Ideea de a crea o motocicletă cu tracțiune integrală a îngrijorat mințile inginerilor din întreaga lume încă de la prima motocicletă. Istoria a văzut multe modele diferite, inclusiv cu tracțiune față, dar puține au ajuns la producția de serie.
De ce? Piloții cu experiență nu au nevoie de tracțiune față în principiu - întreaga școală de echitație enduro este construită în jurul tracțiunii pe spate, iar în curse componente suplimentare care reduc fiabilitatea generală și cresc greutatea nu au prins rădăcini. Atenție – chiar și în clasificarea mașinilor Dakar, din când în când, nu sunt vehiculele cu tracțiune integrală care câștigă, ci buggy-urile cu tracțiune spate.
Dar dacă nu ai ambiții sportive și vrei să te urci pe o motocicletă unde nu poate ajunge orice ATV, atunci tracțiunea integrală poate fi o soluție bună. Dezavantajele oricărui ATV cu tracțiune integrală - un design complex, mase mari nesuspendate și, de regulă, o cursă modestă a suspensiei față, pun capăt vitezelor mari, dar nu sunt necesare pentru toată lumea, mai ales dacă obiectivul este pur și simplu pentru a ajunge acolo sau pentru a se distra.
Motocicletă autohtonă „Baksan” în timpul unei expediții pe Muntele Elbrus. Fotografie - Sergey Gruzdev
Există multe implementări ale ideii unei transmisii cu tracțiune integrală pentru o motocicletă în lume, într-un fel sau altul încercând să depășească principalele dezavantaje inerente unui astfel de design, dar vom lua în considerare în primul rând transmisia integrală în serie. conduce vehicule care pot fi cumpărate astăzi. Cu toate acestea, cele mai interesante unități 2x2 unice mai merită menționate.
De exemplu, motocicleta Ural cu tracțiune integrală este foarte populară în Rusia. Nu sunt produse în serie „Urals” cu tracțiune integrală, limitate doar la unitatea suplimentară la roata sidecar. Dar meșterii fac singuri „Urals” cu tracțiune integrală: desfășoară cutia de viteze a axei spate și o atașează la furcă, o conectează la articulația CV a automobilului și la cutia de viteze care preia puterea de la ambreiajul arborelui de tracțiune a roții din spate printr-un lanţ.
Schema clasică pentru implementarea tracțiunii integrale pe motocicleta Ural. Fotografie - Nemoy
Mai rar, produsele de casă sunt, de asemenea, construite din mașini mai simple cu lanț. Este mai dificil să implementați o transmisie 2x2 pe astfel de motociclete - trebuie să instalați un pinion de transmisie suplimentar, să trageți al doilea lanț de transmisie prin întreaga bicicletă, să selectați o cutie de viteze unghiulară adecvată, să instalați o articulație homocină și o altă cutie de viteze și apoi să transferați moment la roata din față cu un lanț separat. În plus, trebuie să inventezi o furcă nouă, de obicei de tip paralelogram, pentru că o furcă telescopică cu transmisie pe lanț nu va putea funcționa.
Cel mai izbitor exemplu al unei astfel de motociclete cu tracțiune integrală construită manual este Baksan, care a urcat în vârful Elbrusului în 2003.
Motocicletă de casă cu tracțiune integrală „Baksan” cu transmisie cu lanț și furcă paralelogramă al in
Inginerii occidentali merg mai departe și încearcă să experimenteze cu tipul de acționare, de exemplu, folosind modele în care o furcă telescopică este asociată cu o articulație universală cu lungime variabilă. O schemă similară cu tracțiune integrală este utilizată pe motocicletele în serie, dar despre ele vom vorbi mai jos, dar deocamdată - o fotografie a uneia dintre cele mai faimoase tracțiune integrală, deși construită de personalizatori.
Tracțiunea integrală a acestei biciclete este realizată prin intermediul unui cardan care își modifică lungimea în urma cursei furcii. Fotografie - Rev "it
Apropo de personalizatoare, nu se poate să nu menționăm compania Wunderlich, care este specializată în fabricarea de tuning și accesorii pentru motociclete. Pentru EICMA 2015, producătorul a pregătit o versiune cu tracțiune integrală a enduro-ului de turism, echipându-l cu o centrală hibridă care combină o benzină de 125 de cai putere „opus” și un motor de roată de 10 kW cu marșarier.
Povestea cu tracțiunea integrală BMW a continuat la 1 aprilie 2017, când reprezentanții mărcii bavareze a emis o declarație despre producția în serie a R1200GS xDrive Hybrid, s-a dovedit totuși a fi o glumă.
Pe lângă cele de mai sus, modele relativ comune, există și soluții complet nebunești, de exemplu, australianul Drysdale Dryvetech 2 × 2 × 2. Aceasta nu este o greșeală, există într-adevăr trei douăzeci în nume: pe lângă tracțiunea integrală, dispozitivul are și ambele roți care se rotesc. Acest design a devenit posibil datorită faptului că această motocicletă cu tracțiune integrală nu are deloc arbori cardanici sau lanțuri, ci doar furtunuri prin care o pompă hidraulică antrenează fluidul, antrenând roțile. Direcția este implementată în același mod.
În ceea ce privește bicicletele cu tracțiune integrală în serie, motocicletele cu un aranjament de roți 2x2 sunt construite în Europa și SUA, iar în Rusia există mai mulți producători simultan. Prima motocicletă în serie cu tracțiune integrală a fost americanul „Rokon”, care a apărut pe linia de asamblare la sfârșitul anilor ’60 și este încă solicitat în întreaga lume. Tracțiunea față cu lanț și motorul de 208 cmc nu contribuie la recordurile de viteză, dar, spre deosebire de altele, versiunea de top a lui Rokon este echipată cu roți unice.
