GAZ-M72 - cea mai bună mașină pentru călătorii în URSS la mijlocul anilor 1950
Desigur, mașinile vechi, chiar și atât de bine restaurate, trebuie protejate. Așa că mă lupt cu sentimentul de permisivitate. Dar e din ce în ce mai rău. Este o denivelare? La crossoverele moderne, acest lucru trebuie depășit în trepte - și mi-e prea lene să trec chiar și la prima treaptă de viteză. Suficientă tracțiune. O mașină înaltă se răstoarnă încet, dar sigur dintr-o parte în alta și fără agitație se apropie de următorul obstacol periculos pentru vehiculele de teren de astăzi...
A DOUA VICTORIE
Desigur, GAZ-M72 este departe de prima mașină cu capacități solide off-road și un interior confortabil. În Statele Unite, acestea au fost făcute încă din anii 1930, ceea ce, apropo, a determinat crearea primului astfel de design sovietic - o versiune cu tracțiune integrală a GAZ-61 emka. A fost construită în cantități reduse, adresată în primul rând autorităților armatei. După război, industria noastră s-a limitat doar la „caprele” GAZ-67, apoi GAZ-69, puternice și rezistente, dar cu un acoperiș de pânză și un minim de dotări. Autoritățile satului și, din nou, militarii s-au bucurat de acest lucru. Și nu au vândut „gaziki” comercianților privați. Ideile, desigur, erau în aer. De la sfârșitul anilor 1940, Moscova a experimentat o modificare cu tracțiune integrală a limuzinei ZIS-110. Dar această mașină, departe astronomic de oameni, era mai degrabă o curiozitate inginerească.
Salon GAZ-M72 - ca "Victory", doar cu două pârghii de transmisie suplimentare.
Cine a venit primul cu ideea de a face o versiune cu tracțiune integrală a „Victoriei”, istoria tace. Au vorbit chiar și despre indicația lui Nikita Sergeevich însuși, dar acest lucru nu se știe cu siguranță. Iar mașina a fost proiectată de un grup condus de G. M. Wasserman, unul dintre principalii specialiști Gorki în tracțiune integrală. „Victory” a câștigat deja dragostea noastră și chiar recunoașterea unor consumatori străini (și aveau de unde alege) datorită unui design solid. Cu toate acestea, pentru a crea o versiune decentă cu tracțiune integrală, a fost necesar nu numai să se instaleze axe modificate și o cutie de transfer GAZ-69, ci și să se întărească semnificativ caroseria - în special, în zona în care stâlpii B se conectează la acoperișul, șanțurile și tabloul de bord.
În mod oficial, mașina „Victory” nu a fost listată, iar M72 este scris pe caroserie, dar printre oameni, desigur, a fost numit așa. Ea a meritat acest nume și nu numai pentru că a venit de la GAZ-M20.
LA FERMA SI LA ZONA
Îmi pot imagina sentimentele celor care s-au urcat la volanul unei astfel de mașini în urmă cu șase decenii. Canapele confortabile, confortul unei mașini, un acoperiș de încredere deasupra capului, o spălătorie de parbriz (prima din URSS) și chiar un radio! În același timp, suspensiile cu arc sunt puternice, precum cele ale lui GAZ-69, iar garda la sol este de 210 mm. O astfel de mașină nu se teme de drumurile noastre de țară.
Pe autostradă, însă, M72 se comportă nepoliticos conform ideilor actuale. De la o mașină cu o astfel de caroserie, te aștepți mai mulți pasageri, cel puțin obiceiuri Pobedovsky. Dar, de fapt, conducerea unei mașini nu este mai ușor decât o „capră”. Un motor de 55 de cai putere accelerează o mașină grea cu efort. Pe linie dreaptă, M72 necesită o atenție constantă, intră în viraje fără tragere de inimă, clătinându-se impunător dintr-o parte în alta. Probabil, punctul nu este doar în designul suspensiei (aici, totuși, există chiar și un stabilizator spate) și o caroserie înaltă, ci și într-o cale mai îngustă decât cea de-a 69-a. Însă frânele mașinii sunt destul de suficiente, pentru că, de îndată ce eliberezi pedala de accelerație, treptele din transmisie rezistă cu sârguință la rulare.
