În august 1988, a murit celebrul Enzo Ferrari: pilot de curse, antreprenor, fondator Ferrari. Multe legende și zvonuri sunt asociate cu Commendatore, un număr de oameni încă vorbesc foarte negativ despre acesta, dar faptul că Ferrari a creat legenda rămâne de netăgăduit.
„Ad maiora ultra vitam” – „De la pământesc la mare” – aceasta este inscripția gravată pe piatra funerară de marmură albă a lui Enzo Ferrari din Modena la cimitirul San Cataldo. Enzo Ferrari este un om care și-a realizat visul și nu s-a săturat să-l îmbunătățească. A devenit interesat de sporturile cu motor la vârsta de 10 ani, când tatăl său l-a dus la curse. Apoi a decis să devină pilot de curse și apoi să-și construiască propria mașină.
Enzo nu a avut o carieră de succes ca șofer de mașini de curse, deși s-a descurcat bine pentru Alfa Romeo. Poate că e în bine. Poate că atunci nu ar fi existat celebrele mașini Ferrari - rapide, puternice, elegante și luxoase - precum și legendara echipă din Formula 1. Enzo, în loc de pilot, a devenit asistentul șefului echipei Alfa Romeo.
Pilotul Enzo Ferrari. (pinterest.com)
Ferrari s-a arătat deja ca un antreprenor talentat, afacerea lui a mers rapid în sus. La scurt timp a preluat agenția regională de vânzare a acestor mașini. Când avea 31 de ani, și-a fondat propria firmă, Scuderia Ferrari, care a devenit o subsidiară a Alfa Romeo. Apoi compania a început să existe ca divizie de sport, pentru a ieși în cele din urmă complet de sub aripa Alfa Romeo. Peste putin timp, Ferrari isi va eclipsa fostul angajator, iar noul nume va tuna pe pistele de curse din intreaga lume.
Ei spun că Ferrari era un dependent de muncă, nu și-a luat concedii și zile libere, dar a cerut același lucru de la subalterni. Principalul lucru pentru el a fost devotamentul și loialitatea. Nu era un inginer sau un designer profesionist, dar instinctul său pentru tehnicieni și piloti talentați i-a înlocuit lipsa de educație. El a fost numit „nașul” curselor. A intra în echipa Ferrari a fost și este visul prețuit al multor piloți. Și asta în ciuda faptului că, la un moment dat, echipa Ferrari a avut o reputație destul de dubioasă ca deținătoare a recordului pentru numărul de decese în rândul concurenților. Atât mass-media, cât și Biserica Catolică au luat armele împotriva lui Enzo Ferrari. El a fost numit „Saturn devorându-și copiii” în ziare și a fost dat în judecată pentru omor din culpă. Dar Ferrari a reușit să rezolve toate problemele.
Ferrari și Alberto Ascari. (pinterest.com)
Oamenii care l-au cunoscut pe Commendatore susțin că a iubit doar doi călăreți în viața lui. Primul a fost Tazio Nuvolari, cu care Ferrari a condus cumva o mașină și a apreciat nu numai talentul pilotului, ci și încrederea și neînfricarea lui - nu și-a dat piciorul de pe pedală de accelerație în timpul cursei. Al doilea a fost Gilles Villeneuve. Deși Ferrari au fost piloți care au câștigat titluri de campion, dar a fost Villeneuve, mulți erau perplexi, căruia i s-a permis să prăbușească mașinile și apoi să nu primească o mustrare la baza din Maranello. Dar principalul lucru pentru Enzo a fost întotdeauna mașinile. El credea că cea mai mare parte a succesului stă pe mașină și nu pe cine o conduce.
Ferrari s-a schimbat mult de la moartea primului său fiu, Dino. Tânărul a murit când avea doar 23 de ani, din cauza diferitelor boli de care suferea încă din copilărie. Pentru Enzo, aceasta a fost o adevărată lovitură. „Până în ultimul moment, am fost convins că sănătatea fiului meu poate fi încă restabilită - ca un motor sau o mașină stricate”, a scris el mulți ani mai târziu. „Este atât de natural ca tații să fie înșelați.” Un astfel de citat este dat în cartea sa „Enzo Ferrari: the winner of speed” de Richard Williams.
Ferrari își scotea rareori ochelarii negri. (pinterest.com)
După aceea, Ferrari a devenit retras și insociabil. Există un caz binecunoscut când Commendatore a refuzat să-l primească pe Papa Ioan Paul al II-lea însuși, invocând sănătatea precară. Enzo era adesea temperat și surd la critici. În mod surprinzător, datorită naturii urâte a lui Ferrari s-a născut legendarul Ford GT40, care a condus Le Mans câțiva ani la rând. Astfel, Henry Ford II s-a răzbunat pe italian pentru întreruperea tranzacției de cumpărare de acțiuni la concernul Ferrari. Tocmai pentru că Ferrari nici măcar nu a ascultat afirmațiile magnatului de tractor Ferruccio Lamborghini cu privire la calitatea construcției unor Ferrari-uri, acesta din urmă a decis să-și construiască mașina.
Enzo Ferrari și compania sa sunt dedicați multor cărți, în 2003 a fost lansat un film cu biografie. Nu lasă încercări de a filma o imagine epică cu Commendatore și celebrul regizor Michael Mann. S-a raportat că filmările ar trebui să înceapă anul acesta.
Enzo a devenit o adevărată legendă, cel mai înalt standard pentru mașini speciale și excepționale. Și acum aceste opere de artă tehnologică nu și-au pierdut atractivitatea și relevanța.
Ferrari Enzo a început cu producția de mașini obișnuite concepute pentru drumuri obișnuite. Dar, după cum a recunoscut mai târziu, această producție i-a permis să economisească bani pentru realizarea visului său adevărat, pasiunea vieții sale. Întotdeauna și-a dorit să construiască cele mai rapide mașini de curse, să construiască o echipă care să concureze și să câștige.