1973 Rokon Trail Breaker cu jante unice. Fotografie - Motocicletă antică
Da, nu sunt instalate pe toate versiunile, ci doar pe Rokon Trail-Breaker de top, dar niciun concurent nu are o astfel de caracteristică: discurile roților sunt și recipiente în care puteți turna combustibil. Sau, dacă sunt goale, cu flotoare, datorită cărora motocicleta are o bună rezervă de flotabilitate, și, dacă este necesar, poate traversa râul. Un astfel de dispozitiv nu este ieftin - mai mult de 450 de mii de ruble, dar merită. Același Rokon oferă versiuni și este mai simplu, de exemplu, modelul Ranger cu motor de 160 cmc poate fi cumpărat cu 435.000 de ruble.
O modificare modernă a ATV-ului Rokon Trail-Breaker. Fotografie - Сycleworld
O altă motocicletă în serie cu tracțiune integrală care a devenit o adevărată legendă pe parcursul vieții este Yamaha WR450F 2-Trac. Bicicleta, care a fost lansată în 2004, a fost prezisă de jurnaliști că va avea un viitor mare și a numit-o aproape o revoluție în lumea vehiculelor cu două roți, dar, din păcate, noutatea nu a prins rădăcini. Cuiele din capacul sicriului enduro-ului cu tracțiune integrală au fost conduse atât de prețul ridicat, de aproape dublul costului analogului de tracțiune spate (2-Trac nu a fost furnizat oficial Rusiei, dar entuziaștii înșiși au adus dispozitivele din Europa pentru un fabulos 16.000 €), și politica producătorului japonez, care a produs o motocicletă revoluționară în ediție limitată. Cu toate acestea, există încă o posibilitate teoretică de a cumpăra acest model.
Yamaha WR450F 2-Trac - un basm care s-a adeverit
Din punct de vedere ingineresc, Yamaha WR450F 2-Trac a fost și rămâne un reprezentant remarcabil al clasei sale: în timp ce roata din spate era antrenată de un lanț, cuplul era transmis roții din față pe cale hidraulică. Și, deși transmisia motocicletei nu era complet cu tracțiune integrală, dar, așa cum este la modă la mașinile moderne, se conectează automat atunci când roata din spate alunecă, cei 15% din cuplul pe care l-a furnizat roții din față i-au încântat pe toți cei norocoși. suficient ca să-l călărească pe fiară.
Tracțiunea față se conectează Yamaha 2-Trac se conectează atunci când alunecarea roții din spate
Vehiculul de teren este realizat extrem de simplu și fiabil: nu există suspensii, motorul este de la un generator, două trepte, iar singura frână cu disc este instalată nu pe roți, ci pe transmisie. Dar în configurația cea mai goală „Tarus” costă doar 115.000 de ruble, iar în cea mai de top, cu un motor Honda, far și demaror electric, 140.000 de ruble. Și nu contează că, din cauza absenței PTS, o astfel de motocicletă nu poate fi condusă pe drumuri, dar poate fi dezasamblată rapid și pusă în portbagajul break-ului.
Producătorul autohton oferă o alternativă bună la Rokon pentru bani rezonabili
Motocicletele cu tracțiune integrală sunt și ele produse de companie
Ideea de a crea o motocicletă cu tracțiune integrală a îngrijorat mințile inginerilor din întreaga lume încă de la prima motocicletă. Istoria a văzut multe modele diferite, inclusiv cu tracțiune față, dar puține au ajuns la producția de serie.
De ce? Piloții cu experiență nu au nevoie de tracțiune față în principiu - întreaga școală de echitație enduro este construită în jurul tracțiunii pe spate, iar în curse componente suplimentare care reduc fiabilitatea generală și cresc greutatea nu au prins rădăcini. Atenție – chiar și în clasificarea mașinilor Dakar, din când în când, nu sunt vehiculele cu tracțiune integrală care câștigă, ci buggy-urile cu tracțiune spate.
Dar dacă nu ai ambiții sportive și vrei să te urci pe o motocicletă unde nu poate ajunge orice ATV, atunci tracțiunea integrală poate fi o soluție bună. Dezavantajele oricărui ATV cu tracțiune integrală - un design complex, mase mari nesuspendate și, de regulă, o cursă modestă a suspensiei față, pun capăt vitezelor mari, dar nu sunt necesare pentru toată lumea, mai ales dacă obiectivul este pur și simplu pentru a ajunge acolo sau pentru a se distra.
Motocicletă autohtonă „Baksan” în timpul unei expediții pe Muntele Elbrus. Fotografie - Sergey Gruzdev
Există multe implementări ale ideii unei transmisii cu tracțiune integrală pentru o motocicletă în lume, într-un fel sau altul încercând să depășească principalele dezavantaje inerente unui astfel de design, dar vom lua în considerare în primul rând transmisia integrală în serie. conduce vehicule care pot fi cumpărate astăzi. Cu toate acestea, cele mai interesante unități 2x2 unice mai merită menționate.
De exemplu, motocicleta Ural cu tracțiune integrală este foarte populară în Rusia. Nu sunt produse în serie „Urals” cu tracțiune integrală, limitate doar la unitatea suplimentară la roata sidecar. Dar meșterii fac singuri „Urals” cu tracțiune integrală: desfășoară cutia de viteze a axei spate și o atașează la furcă, o conectează la articulația CV a automobilului și la cutia de viteze care preia puterea de la ambreiajul arborelui de tracțiune a roții din spate printr-un lanţ.
