Esența problemei:
Un motor modern conține o serie de unități cu frecare de contact (în principal alunecare) de tip „metal-metal”, care nu sunt întotdeauna și nu complet separate de un lubrifiant. Consecința acestui lucru nu este doar uzura fizică, ci și pierderile de putere tangibile în moduri de funcționare ineficiente (viteze mici, ralanti) și, cel mai important, pierderi mari în.
Cu cuvinte simple: metalele din grupurile de contact se uzează, modul de accelerare-decelerare a motorului (inclusiv elasticitatea) devine mai puțin eficient. De-a lungul timpului, sincronizarea motoarelor a devenit mult mai complicată, forța asupra arcurilor a crescut în unele cazuri (destul de des acum motoarele turbo superforțate devin norma) până la sute (!) Kilograme:
Din punct de vedere structural, ei încearcă să lupte împotriva acestui lucru (încărcare și pierderi crescute) (pentru „ecologie și consum de combustibil”), de exemplu, prin introducerea de perechi de frecare combinate de tip alunecare-rulare: 
Dar acestea, evident, sunt doar jumătăți de măsură: este imposibil să adaptezi atât de repede știința metalelor și tribologia la fizica pură: să comparăm motoarele din trecut și din prezent cu aceeași deplasare a blocului. Clasic M20B20 și modern B48B20: 120 CP contra 255! 170 Nm față de 350... După cum puteți vedea, creșterea forțarii este mai mult decât dublată.
În plus, aceste motoare super-putere astăzi sunt forțate să transporte corpuri cu o greutate semnificativ mai mare.
Deși chiar și fără aceasta, în sincronizarea deja familiară cu 16 supape, moderat, conform standardelor actuale, motoarele forțate, forța de preîncărcare a arcului este foarte serioasă 50-60 kg: 
Toate aceste valori ale forței corespund aproape exact sarcinii reale din perechea came-împingător pentru o suprafață redusă tipică: 
După cum puteți vedea, în vârfuri avem toate la fel zeci de kgf pe mm pătrat. Să luăm în considerare faptul că frecarea lubrifiată de tip oțel-oțel (fontă) are un coeficient de aproximativ 0,1-0,05 (în funcție de sarcină și de rugozitatea inițială).
Cu o sincronizare modernă standard, cu patru supape deschise simultan, vom vorbi despre valori echivalente cu pierderi de frecare pătrate de 10-30 kgf/mm. Pentru a le simți (pierderi), încercați să porniți motorul „cu mâna” cu sincronizarea (bupurile scoase) și fără sincronizare.
Un experiment similar la scară completă cu momentul pornirii motorului poate fi efectuat, de exemplu, prin pornirea motorului mașinii de tuns iarba. Dar se știe că astfel de motoare au viteză de funcționare redusă, compresie și, în consecință, efort relativ scăzut la pornire.
Un echivalent vizual al procesului de încărcare tranzitorie este caracteristica curentă a demarorului. Puterea de rupere poate ajunge la câțiva kW:
Formal, avem 2 kW la vârf, 1,5 kW de medie, la 0-300 rpm. Cel mai interesant lucru aici este 0-200A în 0,2 s, cu nivelul de consum depășind de două ori modul de rotație în regim staționar.
Ce să faci cu toate astea?
1. Modificarea suprafetei de frecare - " ".
Placarea minerală arată astfel: 
Principiul de funcționare: este un fel de „lustruire” sau „mastic” pentru suprafață. Primul izolează efectiv perechile de frecare metal-metal, al doilea - schimbă natura interacțiunii (uzura) acestora, pătrunzând în suprafață.
Resursă: in functie de sarcina, zeci de mii de km.
Analogie: freca parchetul si alerga.
Eficiență comparativă: mediu si ridicat, in functie de tipul materiei prime si dozaj.
: viteză mică și medie.
2. Modificatori de frecare stratificati: 
Formal - lubrifiant uscat insolubil în ulei.
Principiul de funcționare: micropulbere alunecoasă de grafit, disulfură de wolfram, molibden, nitrură de bor, fluoroplastic și substanțe organice similare prezente fizic într-o pereche de contact. Pentru o eficiență maximă de aplicare, acesta trebuie cântărit în volumul de ulei cu ajutorul agenților tensioactivi, prin urmare este adesea vândut sub formă de produse finite (concentrate).
Resursă: eficacitatea este mult redusă după următoarea schimbare a uleiului, deoarece o parte semnificativă a medicamentului este turnată împreună cu uleiul.
Analogie: presarati faina pe jos si alergati .
Eficiență comparativă: de la scăzut la mare, în funcție de tipul și doza medicamentului.
Cea mai mare vizibilitate în utilizare: viteză mică și medie.
3. Modificarea uleiului ca lichid (frecare în straturi lichide).
Aceasta include unele fracții polare și nepolare: esteri (esteri), PAO, PAG, în plus, diverși modificatori cu diferite principii de acțiune,.
Principiul de funcționare: influența frecării interne în straturile de fluid crește odată cu creșterea presiunii în sistemul de lubrifiere și proporțional cu rotațiile, în timp ce proporția frecării de contact scade proporțional.
Resursă: eficiența se pierde complet la schimbarea uleiului, deoarece medicamentul este turnat împreună cu uleiul / formează baza uleiului.
Analogie: vărsați apă pe podea și înghețați .
Eficiență comparativă: de la scăzut la mare.
Cea mai mare vizibilitate în utilizare: viteze medii si mari.
1. „Ei bine, toți producătorii de uleiuri/aditivi/motoare din jur sunt atât de proști...”
Deja la sfârșitul anilor 20 ai secolului trecut, marile și avansate companii petroliere americane, cum ar fi Statul Quaker, a început să folosească pachete de aditivi de fosfor și compuși de zinc în uleiuri. Ele au supraviețuit până în zilele noastre și în forma lor modernă sunt cunoscute sub abrevierea de tip ZDDP. Acesta este un aditiv tipic de placare cu eficiență scăzută conform standardelor actuale. Dar fără el, a fost mult mai rău, în ciuda faptului că uleiurile „fără aditivi deloc”, API SA conform clasificării moderne, sunt și autoli, au existat în lume până la sfârșitul anilor ’70. Deci, în orice ulei de motor modern există un aditiv de placare primitiv, antediluvian, dar totuși anti-uzură.
2. Cu ZDDP este bine cunoscut, iar restul...
Compușii de molibden și grafit sunt utilizați ca modificatori de frecare, de exemplu, Motul și LiquiMoly. De regulă, uleiurile din aceste grade nu au și nu pot avea „toleranțe” specifice atribuite de producătorii de pachete standard de aditivi care câștigă bani pe „toleranțe”. Prin urmare, aceste produse pur și simplu nu pot primi o trecere de recomandare generală pe piața de masă. În mod paradoxal, ele sunt adesea și cele mai scumpe/complexe din linie, iar producătorul afișează afirmații precum „depășește toate toleranțele cunoscute”. Nici măcar nu „întâlnește”, ci mai degrabă „superior”: 
Apropo, iată un exemplu grozav de ulei disponibil public cu trei tehnologii simultan: ZDDP ca înveliș, esteri (fracție polară - modificator de bază de ulei) și molibden (modificator de frecare stratificat).
În plus, de exemplu, o modificare mai complexă a „chimiei” bazei de ulei este oferită, de exemplu, de o marcă premium atât de cunoscută precum Castrol: 
3. Aud constant despre decoksarea cu aditivi de placare... dar ce legătură are asta cu asta?!
Aditivul de placare, aproape indiferent pe ce bază, trebuie să ajungă inevitabil la metal - prin frecare. Dacă există cenușă pe calea materialului său activ de suprafață în perechea de frecare, o parte din aceasta va fi folosită pentru a o șterge: 
Duritatea boabelor HMT, de exemplu, poate ajunge la 3 unități Mohs. Cupru, plumb, staniu, antimoniu - toate acestea sunt aceleași 2-3 unități pe o scară ...
4.Va „strica” miezul?
Duritatea este incomparabilă. Catarama poate fi lustruita cu creta si chiar nisip, dar este imposibil sa scoti steaua de pe ea prin lustruire.