Enzo Ferrari, a cărui biografie este una dintre cele mai strălucitoare povești de succes, s-a născut în 1898. În anii cincizeci și șaizeci ai secolului trecut, cursele informale erau populare în Italia - competiții între prieteni care își conduceau mașinile pe drumuri goale. Atunci nu existau încă limite de viteză, așa că fiecare dintre participanți a căutat să-i depășească pe ceilalți. În aceste scopuri și-a construit geniul. Flerul și talentul său deosebit i-au permis să depășească marii producători de automobile cu posibilități nelimitate. Până la urmă, doar șase oameni lucrau la întreprinderea Ferrari Enzo, care știau să facă absolut totul.
Enzo a dat echipei sale un nume neobișnuit - Scuderia Ferrari. Și-a comparat afacerea cu grajdul, pentru că, pentru ca calul să câștige, are nevoie de îngrijire atentă. Și animalul trebuie să mănânce bine și să fie sănătos, să simtă dragostea și grija proprietarului. Toate acestea îi sunt asigurate de o întreagă echipă de profesioniști - miri, călăreți, antrenori care trebuie să lucreze armonios.
În momentul în care fotografia este prezentată în acest articol, mașinile erau asamblate manual. Prin urmare, în multe privințe succesul oricărei întreprinderi depindea de experiența angajaților săi. Creatorul mașinii roșii cu emblema calului i-a adunat în jurul său pe cei mai buni specialiști care au lucrat cu sârguință la o cauză comună. Enzo însuși se distingea prin hiperactivitate, energie inepuizabilă, muncă incredibilă din greu și exigență. Întotdeauna a pus munca pe primul loc. Aceste principii i-au permis să atingă astfel de înălțimi.
Ferrari Enzo a selectat întotdeauna cu atenție angajații, a prețuit spiritul de echipă. Au aplaudat din toată inima pentru cauza comună, nu numai că au lucrat împreună, ci au luat masa și s-au odihnit. De multe ori dormeau în atelier. Așa că atunci când mașinile Scuderia Ferrari au câștigat, fiecare membru al echipei s-a simțit ca un erou. Dar au trăit și eșecuri împreună, împărtășindu-le cu toată lumea, au discutat despre greșelile lor și măsurile care să le permită să elimine toate problemele. Și fiecare înfrângere a făcut echipa mai puternică, a adus-o mai aproape de un adevărat triumf.
Când te uiți la o mașină Ferrari, vezi un ideal, grație, un vis. Aceasta este perfecțiunea care poate fi comparată doar cu calul, care este emblema mărcii. Aș dori să-mi iau pălăria în fața genialului său creator, care a dat lumii un sentiment de libertate, care a câștigat peste cinci mii de curse în întreaga lume. Și lumea îi este recunoscătoare pentru faptul că a creat o mare cauză, care a continuat după moartea sa.
FERRARI (Ferrari) Enzo s-a născut la 18 februarie 1898, om de afaceri italian, sportiv (curse de mașini). Din 1919 a participat ca pilot de curse la curse de mașini.
În 1929, pilotul italian nu foarte bogat și nu foarte norocos, Enzo Ferrari, al cărui punct culminant în carieră a fost locul 2 la Targa Florio, și-a fondat propria echipă de curse Scuderia Ferrari. Încă câțiva ani, înainte de nașterea fiului său, Enzo a continuat să concureze, iar din 1932 și-a concentrat toate eforturile pe conducere. Visul lui nu era doar să creeze o echipă, el a vrut să-și vadă Scuderia ca pe o echipă națională în care cei mai buni piloți din Italia să poată câștiga în cele mai bune mașini italiene - mașini Ferrari. Ferrari și-a dedicat întreaga viață atingerii acestui obiectiv.
O mare parte din succesul de dinainte de război al Scuderiei Ferrari este asociat cu numele marelui Tazio Nuvolari - singurul pilot, despre care severul „commendatore” vorbea mereu cu admirație. Adevărat, Nuvolari nu a câștigat deloc pe un Ferrari, ci pe o Alfa Romeo. Enzo nu-și construise încă propriile mașini. Până în 1940, echipa sa a fost în esență departamentul de sport al fabricii Alfa Romeo. Primul model potențial Ferrari - al 125-lea - a apărut abia în 1947.
Timp de o jumătate de secol, mașinile cu un armăsar în creștere - o emblemă împrumutată de Enzo de la pilotul italian al Primului Război Mondial - Francesco Baracchi, au câștigat multe victorii în diverse serii de curse. Dar Formula 1 a adus echipei sale faima mondială.
Debutul Suderiei Ferrari în Formula 1 a avut loc pe 21 mai 1950 la Marele Premiu de la Monaco, a doua etapă a nou-născutului Campionat Mondial. În acea cursă pe străzile din Monte Carlo, Alberto Ascari a reușit să ocupe locul 2, iar un an mai târziu la Silverstock, argentinianul Hoss Froilan Gonzalez i-a adus Scuderiei prima sa victorie în Grand Prix.
Echipa a intrat rapid în gustul victoriilor și, deja, la următoarea etapă din Nurburgring-ul german, toți cei cinci concurenți care au condus Ferrari au terminat în primii șase. Doar un eșec la ultimul Mare Premiu al sezonului din Spania nu i-a permis liderului echipei - Askari - să câștige titlul.
În 1952 și 1953 Campionatul mondial s-a desfășurat temporar pentru mașinile de Formula 2, iar faimosul Ferrari 500 proiectat de Aurelio Lampredi a fost de neegalat. În 1952, Ascari a câștigat șase curse din șapte: Alberto nu a luat startul în Elveția, iar Marele Premiu i-a revenit unui alt pilot Scuderia, Piero Taruffi. Acest sezon a fost cel mai bun din istoria Ferrari, trei piloti ai echipei - Askari, Farina si Taruffi - au ocupat intregul podium al campionatului. În 1953, Askari a încercat pentru a doua oară coroana de campionat. Scuderia revine în frunte cu șapte victorii în opt curse. Abia în etapa finală a campionatului de la Monza, Grand Prix-ul mi-a scăpat în ultimul moment din mâini.
În anul următor, marșul victorios al Scuderiei a fost oarecum suspendat. Noul Ferrari 625 de 2,5 litri nu mai avea o asemenea superioritate față de concurenții săi precum predecesorul său de 2 litri. În doi ani, concurenții Enzo Ferrari câștigă doar trei curse, dar la sfârșitul anului 1955 vicleanul „Commandatore” găsește o cale de ieșire din criză.