Schema clasică pentru implementarea tracțiunii integrale pe motocicleta Ural. Fotografie - Nemoy
Mai rar, produsele de casă sunt, de asemenea, construite din mașini mai simple cu lanț. Este mai dificil să implementați o transmisie 2x2 pe astfel de motociclete - trebuie să instalați un pinion de transmisie suplimentar, să trageți al doilea lanț de transmisie prin întreaga bicicletă, să selectați o cutie de viteze unghiulară adecvată, să instalați o articulație homocină și o altă cutie de viteze și apoi să transferați moment la roata din față cu un lanț separat. În plus, trebuie să inventezi o furcă nouă, de obicei de tip paralelogram, pentru că o furcă telescopică cu transmisie pe lanț nu va putea funcționa.
Cel mai izbitor exemplu al unei astfel de motociclete cu tracțiune integrală construită manual este Baksan, care a urcat în vârful Elbrusului în 2003.
Motocicletă de casă cu tracțiune integrală „Baksan” cu transmisie cu lanț și furcă paralelogramă al in
Inginerii occidentali merg mai departe și încearcă să experimenteze cu tipul de acționare, de exemplu, folosind modele în care o furcă telescopică este asociată cu o articulație universală cu lungime variabilă. O schemă similară cu tracțiune integrală este utilizată pe motocicletele în serie, dar despre ele vom vorbi mai jos, dar deocamdată - o fotografie a uneia dintre cele mai faimoase tracțiune integrală, deși construită de personalizatori.
Tracțiunea integrală a acestei biciclete este realizată prin intermediul unui cardan care își modifică lungimea în urma cursei furcii. Fotografie - Rev "it
Apropo de personalizatoare, nu se poate să nu menționăm compania Wunderlich, care este specializată în fabricarea de tuning și accesorii pentru motociclete. Pentru EICMA 2015, producătorul a pregătit o versiune cu tracțiune integrală a enduro-ului de turism, echipându-l cu o centrală hibridă care combină o benzină de 125 de cai putere „opus” și un motor de roată de 10 kW cu marșarier.
Povestea cu tracțiunea integrală BMW a continuat la 1 aprilie 2017, când reprezentanții mărcii bavareze a emis o declarație despre producția în serie a R1200GS xDrive Hybrid, s-a dovedit totuși a fi o glumă.
Wunderlich R1200GS Hybrid oferă o soluție alternativă la tracțiunea integrală a unei motociclete. Fotografie - Wunderlich
Pe lângă cele de mai sus, modele relativ comune, există și soluții complet nebunești, de exemplu, australianul Drysdale Dryvetech 2 × 2 × 2. Aceasta nu este o greșeală, există într-adevăr trei douăzeci în nume: pe lângă tracțiunea integrală, dispozitivul are și ambele roți care se rotesc. Acest design a devenit posibil datorită faptului că această motocicletă cu tracțiune integrală nu are deloc arbori cardanici sau lanțuri, ci doar furtunuri prin care o pompă hidraulică antrenează fluidul, antrenând roțile. Direcția este implementată în același mod.
În ceea ce privește bicicletele cu tracțiune integrală în serie, motocicletele cu un aranjament de roți 2x2 sunt construite în Europa și SUA, iar în Rusia există mai mulți producători simultan. Prima motocicletă în serie cu tracțiune integrală a fost americanul „Rokon”, care a apărut pe linia de asamblare la sfârșitul anilor ’60 și este încă solicitat în întreaga lume. Tracțiunea față cu lanț și motorul de 208 cmc nu contribuie la recordurile de viteză, dar, spre deosebire de altele, versiunea de top a lui Rokon este echipată cu roți unice.
1973 Rokon Trail Breaker cu jante unice. Fotografie - Motocicletă antică
Da, nu sunt instalate pe toate versiunile, ci doar pe Rokon Trail-Breaker de top, dar niciun concurent nu are o astfel de caracteristică: discurile roților sunt și recipiente în care puteți turna combustibil. Sau, dacă sunt goale, cu flotoare, datorită cărora motocicleta are o bună rezervă de flotabilitate, și, dacă este necesar, poate traversa râul. Un astfel de dispozitiv nu este ieftin - mai mult de 450 de mii de ruble, dar merită. Același Rokon oferă versiuni și este mai simplu, de exemplu, modelul Ranger cu motor de 160 cmc poate fi cumpărat cu 435.000 de ruble.
O modificare modernă a ATV-ului Rokon Trail-Breaker. Fotografie - Сycleworld
O altă motocicletă în serie cu tracțiune integrală care a devenit o adevărată legendă pe parcursul vieții este Yamaha WR450F 2-Trac. Bicicleta, care a fost lansată în 2004, a fost prezisă de jurnaliști că va avea un viitor mare și a numit-o aproape o revoluție în lumea vehiculelor cu două roți, dar, din păcate, noutatea nu a prins rădăcini. Cuiele din capacul sicriului enduro-ului cu tracțiune integrală au fost conduse atât de prețul ridicat, de aproape dublul costului analogului de tracțiune spate (2-Trac nu a fost furnizat oficial Rusiei, dar entuziaștii înșiși au adus dispozitivele din Europa pentru un fabulos 16.000 €), și politica producătorului japonez, care a produs o motocicletă revoluționară în ediție limitată. Cu toate acestea, există încă o posibilitate teoretică de a cumpăra acest model.
Yamaha WR450F 2-Trac - un basm care s-a adeverit
Din punct de vedere ingineresc, Yamaha WR450F 2-Trac a fost și rămâne un reprezentant remarcabil al clasei sale: în timp ce roata din spate era antrenată de un lanț, cuplul era transmis roții din față pe cale hidraulică. Și, deși transmisia motocicletei nu era complet cu tracțiune integrală, dar, așa cum este la modă la mașinile moderne, se conectează automat atunci când roata din spate alunecă, cei 15% din cuplul pe care l-a furnizat roții din față i-au încântat pe toți cei norocoși. suficient ca să-l călărească pe fiară.