5. Dacă există cel puțin trei tehnologii, pe care să o alegi?!
Nimeni nu se deranjează, la propriu, să frece parchetul cu lustruire și, în plus, să stropească rezultatul cu făină. Deoarece principiile de funcționare sunt diferite, ambele tehnologii funcționează complet independent. Modificarea proprietăților fluidului - cu atât mai mult cu atât funcționează independent, deoarece este predominant eficient la viteze mai mari.
6. Am un motor cunoscut în cercuri înguste cu ciobirea problematică a arborelui cu came, va ajuta?!
Este amuzant că calculele greșite de proiectare în timpul asociate cu profilul de lucru al camelor i-au bântuit pe șoferi literalmente încă de la începutul apariției modelelor forțate în masă ale școlii europene. Oamenii inteligenți bazează întreprinderi întregi pe asta. Este secolul 21 afară, iar Honda ta ultramodernă, pe uleiuri „cu toate toleranțele și aditivii”, după cum știi: 
Să o spunem astfel: cu siguranță există șanse pentru o reducere semnificativă a încărcăturii și o creștere a resursei, dar stratul este relativ subțire, iar uzura lui în cazul unei situații aproape de urgență va fi anormală. Pentru a reînnoi constant stratul, în curând va trebui să cheltuiți atât de mulți bani încât ar fi mai ușor să înlocuiți din nou arborele cu came cu o versiune (probabil) modificată în cele din urmă de către producător ...
7. Stau constant în ambuteiaje, mai ales operațiuni urbane precum „start-stop” - nu am astfel de încărcături să folosesc așa ceva - nu are sens.
În mod paradoxal, aceste moduri sunt cele care fac ca utilizarea așa ceva să fie de primă importanță. Modurile de joasă frecvență, accelerație-decelerare în condiții de presiune scăzută a uleiului sunt cele mai neplăcute pentru metal. De exemplu, atunci când mutați frigiderul prin bucătărie, vă străduiți cu toții să adăugați apă sub el pentru a fi ușor de mutat. În acest sens, motorul nu este mai complicat, iar sarcina pe mm pătrat a suprafeței de frecare este de multe ori mai mare. Acolo, pe 1 mm pătrat de suprafață a unei perechi de împingătoare cu came, este instalat doar pe frigider ...
8. Ei bine, unde sunt rezultatele pentru a îmbunătăți uzura?! În analize au arătat în repetate rânduri că nu a existat niciun rezultat!
ICP, cum ar fi, nu este și nu a fost niciodată o tehnică de cercetare. Este asta în imaginația cititorilor de forum. Dar, în dreptate, așa cum se spune, voi spune că pe acele curse, în timp ce uleiul nu este contaminat (!), Și aceasta nu este mai mult de 100-200 de ore (2500-5000 km în oraș), conținutul de suspendat Produsele de uzură din ulei nu sunt înregistrate deloc prin această tehnică (în cadrul erorii metodologice) pentru aproape orice ulei/motor care poate fi reparat. Mai aproape de 10.000 km, uleiul murdar începe să „frece” metalele cu negru de fum, iar pulberea metalică începe să crească exponențial amenințător. Pentru a compara eficacitatea protecției într-un astfel de mod, sincer, de urgență, va trebui să luați două mașini complet identice și să faceți o mulțime de analize (sau poate toate acestea de mai multe ori), dar o voi face mai simplă și mai clară: 
8. Mai puțină frecare înseamnă mai multă putere! Unde sunt topurile?!
În înțelegerea majorității cititorilor de forum, b despre Majoritatea celor care nu au văzut niciodată un dyno, standul de putere arată un fel de „totul virtual” despre caracteristicile motorului. , standul construiește doar VSH-ul motorului într-un mod cvasi-staționar (măsurarea are loc în timp de zece până la o secundă și jumătate), fără măsurarea tranzitorilor - derivate în timp. Puteți câștiga 10.000 de ruble într-o oră sau puteți - într-o săptămână. Dar oficial va fi aceeași sumă. Este posibil să transportați un sac de 50 kg la etajul 10 într-un minut și o oră, dar oficial va rămâne același „sac de 50 kg”. VSH este o metodă paliativă de fixare a valorii puterii pentru rotații, realizată la accelerație maximă, ocolind problemele modurilor de încărcare parțială și alternantă. Dacă nu ți-ai dat seama acum de diferența, atunci nu ai deloc probleme în lumea materială. Conexiunea este aproximativ aceeași ca cea dintre puterea motorului și conversia sa necesară - timpul de accelerare la 100 km/h. Mașinile cu putere aproximativ egală pot diferi foarte mult în ceea ce privește dinamica. Mai mult, o mașină de putere relativ mai mică poate avea chiar un avantaj în dinamică. Prima condiție (putere) este necesară, dar nu suficientă. Și totuși, aproape toți modificatorii de frecare eficienți oferă o diferență clar fixă de putere pe VSH de la 1,5 la 3% chiar şi în regim cvasi-staţionar, așa cum demonstrează, de exemplu, Motul și zeci de experimente personale, dar ar fi mult mai corect să măsoare măcar (!) overclock-ul: 
Urmează adăugarea...
Aditiv în uleiul de motor sau de transmisie pentru curățarea și spălarea depunerilor de carbon și a formațiunilor de lac din perechile de frecare, protecție împotriva uzurii pieselor motorului și a unităților de transmisie. Această ultimă dezvoltare conține un modificator de frecare și un balsam de metal activ pentru a crește rezistența uleiului la uzură. Un strat protector subțire de cermet (500-700 nm) este creat pe perechile de frecare. Utilizarea PROTECȚIEI ACTIVE vă permite să eliminați frecarea uscată la pornirea motorului.
Rezultatul utilizarii aditivilor in motor este foarte vizibil atunci cand ridicatoarele hidraulice bat in motor sau inelele sunt cocsificate si acest lucru are ca rezultat un consum crescut de ulei pentru deseuri. Toate aceste probleme sunt eliminate prin PROTECȚIA noastră ACTIVĂ. Când sunt utilizate în unitățile de transmisie, zgomotul și vibrațiile sunt reduse, iar funcționarea pompelor hidraulice este îmbunătățită.
Ca prevenire și protecție împotriva uzurii, activitatea sa este foarte vizibilă la motoarele „proaspete” cu uzură mai mică de 50% (la mașinile de fabricație rusă cu un kilometraj de până la 60.000 km, la mașinile străine până la 100.000 km de rulare). De asemenea, este bine să crești dinamism și să economisești combustibil pe unitățile care au fost tratate anterior cu EDIAL sau aditivi cermet de la alți producători.
Acest aditiv a fost creat ca tratament de „finisare” după utilizarea aditivilor de reparare și recuperare în ulei pentru motoarele cu kilometraj mare. Este complet amestecat cu uleiul de motor sau de transmisie și ajunge pe toate perechile de frecare din unitate. Conform principiului impactului asupra motorului, este similar cu modificatorul de reparații și restaurare EDIAL, doar stratul de protecție rezultat pe perechile de frecare este mai subțire și se uzează după 20-25 mii km de rulare a mașinii.
PROTECȚIA ACTIVĂ este sigură de utilizat și potrivită pentru utilizare intermitentă, mai ales ideală pentru motoarele turbo în care utilizarea aditivilor de pulbere nu este de dorit pentru a nu zgâria rulmenții de mare viteză din plastic „pastel”.
PROTECTIE ACTIVA - inele decokes!!!
Un plus suplimentar al acestui aditiv de ulei este decocificarea rapidă și de foarte înaltă calitate a segmentelor pistonului motorului din depozitele de carbon. Inelele capătă rapid mobilitate, se reduce semnificativ consumul de ulei pentru deșeuri, iar compresia crește. Schimbarea uleiului NU ESTE NECESARĂ (uleiul se schimbă conform programului obișnuit). Poate fi folosit pentru curățarea rapidă a inelelor, deoarece. după 10-15 minute de mers în gol, au loc deja înmuierea și despicarea depunerilor de carbon din canelurile inelelor, urmată de spălare cu ulei de motor. Ca urmare a curățării inelelor de funingine - fum negru și stropi de murdărie „neagră” din țeava de eșapament atunci când utilizați aditiv.
Vă recomandăm să folosiți PROTECȚIA ACTIVĂ pentru cocsificarea severă a segmentelor de piston împreună cu, astfel încât în combinație este mai bine să curățați motorul de depunerile de carbon.
