plăcută pentru hobby-ul tău, dar foarte neplăcută pentru portofel. Deci există anumite subtilități în fiecare proces. Pentru cineva, cumpărarea unui vechi „Opt” folosit va fi deja o realizare, iar cineva poate instala în el un nou motor de la Mazda, de exemplu. Totul în această lume este condiționat și depinde de circumstanțe.

Suspensie și module importante pentru vehicule pentru cursele de raliuri

Desigur, suspensia din fabrică de la nicio marcă din lume va putea rezista mult timp la stresul raliului. Dacă transformați o mașină autohtonă într-o mașină de curse, atunci suspensia trebuie schimbată imediat. În caz contrar, în mijlocul cursei, articulațiile sferice, articulațiile CV pot zbura afară, brațele suspensiei se pot îndoi sau zdrăngănirea grinzii. Apoi trebuie să opriți competiția și să mergeți la reparații. Este mai bine să aveți grijă imediat de astfel de caracteristici, care sunt minime pentru curse:

• înlocuirea completă a blocurilor silentioase în suspensie cu produse de înaltă calitate, care nu sunt fabricate din cauciuc, ci din materiale mai durabile și mai fiabile, instalarea de noi elemente de fixare de înaltă calitate pe aceste noduri;
• înlocuirea rack-urilor cu cele sportive, acestea nu ar trebui să fie uleioase, aici este mai bine să folosiți rack-uri rigide, de rebound și indestructibile ale producătorilor speciali pentru sport;
• luptele se schimbă împreună cu rulmenții superioare de tip sport, precum și arcuri și rulmenți cu bile noi cu corp întărit și mecanism mobil;
• se examinează brațele de suspensie și grinda, dacă este necesar, se întăresc sau se schimbă cu altele mai rezistente, se examinează și restul suspensiei mașinii;
• este mai bine sa instalezi frane mai eficiente, si mai bine sa le schimbi impreuna cu etriere si tamburi pentru a obtine rezultate mai bune din toate punctele de vedere.

Sistemul de rulmenți din roțile multor mașini trăiește până la 200.000 de kilometri în modul normal. Nu este necesară schimbarea pieselor butucului în pregătirea pentru raliu. Dar, în caz de defecțiune, merită să înlocuiți cel puțin un set de doi rulmenți și este mai bine să alegeți rulmenți nu fabricați din fabrică, ci întăriți pregătiți pentru sarcini mari. Toate acestea vă vor ajuta să obțineți soluții de cea mai înaltă calitate cu parametrii necesari.

Cum să raliezi începător - Repere

Dacă ai făcut deja o mașină, dar nu știi cum să-ți începi spectacolele, merită să faci câțiva pași. În primul rând, vei avea nevoie de un partener pentru multe curse. Acesta este navigatorul, care joacă și rolul de a echilibra mașina pe multe mașini. În plus, merită să căutați mai multe campionate și competiții pentru fanii curselor de mașini. Principiul de căutare este următorul:

Oricine este acceptat în competiție, mașina dvs. este pe deplin potrivită pentru toate restricțiile, numele competiției conține cuvântul Open, care permite tuturor să participe;

• sunteți mulțumit de toate intervalele de timp ale campionatului, locațiile acestuia, etapele și condițiile de alegere a câștigătorului, sunt anumite condiții în fiecare competiție care trebuie luate în considerare;
• ar trebui să intrați în campionat cu o demonstrație a mașinii, așa că pentru început este mai bine să alegeți numai competiții din orașul sau regiunea dvs., acest lucru vă va ajuta să intrați pe calea unui concurent;
• în plus, pe măsură ce câștigi experiență, poți spune exact ce condiții trebuie respectate pentru a participa la o anumită competiție, astfel încât să te poți declara în alte orașe;
• acordați atenție fondului de premii, precum și principiilor formării acestuia, de multe ori cursele de amatori sunt organizate de investitori, care sunt creatorii tuturor premiilor;
• uneori fondul de premii este colectat de la participanți și apoi distribuit locurilor I, II și III din fiecare clasă de mașini, caz în care va trebui să depuneți banii proprii.