Tracțiunea față se conectează Yamaha 2-Trac se conectează atunci când alunecarea roții din spate
Vehiculul de teren este realizat extrem de simplu și fiabil: nu există suspensii, motorul este de la un generator, două trepte, iar singura frână cu disc este instalată nu pe roți, ci pe transmisie. Dar în configurația cea mai goală „Tarus” costă doar 115.000 de ruble, iar în cea mai de top, cu un motor Honda, far și demaror electric, 140.000 de ruble. Și nu contează că, din cauza absenței PTS, o astfel de motocicletă nu poate fi condusă pe drumuri, dar poate fi dezasamblată rapid și pusă în portbagajul break-ului.
Producătorul autohton oferă o alternativă bună la Rokon pentru bani rezonabili
Motocicletele cu tracțiune integrală sunt și ele produse de companie
Victoria pe două roți Yamaha WR450F 2-Trac este singura bicicletă sport de producție cu tracțiune integrală. Pentru al patrulea an consecutiv, pilotul francez David Fretinier a obținut rezultate fantastice cu această bicicletă în timpul Raliului Dakar și pe pista de nisip din Maroc. În 2005, „monopolul” său cu tracțiunea integrală a luat sfârșit: mai multe astfel de mașini au luat parte la raliu.
Aproape invizibil Tracțiunea din spate a lui Yamaha WR450F 2-Trac este o transmisie tradițională cu lanț. Un lanț scurt de la cutia de viteze rotește pompa hidraulică. Uleiul, pompat de pompă în circuit închis, antrenează motorul hidraulic pe axa roții din față. Sistemul este atât de compact încât o astfel de motocicletă de la distanță poate fi ușor confundată cu o tracțiune spate convențională. Se distinge prin doar două tuburi subțiri care duc la motorul hidraulic, acoperite cu o carcasă mică
Tractor cu două roți Cea mai cunoscută motocicletă cu tracțiune integrală - ROKON - a fost fabricată în 1968, dar este vândută cu succes acum
Vehiculele cu tracțiune față și cu tracțiune integrală nu sunt o surpriză astăzi. Nimeni, cu excepția autocrossmenilor extremi, nu s-ar gândi măcar să conducă rapid prin noroi, zăpadă sau gheață într-o mașină cu tracțiune spate. Iar super-mașinile cu tracțiune integrală, cum ar fi Lamborghini Diablo VT, nu au egal în dinamica accelerației datorită capacității de a porni la drum fără alunecare. Însă avantajele tracțiunii integrale a motocicletei în astfel de condiții au fost confirmate destul de recent: pilotul francez David Fretinier a demonstrat cu brio acest lucru în 2002 și 2003, mergând pe o motocicletă Yamaha WR450F 2-Trac pe o pistă de raliu nisipoasă din Maroc. Rezultatele arătate de el în 2004 în raliul Dakar (victorie la clasa 450 cm³, trei etape câștigate și locul șapte în clasamentul general) au impresionat atât de mult rivalii încât în 2005 încă câteva dintre aceste vehicule cu două roți cu tracțiune integrală. a luat parte la raliu, iar Fretinier însuși a câștigat la clasa de 450 cm³ și a ocupat locul 5 în clasamentul general!
Pentru cei care nu caută căi ușoare
Motocicletele cu tracțiune integrală au o istorie bogată. Creatorii lor au avut de înfruntat multe provocări tehnice. La automobile, arborii de osie și articulațiile cu viteză constantă care furnizează cuplu butucului sunt situate pe lateral, oferind roții din față orientabile spațiu suficient pentru a se întoarce în oricare direcție. Evident, dimensiunile unei motociclete nu permit folosirea unui design asemănător celui de automobile, mai ales că roțile autovehiculelor au adesea un diametru mai mare.
Pentru o motocicletă, echilibrul și distribuția greutății sunt deosebit de importante. Dacă poziționați transmisia pe partea laterală a roții, deplasând astfel centrul de greutate al mașinii departe de axa geometrică, motocicleta se va întoarce la dreapta și la stânga în moduri diferite. De asemenea, ar trebui să se țină cont de masa neresortată - greutatea unităților conectate rigid la roți și nu separate de ele de suspensie.
Cu cât este mai mare masa nesuspendată a motocicletei, cu atât manevrarea și fluiditatea ei sunt mai proaste.
Soluția evidentă la problemele geometrice ale tracțiunii pe patru roți pe o motocicletă este să folosești lanțuri sau arbori care sunt paralele și se rotesc cu furca față. În acest caz, este necesar să folosiți cel puțin două lanțuri (arbori) - de la motor (cutie de viteze) la cutia de viteze de pe coloana de direcție și de la cutia de viteze de-a lungul furcii până la roată. În proiectele reale, trebuiau folosite până la patru circuite. Această creștere a complexității designului implică inevitabile probleme de întreținere și fiabilitate. O complicație suplimentară este că atunci când suspensia față funcționează, lungimea transmisiei trebuie să se modifice.
Recent, o schemă de montare în consolă pentru roata din față a devenit larg răspândită în autovehicule, în care roata este montată nu pe o furcă pivotantă tradițională, ci pe un sistem de pârghie, ca într-o mașină. S-ar părea că consola va ușura implementarea tracțiunii pe patru roți. Cu toate acestea, astfel de modele nu au ieșit niciodată din atelierele experimentate. Acest lucru se datorează parțial faptului că dimensiunile suspensiei cantilever impun o limitare a diametrului roții: cel mai adesea consola se găsește pe scutere mici care nu au nevoie de tracțiune integrală.
În încercarea de a implementa tracțiunea integrală pe o motocicletă, designerii au venit chiar cu soluții originale precum un arbore flexibil. Principiul funcționării sale este ușor de înțeles prin răsucirea unei bucăți de tub de cauciuc în mâini.
Tractor cu două roți
Prima motocicletă cu două roți cu tracțiune integrală a fost făcută din seria British Raleigh în 1924. Aparatul a fost folosit pentru antrenament și a rămas singurul model experimental.