Sticla este concepută pentru a procesa mecanismul cu 5 litri de ulei în sistemul de ungere.
Cum se utilizează PROTECȚIA ACTIVĂ: turnați conținutul sticlei într-un motor cald (după ce l-ați agitat bine de mai multe ori) prin orificiul de umplere cu ulei și lăsați motorul la ralanti timp de 10-15 minute. După aceea, funcționarea mașinii în modul normal.
ADITIVI DE REPARAȚIE ȘI RESTAURARE
Aditivii pentru repararea uleiului sunt proiectați pentru a trata motoarele și unitățile de transmisie cu kilometraj mare (de la 100.000 km sau mai mult). La o astfel de rulare, golurile din perechile de frecare sunt deja în creștere, iar utilizarea unui aditiv reducător permite mecanismului să revină la capacitatea de lucru a „noii” unități. Pe perechile de frecare se formează un strat de protecție metal-ceramic de până la 200 de microni, ceea ce face posibilă readucerea geometriei pieselor la valorile nominale. Durata de viață a motorului învelișului rezultat este de 70-100 de mii de kilometri și nu depinde de schimbarea uleiului. După o rulare de 70-100 mii km sau mai devreme (deteriorarea caracteristicilor dinamice din cauza uleiului sau combustibilului slab), este necesară reutilizarea aditivului din ulei pentru a restabili motorul sau utilizarea periodică PROTECȚIA ACTIVĂ EDIAL la fiecare 15-30 mii de km de alergare.
Utilizarea aditivilor reducători (modificatori de frecare) pe unitățile noi sau după o revizie majoră permite o rodare mult mai rapidă și mai blândă a motorului, cutiei de viteze sau a altor unități de transmisie.
Câteva zeci de aditivi pentru sistemul de ulei au apărut pe piața de produse chimice pentru automobile, menționați să reducă pierderile prin frecare și ratele de uzură ale pieselor motorului. În același timp, clasificarea unor astfel de medicamente este mai degrabă condiționată.
Adesea, producătorii de materiale similare ca compoziție și mod de acțiune vin cu noi nume „generice” pentru ele. Acesta este cazul, de exemplu, cu diverși „condiționatori de metal”, „modificatori de frecare” etc. În același timp, nimeni nu va explica ce este „condiționarea metalelor” sau „modificarea frecării”. Cel puțin, astfel de concepte sunt necunoscute științei moderne.
Împărțirea medicamentelor în funcție de structura și proprietățile principalelor componente active care afectează motorul este justificată logic. Trebuie distinse următoarele grupuri:
Remetalizatoare de suprafață de frecare;
Preparate polimerice antifricţiune;
Compoziții pentru reparații și restaurare pe bază de pulberi minerale;
Compoziții epilamice (asemănătoare epilamului) și organometalice reducătoare de frecare.
Remetalizatorii sunt compoziții în care un purtător neutru, complet solubil în ulei, conține compuși sau ioni ai metalelor moi. Acești compuși, ajungând în zona de frecare, umplu microrugozitățile și creează un strat de placare care reface suprafața. Legătura sa cu metalul de bază are loc la nivel mecanic. Duritatea suprafeței și rezistența la uzură a stratului sunt semnificativ mai mici decât parametrii corespunzători din oțel sau fontă, din care sunt realizate părțile principale ale motorului, prin urmare, pentru existența stratului, prezența constantă a remetalizatorului în uleiul este necesar.
Schimbarea uleiului în acest caz anulează rapid efectul tratamentului inițial. Mai mult decât atât, chiar și o absență pe termen scurt a medicamentului în sistemul de ulei duce la „planarea” stratului protector de pe suprafața cilindrilor de către inele de piston, în special în modurile de pornire. Prin urmare, sunt adesea observate cazuri de blocare a motorului după tratamentul cu astfel de medicamente.
Se pare că remetalizatorii cu motor sunt ca medicamentele puternice pentru o persoană - chiar și o singură utilizare a acestora provoacă o „dependență” rapidă și orice încercare de a opri utilizarea acestor medicamente este foarte dureroasă. Trebuie să luăm măsuri radicale, până la o revizuire majoră.
Situația cu preparatele care conțin teflon este similară. Teflonul este un bun material anti-frecare și antiaderență care funcționează eficient aproape imediat după ce intră în zona de frecare. Cu toate acestea, instabilitatea straturilor de teflon este de asemenea bine cunoscută. Prin urmare, în special, sunt îndoielnice afirmațiile unor companii că un singur tratament al motorului cu un preparat din acest grup asigură o durată de acțiune a stratului antifricțiune de ordinul a 1 milion de mile (!) de rulare.
Ca și în cazul precedent, pentru funcționarea eficientă a aditivului este necesară prezența constantă a acestuia în ulei. În plus, teflonul este un izolator termic, iar prezența unui strat de teflon pe pereții camerei de ardere duce la o creștere semnificativă a temperaturii gazului în cilindru. Pe de o parte, acest lucru este bun, deoarece eficiența motorului crește și emisiile de CO și CH sunt reduse, pe de altă parte, există o creștere aproape de două ori a producției de oxizi de azot din gazele de eșapament. În plus, prezența particulelor de teflon care conțin fluor în zona de ardere duce la formarea de urme de fosgen toxic în gazele de eșapament. De aceea, utilizarea unor astfel de medicamente este puternic limitată în SUA și Europa de Vest.
Au existat, de asemenea, cazuri în care utilizarea prelungită a preparatelor de teflon a dus la cocsificarea segmentelor pistonului și, ca urmare, la supraîncălzirea pistoanelor și la defecțiunea unității de alimentare.
Preparatele polimerice antifricțiune au apărut mai devreme decât altele. Aceste medicamente au fost create de specialiști din industria de apărare și au avut inițial un scop restrâns - de a asigura păstrarea pe termen scurt a mobilității echipamentelor militare în cazul unei avarii grave a sistemului petrolier.
Funcționarea pe termen lung a medicamentului în sistemul de ulei al unui motor convențional de mașină a fost slab studiată. Efectul vizibil al utilizării preparatelor polimerice antifricțiune a fost redus la o creștere a puterii motorului și o scădere a consumului de combustibil.
Un motor uzat avea o lampă de control al presiunii uleiului care se stingea la turații mici, din care s-a concluzionat că medicamentul a avut un efect reparator. Cu toate acestea, efectul de reducere a consumului de combustibil a dispărut rapid, iar motivul creșterii presiunii uleiului a fost clar dezvăluit în timpul dezasamblarii motorului: ciuperca de admisie a pompei de ulei și canalele de ulei „încărcate” cu polimer, secțiunile transversale ale canalului au scăzut, ceea ce a condus la o creștere a presiunii.
Reducerea consumului de ulei, desigur, a avut un efect negativ asupra funcționării rulmenților motorului. În timp ce protecția polimerică a suprafețelor de frecare era în vigoare, nu a fost foarte vizibilă, dar de îndată ce a dispărut, uzura motorului și consumul de combustibil au crescut brusc, iar puterea a scăzut.
Acțiunea compozițiilor de reparare și restaurare (RVS) care conțin aditivi minerali se bazează pe proprietățile unice ale pulberii de serpantivit (serpentine), descoperite în URSS la forarea puțurilor ultra adânci în Peninsula Kola. Apoi s-a descoperit în mod neașteptat că, la trecerea prin straturi de rocă saturate cu serpantivit mineral, resursa muchiilor tăietoare ale instrumentului de foraj crește dramatic.
Studiile ulterioare au arătat că serpantivitul din zona de contact a forajului cu roca se descompune odată cu eliberarea unei cantități mari de energie termică, sub influența căreia metalul este încălzit, microparticulele mineralului sunt introduse în structura sa și formarea unei structuri compozite metal-ceramice (metal-mineral), care are o duritate foarte mare.si rezistenta la uzura.
Ulterior, au fost făcute numeroase încercări de utilizare a pulberilor de serpantivit pentru tratarea motoarelor. Se observă într-adevăr prelucrarea suprafețelor de frecare din motor - suprafețele cilindrilor sunt micro-șlefuite, compresia crește, iar rata de uzură scade. Cu toate acestea, utilizarea RVS în motoare a întâmpinat în mod neașteptat o problemă serioasă: un agregat tratat cu minerale își pierde stabilitatea temperaturii. Temperatura lichidului de răcire din circuitul de răcire încetează să mai răspundă la modul - viteza arborelui cotit și sarcina.
