Puterea reală a motorului BMW M20. Descrierea și principalele caracteristici ale motorului BMW M20

Motor

Motorul cu carburator M-20 cu patru cilindri este economic în funcționare și foarte rezistent la uzură.

Cilindrii motorului sunt turnați din fontă cenușie într-un singur bloc cu partea superioară a carterului și sunt dispuși vertical într-un rând. Manșoanele din fontă rezistentă la acid și rezistente la uzură sunt presate în cilindri pe toată lungimea cursei inelului. Aceste manșoane măresc durata de viață a cilindrilor înainte de găurire de 2,5-3 ori. Grosimea peretelui manșonelor este de 2 mm.
Mantaua de apa a blocului se face la toata inaltimea cilindrilor. Scaunele supapei de evacuare sunt presate în bloc; sunt realizate dintr-un aliaj special termorezistent de duritate mare. Aceste șai pot fi prelucrate numai prin șlefuire. Scaunele supapelor de admisie sunt realizate direct in corpul blocului.
În partea inferioară a blocului cilindri există patru paturi pentru carcasele lagărelor principale ale arborelui cotit.
Chiulasa este detasabila, comuna tuturor cilindrilor, turnata din aliaj de aluminiu. Utilizarea unui aliaj de aluminiu cu conductivitate termică ridicată, precum și forma corespunzătoare a camerei de ardere, asigură că motorul funcționează fără detonare la un raport de compresie relativ ridicat și un octan moderat al combustibilului.
Chiulasă este atașată la bloc cu 23 de știfturi. Șaibe plate sunt plasate sub piulițele de montare a capului. Ordinea în care aceste piulițe sunt strânse este foarte importantă. Strângerea piulițelor trebuie făcută în succesiune în doi pași, mai întâi preliminar și apoi în cele din urmă. Se recomandă utilizarea unei chei dinamometrice care controlează forța de strângere. Cuplul trebuie să fie în intervalul 6,7-7,2 kgm. În lipsa unei chei dinamometrice, piulițele se strâng cu o cheie convențională din trusa de scule șoferului cu o singură mână, fără să se zvâcnească, pentru a evita ruperea știfturilor sau deformarea cilindrilor.
Este imperativ să strângeți piulițele la un motor rece, deoarece coeficientul de dilatare liniară al știfturilor de oțel este mult mai mic decât cel al unui cap de aluminiu, astfel încât strângerea pe un motor fierbinte va fi complet insuficientă după ce acesta se răcește.
Legătura chiulasei cu blocul este etanșată cu o garnitură din pânză de oțel-azbest impregnată cu fit. Ferestrele camerelor de ardere și orificiile pentru trecerea apei în garnitură sunt tivite cu tablă. Grosimea distanțierului comprimat este de aproximativ 1,5 mm.
Înainte de a pune garnitura la loc, aceasta trebuie frecată suplimentar pe ambele părți cu pulbere de grafit pentru a preveni aderarea azbestului de bloc sau cap.

