Istoria motocicletei Suzuki Bandit cunoaște exemple când unul sau altul model, adesea mediu ca caracteristici, s-a transformat în cele din urmă într-un bestseller, o legendă la scară globală.
Seria GSF Bandit de la Suzuki este o astfel de legendă. Motocicleta, în ciuda faptului că vârsta modelului contează al doilea deceniu, este încă de dorit, indiferent de cilindreea motorului, în America, Europa, Japonia. Aceasta este o bicicletă emblematică.În 1989, Bandit a devenit răspunsul Honda pentru Suzuki Chamberlains, al căror constructor de drumuri CB1 a tăiat o bucată decentă din plăcinta pieței. Suzuki nu a suportat o astfel de situație și în cel mai scurt timp, încrețindu-și frunțile, au scos o pereche de biciclete cu motoare de 250 și 400 cmc, care au primit un nume de huligan (sfidând CB1 fără chip).
Un motor cu patru cilindri în linie răcit cu apă (împrumutat de la Suzuki GSX-R 250/400, de altfel), un cadru stilat din țevi de oțel, un aspect agresiv... Designul constructiv progresiv și de succes le-a adus rapid pe acestea. biciclete către cei mai vânzători, de care producătorul a fost extrem de mulțumit și, după cum a putut, a susținut publicul cu un interes corespunzător, realizând modernizarea aproape în fiecare an.
Cu toate acestea, toate deliciile motoarelor „răsucite” și a manevrării bune (pentru acea vreme) au fost gustate exclusiv de japonezi, deoarece motocicletele erau destinate doar pieței locale. Motoarele sportbike, deși reduse, produceau 38 CP. în versiunea de 250 cmc și aproape 60 CP. cu un volum de 400 cmc. Cadrul (deși în prezent rigiditatea sa nu mai poate fi considerată un standard) și frânele au fost aduse în concordanță cu un potențial atât de remarcabil. „Quarter”, datorită „bugetului”, este echipat cu frâne cu un singur disc atât în față, cât și în spate. Cel mai puternic „patru sute” nu se confruntă cu astfel de probleme și prezintă o frână față cu două discuri. Cu patru cilindri în linie „dropsy” cu doi arbori cu came iubesc viteza și un fel de viață în ei se trezește după 5000 rpm. În același 1989, Bandit a suferit prima restyling, care a inclus o nouă schemă de culori, câteva elemente de decor și elemente de suspensie mai rigide.
„Gasca” s-a întâlnit în anul 1990 fără modificări tehnice, iar fanii au primit o modificare Limitată cu un caren frumos în stil Cafe Racer ca cadou „aniversar”.
În 1991 - prima intervenție majoră în partea tehnică. Modificarea de 400 cmc a primit un sistem de sincronizare variabil al supapelor. Din acel moment, bicicleta are „două motoare”: unul trăiește până la 8000 rpm, celălalt - după. Natura explozivă a motocicletei a atras și mai mulți fani în tabăra iubitorilor de Bandit. Bandit 250 a fost lipsit de upgrade. Deși nu în totalitate: au existat noi opțiuni de colorare. Dar principalul lucru nu este că. a intrat pe piața europeană. 250. Versiunea -cc, ca și înainte, a intrat în Lumea Veche doar prin canale „gri”. În mod tradițional, versiunile europene diferă de omologii lor japonezi, iar abordarea marketerilor nu a fost întotdeauna clară. Deci, toți „„europenii”” (aproximativ 400 de cuburi ) au fost sugrumați la 50 CP, dar nu există întrebări în acest sens.Este surprinzător că, în timp ce versiunea pan-europeană, în afară de deforțare, nu era nimic diferit față de cea "" japoneză "", versiunea britanică a fost echipată doar cu un singur disc. Frana din fata.
În 1993, cumpărătorii japonezi aveau mult mai puține motive să se uite cu trufie la proprietarii de europeni „sugrumați”: legiuitorii țării Soarelui Răsare au limitat puterea bicicletelor cu o capacitate cubică de până la 400 cm3 la cincizeci și trei de cai putere, iar viteza maximă a fost de 180 km/h.
În mod paradoxal, „choke-ul” electronic a contribuit la creșterea popularității bicicletei, deoarece din acel moment, tunerele au început să ofere o cantitate pur și simplu inimaginabilă de tot felul de cipuri pentru Bandit.
Anul 1995 poate fi considerat începutul unei noi ere pentru familia Bandit. Cel mai tânăr, „descendent” de 250 cmc, a rămas neschimbat, dar „patru sute” a supraviețuit modernizării. A luat naștere o versiune de 600 cmc pentru piețele europene și americane.