Explicația pentru aceasta este simplă. Pe calea eliminării căldurii principale din piston prin inelele pistonului, a existat o rezistență termică puternică suplimentară - un strat ceramic-metal. La început, au încercat să-l treacă drept un avantaj suplimentar al RVS, dar în curând au început să fie observate numeroase cazuri de defecțiune a motorului din cauza supraîncălzirii pieselor CPG. Cel mai adesea, acest efect se remarcă în modurile extreme de funcționare ale motorului, dar cine poate garanta că motorul nu se va bloca atunci când doriți să porniți brusc după o lungă oprire într-un ambuteiaj într-o zi fierbinte de vară?
Printre altele, s-a dovedit că, în timpul rulării unui motor cu un RVS, din cauza temperaturilor cilindrilor crescute brusc, consumul de ulei crește semnificativ și se eliberează adesea segmentele pistonului fixate la căldură. De asemenea, dezvoltatorii RVS nu au ținut cont de faptul că perechile de frecare cu proprietăți mecanice diferite funcționează în motor. Și dacă în cilindru suprafețele inelelor de piston și căptușeala cilindrului (bloc) au aproximativ aceeași duritate, atunci când perechile „piston piston - căptușeală de cilindru” și perechile „gât arborelui cotit - carcasă lagăr” funcționează, duritatea suprafeței diferă cu cel puțin un ordin de mărime. În aceste perechi, nu este vorba de micropolizarea suprafeței cu formarea unui strat protector, ci de uzură abrazivă simplă, în care particule solide de minerale sunt introduse în suprafețele moi, perturbând structura acestora și înrăutățind condițiile de formare a straturilor lubrifiante.
Acțiunea preparatelor antifricțiune epilamice (de tip epilam) se construiește pe baza formării așa-numitelor. straturi epilamice pe toate suprafețele de frecare ale motorului. În zona de frecare, sub influența presiunilor și temperaturilor de contact ridicate, se realizează mecanismul reacțiilor locale de suprafață, în care proeminențele de rugozitate sunt „mâncate”. Produșii de reacție - compuși metalici - sunt umpluți cu cavități de rugozitate și defecte de suprafață formate în timpul funcționării unității de putere.
Testele au arătat că curățenia suprafeței după formarea unui strat întărit este cu 60-80% mai mare decât înainte de prelucrare, în timp ce duritatea suprafeței și rezistența la uzură a stratului de acoperire cresc brusc. În plus, se formează o structură microcelulară specială „fagure” pentru a ajuta la reținerea uleiului.
Efectul epilamurilor este cunoscut de mult în prelucrarea metalelor, unde aditivii care formează epilam sunt utilizați pentru a crește resursele uneltelor de tăiere a metalelor și viteza de prelucrare a pieselor. Astfel, stratul anti-fricțiune epilamic rezistent la uzură se formează la nivel atomic și este, de fapt, structura rețelei cristaline metalice, care determină rezistența ridicată a stratului. Se formează o singură dată, în timpul procesării inițiale și nu necesită prezența medicamentului în ulei în viitor.
Un efect similar se poate obține prin introducerea în compoziția aditivilor de surfactanți de natură variată - halogeni (substanță epilamogenă clasică - fluor) sau compuși organici. În acest din urmă caz, stratul protector este format din compuși organometalici similari ca proprietăți epilamelor clasice.
Preparatele din acest grup sunt destul de rare pe piața noastră (doar două sunt cunoscute de autor). Ele sunt semnificativ mai scumpe decât materialele din alte grupuri, cu toate acestea, după cum au arătat studiile, cu excepția unei anumite instabilități a rezultatelor procesării, utilizarea acestor medicamente nu implică consecințe negative pentru motor.
Adesea, în magazine apar aditivi, a căror compoziție și descriere fie sunt ținute secrete, fie suferă de absurdități care trădează lipsa de profesionalism a „autorilor” (de exemplu, o substanță care nu este clar cum, dar „unde este necesar, accelerează, iar acolo unde este necesar, încetinește arderea procesului, restabilește dimensiunea inițială a piesei prin slăbirea rețelei cristaline, aliând structura metalică în zona de frecare").
Invenția se referă la domeniul ingineriei mecanice și poate fi utilizată ca aditiv la lubrifianți, în principal în antrenările dispozitivelor staționare și a motoarelor vehiculelor, în unitățile de transmisie și mecanismele de rulare ale mașinilor. Esență: modificatorul de frecare conține serpentină sub formă de antigorit și caolin cu o dimensiune a particulelor de 1-5 microni ca componente minerale. Compoziția conține, % în greutate: serpentină sub formă de antigorit 0,5-2; caolin 0,5-3; ulei de motor de aviație 89-97; ulei de ricin 1-3; acid boric 1-3. EFECT: caracteristici îmbunătățite anti-fricțiune și anti-uzură, refacerea unei suprafețe de frecare uzate în timpul funcționării CIP a unităților de frecare prin crearea unui strat de protecție cu două straturi pe suprafețele de frecare. 6 tab., 2 ill.
Desene ale brevetului RF 2420562
Invenția se referă la domeniul ingineriei mecanice și poate fi utilizată ca aditiv la lubrifianți, în principal în antrenările dispozitivelor staționare și a motoarelor vehiculelor, în unitățile de transmisie și mecanismele de rulare ale mașinilor.
O compoziție cunoscută pentru formarea unei pelicule de servovite pe suprafețele de frecare [A.S. Nr. 1601426], care conține ca pulbere de tip abraziv 0,1-5% în greutate cuarț natural abrazit și restul liantului organic, care este utilizat ca unsoare sintetică. Cuarțul este utilizat cu o dispersie de 0,1-5 microni.
Dezavantajul acestei invenții este deteriorarea caracteristicilor antifricțiune ale corpurilor de frecare, datorită precipitării în sediment a pulberii de tip abraziv activat mecanic (cuarț uzat), ca urmare a procesului de coagulare, și intensificarea uzurii abrazive a suprafețele corpurilor de frecare în timpul perioadei de rulare în particule mai mari ale compoziției.
Acoperire de lubrifiere solidă cunoscută [Brevet RF Nr. 20433 93], care conține o umplutură sub formă de pulbere și un liant, incluzând, % în greutate: Ni 0,2-0,3; Ti 0,66-0,70; Cu 0,10-0,15; Co 0,01-0,05; FeO 10,50-14,50; S 1,20-1,60; Si 36,0-43,0; CaO 3,0-5,0; MgO 21,0-27,0; Al2O33,8-4,4,
cu următorul raport de componente ale acoperirii cu lubrifiant solid, % în greutate:
Amestec de minerale naturale din compoziția specificată 0,5-2,0;
Liant 98,0-99,5.
Dezavantajele acestei invenții sunt deteriorarea caracteristicilor antifricțiune ale corpurilor de frecare în timpul funcționării pe termen lung a stratului de lubrifiant solid, datorită creșterii componentei adezive a forței de frecare ca urmare a creșterii zonei de contact efective a suprafețele de frecare ca urmare a formării oglinzilor glisante, precum și riscul de uzură abrazivă a unităților de frecare ca urmare a utilizării unui strat de lubrifiant solid asociat cu prezența în compoziția sa a unei cantități semnificative de particule abrazive solide .
Compoziție de reparare cunoscută utilizată în metoda de formare a unui strat de protecție care compensează selectiv uzura suprafețelor de frecare și contactul pieselor mașinii [Brevet RF Nr. 2135638], care conține % în greutate: ofit 50-80; jad 10-40; shungit 1-10; catalizator până la 10, cu o dimensiune a particulei de 5-10 microni.
Dezavantajul compoziției propuse este rezistența scăzută la uzură a învelișului, datorită faptului că învelișul rezultat este de tip ceramică-metal, cu duritate și fragilitate ridicate, ușor de distrus în condiții de contact dinamic prin frecare.
Compoziție cunoscută pentru îmbunătățirea pe loc a caracteristicilor tribotehnice ale unităților de frecare „geomodificator de frecare” [Brevet RF Nr. 2169172], adoptată ca prototip, care conține % în greutate: 87,4-88,0 serpentină (lizardit, crisotil) Mg 6 (Si 4 O) 10) (OH)8; 8,2-8,6 fier într-un amestec izomorf de Fe; 2,2-2,7 aluminiu într-o impuritate izomorfă de Al; 0,6-1,0 silice Si02; 0,6-1,0 dolomit CaMg(C03)2, fineţe 0,01-5 um.