Cel mai bun de azi
Enzo cumpără de la Gianna Lanci echipa sa „cu toate măruntaiele” și primește imediat mașini magnifice Lancia D50 și un designer de primă clasă - Vittorio Yano. Drept urmare, deja în 1965 celebrul Juan Manuel Fangio la volanul Lancia-Ferrari D50 îi aduce Scuderiei al treilea titlu de campionat.
În 1958, englezul Mike Hawthorne, conducând un Ferrari-Dino-246 creat de Vitorio Yano, câștigă victoria sa istorică în campionatul mondial - ultima pentru mașinile cu motor frontal, ultima pentru Ferrari în anii '50. Echipa lui Enzo devine cea mai titrată din Formula 1. În zece ani, piloții de la Scuderia au câștigat patru campionate mondiale, iar de tot atâtea ori echipa a excelat în „clasamentul de ștampile” neoficial de atunci.
Visul lui Enzo de a crea o echipă națională devine realitate. Ferrari a adus multă bucurie poporului italian, dar, vai, uneori victoriile au fost date la un preț prea mare.
Stagnările lungi au fost înlocuite la Ferrari de izbucniri victorioase. Dar din când în când crizele au durat din ce în ce mai mult. În 1964, datorită eforturilor lui John Surtees și Lorenzo Bandini, echipa italiană a câștigat pentru a doua oară Campionatul Constructorilor și atât... Timp de zece ani lungi, echipa Enzo Ferrari a rămas fără muncă în lupta pentru titluri. Echipele engleze au câștigat campionatul: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, French Matra. Italienii nu și-au mai găsit loc pe Olimpul de curse.
Scuderia părea să nu fie atât de departe de competiție, dar victoriile nu s-au dat. Abia în 1975 Ferrari a ieșit din criză. Designerul italian Mauro Forghieri a creat faimosul Ferrari 312 T, iar în următorii cinci ani Scuderia a câștigat patru Campionate Constructorilor, iar piloții săi Niki Lauda și Jody Scheckter au câștigat trei Campionate Mondiale. Dar cu cât echipa bătrânului Enzo urca mai sus, cu atât cădea mai repede.
După dubla câștigătoare a lui Scheckter și Villeneuve în sezonul 1979, în 1980 echipa a coborât pe locul 10 în Campionatul Constructorilor. Adevărat, de data aceasta criza nu a durat mult. „Commendatore” a luat „măsuri radicale”: l-a dat afară pe Scheckter, l-a scos pe Forghieri de la serviciu, iar în 1982 Ferrari - din nou în frunte. Însă a șaptea Cupă a Constructorilor i-a revenit lui Enzo la fel de scump ca prima: în mai, favoritul său, Gilles Villeneuve, a murit la Zolder, iar Didier Pironi s-a accidentat grav la Hockenheim la sfârșitul verii. Mai mult, ceva mai devreme, în timpul Marelui Premiu al Canadei, un Ferrari Pironi care a blocat la start a provocat un accident care i-a luat viața tânărului italian Ricardo Paletti.
În 1983, Ferrari a câștigat al optulea Campionat al Constructorilor și l-a câștigat pe următorul abia după... 16 ani.
Pe 14 august 1988, „vechiul maestru” Enzo Ferrari a murit la Modena. Aceasta a fost o lovitură teribilă. Până în ultima zi, „commendatore” a fost la cârma echipei. Caracterul său greu a devenit de multă vreme o notă. Mai devreme sau mai târziu, Enzo și-a pus aproape toți campionii pe stradă, iar procesul a fost însoțit de scandaluri puternice. „Commendatore” a argumentat pe bună dreptate că, din moment ce le oferă motocicliților un loc de muncă în echipa sa, atunci ei, cel puțin, nu ar trebui să toarne noroi tocmai asupra acestei echipe. Așa că Phil Hill, Niki Lauda și Jody Scheckter au părăsit Ferrari. Enzo era un om foarte dur, uneori chiar crud. De multe ori nu ierta oamenilor greșelile, dar era îndrăgostit nebunește de mașinile lui, erau ca niște copii pentru el, îi purtau numele, bătrânul Ferrari le ierta totul.
În urmă cu patruzeci de ani, președintele de atunci al Italiei, Giovanni Gronchi, a venit la una dintre fabricile deținute de Enzo Ferrari. După ce a inspectat instalația, i-a spus proprietarului: „Stai până târziu aici. Pentru ce?" Legendarul om de afaceri a răspuns: „Lucrând fără odihnă, nu ai timp să te gândești la moarte”. Ferrari nu a mințit. A trăit până la 90 de ani și a văzut cum numele său de marcă a devenit un cult în lumea curselor cu motor.
Pilot Alfa-Romeo
Pentru prima dată, Enzo Ferrari a cunoscut lumea mașinilor la vârsta de zece ani, când tatăl și fratele său mai mare l-au dus la competiții de curse. Asta a fost în 1908. La 13 ani, fiul unui modest proprietar de lăcătuș din orașul Modena s-a urcat la volanul mașinii tatălui său. Dar a început Primul Război Mondial, iar cursele auto au mers la periferia vieții publice. Soldatul Ferrari a încălțat catâri și a reparat cărucioare de artilerie. Iar după sfârșitul războiului, nu și-a găsit de mult timp un loc de muncă: în întreprinderile italiene erau mult mai puține locuri libere decât numărul soldaților care se întorceau de pe front.
Intuiția l-a îndemnat pe Ferrari: nu ar trebui să apuci nicio ofertă de muncă, lumea motoarelor la care visa el își va deschide cu siguranță ușile. Și așa s-a întâmplat. Industria auto a avut o expansiune dupa razboi, iar Enzo a devenit o masina de testare pentru CMN. S-ar părea că tânărul șofer a scos un bilet norocos. Dar în 1920, a făcut, după cum ar părea din exterior, un pas neplăcut: s-a mutat la necunoscuta companie de atunci Alfa-Romeo.