La accelerare, fiecare viteză sună diferit. Primul este într-un bas scăzut, ușor isteric, al treilea, drept, într-un bariton răgușit. Mașina tocmai a părăsit atelierul de restaurare, nu a fost rulată și va cânta mai liniștit în timp, dar experiența arată - nu prea mult.
Dar acestea sunt astfel de fleacuri în comparație cu capacitatea de a călători pe câmpuri îndepărtate, o fermă și „în zonă” cu un confort nemaivăzut până acum! Am mers la GAZ-M72, de altfel, și mai departe.
Spre EXTERIOR
La 1 mai 1956, scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotoreporterul „La volan” Alexander Lomakin au pornit pe GAZ-M72 într-o fugă către Vladivostok. Urin a cumpărat mașina cu un avans pentru o carte, cu permisiunea specială. Benzina de pe traseu a fost alimentată și conform unei directive speciale - erau doar una-două pompe pentru comercianții privați și nu erau multe, dar în interior nu se vedeau deloc. Am condus încet, cu opriri lungi. Alerta a durat aproape șase luni, dar am ajuns! Presa a scris despre călătorie, inclusiv, desigur, „La volan”, a apărut o carte și un film (la culoare!) „Pe drumurile patriei”. Adevărat, mașinii i s-a acordat mai puțină atenție decât merita - subiectul principal era o țară care trăia în schimbări și speranțe imposibile în urmă cu câțiva ani.
Pe o astfel de canapea din spate nu era o rușine să așezi șeful nu numai al raionului, ci și al scarii regionale.
Congresul 20 al PCUS nu trecuse încă, dar foștii „dușmani ai poporului” se întorceau deja din periferia îndepărtată a țării. În 1955, a fost emis un decret pentru a pune capăt stării de război dintre Uniunea Sovietică și Germania, iar cancelarul german Konrad Adenauer a venit la Moscova. Au început să apară revistele Tineret și Literatură străină – deși timide, dar focare ale libertății de gândire. Cineaștii au acordat din ce în ce mai multă atenție mediului rural: „Invitat din Kuban” cu Anatoly Kuznetsov, „Maxim Perepelitsa” cu un foarte tânăr Leonid Bykov, „Soldatul Ivan Brovkin” cu Leonid Kharitonov. Desigur, în aceste filme, ca și înainte, satul părea mult mai fericit decât trăia de fapt, dar pe fundalul fericirii generale și al distracției, „anumite neajunsuri” au fost deja dezvăluite. Conducerea țării a început nu numai să fie interesată de viața satului, ci și să facă ceva pentru aceasta. De exemplu, o nouă mașină cu tracțiune integrală - GAZ-M72.
El, în opinia mea, seamănă foarte mult cu președinții din acele picturi naive - stricte, uneori nepoliticoase, dar zeloși și corecti. Vreau să potrivesc mașina asta. De aceea încerc să mă adaptez caracterului ei dificil, dar direct și sincer. În plus, în mâini capabile, poate face lucruri la care majoritatea vehiculelor de teren de astăzi nu le-au visat niciodată.
SAT CREATIV
Din păcate, GAZ-M72 a fost condamnat la naștere. În Gorky, ieșirea a fost Volga - o mașină complet nouă și nimeni nu avea de gând să facă o versiune 4 × 4 pe baza ei. Dar apoi M72 a avut puțini analogi în lume. Poate doar americanul „Willis-Jeep Station Wagon” și francezul „Renault-Coloral”.
În două decenii, Niva va apărea - deși unul foarte îndepărtat, dar încă o rudă conceptuală a GAZ-M72. Va mai dura încă douăzeci de ani și vor intra pe piață zeci de mașini cu tracțiune integrală, cu un confort ușor. Pe drumurile noastre sunt acum și un ban pe duzină. Mult mai mult decât sate prospere, ai căror locuitori erau adresați unei mașini domestice neobișnuite. Și asta a fost acum aproape 60 de ani...