pistoane, din aliaj de aluminiu, au fundul plat si fuste eliptice (valoarea elipticitatii 0,29 mm). Pentru a conferi proprietăților arcului pistonului, se face o tăietură în formă de U pe fusta acestuia. Axa majoră a elipsei mantalei pistonului este perpendiculară pe axa bolțului pistonului. Prin urmare, la motor, jocul dintre piston și cilindru în direcția în care pistonul este acționat de forțele laterale de la biela (perpendiculară pe axa arborelui cotit) este semnificativ mai mic decât în ​​direcția în care există nu există forțe laterale (paralele cu axa arborelui cotit).
În timpul funcționării motorului, pistonul de la încălzire se extinde mai mult în direcția axei bolțului pistonului decât în ​​direcția perpendiculară pe acesta; elipticitatea pistonului scade astfel, iar forma acestuia se apropie de rotundă. Această proprietate a pistonului este obținută datorită distribuției materialului său și datorită tăieturii în formă de U de pe fustă. Această proprietate face posibilă reducerea jocului dintre cilindru și piston în direcția forțelor laterale și asigurarea, pe de o parte, funcționarea motoarelor reci fără lovirea pistonului și, pe de altă parte, o scădere a frecării între pistonului și cilindrului, care previne formarea zgârieturilor pe pistoane în timpul funcționării motorului cu sarcină maximă. În cilindru, pistonul este instalat astfel încât fanta în formă de U să fie orientată spre partea opusă a cutiei supapelor.
Capul pistonului are 5 caneluri inelare. Canelura superioară, cea mai îngustă, întârzie răspândirea căldurii din partea inferioară a pistonului și, prin urmare, reduce încălzirea inelului de compresie superior, prevenind arderea acestuia. Inelele de compresie sunt plasate în următoarele două caneluri și în ultimele două (cel mai lat) - inele raclete de ulei.
În canelurile pentru inelele de raclere a uleiului sunt forate găuri, prin care lubrifiantul îndepărtat de inele de pe pereții cilindrului intră în cavitatea internă a pistonului și apoi curge în carter. În partea de mijloc a pistonului există boșe cu găuri pentru bolțul pistonului. În partea inferioară a mantalei pistonului de sub bofe se realizează 2 urechi, prin tăiere, pe care pistoanele sunt reglate în funcție de greutate din fabrică. Pentru a îmbunătăți rularea perechii piston-cilindru, pistoanele sunt placate cu cositor.
Inele de piston din fontă gri. Fiecare inel este realizat dintr-o turnare separată, ceea ce asigură structura corespunzătoare a materialului.
Inelele de compresie de pe suprafața interioară au o teșitură, provocând o oarecare distorsiune a inelului în canelura acestuia. Ca urmare a acestei nealiniere, inelul nu se învecinează cu cilindrul cu întreaga sa suprafață, ci doar cu marginea sa inferioară, ceea ce îmbunătățește și accelerează rodajul inelului. Când instalați inelele pe piston, teșiturile lor trebuie să fie întoarse în sus, spre partea de jos.
Inelele de compresie au aceeași dimensiune. Inelul de compresie superior, situat mai aproape de camera de ardere decât celelalte inele și, prin urmare, funcționează în condiții foarte dificile, este acoperit cu crom poros, ceea ce îi crește dramatic durabilitatea. Creșterea rezistenței inelului superior de compresie, care protejează inelele rămase de efectele produselor de ardere, crește rezistența tuturor inelelor, precum și a oglinzii cilindrului.
Ambele inele raclete de ulei sunt aceleași, au fante în partea din mijloc pentru a scurge uleiul. Încuietorile de pe toate inelele sunt drepte. Cea de-a doua compresie și ambele inele de răzuire a uleiului sunt cositorite pentru o mai bună rulare în cilindri.
bolțuri de piston tip plutitor, otel, gol. Suprafața exterioară a degetelor este întărită de curenți de înaltă frecvență. Din mișcările axiale, degetele sunt ținute de două inele plate de reținere cu arc instalate în canelurile bofurilor pistonului. Îndepărtarea și instalarea inelelor de reținere trebuie făcută cu un clește cu vârf rotund.
biele Oțel forjat cu secțiune în I. Bucșele din bronz sunt presate în capetele superioare ale bielelor. Pentru ungerea cu degetele, se face o decupare dreptunghiulară în capul superior.
Capul inferior al bielei este detasabil, cu capac. Capacul este fixat cu două șuruburi și piulițe, acoperite separat. La capătul superior al bielei, deasupra capului său mic și pe capacul capului inferior, există bofe masive, când sunt tăiate din fabrică, greutatea totală a bielei și distribuția greutății dintre capete sunt ajustate. . Într-un set pentru un motor, diferența de greutate a bielelor este permisă în limita a 8 g.
În capetele inferioare ale bielelor sunt instalate căptușeli interschimbabile cu pereți subțiri, realizate din bandă de oțel, umplute cu babbitt plumb-tellururi de calitate BST. Căptușelile sunt ținute în cap cu ajutorul antenelor îndoite incluse în fantele de pe biela și de pe capac.
Bielele motorului M-20, în ciuda acelorași dimensiuni de bază, nu sunt interschimbabile cu bielele motorului GAZ-51. Bielele motorului M-20 au capete inferioare simetrice, iar bielele motorului GAZ-5 sunt asimetrice. Pentru distincție, pe bielele M-20 se realizează o proeminență rotundă.
Arbore cotit cu patru lagare, din otel, forjate, echilibrate static si dinamic, dotate cu contragreutati pentru a descarca rulmentii principali de actiunea fortelor de inertie. Coloanele arborelui sunt întărite la suprafață la o adâncime de 3-5 mm pentru a crește rezistența la uzură. Ungerea de la rulmenții principali la biela este furnizată prin canale găurite în corpul arborelui.
Capacele rulmentului principal se potrivesc strâns în canelura de pe bloc, ceea ce le împiedică deplasarea laterală; se fixează cu șuruburi înșurubate în corpul blocului. Șuruburile de fixare a primelor trei capace (numărând din față) sunt înțepate în perechi cu sârmă, iar șuruburile pentru fixarea capacului din spate se blochează prin îndoirea antenelor plăcii plasate sub ele.
Cojile rulmenților principale sunt interschimbabile, de același tip ca și biela, dar realizate dintr-o bandă mai groasă. Carcasele superioare ale rulmenților principali diferă de cele inferioare corespunzătoare prin forma canelurilor de ulei și a orificiilor pentru alimentarea cu ulei.
Mișcarea axială a arborelui este limitată de un lagăr axial format din două șaibe situate pe ambele părți ale rulmentului principal frontal. Șaibele sunt realizate din bandă de oțel umplută cu babbitt.