Intuiția și de data aceasta nu l-au dezamăgit pe Ferrari. Alfa-Romeo la acea vreme dezvolta mașini mai avansate decât CMN. Proprietarii săi au fost printre primii care au înțeles că nimic nu promovează o nouă marcă de mașini mai repede decât succesul în motorsport și au organizat o echipă bună de curse. Enzo a simțit că aici își va putea dezvălui pe deplin abilitățile. Și așa s-a întâmplat: Ferrari a devenit pilotul oficial al Alfa-Romeo.
Cursele cu motor din Italia au fost o afacere profitabilă în anii 1920. Guvernul lui Mussolini a încurajat industria auto să construiască mașini rapide și fiabile. Și ei, la rândul lor, au investit activ în sportul cu motor. Doar FIAT, unul dintre liderii în primirea subvențiilor de la stat, a investit aproximativ 10 miliarde de lire (aproximativ 1 milion de dolari la cursul de schimb de atunci) în sport cu motor. Pe lângă sprijinul din fabrică, echipele au primit premii în bani pentru fiecare cursă. Mărimea acestora a variat foarte mult în funcție de prestigiul competiției, numărul de participanți, locul de desfășurare etc. În total, în cursul anului au fost desfășurate aproximativ 50 de competiții cu un fond total de premii de 2,5-3 milioane de lire. Totuși, în același timp, egalizarea domnea la majoritatea echipelor: salariile piloților, indiferent de locul în care se aflau, diferă puțin unele de altele.
Selectarea simbolului
Ferrari însuși a câștigat rar. Dintre premiile prestigioase pe seama lui, doar Cupa Acerbo, câștigată în 1924. Dar a știut să-și prezinte cu profit realizările în fața publicului. În 1923, după o victorie pe pista din Ravenna, tânărul concurent a cunoscut familia celebrului pilot Francesco Baracca, care a ajuns să admire un spectacol rar la acea vreme - cursele de circuit. Numele lui Barakka era pe buzele tuturor. A luptat pe cerul Italiei în timpul Primului Război Mondial, a doborât câteva zeci de avioane austriece și a murit eroic în luptă. Luptătorul asului era împodobit de un armăsar negru în creștere. Familia eroului-pilot, impresionată de călătoria în campionat a lui Enzo, s-a oferit să-și decoreze mașina cu acest simbol. Și Ferrari a făcut-o cu bucurie. El a schimbat un singur detaliu: a așezat armăsarul care se ridică pe un fundal galben strălucitor, care a stat la baza stemei Modenei sale natale.
Simbolul s-a dovedit a fi extrem de succes și a devenit ulterior marca afacerii auto Ferrari. A personificat tot ce era necesar pentru a atrage simpatia telespectatorilor și cumpărătorilor de mașini: putere, dinamism, luminozitate. Armăsarul în creștere a supraviețuit până în zilele noastre. Mai mult, a devenit un simbol al fan clubului echipei de curse Ferrari, care astăzi reunește milioane de oameni din întreaga lume. O imagine de televiziune cu o mulțime uriașă care poartă un banner roșu, negru și galben de dimensiunea unui teren de fotbal, semnat cu faimosul armăsar, apare pe ecrane de mai multe ori pe an. Se întâmplă în zilele în care Michael Schumacher și echipa Ferrari câștigau curse de Formula 1.
Nașterea unei legende
Dar drumul lui Enzo Ferrari către faima mondială nu a fost ca o autostradă asfaltată. În 1929, cariera sa sportivă era pe punctul de a se prăbuși. Criza economică globală a lovit puternic industria auto italiană. Alfa-Romeo a început să ia în considerare încetarea programului de curse. Enzo a văzut o cale de ieșire: să continue să coopereze cu această companie pe bază contractuală. Și și-a înregistrat propria companie, numind-o necomplicată - Scuderia Ferrari ("Ferrari Team"). Deoarece banii lui nu erau de ajuns, omul de afaceri novice i-a împrumutat de la prieteni.
Scuderia a devenit un fel de subsidiară a Alfa. Alfa-Romeo-urile de serie s-au transformat în echipe de maestru în mașini sport. Au fost echipate cu motoare îmbunătățite, în special caroserii aerodinamice durabile și anvelope speciale de curse. Destul de curând s-a descoperit că Enzo Ferrari juca foarte bine regulile dure ale afacerii de curse auto. Mai mult, a început să-și împingă concurenții.
Ce i-a permis antreprenorului începător să urce rapid pe Olimpul de curse? Ferrari avea o capacitate de muncă fantastică: lucra 16 ore pe zi! Iar deciziile sale manageriale au fost ghidate de aceeași intuiție înnăscută. Deja în sezonul de debut, Scuderia Ferrari a câștigat opt victorii în 22 de curse. Cei mai „scump” ași ai Italiei au acceptat să vorbească în numele ei. Și totul datorită faptului că proprietarul echipei a reformat sistemul de plată pentru piloți! Ferrari a desființat nivelarea, înlocuind salariul permanent cu un procent din banii premiului. Concurătorilor le-a plăcut acest sistem mult mai mult decât stabil, dar câștigurile mici, campionii egalizați și începătorii fără barbă. În 1931, Achille Varzi, conducând o mașină deținută de Ferrari, a stabilit recordul italian pentru suma premiului în bani - 247 mii de lire pentru victorie. Proprietarul Scuderiei Ferrari a concurat personal până în 1932, când s-a născut fiul său Dino.
Un alt algoritm de succes este capacitatea de a construi relații cu partenerii. Ferrari a stăpânit-o complet. A fost un moment în care, din cauza unor probleme financiare, conducerea Alfa-Romeo a decis să părăsească sportul cu motor. Scuderia Ferrari ar trebui să se bazeze exclusiv pe propriile resurse. Dar Ferrari și-a convins celălalt partener - cunoscuta companie de anvelope Pirelli - să forțeze conducerea Alfa-Romeo să nu abandoneze producția de mașini de curse. S-a găsit un compromis, toate părțile au ajuns să aibă un profit.
În anii 30 s-a format o imagine caracteristică a lui Ferrari, care mai târziu a devenit cunoscută de milioane de fani din întreaga lume. Atunci a primit o poreclă respectuoasă printre concurenții Commendatore - Director. Celebrul pilot Rene Dreyfus își amintea: „Enzo Ferrari a fost o persoană foarte plăcută, prietenoasă, dar mai degrabă strictă. Și-a mers în treburile sale, fără a le amesteca niciodată cu familia lui. Era destul de închis, nu glumea niciodată. Avea de gând să construiască un întreg imperiu și nu m-am îndoit nici măcar o secundă că, în cele din urmă, așa va fi.”