Desigur, pentru început, cel mai bine este să participați la curse sponsorizate, unde nu trebuie să vă depuneți banii. Câștigarea cursei împotriva oamenilor care se antrenează și luptă mult timp în diferite etape ale raliului nu va fi ușor. Prin urmare, pur și simplu veți pierde bani. Și în competițiile libere poți oricând să te arăți, să exersezi și să arăți toate calitățile unei mașini, fără a cheltui deloc bani. Vă oferim să vă uitați la cerințele pentru o mașină pentru autocross:

Rezumând

Este destul de dificil să devii un concurent în Rusia. Pentru a face acest lucru, trebuie să țineți cont de multe caracteristici importante ale fiecărei competiții și campionat, merită să rezistați la anumite condiții pentru mașină. Există o mulțime de restricții care trebuie întotdeauna luate în considerare la construirea unei mașini și la respectarea tuturor regulilor și regulamentelor de raliu. Dacă încalci regulile de participare, vei fi descalificat și vei pierde fonduri. Amintiți-vă, de asemenea, că de multe ori este imposibil să conduceți o mașină pentru raliuri pe șosea, deoarece aceasta nu are anumite elemente necesare circulației rutiere. În acest caz, veți avea nevoie și de o remorcă, precum și de un vehicul de tractare pentru a transporta transportul de curse în locurile potrivite.

Toate acestea sunt un proces destul de costisitor, așa că trebuie să vă decideți imediat asupra sumei de bani pe care sunteți dispus să o cheltuiți pe curse. Nu vă așteptați să găsiți imediat un sponsor care să vă ofere oportunități incredibile de a concura în cele mai înalte campionate. Este obișnuit ca cicliștii să își stabilească numele în cursele de amatori timp de câțiva ani și să călătorească pe cheltuiala lor înainte de a fi luati sub aripa lor de către orice corporație mare. Așa că toată lumea ar trebui să fie atentă cu începerea unor competiții atât de dificile și costisitoare precum raliurile și orice alte curse de mașini. Ți-ar plăcea să participi la raliu cu o mașină special pregătită?

Jurnaliștilor acreditați li se permite mult: pot studia mașinile, pot urmări munca mecanicilor... Dar a devenit rapid clar că deschiderea echipelor este în mare parte ostentativă - adevăratele secrete din spatele largi al mecanicilor nu pot fi deslușite. În plus, know-how-ul „de vârf” este ascuns în interiorul motoarelor, unităților de transmisie și unităților de control electronice - unde drumul este ordonat pentru privirile indiscrete. Dar după trei zile petrecute în padocul Raliului Ciprului, am reușit să-mi dau seama ceva.

Principala diferență dintre mașinile WRC și mașinile din seria ring este caroseria integral din metal și relația strânsă a designului cu mașinile de serie. La urma urmei, mașinile „caroserie” ale campionatelor DTM sau NASCAR sunt, de fapt, prototipuri - cu caroserii compozite, care seamănă doar superficial cu progenitorii lor în serie. Dar regulamentele WRC sunt mai stricte, limitând modificările la mașina de bază. De exemplu, poziția motorului poate fi schimbată cu cel mult 20 mm ...

Subaru Impreza WRC 2005 de la Chris Atkinson a șocat sub corturile albastre, pentru care prima zi de curse s-a încheiat cu o defecțiune a transmisiei. Mecanicii s-au blocat în jurul mașinii cu furnici harnice și după douăzeci de minute au demontat-o ​​aproape complet - au scos cutia de viteze, barele de suspensie, stabilizatorii, arborele elicei și cutia de viteze din spate. Toate aceste componente arată exact la fel ca pe mașinile „civile” obișnuite. Uneori este chiar mai ușor! Dar punctul culminant este că aspectul și fiecare detaliu sunt perfecționate.

Perfecțiunea ține de materiale. Compozitele ușoare și durabile sunt utilizate oriunde reglementările permit - chiar și pentru baia de ulei. Rulmentii rotii sunt din ceramica, piesele de suspensie si transmisie sunt din titan, iar jantele sunt din aliaj de magneziu. Rămâne doar să ghicim ce aliaje sunt folosite pentru fabricarea pieselor cu încărcare specială - de exemplu, pistoanele unui motor turbo, în care presiunea de supraalimentare ajunge la 2-3 bar!