Motor BMW M20- un motor cu piston cu șase cilindri cu un singur arbore cu came în cap, care a fost produs din 1977 până în 1993.

Motorul BMW M20 este cunoscut și ca M60și are 12 supape, care sunt antrenate de cureaua de distribuție. A fost lansat inițial cu un carburator și, de-a lungul timpului, a fost echipat cu un sistem de injecție de combustibil Bosch.

Motor BMW M20B20

Primul model pe care a fost folosit acest motor a fost E12 520/6. Combustibilul era furnizat de un carburator Solex, iar din 1982 sistemul de injecție Bosch L-Jetronic a fost folosit pentru prima dată pe motorul B20. În 1987, motorul BMW M20 a fost din nou revizuit și au fost adăugate un sistem de management al motorului Bosch Motronic și un convertor catalitic.

Probleme și defecțiuni ale motorului M20

• fisuri în chiulasa în regiunea a 4 și 5 cilindri lângă canalul de răcire;
• deteriorarea supapei: cauza este o cureaua de distribuție ruptă, deoarece resursa curelei de distribuție este de 60.000 km.;
• uzura severă a transmisiei mecanismului de distribuție a gazului: motivul este o încălcare a rolului de tensiune unghiulară;

M20 - un motor cu 6 cilindri și 12 supape cu un volum relativ mic (pentru BMW) și o transmisie prin curea arborelui cu came - a fost dezvoltat și a început să fie produs la BMW încă din 1977 sub marcajul M60.

Practic, motorul era destinat noului și primul automobil din seria a 5-a, E12, care a apărut în 77. Pentru a crea versiuni moderne, economice și ieftine de mașini. În plus, era necesar și un motor mai puternic pentru mașinile din seria 3, pur și simplu nu era suficient spațiu sub capota mașinilor cu trei roți BMW pentru motoarele M30 (M89).