În 1937, Ferrari a construit prima mașină de curse cu design propriu pentru Alfa-Romeo. A câștigat ultimul campionat de dinainte de război. Succesul faptei lui Commendatore este următorul pas major în afacere. În 1939, Ferrari a creat a doua sa companie - Auto Avia Construzione Ferrari, care, spre deosebire de Scuderia, trebuia să fie angajată nu în curse, ci în producția de mașini. Dar al doilea război mondial a împiedicat extinderea producției. Noua uzină s-a dovedit a fi ținta aviației anglo-americane, în 1944 atelierele fiind distruse.
Totuși, de îndată ce a venit pacea, Ferrari a făcut ceea ce visase toată viața. Primul pas a fost anularea acordului oneros cu Alfa-Romeo. Acum a fost posibil să-și producă propriile mașini, iar în 1947 a apărut prima mașină a mărcii Ferrari. Astfel, Enzo Ferrari a început să-și dezvolte afacerea simultan în două direcții, și destul de apropiate. A condus o echipă de curse și a produs mașini de clasă specială. Reprezentantul său tipic a fost modelul „125” cu un motor puternic cu 12 cilindri. În exterior, arăta ca o mașină de drum obișnuită. Dar avea toate proprietățile unei mașini de curse. Acest know-how tehnic a creat gloria noii companii de automobile. Ferrari a continuat să-și urmeze propriul drum special, producând mașini foarte puternice în volume mici, umplute cu echipamente de ultimă generație și parțial asamblate manual. Desigur, prețul lor a fost și rămâne foarte mare. Acum, o mașină împodobită cu un armăsar negru costă între 150.000 și 250.000 de dolari. Nu se produc mai mult de 4.000 dintre aceste mașini anual.
Timp de câștiguri și pierderi
Ridicându-se din ruinele postbelice, Lumea Veche era înfometată de spectacol. Și le-am luat sub forma de a concura cu cele mai rapide și mai perfecte mașini. Enzo Ferrari și-a concentrat eforturile în primul rând pe producția de mașini pentru Formula 1 în creștere, precum și pentru curse populare precum 24 de ore de la Le Mans și Thousand Mile. Piloții de la Scuderia Ferrari au câștigat o competiție după alta. La începutul anilor '50, Maranello a devenit capitala neoficială a sportului cu motor mondial, iar marca Ferrari a devenit una dintre cele mai scumpe și prestigioase. Într-adevăr, în mintea oamenilor, victoriile în curse erau direct asociate cu celebrul brand.
Dar a fost descoperit un model ciudat: Enzo Ferrari a trebuit să plătească pentru succesul său cu viețile celor mai iubiți oameni ai săi.
În 1952 și 1953, primul campionat Scuderia de Formula 1 a fost câștigat de Alberto Ascari. După o pauză de un an (în 1954, Askari a jucat pentru Lancia), celebrul pilot s-a întors sub aripa lui Ferrari pentru a deveni campion pentru a treia oară. Tandemul a două personalități strălucitoare părea indestructibil, dar în timpul testelor de la Monza, mașina Askari s-a răsturnat și nu a fost posibil să-i salveze viața pilotului.
O lovitură și mai grea l-a lovit pe Enzo în 1956. Fiul său iubit și singurul moștenitor Alfredo (Dino) Ferrari, un tânăr inginer și designer talentat, a murit de o boală cronică de rinichi. Mașina de curse, pe care Dino a început să o proiecteze, dar a fost finalizată de oameni complet diferiți, Enzo numit după fiul său. Michael Hawthorne a câștigat campionatul mondial în 1958 cu un Ferrari 246 Dino. Dar asta cu greu l-a consolat pe tată, care de atunci nu și-a scos ochelarii mari și întunecați în public, a devenit insociabil și a plecat complet la muncă.
Și totuși, aceste evenimente dramatice nu au forțat Ferrari să oprească drumul ales. Scuderia ar putea pierde temporar campionatul, dar inevitabil, de-a lungul istoriei de peste 50 de ani a Formulei 1, a fost considerată favorita competiției.
În ultimii ani de viață, Enzo Ferrari a avut o perioadă grea. La sfârșitul anilor 60, se părea că zilele puterii sale erau numărate. Producția de mașini sport scumpe a fost stăpânită de Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Dar Enzo a dat o lovitură neașteptată concurenților săi. Rămânând proprietarul afacerilor Maranello și al mărcii Ferrari, el și-a lăsat moștenire compania poporului italian, oferindu-se să o trateze ca pe o comoară națională. Un șir de „reprezentanți demni ai poporului italian” s-au aliniat aproape imediat la intrarea în Maranello. Iar primul din el a fost șeful FIAT, Gianni Agnelli, care a cumpărat un pachet de 50% dintr-o întreprindere care producea mașini prestigioase.
Consorțiul Ferrari și FIAT a adus beneficii ambilor giganți auto. Cu încasările din afacere, Enzo Ferrari a construit o nouă fabrică în Fiorano, echipată cu un tunel de vânt. În același loc, pentru nevoile Scuderiei, a fost creat propriul circuit. Până acum, nicio echipă de Formula 1 nu se poate lăuda cu un asemenea lux. Ferrari a angajat un nou designer talentat, Mauro Forgieri, ale cărui eforturi, împreună cu geniul de curse al austriacului Niki Lauda, i-au permis Scuderiei să se întoarcă în Olympus sportiv la mijlocul anilor '70. FIAT a beneficiat și el: un armăsar negru în reclamele auto a sporit vânzările cu aproape 25%. Ferrari și Agnelli au câștigat în medie aproximativ 1 miliard de dolari pe an din vânzarea de mașini sport în această perioadă.
După moartea lui Enzo Ferrari, succesul companiei sale de mașini a început să scadă. Acum este deținut aproape în totalitate de FIAT, iar acesta din urmă a dat faliment în timpul crizei industriei auto europene. Dar armăsarul negru încă se ridică pe terenul galben: pozițiile Ferrari sunt de neclintit în cursele pe circuit. Italienii sunt absolut siguri: vor salva comoara națională.