Dezavantajul prototipului nu este caracteristicile anti-fricțiune și anti-uzură suficient de ridicate ale corpurilor de frecare, din cauza distrugerii abrazive a suprafețelor de frecare ale motoarelor, mecanismelor și dispozitivelor cu ardere internă din cauza utilizării solidului în raport cu serpentina și abraziv. -agresiv în raport cu suprafețele de frecare ale motoarelor cu ardere internă în „geomodificatorul de frecare”, mecanisme și dispozitive de particule de dolomit și silice.
Obiectivul invenţiei este de a dezvolta o compoziţie aditivă pentru lubrifianţi care să mărească durabilitatea unităţilor de frecare ale maşinilor şi mecanismelor.
În același timp, se obține un rezultat tehnic, care constă în compensarea parțială a uzurii, o creștere a caracteristicilor anti-fricțiune și anti-uzură ale funcționării unităților de frecare în timpul funcționării lor la locul lor datorită creării unui dispozitiv de protecție. acoperire în două straturi pe suprafețele de frecare.
Rezultatul tehnic specificat este obținut prin faptul că compoziția modificatorului de frecare (denumit în continuare modificator) include componente minerale, care sunt utilizate ca serpentină sub formă de antigorit și caolin cu o dimensiune a particulei de 1÷5. μm, în plus, compoziția conține ulei de motor de aviație, ulei de ricin, acid boric, în următorul raport de componente, % în greutate:
serpentină sub formă de antigorit 0,5÷2;
caolin 0,5÷3;
ulei de motor de aviație 89÷97;
ulei de ricin 1÷3;
acid boric 1÷3.
Raportul calitativ și cantitativ specificat al componentelor modificatorului este optim, depășirea intervalelor de rapoarte declarate nu este justificată din punct de vedere economic, deoarece rezultatul tehnic declarat mai sus nu este atins.
Dimensiunea specificată a particulelor componentelor minerale oferă condiții optime anti-fricțiune în etapa de rodare a modificatorului propus și, ulterior, își îmbunătățește proprietățile anti-uzură datorită faptului că particulele de această dimensiune:
Reduceți uzura electrostatică ca urmare a creșterii conductivității electrice și a tensiunii superficiale a peliculelor de ulei;
Îmbunătățiți transferul de căldură între suprafețele de frecare;
Ele nivelează rugozitatea suprafețelor de frecare, reducând presiunea din mate și, în consecință, posibilitatea de microgripări.
Depășirea dimensiunii particulelor componentelor minerale cu peste 5 microni duce la o deteriorare a caracteristicilor tribotehnice ale modificatorului atât în stadiul de rodare, cât și în stadiul de uzură constantă; reducerea dimensiunii particulelor la mai puțin de 1 μm nu conduce la nicio îmbunătățire vizibilă a caracteristicilor tribotehnice ale modificatorului și nu este justificată din punct de vedere economic.
Fabricarea modificatorului propus pentru protecție juridică se realizează în următoarea succesiune de execuție a punctelor operațiunilor tehnologice.
1. Măcinarea separată a componentelor minerale la finețea specificată. Măcinarea se efectuează folosind mori cu bile bine-cunoscute cu o încărcătură mică (nu mai mult de 250 mg) într-un mediu apos pentru a preveni arderea particulelor zdrobite de componente minerale pe pereții sticlei de încărcare.
2. Omogenizarea (amestecarea) componentelor minerale folosind aceleași mori cu bile de sarcină mică.
3. Tratarea termică a unui amestec omogenizat de componente minerale, destinat eliminării apei sorbite, care constă în păstrarea amestecului omogenizat de componente minerale rezultat într-un cuptor la temperatura de 45°C timp de 5 ore.
4. Introducerea unui amestec omogenizat și tratat termic de componente minerale în uleiul de motor de aviație, de exemplu MS-20 GOST 21743-76.
5. Introducerea uleiului de ricin în uleiul de motor de aviație MS-20, care previne precipitarea componentelor minerale ale modificatorului în timpul depozitării pe termen lung.
6. Adăugarea acidului boric la uleiul de motor de aviație MS-20 într-un anumit procent și amestecarea acestuia folosind orice dispozitiv de amestecare cunoscut, cum ar fi un agitator magnetic sau un mixer cu ultrasunete.
Utilizarea uleiului de ricin asigură o prezență pe termen lung (până la 24 de luni de la data fabricării) a componentelor minerale în suspensie în compoziția modificatorului, ceea ce crește eficiența utilizării acestuia în condiții de consum larg răspândit.
Introducerea unui modificator ca aditiv la lubrifianți se efectuează în timpul funcționării unității de frecare a unei mașini sau a unui mecanism, fără a fi necesară dezasamblarea acestora. Cantitatea modificatorului introdus este determinată de condițiile de lucru, design, caracteristicile geometrice (cantitatea de uzură) și materialul suprafețelor de împerechere ale corpurilor de frecare, evaluate prin inspecție vizuală, studiul documentației tehnice pentru o anumită mașină sau mecanism. , precum și diagnosticare folosind orice metode și mijloace cunoscute de tribomonitorizare.
Introducerea modificatorului se realizează în una sau trei etape până la restabilirea caracteristicilor optime de funcționare pentru unitatea de frecare dată a mașinii sau mecanismului, determinate de indicațiile pașaportului tehnic, instrumentelor sau semnelor indirecte (scăderea vibrației). -activitatea acustica a unitatii de frecare).
Introducerea unui modificator într-o unitate de frecare duce la formarea unei acoperiri cu două straturi pe suprafețele de frecare, constând dintr-un strat mineral-ceramic microcelular rezistent la abraziune și un strat de tribopolimer, care mărește caracteristicile antifricțiune ale unităților de frecare ale mașinilor. si mecanisme. Mecanismul de formare a primului strat de acoperire cu două straturi are loc conform următoarei scheme:
1) serpentină sub formă de antigorit, varietatea preferată de serpentină, cea mai stabilă la solicitarea mecanică și la temperaturi ridicate ca componentă minerală de rulare (3 ÷ 3,5 unități pe scara Mohs) a compoziției revendicate a modificatorului acționează ca un material microabraziv pe peliculele de suprafață prezente pe suprafețele de frecare, curățând acestea din urmă de impurități, formând zone deschise active adeziv ale suprafețelor juvenile.
2) caolinul, ca cea mai moale componentă minerală a modificatorului (1 unitate pe scara Mohs), îmbracă suprafața de frecare, formând pe zonele emergente active adeziv structuri spațiale complexe - poliedre, care alcătuiesc cadrul structural al mineralo-ceramicului microcelular. strat, rezistent la abraziune, cu activitate de absorbție mare, reținând eficient stratul de tribopolimer. Grosimea stratului mineral-ceramic microcelular atinge valori de aproximativ 5935 nm.
Al doilea strat al acoperirii cu două straturi este un strat de tribopolimer (aproximativ 5065 nm grosime) care apare în timpul tribodistrucției moleculelor de ulei de motor de aviație MS-20 și tribopolimerizării lor radicale ulterioare. Tribopolimerul este prezent pe suprafața stratului mineral-ceramic microcelular sub forma unui strat subțire transparent, puternic asociat cu acesta datorită procesului de absorbție, asigurându-i protecția împotriva sarcinilor de impact, menținând în același timp principiul unui gradient pozitiv de mecanică. proprietăți. Stratul de tribopolimer este hidrofob și are capacitatea de a se autovindeca, a cărui intensitate este determinată de cantitatea de acid boric introdusă.
Acidul boric, care face parte din modificator, catalizează formarea unei acoperiri cu două straturi.
Stratul microcelular mineral-ceramic determină proprietățile anti-uzură ridicate ale modificatorului revendicat pentru protecția prin brevet, iar stratul de tribopolimer determină o creștere a caracteristicilor antifricțiune și o extindere a intervalului de încărcare de funcționare a suprafețelor de frecare la utilizarea modificatorului.