Puterea maximă a motoarelor WRC este limitată oficial la cel mult 300 CP. Dar din moment ce comisia tehnică nu este capabilă să-l controleze, indicatorii reali sunt cu 10-20% mai mari. Și asta în ciuda faptului că blocul și chiulasa sunt realizate pe bază de serie! Limitatorul de aer de 34 mm situat la admisia turbinei și condamnând motorul la lipsa de oxigen la viteze mari și mai mult, nu permite să iasă din motor. Dar cuplul motorului este mare. Motoarele turbo de doi litri dezvoltă până la 600 Nm, ceea ce este mai mult decât motorul BMW M6 de cinci litri. Apropo, caracterul „momentan” al motorului, unic pentru mașinile sport, predetermină tactici specifice de conducere - cu un număr minim de schimbări de viteză. Momentul optim de comutare este determinat de electronica de control, iar o lumină pe panoul de instrumente servește drept indiciu pentru șofer: dacă se aprinde - comutați „sus”!

Era posibil să te uiți în salon doar în momentul în care mecanicii umpleau rezervorul de apă din spatele scaunului șoferului. Acesta alimentează sistemul de alimentare cu apă la conducta de admisie, care este acum utilizată activ în raliul mondial. Apa este pulverizată printr-o duză specială la o presiune de până la 10 bari, reducând temperatura amestecului de combustibil la aproape atmosferică. Această soluție aparent simplă are un efect izbitor. Sarcina termică a motorului scade, acesta devine mai puțin predispus la detonare, ceea ce permite presiunii de supraalimentare să crească și mai mult. Adevărat, un rezervor de cinci litri este suficient pentru o singură secțiune - aproximativ 60 km.

Fiecare etapă necesită o reglare specială a motorului. De exemplu, înainte de o cursă montană, presiunea de supraalimentare este crescută pentru a compensa scăderea presiunii atmosferice. Benzina cu o valoare octanică de 102 este furnizată tuturor echipelor la fel - produsă de Shell. Produsele de ardere sunt îndepărtate printr-un sistem de evacuare echipat cu unul sau doi catalizatori și izolație termică fiabilă din ceramică-aluminiu multistrat. Când „anti-lag” funcționează, combustibilul, care întoarce turbina, arde chiar în sistemul de evacuare - limbi de flacără sunt scoase din țeavă și întregul tract este încins. Țevile de evacuare sunt amplasate astfel încât să nu fie îndepărtate la întreținerea unităților principale.

Cutia de viteze este o poveste separată. Pe mașinile WRC moderne se folosesc cutii de viteze cu șase sau cinci trepte, iar recent a existat o tendință spre scăderea numărului de viteze - această tactică este dictată de motoarele „cuplu”. Schimbarea vitezelor se face cu ajutorul inelelor sau butoanelor situate pe butucul volanului, iar deplasarea „depărtând de tine” face schimbarea în trepte. Pentru orice eventualitate, șoferul are la dispoziție o pârghie tradițională de podea - în caz de defecțiune a electronicii, vă permite să controlați cutia secvențială în modul „de urgență”. Dar dacă totul este în regulă, iar procesul este monitorizat de electronică, atunci actuatoarele hidraulice în doar 35-50 de milisecunde deschid ambreiajul din carbon cu trei plăci cu un diametru de aproximativ 150 mm și schimbă treapta de viteză. Pe același BMW M6, cutia de viteze robotizată funcționează mai lent - comutarea durează cel puțin 60 de milisecunde.

La fiecare mașină, cutia de viteze este schimbată în medie de două ori pe cursă. Diferențialele centrale și față cu control electrohidraulic sunt instalate în același bloc cu acesta. Sistemul hidraulic reglează forța de compresie a discurilor conectate la arbori opuși - la fel ca un cuplaj Haldex. La toate mașinile, cu excepția lui Mitsubishi Lancer WRC05 cu mecanica sa ingenuă, diferențialele sunt controlate de „creiere” electronice, deși șoferul poate forța diferențialele să funcționeze în funcție de condiții specifice. De exemplu, înainte de a începe, blocați-le cu putere - pentru cea mai eficientă overclockare și treceți ulterior la modul automat.