Cel mai mare monument al Commendatore a fost circuitul din orașul italian Imola, numit după Enzo și Dino Ferrari. Și la unul dintre ultimele expoziții auto mondiale, a fost prezentat conceptul Enzo Ferrari, fabricat la Maranello. Potrivit comunicatelor de presă, va fi cea mai puternică mașină din lume.
Președintele FIAT, Giovanni Agnelli, a spus: FERRARI este emblema Italiei.
Se poate adăuga la cuvintele șefului unei preocupări puternice că este și un simbol al sportului cu motor, un simbol al succesului și al iubirii fanatice a sute de mii de fani. Mai mult, așa cum se cuvine dragostei adevărate, ea nu este supusă eșecurilor financiare sau sportive ale idolului.
Enzo Ferrari nu a fost designer. Limbi rele spuneau că Commendatore chiar a absolvit liceul cu greu. Poate că a fost. Un lucru este sigur - și-a dedicat viața în întregime mașinilor. Ferrari avea un talent incontestabil pentru a-i recruta pe cei mai buni, fie că erau designeri sau piloti. Adevărat, Commendatore a fost interesat de ele doar în legătură cu mașini.
Trei vise ale lui Enzo Ferrari:
deveni tenor de operă;
deveniți jurnalist sportiv;
deveniți șofer de mașini de curse.
Primul vis s-a dovedit a fi irealizabil din lipsa vocii, pe al doilea l-a realizat parțial prin publicarea unui reportaj despre un meci de fotbal în principalul ziar de sport al țării la vârsta de 16 ani, iar al treilea l-a îndeplinit în totalitate. , devenind un pilot de curse pentru echipa Alfa Romeo și câștigând o serie de victorii în cursele în anii douăzeci. După victoria de la Ravenna în 1921, i s-a prezentat contele Barakka, tatăl unui pilot as care a murit în primul război mondial. Ferrari a întâlnit-o și pe contesa, care i-a cerut să pună emblema fiului ei la bordul mașinii de curse pentru noroc. Astfel s-a născut un semn familiar tuturor fanilor sportului cu motor - un armăsar negru în creștere.
Pentru prima dată, Enzo Ferrari a făcut cunoștință cu mașinile în 1908, când tatăl și fratele său mai mare l-au dus la competiții de curse. Avea atunci 10 ani. Deja la vârsta de 13 ani, fiul unui proprietar modest al unui atelier de lăcătuș din orașul Modena s-a urcat la volanul mașinii tatălui său. Dar a început Primul Război Mondial, care a afectat și cursele auto - au mers la periferia vieții publice. Soldatul Ferrari a încălțat catâri și a reparat cărucioare de artilerie. Iar după sfârșitul războiului, nu și-a găsit de mult timp un loc de muncă: în întreprinderile italiene erau mult mai puține locuri libere decât numărul soldaților care se întorceau de pe front.
Intuiția i-a spus că nu trebuie să sară la nicio ofertă de muncă, că lumea motoarelor la care visa își va deschide cu siguranță ușile. Instinctele lui nu l-au înșelat: după război, industria auto a început să crească rapid, iar Enzo a devenit tester pentru mașini la CMN. Părea o pauză norocoasă. Dar, în 1920, s-a mutat, fără îndoială, la compania de atunci puțin cunoscută Alfa-Romeo.
Intuiția și de data aceasta nu l-au dezamăgit pe Ferrari. Alfa-Romeo la acea vreme dezvolta mașini mai avansate decât CMN. Proprietarii Alfa-Romeo au fost printre primii care au înțeles că nimic nu promovează o nouă marcă de automobile mai repede decât succesul în sportul cu motor și au organizat o echipă de curse. Enzo și-a dat seama că aici își va putea dezvălui pe deplin abilitățile. Și așa s-a întâmplat: Ferrari a devenit pilotul oficial al Alfa-Romeo. Cursele auto din Italia în anii 1920 erau o afacere profitabilă.
Guvernul lui Mussolini a încurajat industria auto să construiască mașini rapide și fiabile. Și ei, la rândul lor, au investit activ în sportul cu motor. Doar FIAT, unul dintre liderii în primirea subvențiilor de la stat, a investit aproximativ 10 miliarde de lire în motorsport (aproximativ 1 milion de dolari la cursul de schimb de atunci). Pe lângă sprijinul din fabrică, echipele au primit premii în bani pentru fiecare cursă. Mărimea acestora a variat foarte mult în funcție de prestigiul competiției, numărul de participanți, locul de desfășurare etc. În total, în cursul anului au fost desfășurate aproximativ 50 de competiții cu un fond total de premii de 2,5-3 milioane de lire. Totuși, în același timp, la majoritatea echipelor domnea egalizarea: salariile piloților, indiferent de locul în care se aflau, diferă puțin unele de altele.
Ferrari a câștigat rar. Dintre premiile prestigioase pe seama lui, doar Cupa Acerbo, câștigată în 1924. Dar a știut să-și prezinte cu profit realizările în fața publicului. În 1923, după o victorie pe pista din Ravenna, tânărul concurent a cunoscut familia celebrului pilot Francesco Baracca, care a ajuns să admire un spectacol rar la acea vreme - cursele de circuit. Numele lui Barakka era pe buzele tuturor. În timpul Primului Război Mondial, a luptat pe cerul Italiei, a doborât câteva zeci de avioane austriece și a murit eroic în luptă. Luptătorul asului era împodobit de un armăsar negru în creștere. Familia eroului-pilot, impresionată de călătoria în campionat a lui Enzo, s-a oferit să-și decoreze mașina cu acest simbol. Ferrari a fost de acord cu bucurie. El a schimbat un singur detaliu: a așezat armăsarul care se ridică pe un fundal galben strălucitor, care a stat la baza stemei Modenei sale natale.