Noul motor s-a diferențiat de fratele său mai mare M30 printr-un design mai ușor și o transmisie prin curea arborelui cu came. Dar, cu toate acestea, motorul a păstrat un bloc cilindric din fontă cu cap din aluminiu. O inovație importantă în M60 a fost introducerea unei curea de transmisie cu arbore cu came, în locul lanțului folosit anterior.

În anul 82, motorul M60 a fost ușor îmbunătățit și a primit marcajul M20. Lansările anterioare au început să se numească, de asemenea, M20, iar numele M60 a fost atribuit în 93 unui motor complet diferit.

Diferențele dintre M20 și M60 au fost foarte minore.

M20 nu are o pompă de combustibil în blocul cilindrilor, iar numărul de dinți de pe cureaua de distribuție s-a schimbat și el - M60 - 111, M20 - 128, iar din anul 85 - 127. În consecință, angrenajele mecanismului de distribuție s-au schimbat, de asemenea, precum și rola de pretensionare a curelei.

Dezvoltarea ulterioară a lui M20 a adus o versiune de 2,5 litri și 170 de cai putere și o modificare de 2,7 litri cu cuplu mare redus.

O caracteristică a motorului M20B27 de 2,7 litri a fost că motorul a fost puternic redus. A dat doar 125 CP. la 4800 rpm, dar pe de altă parte, avea un cuplu foarte mare - 241 Hm la 3250 rpm. Pentru care a primit porecla „motorină pe benzină”.

Modelele echipate cu un astfel de motor au fost desemnate 325e, 525e și, pe piața din SUA, 328e și, respectiv, 528e.

Motorul M20 a fost instalat pe mașinile din seria a treia și a cincea.
Seria a cincea:
E12- 520 - 2,0 litri - numai carburator.
E28- 520i - K sau L(E)-Jectronic, 525e - 2,7 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0 Basic
E34- 520i, 525i - 2,5 litri cu sistem de injecție Motronic 1.0

Capete bloc motor BMW M20.

Pe M20 au fost folosite mai multe tipuri de chiulasă, cu toate acestea, diferențele dintre ele au fost foarte minore. La motoarele cu carburator M60 și la K-Jetronic M20 au fost instalate capete cu canale de admisie reduse, mai exact, odată cu apariția sistemului de injecție L-Jetronic, conductele de admisie au fost extinse semnificativ.

O secțiune mai mică a canalelor de admisie a fost necesară pentru o formare mai corectă a amestecului (caracteristicile carburatorului), precum și pentru o mai bună umplere a cilindrilor la turații mici.

Pentru motorul M20 B25, capul blocului a fost de asemenea schimbat semnificativ. Și anume: au fost instalate supape supradimensionate - admisie 42, ieșire - 36. În loc de 40 și 34 pentru alte modificări.

Cu toate acestea, capetele sunt parțial interschimbabile, deși uneori cu unele modificări.
De exemplu, B20 și B23 sunt complet interschimbabile, B25 este complet interschimbabil cu B27 din 9/87 și cu unele modificări B20 / B23 și B27 (până la 12/86) și, desigur, carburatoarele sunt interschimbabile cu cele de injecție. .

Cap bloc B27. Unul dintre cele mai interesante capete folosite.

Scurte caracteristici de performanță:

Specificații

Pentru toate M20:

Motor M60, M20 și M21
Informații tehnice detaliate despre motor

Absolut toată lumea a auzit de o astfel de marcă precum BMW. O istorie destul de încăpătoare a acestei companii merită respect din partea șoferilor. Corporația a fost și rămâne lider în industria auto. Calitatea și nivelul de dezvoltare al produselor sale sunt măsurate de mulți producători de mașini.

Caracteristicile motorului M20 de fabricație germană

În prima jumătate a secolului al XX-lea, inginerii companiei au fost implicați activ în reglarea fină a unităților în linie. Unul dintre modelele de succes a fost motorul M20 cu 6 cilindri de la BMW, care a devenit punctul de plecare pentru unitățile ulterioare.