„VICTORIE” PE OFF-ROAD
GAZ-M72 - o mașină cu tracțiune integrală cu o caroserie Pobeda modernizată și unități GAZ-69 reproiectate a fost produsă din 1955. Mașina era echipată cu un motor de 2,1 litri de 55 de cai putere, o cutie de viteze cu trei trepte și o cutie de transfer cu două trepte cu rapoarte de transmisie de 1,15 / 2,78. Mașina a dezvoltat 90 km/h. În total, până în 1958, au fost construite 4677 de mașini.
puntea spate
În anii postbelici, odată cu plecarea învechitului GAZ-61 și lansarea mașinii M-20 Pobeda, s-a pus problema creării unei noi mașini de pasageri off-road confortabile.
SUV-ul, numit M-72, a fost creat pe baza caroseriei Pobeda și a unităților vehiculului de teren al armatei GAZ-69. De la M-20 „Victory” pentru această mașină au fost luate doar panourile exterioare ale caroseriei și cadrul de susținere a caroseriei, care a fost modificat și întărit suplimentar.
Pentru a găzdui cutia de transfer, a fost necesar să se abandoneze amplificatorul transversal în formă de cutie al corpului, precum și amplificatorul longitudinal - un tunel închis, care erau caracteristici corpului M-20 Pobeda.
Pentru a compensa aceste elemente de putere lipsă, precum și pentru a crește rigiditatea longitudinală și transversală a caroseriei în ansamblu, în designul său au fost introduse 14 armături suplimentare pentru podea, stanți, stâlpi de uși și acoperișuri. Spre deosebire de M-20 Pobeda, M-72 avea un cadru complet nou sub motor, conceput pentru a monta suspensia arcului cu lame axului din față.
Cutia de viteze, cutia de transfer, osiile față și spate au fost împrumutate de la GAZ-69. Cutia de viteze de pe M-20 „Pobeda” și GAZ-69 este aceeași, diferența este doar în diferitele capace laterale ale carcasei cutiei de viteze și în locația manetei schimbătorului, pe „Pobeda” un balansoar (pârghia este plasat pe coloana de direcție) a fost folosit mecanismul de schimbare a vitezei, pe podeaua GAZ-69.
Echipamentul caroseriei M-72 a fost același cu cel al lui M-20 Pobeda: tapițerie moale, un ceas, un încălzitor și un radio cu bandă dublă. Dar, ținând cont de necesitatea de a lucra pe drumurile de țară murdare, o spălare a parbrizului a fost folosită pentru prima dată în practica casnică pe M-72. Unele dintre inovațiile care au apărut pentru prima dată pe M-72 au mers apoi către Pobeda modernizată. În special, pentru M-72 a fost dezvoltată o nouă căptușeală a radiatorului cu bare masive, care a apărut și pe Pobedy în toamna anului 1955. Pe același model a apărut un volan cu un buton de semnal sonor.
Această mașină a devenit întruchiparea conceptului de SUV-uri confortabile - companiile de automobile străine la acea vreme nici măcar nu se gândeau la producția în masă a unor astfel de mașini.
Trebuie remarcat faptul că, cam în aceiași ani, compania americană Marmon-Herrington mai producea un număr mic (patru exemplare) de SUV-uri confortabile bazate pe mașini Mercury cu caroserii diferite, dar, în primul rând, în acest caz cu greu se poate vorbi despre un serial. producție - poate fi numit mai degrabă tuning, iar în al doilea rând, Mercury erau încă mașini cu cadru, ceea ce a simplificat foarte mult adaptarea tracțiunii integrale și le-a făcut analogi mai degrabă conceptuali ai GAZ-61-73 sovietic anterior bazat pe Emka, și nu M. - 72 cu corpul său monococ.
Mașina a fost echipată cu o cutie de transfer cu un demultiplicator și o axă față motrice comutabilă (de asemenea, butucii roților din față erau dezactivate).