Cea mai faimoasă motocicletă 2x2 a fost produsă în 1968. ROKON – acesta este numele acestui vehicul de teren – poate fi considerată una dintre cele mai ingenioase și de succes invenții ale secolului XX. Fără a suferi modificări semnificative de design, ROKON este vândut cu succes până în prezent. Motto-ul lui este: „Aceasta nu este o motocicletă, acesta este un tractor cu două roți”. Roata din față ROKON este antrenată de două lanțuri, cea din spate are și o transmisie clasică cu lanț. Problema suspensiei a fost rezolvată radical - este absentă pe ROKON, iar anvelopele dutik late au proprietăți de absorbție a șocurilor. Acestea asigură o presiune scăzută la sol pentru a preveni scufundarea motocicletei în noroi lichid sau îngroparea în nisip.
Designerii au reușit să obțină o greutate extrem de mică a motocicletei - mai puțin de 100 kg. Datorită anvelopelor sale largi, greutății reduse și tracțiunii integrale permanente, ROKON este capabil să facă față în mod independent aproape oricărui tip de off-road.
Tracțiunea integrală nu este singura caracteristică tehnică a ROKON. De exemplu, jantele sale sunt realizate sub formă de bidoane sigilate și sunt capabile să transporte o sursă suplimentară de apă sau combustibil. În plus, datorită jantelor „goale” și anvelopelor largi, motocicleta are o flotabilitate pozitivă și nu se poate scufunda!
ROKON este echipat cu un motor aproape silențios de 6,5 CP în patru timpi, ceea ce este suficient pentru greutatea sa. Are ambreiaj centrifugal automat și transmisie cu trei trepte. Pașii (sunt și moduri) din cutie nu pornesc din mers. Șoferul selectează imediat modul de conducere dorit, după care funcționează doar cu gaz și frâne. Prima treaptă de viteză este joasă - pentru condiții off-road deosebit de dificile. Al doilea este pentru manevre fără grabă. Al treilea mod vă permite să accelerați până la viteza maximă - este de 50 km/h.
ROKON este un vehicul unic care poate conduce oriunde și, în cazuri extreme, îl puteți duce. Nu e de mirare că în 2001 un lot din aceste mașini a fost achiziționat de armata iordaniană.
La fel de simplu ca 2x2
La sfârșitul anilor 1990, Yamaha a reluat experimentele cu tracțiunea integrală a motocicletelor cu Ohlins, lider mondial în amortizoare, piese de suspensie pentru automobile și motociclete și echipamente hidraulice. Colaborarea s-a dovedit a fi atât de fructuoasă încât în scurt timp Yamaha WR450F, echipată cu sistemul de tracțiune integrală 2-Trac, și-a dovedit avantajul în campionatul de raliuri.
Tracțiunea din față a motocicletei Yamaha 2-Trac este hidraulică. Pompa hidraulică este antrenată de un lanț scurt din cutia de viteze. Uleiul circulă de-a lungul unui circuit închis de furtunuri hidraulice, furnizând cuplu unui motor hidraulic situat direct pe axa roții din față. Sistemul este atât de compact încât o motocicletă echipată cu acesta poate fi ușor confundată cu o tracțiune spate convențională de la distanță.
Beneficiile sistemului 2-Trac sunt clare. Instalarea sa nu necesită intervenții serioase în proiectarea motocicletei datorită dimensiunii și greutății sale minime. Yamaha WR450F Enduro este doar primul eșantion de tracțiune integrală. În prezent, supermotardele și chiar și bicicleta sport Yamaha R1 (ca experiment) sunt echipate cu sistemul 2-Trac.
Principalul avantaj al 2-Trac este distribuția automată a cuplului între roțile din față și din spate fără dispozitive speciale. Când roata din spate are o tracțiune bună, roata din față se rotește de fapt liber ca o motocicletă normală. În acest caz, vitezele de rotație ale pompei și ale motorului hidraulic sunt egale, iar cuplul nu este transmis roții din față. Dar, de îndată ce roata din spate alunecă, viteza pompei crește în raport cu viteza motorului hidraulic și până la 15% din cuplul este transferat roții din față de-a lungul circuitului hidraulic - motocicleta devine tot- volan.
Această caracteristică permite pilotului să simtă 2-Trac, precum și o motocicletă familiară cu tracțiune spate. În același timp, merită ca aparatul să se îngroape în nisip sau să alunece în zăpadă, pare să se scoată din captivitate. La prima cunoaștere cu 2-Trac, pilotul are senzația că puterea motocicletei a scăzut: nu poate fi aruncată într-un derapaj spectaculos la fel de ușor ca una cu tracțiune spate. Cu toate acestea, după ce a ajuns deja la linia de sosire, pilotul este de obicei surprins să constate că a dat un rezultat mai bun.
Până în prezent, 2-Trac ar trebui să fie recunoscut drept cel mai eficient sistem de tracțiune integrală de pe o motocicletă. Bicicletele echipate cu 2-Trac sunt deja disponibile gratuit pentru cumpărare. Mai mult, în acest caz nu vorbim despre un tractor utilitar ROKON, ci despre mașini sport de mare viteză.
2x2x2
În ciuda succesului lui 2-Trac, entuziaștii încă încearcă să dezvolte un design complet nou. Inventatorul Ian Drysdale, fondatorul companiei omonime Drysdale, care produce motociclete exclusive, pentru a-și crea ideea Dryvtech 2x2x2 a aruncat bunul simț și a început să lucreze la bicicleta de la zero.