„Twenty” și-a prins bine rădăcini în gamele de modele din seria a treia și a cincea, așa cum demonstrează prezența acestei unități în:

• E12 (1972 - 1981);
• E21 (1977 - 1983);
• E28 (1982 - 1987);
• E34 (1987 - 1990).

Funcționarea stabilă este asigurată de 12 supape care primesc comenzi de la un arbore cu came rotativ. Dispunerea chiulasei este organizată în funcție de tipul SOHC. Centrala electrică a fost produsă în 4 tipuri:

• M20B20;
• M20B23;
• M20B25;
• M20B27.

Numărul de după litera B indică volumul produsului. Proprietarii vechilor „triple” vorbesc despre defecțiuni frecvente de acest fel:

• formarea unei fisuri în chiulasa (adesea între 4 și 5 cilindri) care leagă cavitățile de răcire și carter;
• deteriorarea supapei atunci când cureaua de distribuție se rupe;
• încălcarea poziției rolei de tensionare, ceea ce provoacă uzura severă a angrenajului de sincronizare.

Fiabilitate mai presus de toate: motorul M50 de la concernul german BMW

Angajații companiei nu s-au oprit aici. Dorința de a crește dinamica și, în același timp, de a nu schimba configurația generală a unității a dus la crearea unui motor de nouă generație marcat M50.

Caracteristici cheie:

• patru supape pe cilindru;
• doi arbori cu came (acest lucru a făcut posibilă deconectarea oarecum a conexiunii dintre admisie și evacuare);
• transmisie cu lanț de distribuție.

Această centrală a înlocuit M20 pe linia de asamblare a uzinei, a cărei performanță la începutul anilor 90 era departe de a fi ideală. Doi ani mai târziu, „cincizeci” a fost echipat cu know-how proprietar - un sistem activ de sincronizare a supapelor variabile VANOS.

La comanda emanata de la ECU, cu ajutorul unui cuplaj fluidic, arborele cu came de admisie a fost rotit la un anumit unghi. Ca urmare a modernizării, funcționarea motorului a devenit eficientă pe toată gama de rotație a arborelui cotit.

Motorul inovator M50 cu șase cilindri în linie a avut următoarele modificări:

• M50B20;
• M50B20TU VANOS;
• M50B25;
• M50B25TU VANOS.

Fiabilitatea și durabilitatea acestei serii au fost remarcate în mod repetat de mulți fani ai industriei auto bavareze. Defecțiunile apar adesea ca urmare a reparațiilor necalificate. Cu un kilometraj mare, au existat arsuri ale supapelor de admisie. Supraîncălzirea prelungită duce la fisuri în chiulasa.

În căutarea eficienței: motor M54 sub marca BMW

Corporația a decis să sărbătorească începutul secolului 21 cu un nou motor cu șase cilindri în linie. Motorul a primit astfel de inovații:

• bloc cilindri turnat din aliaj de aluminiu cu inserții din fontă;
• Sistem dublu VANOS (o descoperire în umplere în comparație cu M52);
• design optimizat al inelului de ulei.

Când au creat acest produs, inginerii au făcut un pas și mai departe, forțând ambii arbori cu came să se supună computerului. Ca rezultat, răspuns mai bun la accelerație și tracțiune excelentă la orice viteză.

Fiabilitatea motoarelor BMW M54 din caroseriile E36, E39, E46 a avut de suferit oarecum. Proprietarii notează următoarele probleme:

• defecțiunea senzorilor de poziție a arborelui cu came;
• tendinta de cocsificare datorita grosimii mici a segmentelor de piston;
• funcționarea instabilă a unui motor rece (aprindere greșită);
• supape de evacuare suflate.

Motorul M40 cu patru cilindri și dorința de economie a BMW

Pentru a înlocui învechitul M10 la sfârșitul anilor 80, a apărut o nouă gamă pentru patru perechi de frecare (cilindru-piston). Din categoria noilor tehnologii, M40 a primit ridicători hidraulici și o carcasă de chiulasă din aluminiu. De asemenea, transmisia cu lanț a fost înlocuită cu o curea de transmisie. Acest lucru a făcut posibilă reducerea tonului unității de alimentare.