Esența enunțată a soluției tehnice revendicate ne oferă posibilitatea de a afirma conformitatea soluției propuse cu criteriul brevetabilității invenției „noutate”. Compararea compoziției propuse „modificator de frecare” nu numai cu prototipul, ci și cu alte soluții tehnice din acest domeniu al tehnologiei nu a dezvăluit în ele caracteristici similare cu cele revendicate, ceea ce face posibilă concluzia că condiția brevetabilității invenție „demers inventiv”.
Invenţia poate fi ilustrată prin următoarele exemple.
Testele modificatorului propus pentru protecția prin brevet au fost efectuate pe o mașină de frecare cu patru bile la o temperatură de (20 ± 5) ° C, conform metodei reglementate de GOST 9490-75: „Materiale de lubrifiere lichide și plastice. Metodă de determinare a caracteristicilor tribologice pe o mașină cu patru bile.
Modificatorul propus pentru protecția prin brevet este un aditiv pentru lubrifianți, care sunt utilizați, de exemplu, uleiuri de motor, uleiuri de viteze, fluide de tăiere, grăsimi.
Compoziţia propusă a modificatorului de frecare introdusă ca un aditiv de 5% în greutate în uleiul de motor, care este utilizat, de exemplu, M-14V2. Testele sunt ilustrate în tabelul 1.
Compoziția propusă a modificatorului de frecare a fost introdusă ca un aditiv de 5% în greutate în uleiul de transmisie, care este utilizat, de exemplu, TAD-17i. Testele sunt ilustrate în tabelul 2.
Compoziția propusă a modificatorului de frecare introdus ca un aditiv de 3% în greutate în instrumentul tehnologic de lubrifiere-răcire, care este utilizat, de exemplu, AZMOL ShS-2. Testele sunt ilustrate în tabelul 3.
Compoziția propusă a modificatorului de frecare introdusă ca un aditiv de 3% în greutate în grăsimea cu litiu, care este utilizat, de exemplu, Litol-24. Testele sunt ilustrate în tabelul 4.
Compoziția propusă a modificatorului de frecare introdusă ca un aditiv de 3% în greutate într-o grăsime complexă de calciu, care este utilizată, de exemplu, Uniol-2M/1. Testele sunt ilustrate în tabelul 5.
Pentru a efectua teste comparative ale caracteristicilor tribotehnice ale compozițiilor, au fost pregătite două mostre de probe de material:
1) proba de probă - compoziția propusă a modificatorului de frecare este introdusă ca aditiv 3% în greutate în grăsime Litol-24.
2) o probă de probă - „geomodificator de frecare” al compoziției reflectate în brevetul Federației Ruse nr. 2169172, cu o dispersie de 0,01 ÷ 5 μm, introdus ca aditiv 3% în greutate în grăsime Litol-24.
Testele sunt ilustrate în tabelul 6.
Restaurarea parțială a suprafeței poate fi ilustrată prin fotografii (figura 1 și figura 2) realizate pe un microscop de forță atomică (AFM) Nanoeducator ca urmare a studiilor microscopice ale suprafețelor de frecare după testarea acestora din urmă pe o mașină de frecare cu patru bile, efectuată conform metodei imprimărilor preliminare [Lubrifianți : Proprietăți anti-fricțiune și anti-uzură. Metode de testare: Carte de referință / R.M. Matveevsky, V.L. Lashkhi, I.A. Buyanovsky, I.G. Fuchs și alții - M.: Mashinostroenie, 1989, 27 S.] pe un lubrifiant standard, care este utilizat, de exemplu, ulei de motor M-14V 2 .
Figura 1 prezintă o fotografie a suprafeței de frecare uzate după ore de testare. Mai mult, figa prezintă o vedere de sus a suprafeței uzate. Pe figb prezintă o vedere a grosimii suprafeței uzate.
Figura 2 prezintă o fotografie a unei acoperiri cu două straturi formată prin utilizarea unui modificator pe o suprafață de frecare uzată anterior. Mai mult, Fig. 2a prezintă o vedere de sus a unei acoperiri cu două straturi constând dintr-un strat mineral-ceramic microcelular și un strat de tribopolimer. Pe figb este prezentată o vedere a distribuției acestor straturi pe grosimea stratului de acoperire cu două straturi.
Culoarea închisă (fig. 1a, 1b) corespunde peliculelor de oxid de suprafață având o grosime de aproximativ 700 nm și prezente pe suprafețele de frecare uzate. Culoarea deschisă corespunde unui strat de lubrifiant obișnuit cu o grosime de aproximativ 76 nm.
Culoarea închisă (fig. 2a, 2b) corespunde unui strat mineral-ceramic microcelular având o grosime de 5935 nm. Culoarea deschisă corespunde stratului de tribopolimer având o grosime de 5065 nm.
Aproape tot ce este disponibil pentru cumpărare și testare în domeniul exploatării auto, încerc să testez și să explorez aproape din momentul în care astfel de tehnologii au apărut pe piața liberă. Mai mult decât atât, de destul de mult timp, a existat chiar și un anunț pe blog despre testarea gratuită a oricăror medicamente (în primul rând lubrifianți). După ceva timp, în practica recursurilor, s-au format tendințe stabile în clasificarea metodelor propuse. Principalele (dar nu toate) propuneri de testare se referă la modificarea suprafeței (de exemplu, compoziții HMT - „micro-șlefuire”), placarea metalică (metale „moale”, literalmente frecate în suprafață prin frecare de contact), ca precum si preparate pe baza de compusi organoclorurati destul de frecventi pe piata.legaturi. Sunt multe oferte, situația este mult mai gravă cu informarea potențialilor cumpărători.
Faptul este că din partea aproape oricărui producător în raport cu consumatorul, într-un fel sau altul, există o viclenie, sub forma unei linii de apărare construită în mod deosebit: „totul a fost de mult testat și funcționează, iată că imagini desenate de artistul nostru.” Explicația pentru aceasta se găsește, de asemenea, destul de repede,
pentru ca din partea ta intelegi clar ca un test „natural” al unui astfel de medicament necesita nu doar mult timp, finante considerabile, ci si o metodologie mai mult sau mai putin obiectiva. Pentru a obține, de exemplu, astfel de rezultate, a fost nevoie de aproximativ trei ani de funcționare practică „pentru rezultat”. Exista cel putin un producator de ceva care a publicat ceva asemanator, macar laborator pe piese de motor "in vigoare"?! Voi fi bucuros să fac cunoștință cu ei. Singura căutare este pentru niște plăci de metal (inclusiv cupru) testate pentru orice, inclusiv (ce groază) coroziune! În motor! Nu confundați cu fretting, ceea ce este într-adevăr posibil.
Doar câțiva dintre inovatori „ceva de acolo” își pot permite (și permite) cel puțin derularea înapoi (și derularea înapoi) a ciclurilor de laborator. Dar atunci apare o întrebare logică: ce legătură are un „laborator” DagDiesel cu viteză redusă, umplut cu ulei M8, treierat în mod constant timp de sute de ore la viteza nominală, cu funcționarea efectivă a unei mașini moderne?! Ar fi mult mai inteligent să găsești un Zhiguli mort și să faci un experiment, deși „non-laborator”, dar mai aproape de realitate. Apropo, din nou - ce fel? Despre formarea unei resurse infinite, sau despre „renașterea” motorului de orice fel?
Au trecut de mult vremurile multor ani și a testelor romantice de mai multe milioane (în termeni de buget și kilometraj), care erau tipice pentru mijlocul secolului al XX-lea. Ce va da acum „cazul special cu Zhiguli” pentru formarea vânzărilor sistemice? Specificul alegerii unei mașini „de încercat” ar trebui să țină cont de o serie de caracteristici, de la design până la funcționare. Zhiguli de 20 de ani și BMW de 5 ani, care consumă ulei în volume egale, nu sunt deloc același lucru, în ciuda asemănării, motivele sunt complet diferite acolo. Orice efect pozitiv al aplicației ar trebui considerat, mai degrabă, așa cum era de așteptat, nu universal, mai degrabă decât potrivit „prin analogie” oricărui motor. Pe de altă parte, ce va da un „milion-lea” kilometraj onest și obiectiv pe stand sau același kilometraj pe drumuri reale, dar „fără ambuteiaje”?