Pe roțile de 16 inci cu urechi măriți (ca la un modern cu tracțiune integrală „Niva”), mașina avea o gardă la sol semnificativă, ceea ce îi asigura o bună capacitate de traversare pe noroi, nisip, zăpadă, teren arabil și drumuri sparte. .
Mașina a fost produsă într-o serie mică din 1955 până în 1958. Primul lot a fost asamblat în iunie 1955, mașina a intrat în producție în septembrie. În 1955 au fost produse 1525 de piese, în 1956-1151, în 1957-2001. Odată cu finalizarea producției M-20 Pobeda, producția M-72 a încetat și ea.
INFORMAȚII SUPLIMENTARE
- Numărul total de exemplare emise - 4677 bucăți.
- Fabrica nu a atribuit nicio denumire oficială, în afară de M-72, acestei mașini. Prin urmare, numele „Victory” (sau „Victory”-jeep) nu este adecvat.
Căptușeala radiatorului a fost decorată cu cocarda „M-72”, iar pe părțile laterale ale capotei erau plăcuțe cu inscripția stilizată „M-72”.
M-72 V Kino
- În serialul TV Inspector Cooper, personajul principal, ofițerul de poliție Alexei Kupriyanov (actorul Oleg Chernov), conduce un M-72 albastru-verde.
GAZ M-72 VICTORY 4x4
în mișcare, complet, TCP la îndemână.
al 2-lea proprietar
M-72 este o mașină de pasageri sovietică cu tracțiune integrală, produsă în serie de uzina de automobile Gorki între 1955 și 1958. Au fost lansate un total de 4677 de exemplare.
Desigur, mașinile vechi, chiar și atât de bine restaurate, trebuie protejate. Așa că mă lupt cu sentimentul de permisivitate. Dar e din ce în ce mai rău. Este o denivelare?
La crossoverele moderne, acest lucru trebuie depășit în trepte - și mi-e prea lene să trec chiar și la prima treaptă de viteză. Suficientă tracțiune. O mașină înaltă se răstoarnă încet, dar sigur dintr-o parte în alta și fără agitație se apropie de următorul obstacol periculos pentru vehiculele de teren de astăzi...
A DOUA VICTORIE
Desigur, GAZ-M72 este departe de prima mașină cu capacități solide off-road și un interior confortabil. În Statele Unite, acestea au fost făcute încă din anii 1930, ceea ce, apropo, a determinat crearea primului astfel de design sovietic - o versiune cu tracțiune integrală a GAZ-61 emka. A fost construită în cantități reduse, adresată în primul rând autorităților armatei. După război, industria noastră s-a limitat doar la „caprele” GAZ-67, apoi GAZ-69, puternice și rezistente, dar cu un acoperiș de pânză și un minim de dotări. Autoritățile satului și, din nou, militarii s-au bucurat de acest lucru. Și nu au vândut „gaziki” comercianților privați. Ideile, desigur, erau în aer. De la sfârșitul anilor 1940, Moscova a experimentat o modificare cu tracțiune integrală a limuzinei ZIS-110. Dar această mașină, departe astronomic de oameni, era mai degrabă o curiozitate inginerească.
Salon GAZ-M72 - ca "Victory", doar cu două pârghii de transmisie suplimentare.
Cine a venit primul cu ideea de a face o versiune cu tracțiune integrală a „Victoriei”, istoria tace. Au vorbit chiar și despre indicația lui Nikita Sergeevich însuși, dar acest lucru nu se știe cu siguranță. Iar mașina a fost proiectată de un grup condus de G. M. Wasserman, unul dintre principalii specialiști Gorki în tracțiune integrală. „Victory” a câștigat deja dragostea noastră și chiar recunoașterea unor consumatori străini (și aveau de unde alege) datorită unui design solid. Cu toate acestea, pentru a crea o versiune decentă cu tracțiune integrală, a fost necesar nu numai să se instaleze axe modificate și o cutie de transfer GAZ-69, ci și să se întărească semnificativ caroseria - în special, în zona în care stâlpii B se conectează la acoperișul, șanțurile și tabloul de bord.