Seria a inclus două modificări:

• M40B16;
• M40B18.

Procesul de alimentare cu combustibil a început să se supună electronicii datorită sistemului de alimentare cu injecție Bosch M1.3. Caracteristicile operaționale ale unității sunt următoarele:

• sensibilitate crescută la starea curelelor (aici sunt destul de subțiri);
• uzura rapidă a unei perechi de culbutori din cauza instabilității procesului de ungere a arborelui cu came;
• duzele capricioase provoacă apariția defecțiunilor atunci când mașina se mișcă;
• instabilitate la ralanti (există o mare probabilitate de aspirare și blocare a clapetei de accelerație).

Istoria dezvoltării potențialului vehiculelor BMW reflectă progresul constant în dinamică și putere. Atenția minuțioasă la detalii și un nivel ridicat de ingeniozitate a personalului au contribuit la crearea motoarelor inovatoare în linie discutate mai sus.

Nu va fi mai multă benzină, mai puțin decât AI-92. Este un fapt.

Și că utilizarea lui 92 în M-20 este plină de defecțiuni - mai ales mituri care rătăcesc din gură în gură.

Să analizăm din nou împreună. Și cumva sistematizăm experiența și cunoștințele.

I. Să începem cu defecțiuni:

Se crede că benzina 92 ​​arde mai lent, dar la o temperatură mai mare, iar arderea în timpul cursei de putere supraîncălzi motorul, supapele și pistoanele.

Deci: arde la aceeași viteză și temperatură. Dar mai multe despre asta mai târziu.

1. Arsurarea supapelor (de obicei de evacuare) se întâmplă și la benzina 72.

Există mai multe motive:

Crăpătură în inelul prizei. Cuibul este fabricat din fontă albă. Și poate crăpa de la solicitările termice în timpul întăririi, presarii strâmbe și așa mai departe. În caz de supraîncălzire atunci când se emană fum cu combustibil nears, sau o supapă atârnată sau cu o supapă prost.

Camioanele noastre nu circulă în fiecare zi. Acum este o mașină sezonieră. Pentru uzul de zi cu zi, cred că toată lumea are o altă mașină de pasageri. Deci... pe o perioadă lungă de inactivitate, într-unul dintre cilindri supapele rămân deschise... funinginea se usucă pe ele, tot felul de placă și așa mai departe. (Șoferii deosebit de atenți ar putea observa la prima pornire ciocănirea unui joc crescut în supape, care dispare în scurt timp). Deci acest gunoi, având o conductivitate termică scăzută, nu permite transferul temperaturii de la supapa încălzită la unitatea răcită cu apă... de aceea se formează o ardere la punct, care se poate dezvolta într-una semnificativă. Acest efect este sporit de conducerea în moduri forțate la viteză după pornirea...

B un singur amestec de lucru (oricât de paradoxal ar părea!!!). Deoarece amestecul slab arde cu aproximativ o treime mai lent, iar oxigenul rezidual din aer, spargerea prin microfante cu flacără, produce efectul de tăiere cu oxigen.

2. Arsarea pistonului:

Crizele pistonului care au avut loc din diverse motive (vom vorbi despre ele separat puțin mai târziu) strâng șanțurile segmentelor pistonului ... inelele se întind ... și când unii îngrijitori au încuietori pe partea colectorului ( pistonul este apăsat acolo în timpul cursei de lucru) ... putem obține o acoperire completă. Inelul încetează să sigileze cilindrul și are loc același efect al unui tăietor de oxigen ca și în cazul supapelor.

Apariția inelelor. Motivele sunt aceleași. Conducere rar, schimbarea intempestivă a uleiului, motorul pornit fără încălzire etc.

Dragi cititori, ei înșiși pot numi încă câteva cauze ale defecțiunilor.