Mult mai devreme, în materialele pe ulei, am publicat deja câteva teste similare efectuate, după cum se spune, „în cea mai mare măsură”. Rezultatele acolo au fost cele așteptate - motor abia uzat. S-ar părea că după un milion de km și uzura este minimă, aproape deloc sesizabilă, de ce, atunci, exemple similare din practica „obișnuită” sunt izolate și prezentate publicului aproape ca un eveniment de talie mondială în viața unui anume marca?
Aceasta ar trebui să fie o practică obișnuită! Dacă un milion a fost trecut acolo fără nicio uzură vizibilă, atunci în viața reală, ne așteptăm cel puțin la aceeași cantitate înainte de revizie - ce probleme sunt?! Dar o astfel de practică este comună doar pentru vehiculele comerciale: există o mulțime de exemple în acest sens, dar, deoarece este destul de comună acolo, nici nu merită discuție. Aproape fiecare „camion” fără revizie se ocupă cu ușurință de 1-2 milioane de km și nu e nimic de spus despre asta, în același timp, un autoturism care abia s-a ridicat la o astfel de alergare devine un eveniment cu adevărat global. Motivele acestui fenomen au fost deja exprimate și discutate în mod repetat. Nu mă voi repeta.
Acum, aș dori să pun accentul pe caracteristicile „metodelor de testare” propuse, mai degrabă decât pe resursă. Cele mai bune „teste teoretice” cu un buget mare vor repeta, de fapt, rulări pe bancă de mai multe luni pe ulei de motor convențional, ale cărui rezultate sunt cunoscute de cel puțin treizeci de ani și aceste rezultate spun că utilizarea uleiului de motor convențional (OMM) , uzura in general se poate obtine practic imposibil.
Și, de fapt, ce cere „publicul progresist” să facă orice producător al oricărui aditiv „non-standard”? Și iată ce: „testează-ți aditivul” pe stand „unde orice Uleiul de motor nu prezintă nicio uzură practică și, în timp ce aceste teste lungi au loc, vom alege cel mai bun ulei de motor?!" Singura modalitate de a „ieși în evidență” într-un astfel de test este să arăți rezultate mai proaste decât utilizarea uleiului convențional. Ar fi ridicol dacă nu ar fi adevărat.
Condițiile numite „speciale” se dovedesc a fi complet nerealiste și nerealist de luminăși acest lucru este evident pentru toți cei care au studiat chiar și puțin problema. Cu toate acestea, argumentele despre „toleranțe ale producătorului”, „testele producătorului”, în absența completă a informațiilor despre latura practică a acestor teste, sunt principalele și decisive în alegerea unui ulei. Pentru 90% dintre utilizatorii ruși (încă Moscova) ai parcului auto modern „european” fabricat de „Big Three”, motorul „fără probleme” nici măcar nu a depășit marca de 100.000 km, sub rezerva respectării stricte a tuturor cerințelor producătorului. cerințe!
Ar fi foarte ciudat să nu încercați să împingeți această frontieră prin toate mijloacele disponibile, așa că probabil că este imposibil să veniți cu ceva mai absurd decât sloganul „nu turnați nimic în plus, producătorul a adăugat deja totul acolo”.
Apelul „nimic mai mult” este potrivit doar acolo unde este posibil numai A greși. Dacă statuia a stat de 2000 de ani și în timpul „exploatării” nasul și urechile i-au fost deja bătute, atunci, evident, continuând să o târască din loc în loc, există șanse non-zero să se rupă și să strice ceva suplimentar. . Dacă un pat de plante garantate de cinci ani în al patrulea an de viață începe să fie udat și fertilizat nu numai cu apă, ci și cu sirop, benzină și clorhexidină, atunci există o probabilitate diferită de zero ca tu să observi teste. , și nu sabotaj țintit.
Accentul principal al activităților de cercetare ar trebui să vizeze prevenirea conflictelor operaționale, și nu corectarea problemelor care au apărut deja. Deja este dificil să introduci ceva nou în tehnologia de reparație în sine, sunt mult mai multe șanse de a influența însăși perioada de funcționare.
Să revenim la aditivi.
Este evident că cele mai simple și flexibile preparate pentru testare sunt medicamentele „instantanee” cu un rezultat reversibil: un fel de „retras din motor și returnat totul înapoi”. Evident, aproape toți modificatorii de frecare (agenții) le pot fi atribuiți, inclusiv aditivii obișnuiți care fac parte din orice ulei modern. Aproape tot ceea ce este capabil să formeze un „strat” între perechile de frecare (ZDDP, NB) va include și „organici alunecoși” cu toată varietatea de modificatori de carbon. Nu este greu să testați astfel de tehnologii: l-ați achiziționat, l-ați completat, iar rezultatul poate fi observat imediat, în orice mod disponibil.
Orice poate fi un punct de referință, care este un criteriu definitoriu pentru un individ, până în momentul în care individul desemnat începe să-și taie orizonturile încrederii în sine. Atunci poate fi necesar controlul instrumental - control acustic, pe banc, controlul consumului de combustibil și așa mai departe, dacă există acces la acestea și Știi exact ce faci și de ce.
Totuși, este derutant să încerci să măsoare și să evaluezi tranzitorii de orice fel pe un stand dinamic, unde lățimea ferestrei de măsurare este de ordinul a 15-20 de secunde.
Un caz special al unei astfel de practici vicioase este încercarea de a măsura influența „calității” uleiului asupra turației externe caracteristice a motorului, unde, la lipsa de control și luarea în considerare a timpului despre al-lea factor este de asemenea adăugat relativ Mică parte pierderi „pentru frecare” în cazul în care clapeta de accelerație este, de fapt, deschisă „la maximum”.
Accelerația este o derivată a vitezei, elasticitatea, evident, ar trebui să fie un fel de „derivată” a vitezei externe, caracteristică acumulată integral de moment și putere. În niciun caz, aceste concepte nu trebuie confundate. Din anumite motive, nimeni nu vine cu posibilitatea de a compara dinamica a două mașini, cu viteză maximă aproximativ egală. Aceste foarte aproape de maxim 250 km/h, o mașină poate câștiga 15 secunde, iar a doua abia va ridica și în total 30 ...
Dacă te uiți la ceva, atunci este în viteza de atingere a acestei valori. Un motor de camion în ceea ce privește rezerva de cuplu poate să difere puțin de o mașină sport și chiar să o depășească vizibil. Dar toată lumea înțelege că, pentru a obține dinamică, nu este nevoie atât de momentul în sine, ci de puterea - derivata momentului - lucru în raport cu timpul.
Este evident necesar să experimentezi așa-numitul. „elasticitate”, concentrați-vă pe „sarcini parțiale”, când clapeta de accelerație nu se deschide complet. Amuzant este că ei experimentează (încearcă) oricum exact așa cum este descris mai sus, dar conduc, în 90% din cazuri, prin oraș și deloc „gaz până la podea”, având toate șansele să simtă și să nu folosească ceea ce este. doar „nevăzut” pe stand.
Mai mult, chiar și în momentul accelerării, toată lumea încearcă să acorde atenție „răspunsului pedalei” - acesta este un proces real tranzitoriu. Durata sa sub sarcină nu este mai mare de o secundă și este cât timp trece până când presiunea din cilindru se stabilizează, când „explozia” principală a creșterii bruște a presiunii a fost deja depășită, motorul a început deja să se rotească. sus și face din ce în ce mai ușor, apropiindu-se de momentul „raft”...
Este necesar să se determine și să se analizeze cu precizie astfel de stări când frecarea este „importantă” și „observabilă”, deși acest lucru nu este întotdeauna ușor. Și una dintre cele mai bune și mai fiabile modalități de a determina rezultatul este o analiză reprezentativă a opiniilor șoferilor, profesioniști și nu așa, care pur și simplu își cunosc și înțeleg mașina. Obținerea de feedback cu privire la comportamentul motorului, împreună cu posibilul control instrumental, oferă o imagine cuprinzătoare a utilității aproape oricărui produs.
Calitatea inițială a suprafețelor de frecare „de lucru” ale unei mașini tipice cu kilometraj relativ scăzut, vă sugerez să o evaluați singur, uitându-vă la ilustrații. Apropo, dacă ai schimbat odată ridicătoarele de supape din mașina ta și ți s-a părut că acum motorul funcționează mai silențios și se învârte mai ușor, atunci nu ți s-a părut deloc. Este exact ceea ce s-a întâmplat și există o explicație complet logică pentru asta.