În mod oficial, mașina „Victory” nu a fost listată, iar M72 este scris pe caroserie, dar printre oameni, desigur, a fost numit așa. Ea a meritat acest nume și nu numai pentru că a venit de la GAZ-M20.
LA FERMA SI LA ZONA
Îmi pot imagina sentimentele celor care s-au urcat la volanul unei astfel de mașini în urmă cu șase decenii. Canapele confortabile, confortul unei mașini, un acoperiș de încredere deasupra capului, o spălătorie de parbriz (prima din URSS) și chiar un radio! În același timp, suspensiile cu arc sunt puternice, precum cele ale lui GAZ-69, iar garda la sol este de 210 mm. O astfel de mașină nu se teme de drumurile noastre de țară.
Pe autostradă, însă, M72 se comportă, conform ideilor actuale, nepoliticos. De la o mașină cu o astfel de caroserie, te aștepți mai mulți pasageri, cel puțin obiceiuri Pobedovsky. Dar, de fapt, conducerea unei mașini nu este mai ușor decât o „capră”. Un motor de 55 de cai putere accelerează o mașină grea cu efort. Pe linie dreaptă, M72 necesită o atenție constantă, intră în viraje fără tragere de inimă, clătinându-se impunător dintr-o parte în alta. Probabil, punctul nu este doar în designul suspensiei (aici, totuși, există chiar și un stabilizator spate) și o caroserie înaltă, ci și într-o cale mai îngustă decât cea de-a 69-a. Însă frânele mașinii sunt destul de suficiente, pentru că, de îndată ce eliberezi pedala de accelerație, treptele din transmisie rezistă cu sârguință la rulare.
La accelerare, fiecare viteză sună diferit. Primul este într-un bas scăzut, ușor isteric, al treilea, drept, într-un bariton răgușit. Mașina tocmai a părăsit atelierul de restaurare, nu a fost rulată și va cânta mai liniștit în timp, dar experiența arată - nu prea mult.
Dar acestea sunt astfel de fleacuri în comparație cu capacitatea de a călători pe câmpuri îndepărtate, la o fermă și „în regiune” cu un confort nemaivăzut până acum! Am mers la GAZ-M72, de altfel, și mai departe.
Spre EXTERIOR
La 1 mai 1956, scriitorul Viktor Urin, absolventul VGIK Igor Tikhomirov și fotoreporterul „La volan” Alexander Lomakin au pornit pe GAZ-M72 într-o fugă către Vladivostok. Urin a cumpărat mașina cu un avans pentru o carte, cu permisiunea specială. Benzina de pe traseu a fost alimentată și conform unei directive speciale - erau doar una-două pompe pentru comercianții privați și nu erau multe, dar în interior nu se vedeau deloc. Am condus încet, cu opriri lungi. Alerta a durat aproape șase luni, dar am ajuns! Presa a scris despre călătorie, inclusiv, desigur, „La volan”, a apărut o carte și un film (la culoare!) „Pe drumurile patriei”. Adevărat, mașinii i s-a acordat mai puțină atenție decât merita - subiectul principal era o țară care trăia în schimbări și speranțe imposibile în urmă cu câțiva ani.
Pe o astfel de canapea din spate nu era o rușine să așezi șeful nu numai al raionului, ci și al scarii regionale.
Congresul 20 al PCUS nu trecuse încă, dar foștii „dușmani ai poporului” se întorceau deja din periferia îndepărtată a țării. În 1955, a fost emis un decret pentru a pune capăt stării de război dintre Uniunea Sovietică și Germania, iar cancelarul german Konrad Adenauer a venit la Moscova. Au început să apară revistele Tineret și Literatură străină – deși timide, dar focare ale libertății de gândire. Cineaștii au acordat din ce în ce mai multă atenție mediului rural: „Invitat din Kuban” cu Anatoly Kuznetsov, „Maxim Perepelitsa” cu un foarte tânăr Leonid Bykov, „Soldatul Ivan Brovkin” cu Leonid Kharitonov. Desigur, în aceste filme, ca și înainte, satul părea mult mai fericit decât trăia de fapt, dar pe fundalul fericirii generale și al distracției, „anumite neajunsuri” au fost deja dezvăluite. Conducerea țării a început nu numai să fie interesată de viața satului, ci și să facă ceva pentru aceasta. De exemplu, o nouă mașină cu tracțiune integrală - GAZ-M72.