Dryvtech are un suport cantilever și o acționare hidraulică pentru ambele roți. Pompele, acționate de un motor în doi timpi de 250 cmc, și motoarele hidraulice situate pe axele roților nu sunt turbină, ci piston. De fapt, transmisia pentru fiecare roată este formată din două pistoane conectate printr-o coloană de ulei. O astfel de acționare se numește hidrostatică și oferă o pierdere minimă de cuplu. Motorul învârtește roata din față cu 5% mai lent decât cea din spate, ceea ce face ca motocicleta să aibă tracțiune integrală cu 5% roata din spate. Acest lucru asigură o mai bună manevrare a motocicletei și, de asemenea, protejează sistemul hidraulic de supraîncărcare.
Cu toate acestea, principala caracteristică a Dryvtech este că motocicleta nu este doar cu tracțiune integrală, ci și pe deplin controlabilă! Direcția sa este realizată hidraulic, iar când volanul este rotit, de exemplu, cu 10 grade, roata din față se rotește cu 5 grade în sensul virajului, iar roata din spate se rotește cu 5 grade în sens opus. Acest lucru rezolvă problema unghiurilor de direcție limitate ale motocicletei, iar roțile din față și din spate ale Dryvtech merg practic pe aceeași traiectorie. Motocicleta se caracterizează prin manevrabilitate și stabilitate sporite.
Și deși astăzi Dryvtech 2x2x2 este perceput mai mult ca o curiozitate tehnologică decât ca un concurent al 2-Trac, Dryvtech încearcă în mod constant să-și îmbunătățească modelul. Cu toate acestea, până acum doar inventatorul însuși știe cum să conducă o motocicletă complet controlată.
Serghei VETROV, Kachkanar
Regiunea Sverdlovsk, fotografie de autor
Când am trecut prin vadul din Ural, roata din față s-a prins între doi bușteni și s-a blocat. Am scos-o, desigur - oameni amabili au ajutat. Și deja pe mal m-am gândit: dacă roata din față ar fi fost roata motoare, motocicleta s-ar fi scos singură!
Instruire
Arborele kickstarterului a interferat cu designul viitor și l-am tăiat la nivel cu o „râșniță”. Acum motorul pornește demarorul electric obișnuit de la noile motociclete Irbit. Dar nu l-am instalat în locul inițial - pe lateral, acolo va interfera și el. L-am adaptat de sus, deasupra mijlocului cutiei de viteze. Deasupra starterului am plasat o carcasă de filtru de aer de casă (cu un element de filtru de la „Zhiguli”). Pentru ca motorul să fie ușor de pornit în sezonul rece, am instalat o baterie de 35 Ah.
Unitatea de antrenare
Am sudat un pinion „Izhevsk” cu 18 dinți la furcă, care este montat pe arborele de ieșire al cutiei de viteze. Am făcut o placă, de-a lungul marginilor căreia am sudat „cupe” pentru rulmenți - acum este introdus în ele arborele de antrenare principal. Din marginea dreaptă a acestui bloc am sudat o „sticlă” în care am instalat angrenajul de ieșire (treapta a 4-a) din cutia de viteze „Izhevsk” cu propriul rulment cu role și un pinion cu 18 dinți. În interiorul angrenajului, capătul din spate al arborelui principal se rotește liber. Această piesă este realizată după asemănarea cu jumătatea dreaptă a cutiei de viteze "Izhevsk" a arborelui de intrare. Pe canelurile sale am pus o roată dințată cu 2-4 trepte (și „Izhevsk”). Deplasându-l de-a lungul canelurilor, este posibil să-i cuplați camele și angrenajul de ieșire - pentru a porni sau opri motorul. Și nu manual: treapta de viteză este deplasată de pârghia cu electromagnet, iar comutatorul acesteia este situat pe volan. Pentru a porni motorul, opriți motocicleta și apăsați butonul. Convenabil! Am tăiat dinții angrenajului ca fiind inutil și am lustruit suprafața pe care se aflau. Acum garniturile de ulei alunecă de-a lungul ei, protejând mecanismul de murdărie. Un alt „sticlă” a fost sudat pe marginea din față a blocului (de-a lungul cursului motocicletei), în el am plasat un rulment cu bile cu două rânduri de pe axa din spate a „Uralului”.
Acest bloc este atașat la știfturile suportului motorului. Tensiunea lanțului cu 24 de zale poate fi reglată prin plasarea știfturilor de șaibă de grosimea corectă între bloc și cadrul motocicletei. Am introdus arborele principal în „ochelari” și l-am asigurat pe o parte cu două piulițe, pe cealaltă, i-am instalat o articulație CV exterioară de la mașina „Oka”. Am fixat-o în același mod în care traversa este atașată la puntea spate standard - aceeași pană, aceeași piuliță cu filet pe stânga. Articulația CV intră în etanșarea de ulei, care se află în „sticlă” în fața rulmentului cu două rânduri de bile.
Potrivi
După ce a securizat structura asamblată, a tras lanțul - totul a funcționat: arborele principal se rotește liber, sistemul de comutare funcționează. Dar când am instalat cilindrul stâng, m-am confruntat cu faptul că arborele s-a sprijinit de aripioarele de răcire ale cilindrului. A trebuit să le tai puțin.
Pierderile au fost de aproximativ 50 cm2. Dar nu am observat că sistemul de răcire a pierdut foarte mult. În același timp, am îndoit ușor țeava de eșapament a cilindrului stâng - pentru a nu interfera cu arborele la virajul spre stânga.
Axa fata
Rămâne să atașăm puntea din spate a lui „Ural” la roata din față. Am luat părțile de capăt ale brațului oscilant spate și l-am sudat pe suporturile furcii din față. (Am încercat să îndeplinesc toate dimensiunile de aterizare, precum cele ale roții din spate.) Am întors capacul angrenajului cu 47 °, astfel încât tija ei să „privină” spre arbore. Pe tija am fixat o traversa si un cuplaj elastic. Pe de altă parte, ambreiajul a fost conectat la o articulație de direcție transformată, care include un rulment, un butuc și o altă articulație homocină de la mașina Oka, tot exterior. Fuseta de direcție este atașată rigid de suporturile din stânga ale furcii față. Această parte a structurii este necesară pentru ca atunci când volanul este rotit, arborele să nu atingă volanul. În „grenada” am instalat și fixat arborele axului cu un inel de reținere. Aceasta este o conductă de secțiune transversală pătrată, în care a doua semiaxă a articulației CV opuse, cu secțiune transversală pătrată, alunecă longitudinal. Aceasta compensează modificarea lungimii arborelui atunci când se rotește volanul și se declanșează furca față.