Simbolul a adus atât de mult noroc încât a devenit ulterior marca afacerii auto Ferrari. A personificat tot ce era necesar pentru a atrage simpatia telespectatorilor și cumpărătorilor de mașini: putere, dinamism, luminozitate. Armăsarul în creștere a supraviețuit până în zilele noastre. Mai mult, a devenit un simbol al fan clubului echipei de curse Ferrari, care astăzi reunește milioane de oameni din întreaga lume, inclusiv în Rusia. Poza, în care o mulțime uriașă poartă un steag roșu, negru și galben de mărimea unui teren de fotbal, decorat cu celebra imagine a unui armăsar, apare la televizor de câteva ori pe an. Se întâmplă în zilele în care Michael Schumacher și echipa Ferrari câștigau curse de Formula 1.
În 1929, criza economică mondială a lovit puternic industria auto italiană, iar cariera sportivă a lui Ferrari era aproape de sfârșit, mai ales că Alfa-Romeo a început să se gândească să-și restrângă programul de curse. Enzo a văzut o cale de ieșire: să continue să coopereze cu această companie pe bază contractuală. Și și-a înregistrat propria companie, numind-o fără ambiguitate - Scuderia Ferrari ("Echipa Ferrari"). Deoarece banii lui nu erau de ajuns, omul de afaceri novice i-a împrumutat de la prieteni.
Scuderia a devenit un fel de subsidiară a Alfa. Șasiul de serie Alfa-Romeo s-a transformat în echipe de master în mașini sport. Au fost echipate cu motoare îmbunătățite, în special caroserii aerodinamice durabile și anvelope speciale de curse. Destul de curând s-a descoperit că Enzo Ferrari juca foarte bine regulile dure ale afacerii de curse auto. Mai mult, a început să împingă competiția!
Una dintre componentele succesului Ferrari a fost capacitatea sa uimitoare de muncă: a lucrat 16 ore pe zi. În plus, aceeași intuiție înnăscută care i-a ghidat deciziile manageriale. Deja în sezonul de debut, Scuderia Ferrari a câștigat 8 victorii în 22 de curse. Cei mai „scump” ași ai Italiei au acceptat să vorbească în numele ei.
Și totul datorită faptului că proprietarul echipei a reformat sistemul de plată pentru piloți. Ferrari a desființat nivelarea, înlocuind salariul permanent cu un procent din banii premiului. Concurătorilor le-a plăcut acest sistem mult mai mult decât stabil, dar câștigurile mici, egalând campionii experimentați și noilor veniți. În 1931, într-o mașină deținută de Ferrari, Achille Varzi a stabilit un record italian pentru suma premiului în bani - 247 mii de lire pentru victorie. Proprietarul Scuderiei Ferrari a concurat personal până în 1932, când s-a născut fiul său Dino.
Un alt cadou al Ferrari, care a beneficiat de cauza sa - capacitatea de a construi relații cu partenerii. A fost un moment în care, din cauza unor probleme financiare, conducerea Alfa-Romeo a decis să părăsească sportul cu motor. Atunci Scuderia Ferrari ar trebui să se bazeze numai pe propriile forțe. Dar Ferrari și-a convins celălalt partener - cunoscuta companie de anvelope Pirelli - să forțeze conducerea Alfa-Romeo să nu abandoneze producția de mașini de curse. S-a găsit un compromis, toate părțile până la urmă nu s-au jignit, după ce și-au primit profitul.
În anii 30 s-a format o imagine recunoscută a lui Ferrari, care a devenit apoi cunoscută de milioane de fani din întreaga lume. Atunci Enzo a primit o poreclă respectuoasă printre călăreți Comendatore - Director. Celebrul pilot Rene Dreyfus își amintea: „Enzo Ferrari a fost o persoană foarte plăcută, prietenoasă, dar mai degrabă strictă. Și-a mers în treburile sale, fără a le amesteca niciodată cu familia lui. Era destul de închis, nu glumea niciodată. Avea de gând să construiască un întreg imperiu și nu m-am îndoit nici măcar o secundă că, în cele din urmă, așa va fi.”
În 1937, Ferrari a construit prima mașină de curse cu design propriu pentru Alfa-Romeo. A câștigat ultimul campionat de dinainte de război. Succesul faptei lui Commendatore este următorul pas major în afacere. În 1939, Ferrari a creat a doua sa companie - Auto Avia Construzione Ferrari, care, spre deosebire de Scuderia, trebuia să fie angajată nu în curse, ci în producția de mașini. Dar al doilea război mondial a împiedicat dezvoltarea producției.
Cu toate acestea, Ferrari nu a rămas inactiv. A primit o comandă profitabilă pentru furnizarea de mașini-unelte și motoare de avioane și a transferat producția de la Modena în orașul satelit Maranello. Producția de produse militare a fost lansată în scurt timp. Dar noua fabrică s-a dovedit a fi ținta aviației anglo-americane, iar în 1944 atelierele au fost distruse.
Imediat, de îndată ce a venit pacea, Commendatore a făcut ceea ce visase toată viața. În primul rând, înțelegerea cu Alfa-Romeo, care nu i-a fost în întregime benefică, a fost anulată. Acum a fost posibil să-și producă propriile mașini, iar în 1947 a apărut prima mașină a mărcii Ferrari. Astfel, Enzo a început să-și dezvolte afacerea simultan în două direcții apropiate. A condus o echipă de curse și a construit o clasă specială de mașini, caracterizată de 125, un motor puternic cu 12 cilindri care arăta ca o mașină de drum obișnuită. Dar avea toate proprietățile unei mașini de curse. Acest know-how tehnic a creat gloria noii companii de automobile.
Ferrari a continuat să-și urmeze propriul drum special, producând mașini foarte puternice în volume mici, umplute cu echipamente de ultimă generație și parțial asamblate manual. Desigur, prețul lor a fost și rămâne foarte mare. Acum, o mașină împodobită cu un armăsar negru costă aproximativ 150.000-250.000 de dolari. Nu mai mult de 4.000 dintre aceste mașini exclusive sunt produse anual.
Lumea Veche, plictisită de ochelari, își reveni după război. Ferrari a oferit divertisment sub formă de curse cu cele mai rapide și mai perfecte mașini. Commendatore și-a concentrat eforturile în primul rând pe producția de mașini pentru Formula 1 în creștere, precum și pentru curse populare precum 24 de ore de la Le Mans și Thousand Mile. Piloții de la Scuderia Ferrari au câștigat competiția unul după altul. La începutul anilor '50, Maranello a devenit capitala neoficială a sportului cu motor mondial, iar marca Ferrari a devenit una dintre cele mai scumpe și prestigioase. Într-adevăr, în mintea oamenilor cu faimosul brand, victoriile în curse erau direct legate.