El, în opinia mea, seamănă foarte mult cu președinții din acele picturi naive - stricte, uneori nepoliticoase, dar zeloși și corecti. Vreau să potrivesc mașina asta. De aceea încerc să mă adaptez caracterului ei dificil, dar direct și sincer. În plus, în mâini capabile, poate face lucruri la care majoritatea vehiculelor de teren de astăzi nu le-au visat niciodată.
SAT CREATIV
Din păcate, GAZ-M72 a fost condamnat la naștere. În Gorky, ieșirea a fost Volga - o mașină complet nouă și nimeni nu avea de gând să facă o versiune 4 × 4 pe baza ei. Dar apoi M72 a avut puțini analogi în lume. Poate doar americanul „Willis-Jeep Station Wagon” și francezul „Renault-Coloral”.
În două decenii, Niva va apărea - deși unul foarte îndepărtat, dar încă o rudă conceptuală a GAZ-M72. Va mai dura încă douăzeci de ani și vor intra pe piață zeci de mașini cu tracțiune integrală, cu un confort ușor. Pe drumurile noastre sunt acum și un ban pe duzină. Mult mai mult decât sate prospere, ai căror locuitori erau adresați unei mașini domestice neobișnuite. Și asta a fost acum aproape 60 de ani...
„VICTORIE” PE OFF-ROAD
GAZ-M72 - o mașină cu tracțiune integrală cu o caroserie Pobeda modernizată și unități GAZ-69 reproiectate a fost produsă din 1955. Mașina era echipată cu un motor de 2,1 litri de 55 de cai putere, o cutie de viteze cu trei trepte și o cutie de transfer cu două trepte cu rapoarte de transmisie de 1,15 / 2,78. Mașina a dezvoltat 90 km/h. În total, până în 1958, au fost construite 4677 de mașini.
Deasupra oglinzii se află butonul de control al antenei, care poate fi coborât atunci când conduceți în garaj sau poate fi scos cu mândrie.
M72, ca și Pobeda, are chiar și un radio. Deasupra este un comutator de semnalizare.
Ideea creării unei mașini de teren cu caroserie Pobeda, mai confortabilă decât GAZ-69, a fost propusă în 1954 de N.S. Hruşciov. În primul rând, un astfel de utilaj urma să fie folosit ca transport de serviciu pentru secretarii comitetelor regionale rurale ale PCUS, președinții fermelor colective avansate. De asemenea, militarii s-au arătat interesați de proiect, devenind interesați de un vehicul de teren confortabil „de general”. Neoficial, o astfel de mașină era destinată și fermelor de vânătoare guvernamentale.
Termenii oficiali de referință au fost primiți de GAZ în primăvara anului 1954. G.M. a fost numit proiectantul principal al viitorului model. Wasserman, creatorul GAZ-67 și GAZ-69. Dispunerea mașinii a fost proiectată de F.A. Lependine. Designerii V.S. Soloviev, S.G. Zislin, B.A. Dekhtyar, tren de rulare - I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A.I. Cernomașentsev. Acești oameni au luat parte la lucrările la GAZ-69, cunoșteau perfect toate caracteristicile componentelor și ansamblurilor sale. Cea mai dificilă secțiune - corpul portant - a mers la A.I. Gor, Yu.N. Sorochkin, B.N. Pankratov, I.A. Sandalov.