Filtru de aer de casă cu element filtrant „Zhiguli”.
rezultate
Toate unitățile de tracțiune față au fost proiectate astfel încât să simplifice cât mai mult posibil instalarea și demontarea mecanismului. Pentru a scoate unitatea, eforturile unei singure persoane sunt suficiente, iar timpul va dura până la jumătate de oră. Dacă vrei să te întorci la locurile lor, vei petrece aproximativ o oră. Unghiurile de virare s-au păstrat la fel, deși, trebuie să spun, „grenadele” la unghiuri maxime lucrează la limită.
O parte din puterea motorului este cheltuită pentru rotația altei cutii de viteze. Dar, contrar așteptărilor, viteza maximă nu a scăzut. Deși consumul de combustibil a crescut semnificativ: dacă configurația standard consumă 8 litri la 100 km, atunci cu tracțiunea față -10,5 litri. Ceea ce nu este surprinzător: greutatea totală a unităților suplimentare, fără a lua în calcul demarorul electric și bateria mare, a fost de 21 kg.
Majoritatea pieselor au fost realizate literalmente pe genunchi, astfel încât acuratețea și alinierea lor lasă mult de dorit. În timpul funcționării verii, a fost descoperit un defect - mecanismul de cuplare a acționării are nevoie de protecție împotriva murdăriei, așa că acum reglez o carcasă îngrijită. Cu toate acestea, dispozitivul a călătorit fără avarii timp de aproximativ 5000 km și a trecut cu succes testele la IMZ. Mai mult, la fabrică a fost comparat cu o motocicletă pe care au fost instalate: o conducere către o remorcă laterală cu blocare a diferențialului, cauciuc cu urechi puternici și un motor mai puternic. Al meu nu i-a cedat, „înarmat până în dinți”, în abilitatea de cros! Și care ar fi rezultatele dacă aș instala și eu un scaun cu rotile Irbit?
A fost o agitație în mine speranța că IMZ se va angaja să producă Ural cu îmbunătățirile mele, dar experții din fabrică au spus că Uralul nu este oricum ieftin, iar unitățile suplimentare îl vor scumpi și mai mult. Sunt sigur că o astfel de mașină va avea propriul cumpărător.
Mecanism de tracțiune pe roată față: 1 - Reductor axă spate Ural; 2 - piese din bratul oscilant spate sunt sudate pe suporturile furcii fata; 3 - cardan; 4 - manșon de cauciuc; 5 - pumn de direcție; 6 - „sticlă” cu lagăr cu două rânduri; 7 - ARTICULAȚIA HOMOLOGICĂ; 8 - antere ale articulațiilor CV; 9 - țeavă „pătrată”; 10 - farfurie; 11 - bloc de viteze pentru cuplarea transmisiei frontale; 12 - Furca Irbit a unui cuplaj de cauciuc cu un asterisc „Izhevsk”; 13 - lanț; 14 - nucă; 15 - capac; 16 - asterisc „Izhevsk”; 17 - solenoid pentru pornirea motorului; 18 - arbore principal; 19 - suport; 20 - pană; 21 - semiaxa „pătrat”; 22 - maneta ambreiaj reproiectată.
Sursa materială: revista „MOTO”.
Aceasta este, ca de obicei, o trecere în revistă a motocicletelor pe un anumit subiect.
Conceptul de motocicletă cu tracțiune integrală există de mult timp, iar mulți producători au încercat să se joace cu ideea de-a lungul anilor. Dar nu a existat niciodată o ofertă adecvată pentru a vinde astfel de motociclete. Aceasta înseamnă că este încă imposibil să judecăm succesul acestui concept.
Odată s-a întâmplat ceva similar pe piața auto și mulți producători, care au presupus că vehiculele cu tracțiune integrală nu au loc pe piața civilă, s-au dovedit a fi greșite.
Inundarea pieței auto cu vehicule cu tracțiune integrală s-a produs imediat după cel de-al Doilea Război Mondial, când fostele jeep-uri ale armatei și-au găsit sprijin în rândul fermierilor și sătenii care au apreciat patenta unor astfel de echipamente. Rover a fost prima companie care a observat tendința, iar în 1948 a fost lansat Land Rover - prima și corectă încercare de a „amortiza” SUV-ul armatei. În următoarele trei decenii, multe alte firme s-au alăturat bătăliei pentru piața 4WD. La sfârșitul anilor 1970, Audi a fost prima companie care a spart noțiunea de 4WD ca vehicul pur off-road, iar anii 1980 au văzut zorii lui Quattro.
Cu Land Rover și Audi ca pionieri pe piața 4WD și s-au bucurat de un succes extraordinar (împreună cu alte companii precum Jeep și Subaru), este surprinzător că niciun producător de motociclete nu a depus vreun efort serios pentru a crea o motocicletă cu tracțiune integrală. Acest lucru este cu atât mai surprinzător, având în vedere că unele dintre bicicletele de nișă 2WD au primit recenzii excelente, iar prototipurile de motociclete 4WD de la marile firme sunt adesea impresionante în performanță.
Așadar, iată lista noastră cu primele zece creații cu tracțiune integrală de pe piața motocicletelor, fie că este vorba despre realizarea de biciclete sau kiturile lor de conversie, fie de prototipuri scoase din producție.