Observații similare, legate evident de optimizarea „calității” suprafețelor de lucru, sunt și ele caracteristice utilizării multor aditivi adăugați în ulei. modificatori de frecare, care fac parte din ulei și sunt capabile să interacționeze cu suprafața de frecare în aproximativ următorul mod (este prezentat un model simplificat):
Altă opțiune: 
Astfel de particule, după cum se poate observa, formează un strat aproape de suprafață „neted”, care reduce semnificativ frecarea de contact și timpul de interacțiune al perechii „metal-metal”.
Când sunt „uscate”, aproape toți modificatorii de frecare cunoscuți arată ca o pulbere: 
Apropo, în fotografia din dreapta, așa-zisul. „Nitrură de bor hexagonală” fabricată în China, cu o dispersie destul de mare. Cetățenii puțin informați vorbesc serios despre posibilitatea punerii în practică într-o mașină (costul real al materiilor prime de această calitate este de 20-100 USD pe kg), vă sfătuiesc să vă uitați la fotografie
mai aproape și evaluați (cel puțin „prin ochi”) dimensiunea particulei cu debitul filtrului de ulei (aproximativ 20 de microni, iar dacă credeți producătorii serioși, atunci până la 10 microni). Există o probabilitate diferită de zero, în viitorul foarte apropiat, de a obține jumătate din materia primă introdusă din filtru, ținând cont de 1-5 microni propuși față de „Xenum” 0,25 microni produs la una dintre fabricile Henkel. Astfel de materii prime fin dispersate (asemănătoare celor folosite de Xenum) sunt considerabil mai scumpe, ceea ce, totuși, nu ar trebui să-i oprească pe adevărații experimentatori, care sunt salvați doar de faptul că 99,9% dintre ei nu vor avansa nicăieri dincolo de aceste conversații.
Este ușor de formulat cerințele de bază pentru „aditivi” de acest fel, și anume:
1. Dimensiunea particulelor trebuie să se încadreze în toleranța de finețe a ecranului filtrului de ulei.
2. Stabilitatea caracteristicilor substanței la temperaturi ridicate.
3. Aderență bună la metal - capacitatea de a prezenta proprietăți de polaritate pentru a forma un strat protector.
Ca urmare, utilizarea acestor substanțe face posibilă reducerea frecării de alunecare cu un factor de 3 sau mai mult, care, în termeni de unități absolute, în condiția frecării unei perechi lubrifiate de tip oțel/oțel (kt aproximativ 0,15), ar trebui să reducă coeficientul. frecare la un nivel de aproximativ 0,05 sau chiar mai mic. În termeni absoluti, acest lucru ar putea fi reprezentat prin luarea în considerare a pierderilor pentru deschiderea a 4 supape simultan, așa cum se întâmplă de obicei pe unitatea de timp la un motor modern. Forța de deschidere a fiecărei supape este de aproximativ 60 kgf, ceea ce dă un total de aproximativ 240 kg. Pierderile prin frecare, respectiv, se vor ridica la aproape 36 kgf. Având în vedere reducerea frecării de cel puțin trei ori, obținem o diferență considerabilă de 24 kgf pentru sincronizarea unei mașini convenționale.
Diferențele în cadrul clasei modificatorilor de frecare, în principal cu dimensiunea reală a particulelor și concentrația lor în produsul finit, precum și stabilitatea potențială a temperaturii și procesele asociate cu o schimbare a calității substanței în sine sub influența temperaturii.
Nitrura de bor, în condițiile egale, poate avea un avantaj notabil în stabilitatea temperaturii (evident peste 800 de grade Celsius, față de 400-500 pentru compușii care conțin molibden). Niște disulfură de tungsten nou-fangled - un avantaj în coeficientul de frecare potențial realizabil. etc. În cele din urmă, chiar și greutatea specifică va fi importantă - acest lucru afectează capacitatea de a fi menținut în soluție sub influența gravitației.
Bucuria reală a utilizatorilor de uleiuri cu un conținut scăzut de moDTC „ușoară”, care practic nu dă sediment vizibil, provoacă o ușoară ironie, pe fondul disulfurei de wolfram vizibil mai scumpe (cuvânt cheie pentru producători) și grele sau același bor. nitrură, care, desigur, dă un astfel de precipitat. Primele secunde de funcționare a motorului, după un timp de nefuncționare arbitrar lung, distrug complet această „diferență”: uleiul din motor este „agitat” sub presiune de până la 5-6 atm și un debit fantastic de până la sute de litri per fiecare. minut. Pentru a simți acest fapt în practică, este suficient să scoateți capacul supapei, să porniți motorul și să apăsați bine gazul ...
În cel mai „grozitor” caz, chiar dacă mașina a stat timp de un an și toată componenta aditivului gratuit s-a așezat pe partea inferioară a carterului, acest lucru este echivalent doar cu secunde de funcționare a motorului cu „ulei obișnuit” fără acele părți ale aditivului. care nu a avut timp să aterizeze pe suprafața metalică. Chiar în momentul lansării, evident, același NB, sau moDTC, este prezent pe metal. Un minut mai târziu, uleiul este deja amestecat într-o stare completă de funcționare. Incredibil, întrebarea despre această „problemă” a fost una dintre cele mai frecvente, deși esența temerilor, sunt sigur, nu este pe deplin clară pentru nici un interlocutor...
Dacă luăm în considerare produsele oferite de industrie (adică uleiul de motor gata preparat) din punct de vedere al eficienței, atunci o comparație directă a elementelor utilizate nu va fi întotdeauna corectă - concentrația ingredientului activ poate varia semnificativ. de la marcă la marcă. Este dificil să contrastezi direct, de exemplu, 500-600 ppm MoDTC în multe uleiuri comune de „tuning”, același Xenum WRX cu hNB-ul său de 1800-2000 ppm.
Este foarte posibil ca avantajul vizibil al acestuia din urmă să fie asociat, de exemplu, nu numai cu concentrația, ci și cu dimensiunea particulelor în sine. Dar nu cu componenta „modificatoare” în sine. 
După cum se poate observa în histogramă, pentru diferiți modificatori nu există doar o dependență directă de concentrație, ci și o limită de saturație, atunci când o creștere suplimentară a concentrației nu mai aduce o îmbunătățire.
Cred că astfel de dependențe există pentru diferite dispersii de materii prime, ceea ce este aplicabil multor modificatori. Deci, de exemplu, aceeași nitrură de bor hexagonală poate fi achiziționată și utilizată în dimensiuni de la 100 la 5, 2, 1,5, 0,5, 0,25 și 0,07 microni!
Deci nu este corect să spunem că modificatorul „unu” este mai eficient decât modificatorul „doi”, dacă nu există nicio garanție a unei concentrații cel puțin egale a acestuia în produs. Numai produsele finite - uleiurile în sine - sunt supuse comparării.
De asemenea, aș dori să remarc că rugozitatea perechii camă-împingere acceptabilă în industrie este de aproximativ 0,32-0,63 microni (clasa de rugozitate 8), așa că ar fi o idee bună să măsurați particulele destinate utilizării cu această valoare dacă decideți să experimentați pe cont propriu și să vă bazați pe efectul direct al aplicației. Pe de altă parte, un motor uzat are adesea suprafețe de frecare vizibil mai „murdare”, iar efectul asupra acestuia va fi de așteptat mai vizibil chiar dacă se folosesc particule de dispersie mai grosiere.
De remarcate sunt și unele studii ale „mecanismelor de lucru” ale unor astfel de aditivi, în ceea ce privește interacțiunea lor cu suprafața pieselor din motor. La temperaturi ridicate, este, de asemenea, posibil ca suprafața de lucru să fie modificată (adsorbită) cu formarea de compuși de fier și sulf (în cazul disulfurei de molibden, de exemplu), prin urmare, nu ar trebui să ia în considerare un singur mecanism pentru reducerea frecării, concentrându-se doar pe „coeficienții de laborator” de frecare a acestor substanțe în zona apropiată de suprafață.
În general, aș dori să remarc încă o dată un mod relativ simplu și accesibil (în toate sensurile) de utilizare și evaluare a unor astfel de „tehnologii”, dar acest lucru nu îi va ajuta pe cei care sunt obișnuiți să evalueze și să judece tehnologiile doar prin imagini de pe Web .
Despre medicamente și tehnologii mai complexe vom vorbi în următorul articol...