Opțiunea de instalare a caroseriei pe cadru nu a fost potrivită, deoarece mașina s-a dovedit a fi inutil de grea, dar designerii fabricii dobândiseră o vastă experiență în proiectarea corpurilor portante. De data aceasta sarcina a fost mult mai dificilă. Caroseria de serie a lui Pobeda nu a fost proiectată pentru unități grele de transmisie off-road și sarcini dinamice care apar la conducerea off-road. În plus, podeaua s-a dovedit a fi un decupaj slăbit pentru cutia de transfer. Pentru prima dată în istoria industriei auto sovietice, studiile asupra caracteristicilor de rezistență ale caroseriei au fost efectuate folosind senzori instalați în locuri cheie. Această lucrare a fost realizată de noul Birou de Măsurări Electrice, condus de A.Ya. Tarasov. Au fost identificate și consolidate toate punctele slabe ale podelei, portbagaj de acoperiș. Unele secțiuni ale corpului au arătat chiar o rezistență excesivă.
Sub suspensia cu arc a roților din față au trebuit să fie proiectate noi bare, în interiorul cavităților cărora trebuiau tăiate capetele din spate ale arcurilor. Noi bare mai puternice au legat spatele cu scutul motorului. A trebuit să reproiectez lamelele din spate, toate armăturile podelei, mai ales acolo unde era atașată cutia de transfer. De asemenea, au fost sudate amplificatoare suplimentare în deschiderea parbrizului și la joncțiunea stâlpilor din mijloc cu acoperișul.
În același timp, a trebuit să rezolv și problema opusă - să îndeplinesc limita de greutate, nu să supraponderez corpul. Dar marea experiență și cunoștințele designerilor au făcut posibilă obținerea unui indicator excelent. Masa caroseriei GAZ-M72 în comparație cu baza Pobeda a crescut cu doar 23 kg. În același timp, rigiditatea corpului la încovoiere a crescut cu 30%, iar la torsiune - cu 50%. Pe lângă munca excelentă a noii echipe de designeri Gorky, un rol semnificativ a fost jucat de faptul că, la un moment dat, structura de putere a corpului portant GAZ-M20 a fost proiectată excepțional de competent, cu o marjă de siguranță.
Motorul GAZ-M72 a fost folosit ca configurație intermediară. Acesta diferă de motorul GAZ-69 prin absența unui preîncălzitor și a unui sistem de aprindere ecranat. Dar, spre deosebire de motorul Pobeda, pe el au fost instalate un răcitor de ulei și un ventilator productiv cu 6 pale, precum GAZ-69.
Cutia de viteze a primit o schimbare de viteză „Pobedovsky” cu o pârghie pe coloana de direcție. Caza de transfer a fost luată de la GAZ-69 aproape neschimbată. Cuplul de la cutia de viteze la „razdatka” a fost transmis de un arbore cardanic intermediar. Axa față a fost diferită de axa GAZ-69 într-o cale redusă. Axa spate a fost instalată complet original, concepută pentru modernizarea Pobeda, dar neimplementată pe ea. Pentru a îmbunătăți netezimea călătoriei, arcurile au fost făcute mai elastice decât cele ale GAZ-69.
Pentru prima dată, un nou grătar de radiator a mers pe GAZ-M72, care a lăsat să intre mai mult aer și un receptor radio. Ambele au apărut curând pe Pobeda obișnuit și a devenit cunoscut sub numele de GAZ-M20V. De asemenea, al 72-lea a primit prima spălătorie de parbriz din industria auto sovietică.
Numeroase teste experimentale și apoi de serie GAZ-M72, efectuate de GAZ, NAMI și institutul de cercetare militară nr. 21, au arătat „supraviețuirea” corpului și unităților, o bună capacitate de traversare a țării. În vara anului 1956, trei jurnaliști: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin au făcut o alergare Moscova-Vladivostok de 15 mii de kilometri pe un GAZ-M72. Mașina a trecut pe lângă ei fără avarii grave, pe parcurs provocând admirația locuitorilor din zonele îndepărtate. S-a păstrat un film de știri, unde N.S. Hrușciov și Fidel Castro merg la o vânătoare de iarnă cu vehicule GAZ-M72.