10. Tinuta Ural sidecar.
Bine, aceasta este desigur o înșelătorie! La urma urmei, această motocicletă are trei roți, așa că două conduse nu înseamnă că este tracțiune integrală. Cu toate acestea, este probabil cel mai apropiat vehicul de un SUV din această listă. La fel ca jeep-urile civile, Uralul de după cel de-al Doilea Război Mondial este un descendent al hardware-ului militar - BMW R75 german și rivalul său militar rus aproape identic din aceeași epocă. Este încă în producție și este probabil cea mai de succes motocicletă 2WD construită vreodată, deși nu îndeplinește pe deplin cerințele noastre astăzi.
9. Suzuki XF5.
La sfârșitul anilor 80 și începutul anilor 90, se părea că Suzuki ar putea fi o companie capabilă să facă revoluția quattro în construcția de motociclete. Firma a dezvăluit o gamă de biciclete concept 4WD, lansând publicului trei modele în 1991, bazate pe aceeași tehnologie. Era utilitarul XF4, urâtul scuter Xf425 și ticălosul de rață și XF5 enduro. Am ales XF5 în doi timpi de 200 cmc pentru selecția noastră, deoarece acest concept avea cel mai convingător design. Sistemul de tracțiune față al motocicletei a constat dintr-un arbore de transmisie telescopic care trecea de-a lungul părții stângi a furcii motocicletei. Arborele în sine era antrenat de un sistem cu lanț. Întreaga structură a adăugat 7,8 kg la greutatea motocicletei.
8. Rokon.
În timp ce Ural este fără îndoială cea mai de succes motocicletă cu tracțiune pe două roți din producție, Rokon, care există încă din anii 1960, a fost cel mai aproape de a încerca să producă Land Rover pe două roți. Din păcate, în cea mai mare parte a istoriei sale, Rokon a ocolit problema combinării tracțiunii față și suspensiei față, pur și simplu renunțând la suspensie și bazându-se pe anvelope masive. Recent, însă, la unele modele a fost adăugată o suspensie față.
7. Drysdale 2x2x2.
Inginerul australian Ian Drysdale este cel mai bine cunoscut pentru uimitoarea sa motocicletă V8 omonimă, dar 2x2x2 a fost un proiect anterior care a ilustrat abilitățile sale. Motorul în doi timpi, pe care l-a proiectat special pentru această motocicletă, transmitea cuplul ambelor roți ale motocicletei folosind sistemul hidraulic. În acest caz, rotirea ambelor roți a fost efectuată și cu ajutorul sistemului hidraulic. Călărea pe ea, după cum se spune, a dat o senzație fără precedent...
6.Prototip KTM 2WD.
În 2004, KTM a luat calea hidraulică către tracțiunea integrală, creând un prototip de motocicletă care folosea o pompă hidraulică antrenată de un lanț scurt de la un pinion conectat la un motor hidraulic la butucul din față. Aceasta însemna că numai cele flexibile conectau pompa și tracțiunea față. Acest lucru a permis utilizarea unei suspensii frontale normale și a evitat antrenarea voluminoasă pe lanț. Mai târziu, KTM a brevetat și o motocicletă hibridă cu tracțiune integrală, cu motor electric pe butucul roții din față.
5. Wunderlich Hybrid BMW R1200GS.
În mod ironic, tunerul BMW Wunderlich a preluat aceeași idee ca hibridul patentat anterior de KTM, folosind un motor electric. Și l-a aplicat la BMW R1200GS. Generația actuală de baterii, generatoare și motoare electrice montate pe butuc sugerează că acesta este cu siguranță viitorul motocicletelor. Problema controlului puterii roții din față rămâne, deoarece viteza și cuplul acesteia trebuie comparate cu roata din spate. Dar această problemă este rezolvată de software-ul modern.
4. Yamaha PES2.
Bicicleta sport electrică PES din versiunea de a doua generație includea tracțiune integrală cu motoare electrice care alimentează atât roțile din față, cât și din spate și cu un sistem de recuperare.
3. Suzuki Nuda.
Având în vedere fascinația Suzuki pentru motocicletele cu tracțiune integrală în anii 80 și începutul anilor 90, este corect să includă unul dintre conceptele lor de tracțiune integrală pe listă. Nuda este, fără îndoială, cel mai faimos concept al Suzuki, care folosește un arbore de antrenare către ambele roți direct din cutia de viteze.
2. Yamaha 2-Trac.
Yamaha este una dintre puținele companii care a construit o motocicletă 4WD de producție completă, WR450F 2-Trac. Motocicleta a fost produsă în loturi mici. Tracțiunea față a fost realizată prin intermediul sistemului hidraulic Ohlins, foarte asemănător cu sistemul folosit anterior de KTM. Yamaha a experimentat, de asemenea, aceeași unitate pe o serie de alte biciclete până la R1.
1. Christini.
Dacă doriți cu adevărat să experimentați ce este o motocicletă 4WD, acesta este probabil cel mai bun și mai ușor mod de a o face. Firma americană Christini transformă motociclete în tracțiune integrală de mulți ani și produce, de asemenea, kituri pentru astfel de modificări. Sistemul este foarte asemănător cu Suzuki XF5, o transmisie cu lanț de la pinionul de antrenare la un arbore telescopic care trece de-a lungul penei motocicletei, transmitând cuplul către butucul roții motocicletei printr-o cutie de viteze. Sună complicat și este, dar sistemul este destul de ușor și se potrivește diferitelor mărci și modele de motociclete. Firma produce mai multe modele de motociclete deja convertite și vinde kituri de conversie, inclusiv cadre modificate. Deși Christini s-a concentrat pe bicicletele off-road, a făcut și o bicicletă de curse de șosea în 2008 pentru a arăta cum tracțiunea integrală poate ajuta curseții pe asfalt.