O mașină modernă din clasa WRC accelerează de la 0 la 100 km/h în puțin peste patru secunde. Dar viteza maximă nu este impresionantă - 210-220 km/h. Dar nu este nevoie de mai mult: pe etapele de raliu, nu atât viteza maximă este importantă, cât perfecțiunea și fiabilitatea șasiului. Regulamentul permite o libertate considerabilă în alegerea schemei și a punctelor atașării suspendării. Dar, față de designurile sofisticate multi-link, toate echipele preferă simplitatea și mentenabilitatea circuitului McPherson. Pentru a simplifica întreținerea, uneori nu sunt unificate doar părțile din stânga și dreapta, ci și suspensiile față și spate! La raliurile de pământ - ca aici în Cipru - cursa suspensiei este ajustată la 220 mm. Orice sisteme electronice sunt acum interzise, ​​deși anul trecut echipele au folosit bare anti-ruliu controlate. Recent, pe raliurile pe asfalt, unele echipe, în special Peugeot, au încercat deloc suspensii fără stabilizatori - cuplate cu setări speciale ale amortizoarelor.

Am putut observa cum piloții reglau amortizoarele chiar pe pistă, înainte de începerea probei speciale. La unele mașini - de exemplu, la Subaru - numărul de reglaje externe ajunge la patru: puteți modifica rezistența la compresie și rebound la viteze mici și mari ale tijei.

Și totuși baza tuturor elementelor de bază este corpul. Caroseriile mașinilor WRC sunt realizate în întregime din metal. Doar trusa aerodinamică pentru caroserie este realizată din compozite. Caroseria modelului de serie este luată ca bază, mai precis, elementele sale principale - podea, pereții laterali, stâlpii de acoperiș ... Dar aceste piese sunt, de asemenea, supuse unei revizuiri serioase - de exemplu, pentru a găzdui ansambluri de suspensie nestandard. și transmisie cu tracțiune integrală. O cușcă de siguranță este sudată în corp, care devine un element cheie al structurii de putere. Lungimea totală a țevilor din oțel aliat ajunge la 50 de metri. Cadrul nu numai că împletește spațiul de locuit al echipajului, dar conectează și punctele de atașare ale suspensiei.

Dezavantajul întăririi tuturor și a tuturor este excesul de greutate. Prin urmare, în paralel, designerii caută în mod constant „grăsimea” în exces și încearcă să scape de ea. Din motive de siguranță, FIA a introdus chiar și o limitare a greutății minime a caroseriei „în metal” - 320 kg, astfel încât ușurarea excesivă a acestuia să nu fie în detrimentul siguranței. Dar este aproape imposibil să controlezi greutatea caroseriei „goale”, însă comisia tehnică verifică greutatea proprie a mașinii înainte de fiecare etapă. Conform cerințelor FIA, o mașină WRC trebuie să cântărească cel puțin 1230 kg, iar toți producătorii au atins acest prag inferior cu mult timp în urmă. Dar, în același timp, continuă eliminarea excesului de „grăsime”. De exemplu, multe mașini sunt echipate cu geamuri ușoare din sticlă din policarbonat. Kilogramele câștigate datorită acestei soluții pot fi folosite ca balast în anumite locuri ale utilajului, realizând o distribuție optimă a greutății, care afectează nu doar manevrarea, ci și uzura anvelopelor. Apropo, nu lingourile de fontă sunt folosite ca balast, ci piesele de schimb, cheile și cricurile puternice - tot ce poate fi util pe scenă.

Inginerii se gândesc la distribuția greutății chiar și atunci când plasează echipajul, mutând scaunele la limită înapoi și în jos. Un efect secundar este vizibilitatea dezgustătoare de pe scaunul șoferului. Iar pilotul însuși este aproape invizibil: nu am reușit niciodată să fotografiez pe niciunul dintre piloții de top la volan. Dar inginerii se ocupă neobosit de condițiile de lucru ale șoferului și navigatorului. De exemplu, în etapele „fierbinte” precum Cipru și Grecia, în mașini apar sistemele de răcire a scaunelor (Ford) sau chiar aparatele de aer condiționat cu drepturi depline (Peugeot). În plus, pe acoperiș și în carcasele oglinzilor exterioare sunt instalate prize de aer suplimentare, izolația termică a scutului motorului și sticla este lipită cu o folie de oglindă.