Primele mostre de testare ale GAZ-M72 au părăsit linia de asamblare în iunie 1955, la un an după începerea lucrărilor de proiectare, iar producția de serie a început în septembrie. Adevărat, din păcate, nu s-a răspândit niciodată. Până la sfârșitul anului, fabrica a produs 1525 de astfel de mașini, în 1956 - doar 1151 de mașini, în 1957 - 2001 exemplare. Conform datelor oficiale ale fabricii, producția GAZ-M72 a fost întreruptă în august 1958 - când obișnuitul Pobeda GAZ-M20V a fost înlocuit cu Volga.
Specificatii tehnice
Ascultă cât de mândru sună - „Victorie”. În istoria creării acestui legendar GAZ M 72, Nikita Hrușciov a jucat un rol. În 1954, el a propus modernizarea GAZ-69. Adică mașina ar fi trebuit să devină mai confortabilă. Drept urmare, secretarii comitetelor regionale rurale ale PCUS, precum și președinții fermelor colective avansate, au putut obține SUV-uri de serviciu. Dar și armata era interesată de această mașină. Așadar, GAZ-M 72 confortabil și foarte accesibil, a cărui fotografie o vedeți în fața dvs., a devenit un „general”. Și în timpul lor liber, elita guvernamentală călărea Pobeda în terenurile lor de vânătoare.
În primăvara anului 1954, GAZ a primit oficial o misiune tehnică. G. Wasserman, creatorul GAZ-67 și GAZ-69, a fost numit proiectant principal. Pe lângă el, la viitoarea mașină guvernamentală a lucrat un întreg departament de specialiști. Toți au fost implicați la un moment dat în crearea GAZ-69. Prin urmare, toate subtilitățile acestei mașini le erau cunoscute.
Deci, ce au făcut designerii? Noua mașină a primit un cadru de caroserie portantă și panouri de la GAZ-M-20, dar aceste părți au fost modificate. Cutia de transfer a înlocuit amplificatorul transversal în formă de cutie al corpului și amplificatorul longitudinal. Acesta din urmă a trebuit să fie complet abandonat. Pentru a compensa aceste elemente de putere și pentru a crește rigiditatea transversală și longitudinală a caroseriei, au fost introduși și stâlpii de acoperiș și uși. GAZ-M72, spre deosebire de a primit un nou sub-cadru. A fost special conceput pentru a fixa suspensia arcului cu lame a punții față.
GAZ-M72 are și piese din modelul 69. Aceasta este o punte față și o cutie de transfer modernizate. Și destul de standard, de la GAZ-M-20. dezvoltat special pentru noua „Victoria”. Pentru a mări arcurile instalate pe grinzile podurilor.
Caroseria a fost echipată ca modelul al 20-lea Pobeda: tapițeria este moale, există un încălzitor, un ceas, un radio dual band. Prin urmare, această mașină a întruchipat conceptul de SUV-uri confortabile. Trebuie spus că nici măcar nu s-au gândit la producția în masă a unor astfel de mașini în străinătate.
L-au echipat cu un demultiplicator și o punte frontală comutabilă. Roțile au fost setate la 16 inci, cu urechi măriți. Acest lucru a oferit o bună capacitate de cros pe zăpadă, nisip, noroi și drumuri sparte.
După cum se cuvine unui SUV guvernamental și militar, mașina a trebuit testată. Mașina a arătat o bună „supraviețuire” a unităților și a caroseriei. S-au remarcat, de asemenea, caracteristici excelente de cross-country. În vara anului 1956, trei jurnalişti de pe noua Pobeda au alergat pe traseul Moscova-Vladivostok. Această distanță (15 mii de kilometri) GAZ-M-72 a trecut fără daune grave. Din acei ani îndepărtați au ajuns până la noi știri în care Nikita Hrușciov, împreună cu Fidel Castro, pleacă la o vânătoare de iarnă cu această mașină.
În iunie 55, primul test GAZ-M72 a ieșit de pe linia de asamblare, iar un an mai târziu a început o producție serioasă. Mașina nu a fost produsă în serie și „a ieșit” în serie mică între 1955 și 1958. Când producția mașinilor GAZ-M-20 Pobeda a fost finalizată, a fost oprită și asamblarea noului GAZ-M72.