Deodată, au început nenorocirile, transformându-se într-un tipar teribil, de parcă Ferrari ar fi trebuit să plătească pentru succesele lor cu viețile celor mai iubiți oameni ai lor. În 1952 și 1953, primul campionat Scuderia de Formula 1 a fost câștigat de Alberto Ascari. După o pauză de un an (în 1954, Askari a jucat pentru Lancia), celebrul pilot s-a întors la Ferrari pentru a deveni campion pentru a treia oară. Unirea acestor personalități strălucitoare părea indestructibilă, dar în timpul testelor de la Monza, mașina Askari s-a răsturnat și nu a fost posibil să-i salveze viața pilotului.
În 1956, a urmat o lovitură a destinului mai dură decât moartea unui pilot iubit. Fiul său iubit și singurul moștenitor Alfredo (Dino) Ferrari, un tânăr inginer și designer talentat, a murit de o boală cronică de rinichi. Mașina de curse, pe care Dino a început să o proiecteze, dar a fost finalizată de oameni complet diferiți, Commendatore numit după fiul său. Michael Hawthorne a câștigat campionatul mondial în 1958 cu un Ferrari 246 Dino. Dar acest lucru nu l-a consolat pe tatăl, care de atunci a devenit insociabil, nu și-a scos ochelarii mari de culoare închisă în public și s-a dus complet la muncă. Mașina Ferrari-246-Dino a avut o soartă controversată.
A fost o dezvoltare revoluționară care a fost înaintea timpului său. Nu întâmplător, la sfârșitul anilor 50, Scuderia și-a recăpătat palma pierdută în Formula 1. Dar prețul victoriilor s-a dovedit a fi mare: pe Ferrari-246 s-au prăbușit doi dintre cei trei piloți ai echipei - Luigi Musso și Phil Collins. La sfârșitul anilor '70, un tânăr pilot de curse canadian Gilles Villeneuve a venit la Scuderia Ferrari, așa că amintește de Commendatore despre Dino. Ferrari nu a ascuns visul său ca Villeneuve să devină campion mondial. Dar în 1982, Gilles a murit tragic într-o cursă de calificare în Zolder belgian.
În ciuda tuturor experiențelor, Ferrari nu a oprit calea pe care o alesese. Scuderia ar putea pierde temporar campionatul, dar inevitabil, de-a lungul istoriei de peste 50 de ani a Formulei 1, a fost considerată favorita competiției.
La sfârșitul anilor 60, producția de mașini sport scumpe a fost stăpânită de Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Sentimentul de competiție nu a fost ușor pentru Ferrari. Părea că zilele lui de putere erau numărate. Dar Enzo a dat o lovitură neașteptată concurenților săi. Rămânând proprietarul afacerilor Maranello și al mărcii Ferrari, el și-a lăsat moștenire compania poporului italian, oferindu-se să o trateze ca pe o comoară națională. Un șir de „reprezentanți demni ai poporului italian” s-au aliniat aproape imediat la intrarea în Maranello. Iar primul din el a fost șeful FIAT, Gianni Agnelli, care a cumpărat un pachet de 50% dintr-o întreprindere care producea mașini prestigioase.
Tandemul dintre Ferrari și FIAT a adus beneficii ambilor giganți auto. Cu încasările din tranzacție, Comendatore a construit o nouă fabrică în orașul Fiorano, echipată cu un tunel de vânt. Și-a creat și propriul circuit pentru nevoile Scuderiei. Până acum, nicio echipă de Formula 1 nu se poate lăuda cu un asemenea lux. Ferrari a angajat un nou designer talentat Mauro Forgieri, ale cărui eforturi, împreună cu geniul de curse al austriacului Niki Lauda, au permis Scuderiei să se întoarcă în Olympus sportiv la mijlocul anilor '70. FIAT a beneficiat și el: un armăsar negru în reclamele auto a sporit vânzările cu aproape 25%. Ferrari și Agnelli au câștigat în medie aproximativ 1 miliard de dolari pe an din vânzarea de mașini sport în această perioadă.
După moartea lui Enzo Ferrari, succesul companiei sale de mașini a început să scadă. Acum este deținut aproape în totalitate de FIAT, iar acesta din urmă a dat faliment în timpul crizei industriei auto europene. Dar armăsarul negru încă se ridică pe terenul galben - pozițiile Ferrari sunt de nezdruncinat în cursele pe ring. Italienii sunt absolut siguri că își vor salva comoara națională.
Cel mai mare monument al Commendatore a fost circuitul din orașul italian Imola, numit după Enzo și Dino Ferrari. Și la unul dintre ultimele expoziții auto mondiale, a fost prezentat conceptul Enzo Ferrari, fabricat la Maranello. Potrivit comunicatelor de presă, va fi cea mai puternică mașină din lume.
Fiul lui Commendatore, Piero Lardi, după moartea tatălui său, s-a predat oamenilor din nord. Ferrari a devenit de fapt proprietatea FIAT. Cu toate acestea, chiar și un astfel de gigant și-a păstrat independența maximă pentru companie. Acum în Maranello se construiesc aproximativ șaptesprezece mașini pe zi. Scăderea producției a încetat, lucrurile merg bine în formula 1. Se pare că Scuderia Ferrari și șeful ei Luca di Montezemolo au moștenit personajul Commendatore.
O personalitate remarcabilă a lăsat o amprentă profundă în istorie. Bărbatul, ai cărui contemporani am fost, a adus în vremea noastră spiritul unei alte epoci: poate fi comparat cu E. Bugatti, L. Delage - marile personalități ale lumii auto a anilor 20-30.
Echipa fabricii participă la diverse competiții de automobile, unde rezultatele de performanță au devenit deja legendare. Echipa a obținut cel mai mare succes în cursele de Formula 1 - de 9 ori piloții care au condus mașini Ferrari au devenit campioni mondiali. În plus, mașinile echipei au câștigat în mod repetat 24 de ore de la Le Mans.