În general, mașinile WRC sunt mult mai aproape de oameni decât mașinile de curse FIA ​​GT, DTM, NASCAR sau campionatele cross-country, ca să nu mai vorbim de Formula 1. Principalele soluții de inginerie din raliu sunt simple și directe, iar tehnologiile spațiale sunt în principal în materialele utilizate. Și chiar și atunci nu în toate - la urma urmei, baza „mașinii mondiale de raliu”, caroseria sa, este făcută din același metal ștanțat ca și mașinile noastre.

Pregătirea mașinii pentru un raliu de amatori nu este atât de dificil și nici atât de costisitor pe cât ar putea părea. Jurnaliştii AutoPortal au decis să investigheze această problemă.

Weekendul trecut a avut loc etapa Campionatului și Cupei Ucrainei din raliul „Kievan Rus” (rezultate raliuri). Ce trebuie să fie finalizat într-o mașină pentru a participa la competiții (sau, cu alte cuvinte, ce mașini conduc sportivii) și cât va costa - analizăm în articol.

Pentru început, mașinile care participă la competițiile oficiale trebuie să respecte așa-numitele carduri de omologare. Aceste hărți sunt aprobate de Federația Internațională de Automobile (FIA) - definesc strict modificările permise în designul mașinii.

Scopul principal al unor astfel de restricții este de a crea condiții tehnice mai mult sau mai puțin egale pentru diverse mașini (în cadrul unei clase), precum și de a respecta reglementările de siguranță.

Cardurile de omologare asigură competiția în îndemânare între piloți și reduc dependența rezultatului de suma de bani investită în modificarea mașinii.

În plus, standardul FIA stabilește cerințe pentru echipamentul sportivului, precum și echipamente suplimentare.

Cursuri de mașini de raliu

În conformitate cu clasificarea internațională, mașinile „de raliu” sunt împărțite în două grupe în funcție de nivelul de pregătire - N și A. În țara noastră (ca, într-adevăr, în multe altele), a fost introdus și un grup național - "U"(„Ucraina”), cu cerințe tehnice mai loiale „omologării expirate”.

La rândul său, fiecare dintre grupuri este formată din patru clase, a căror principală diferență este volumul motorului.

Mașini grupa N sunt mașini de serie (produse cu un tiraj de cel puțin 2500 de exemplare). Au voie să modifice:

• corp,
• sistem de injectie,
• regla suspensia,
• schimba amortizoarele,
• reprograma ECU.

Interzis:

• schimba designul motorului,
• geometria suspensiei.

Mașini grupa A suferă modificări semnificative. În această clasă, este permisă modificarea:

• corp,
• sistem de injectie,
• proiectarea motorului,
• instalați o suspensie sport,
• instalați o cutie de viteze sport,
• amortizoare,
• reprograma ECU,
• etc.

Există, de asemenea, o serie de grupuri internaționale de mașini de raliu. De exemplu, grupul WRC(World Rally Car) - "divizia de top" a mașinilor de raliu - permite modificări maxime în designul mașinii. grup S2000- o alternativă mai puțin costisitoare la WRC - mașinile au o caroserie în serie (fără limită la numărul de uși), un motor cu aspirație naturală și o transmisie standard cu tracțiune integrală.

În Ucraina, competițiile se desfășoară în grupele N, A și U.

Pregătirea mașinii pentru raliu

Pentru a concura în Grupa N sunt suficienți câțiva pași. Este necesar să instalați:

• cușcă de rulare, întărirea corpului,
• centuri de siguranta in 4 puncte,
• sistem de securitate la incendiu,
• încuietori pe capotă și portbagaj,
• întrerupător.

De asemenea, este necesară achiziționarea de echipamente pentru șofer și navigator: căști, salopete, mănuși.

Mai detaliat, modificările necesare și permise sunt indicate în fișa de omologare a modelului.