Și unde este vina benzinei a 92-a. Nu văd. E ca și cum ai hrăni un om fără adăpost cu un servilat în loc de un ficat... efectul este același, doar că mai scump.

II. Modificarea motorului sub 92

1. Ce vrem să obținem prin creșterea raportului de compresie? Raportul de compresie este crescut pentru a crește viteza de ardere a amestecului gaz-aer (ACM). Și aceasta, la rândul său, va crește viteza maximă și puterea motorului. Observați puterea care crește din cauza revoluțiilor. Cuplul nu se schimbă... la urma urmei, la începutul cursei, deja în primii milimetri, efectul unei camere de ardere mici s-a nivelat deja.

Este imposibil să creșteți viteza maximă a M20 prin orice modificări din următorul motiv - este cu cursă lungă. Și cu curse lungi, celelalte lucruri fiind egale, viteza pistonului este deja mare. La 3600 rpm este egal cu 12 m/s. (Vitezele admise sunt 10 - 15 m/s și depind de caracteristicile de proiectare ale motorului). Când viteza critică a pistonului este depășită, aliajul de aluminiu al pistonului se topește ... și se zgârie - se arde.

Anterior, uleiurile erau mai rele, zici?

Da. Cu siguranță. Dar ... mai devreme, nu au cruțat adăugarea de cupru (componenta de presiune cea mai extremă) la compoziția pistoanelor. Pistoanele noastre actuale nu au cupru. (Aliajul este uneori scris pe partea inferioară a pistonului, pe partea din spate. Vedeți singur.)

Viteza de ardere a unui amestec slab este de 14 m / s, normal 21 m / s, bogat - 15 m / s.

Cred că este mult mai eficient să nu te încurci cu chiulasa, ci să lucrezi la carburatorul potrivit, care asigură amestecul optim în fiecare mod, inclusiv un amestec slab la viteze medii și sarcini ușoare. (toată lumea observă cât de receptiv este M20 la înlocuirea și reglarea carburatoarelor... aici este puterea, tracțiunea și economie.) Poate că are sens să folosești supape solenoide în diferite moduri de carburator și carburatoare cu două camere.

Reprelucrarea arborelui cu came și schimbarea temporizării supapelor are, de asemenea, sens, iar diferența este vizibilă doar la viteze mari. Amestecarea corectă și înlocuiește.

Puteți încerca să instalați o singură injecție, dar cine se va angaja să programeze controlerul (desigur, nu va funcționa perfect de la nicio mașină. Deși va funcționa.).

2. Durabilitatea motorului. Pe pagina unui câștigător (nu o găsesc deja), este scris despre canelura din rulmenții bielei ... îl susțin pe deplin. Nu au suficient ulei.

Supapele de sodiu sunt exagerate. Nu-mi amintesc că supapele s-au lipit. Dacă uleiul nu este schimbat la fiecare 50 de mii de km, sodiul va îngheța.

Înlocuirea pompei de ulei la o capacitate mai mare este foarte de dorit (fiecare își alege metoda singur).

Dar filtrele de ulei, și poate chiar principiul sistemului de ulei (în ceea ce privește filtrarea și răcirea), ar trebui schimbate cu unul modern, scuzați-mă „păzitorii de muzeu”. Dar aceasta este o problemă separată.

Concluzie: Unghiul corect de aprindere, carburatorul corect, întreținerea atentă - asta sunt toate modificările pentru benzina 92.

P.S. Am vrut să scriu despre caracteristicile arderii și detonării diferitelor benzine, dar m-am răzgândit. Numărul 1 drept femeie folosit.

Voi adăuga calitatea dezgustătoare (mai ales în octombrie) a combustibilului și a lubrifianților. ICE forțat la standardul de marfă al benzinei primește necazuri fatale atunci când realimentează cu un „de stânga”. și în cele din urmă a forța sau nu este o chestiune de religie și de pricepere de a depăși off-road („pull-in” - deforce., „prost” - forță.)