Cerințe tehnice pentru vehiculele de producție (grupa N).

Din păcate, există o serie de modele care, din cauza anumitor caracteristici tehnice, nu pot fi pregătite pentru raliu (o cantitate mare de informații utile pot fi găsite pe forum).

Liste de omologări FIA valabile pentru mașini sport.

Și un exemplu de card de omologare pentru un VAZ-21083. Pare intimidant, dar specialiștii care pregătesc profesionist mașini pentru competiții au legitimațiile de omologare necesare.

Acum, în termeni generali, vom descrie modificările necesare la mașină.

Corp. Caroseria mașinii trebuie întărită și, dacă este posibil, ușurată. Pentru a întări caroseria, instalează o cușcă de rulare (de la 1500 USD), stabilizatoare, consolidează punctele de atașare ale lonjeroanelor din față, elementelor laterale, grinzii din spate etc. Partea inferioară a mașinii este, de asemenea, întărită (în special în zona cutiei de viteze), este instalată protecția kevlar (sau alta).

Costul unei astfel de lucrări - de la $2000-5000 .

Suspensie. Aducerea mașinii în conformitate cu grupa N presupune doar mici modificări ale setărilor suspensiei, iar pentru grupa A suspensia este complet modificată (conform carnetelor de omologare).

Instalează cel puțin articulații CV sport, amortizoare, articulații sferice.

Modificarea suspensiei și a sistemului de frânare va costa $1000-20 000 (și poate costa mai mult de 25.000 USD).

Transmitere. Rafinamentul transmisiei depinde de grupul dorit al mașinii: dacă în grupul N este posibil (și necesar) să se conducă la cutia de viteze „din fabrică”, atunci pentru grupul A se folosesc de la o pereche principală scurtată la instalarea o transmisie sport (in plus este reglata "pentru asfalt" sau "sub pietris"). Discul de ambreiaj poate fi mărit.

Autostrăzi armate. Asigurați-vă că schimbați combustibilul, conductele de frână în armate - întărite. De asemenea, schimbă rezervorul de combustibil cu unul sport (aproximativ 800 USD) - nu permite combustibilului să curgă afară.

Motor. Modificarea motorului în grupa N este oarecum limitată (de exemplu, sistemul de injecție original trebuie păstrat), dar este permisă reprogramarea unității de control al motorului și înlocuirea injectoarelor de admisie cu altele mai eficiente. Dacă motorul este turbo, turbina ar trebui să rămână standard.

Pentru mașinile din grupa A, este permisă „ajustarea fină” a grupurilor de piston, a chiulaselor și mult mai mult.

Roți și anvelope. Pe mașinile de raliu, se folosesc roți forjate, ca fiind cele mai puternice și mai ușoare (de exemplu, VILS, VSMPO), deși acest lucru nu este necesar.

Seturile de cauciuc ar trebui să fie: pentru asfalt uscat, pentru asfalt umed, pentru pietriș și pentru iarnă.

Măsuri de siguranță. Cerințele de siguranță sunt reglementate de Anexa J la Regulile FIA. În conformitate cu acestea, este necesar:

• consolidați suporturile scaunelor (sau mai bine - schimbați scaunele pentru cele sportive),
• instalați centurile de siguranță în 4 puncte,
• tăiați găuri de apă în partea de jos,
• instalați încuietori pe capotă și portbagaj,
• instalați un comutator basculant care deconectează bateria,
• instalați un sistem de siguranță la incendiu (include un stingător de incendiu și un sistem de stingere a incendiilor cu duze orientate către colector, șină de combustibil și la picioarele pasagerilor).

Va costa de la 500 USD până la 4000 USDși altele.

Rezultat

Pregătirea pentru participarea la un miting al grupului N, de exemplu, va costa un miting în serie $2000-5000 .

Costul pregătirii unei mașini pentru grupa A poate „depăși” cu mult peste 100.000 USD.

Dar oricum, rolul principal în competiție este jucat nu de bugetul pentru pregătirea mașinii, ci de priceperea pilotului și a navigatorului.

Editorii ar dori să mulțumească lui Sergey Dyshkant (echipa Shock Motorsport) pentru ajutor în pregătirea materialului