Câteva cuvinte despre schimbările care au avut loc cu Bandit 400. Motorul rămâne același, de 53 de cai putere „sugrumat”. Dar „hodovka” s-a schimbat: baza a devenit mai scurtă cu 20 mm (de la 1430 mm la 1410 mm), lupta cu excesul de greutate a trecut. În locul unui pendul din oțel, a fost instalat unul din aluminiu.
Mulți oameni încă se întreabă de ce Suzuki a întârziat lansarea celor „șase sute” atât de mult. Există o părere că „Suza” s-a odihnit pe lauri până când Yamaha și-a concediat Diversion. Oricum ar fi, tunetul a lovit, Suzuki și-a făcut cruce și a lansat Bandit GSF 600. Cadrul din modificarea de patru sute de cuburi și motorul de la Suzuki GSX 600F au fost luate drept donatori. Unitatea de putere, care nu a primit cele mai măgulitoare recenzii de la proprietarii Katana, a fost utilă pentru Bandit 600. Reducerea la 78 CP, unitatea de putere a găsit un „mijloc” bun și nu a trebuit să preia putere. oricum. Apropo, spre deosebire de omologii de capacitate mică echipați cu motoare răcite cu lichid, cei „șase sute” aveau ulei de aer. Avand in vedere potentialul mai mare al noutatii si al masei, cadrul a fost intarit, suspensiile au fost modernizate.
Apariția celui mai mare „huligan”, Suzuki GSF 1200 în 1996, a fost întâmpinată cu entuziasm. La toate avantajele familiei Bandit s-a adăugat un motor excelent echilibrat, care, se părea, era capabil să satisfacă orice cerințe în dinamică. Suzuki GSX-R 1100 „patru” răcit cu aer produce 98 CP, conform companiei, deși această cifră se datorează în mod clar cerințelor legislației fiscale europene, și nu capacității motorului în sine. Suspensie întărită, un tablou de bord bogat (pe care a primit în sfârșit un indicator de combustibil) și posibilități nesfârșite de turneu și fotografiere - acest Bandit 1200 este o adevărată bicicletă musculară!
Până în 1997, preocuparea Suzuki era pregătită pentru modernizarea familiei. Bandiții 250 și 400 au primit ultimul an al vieții lor... „Four Hundred” a supraviețuit ultimei restyling cosmetice și a dobândit un carenaj frumos „mini-bikini”. Motorul este neschimbat. Versiunea cu șase sute de cuburi a supraviețuit până în 1997 fără modificări semnificative. A existat o versiune cu caren (GSF600S), dar din motive de siguranță acum a fost necesar să strângi ambreiajul pentru a porni motorul. Noul venit „heffalump” de aproximativ 1200 de cuburi nu a suferit nicio modificare.
În 1999, modelul de 600 cmc a primit un nou monoamortizor, reglabil pentru preîncărcare și rebound.
GSF 1200 a întâlnit noul mileniu, disprețuind nevoia de a se „reînnoi”. Dar modelul GSF 600 din anul 2000 era de nerecunoscut: un design actualizat, modificări ale geometriei șasiului, suspensii noi, un tablou de bord electronic și un rezervor de combustibil mai mare. Motorul a primit-o și el: bicicleta a primit carburatoare noi cu senzor de poziție a accelerației, precum și un filtru de combustibil suplimentar. Versiunea naked încă arată agresiv de clasic, dar versiunea cu caren s-a schimbat dincolo de recunoaștere.
În 2001, rândul i-a venit mai vechiului Bandit „a. Modificările sunt similare: design nou, carburatoare diferite, mașini de frână Tokico, înălțime mai mică a scaunului, filtru suplimentar de combustibil, cadru auxiliar spate nou, panou de instrumente electronic.
Modificările minore aduse bicicletelor după 2001 nu merită să fie menționate, ceea ce nu este cazul reproiectării din 2005. Anul trecut, noul Suzuki GSF-650 a intrat pe piata. Motorul de 656 cmc oferă un cuplu destul de mare în intervalul mediu. Ideea aici nu este doar în „cuburile” suplimentare de volum, ci și în noul sistem de injecție de combustibil, reducând pierderile prin frecare în unitatea de putere în sine. Cadrul a fost reproiectat semnificativ, care a devenit mai rigid, la fel ca și suspensia. Acum șasiul motocicletei a intrat în concordanță cu potențialul motorului. S-au schimbat designul și tabloul de bord. La potrivirea confortabilă clasică s-a adăugat și posibilitatea de a regla înălțimea șeii cu 20 mm.A mai existat un exemplar interesant în istoria Banditului Suzuki. A fost produs exclusiv pentru consumatorul japonez și în alte țări este un adevărat exotic. Vorbim despre Bandit GSF 750. Un amestec incredibil de șasiu ușor de la GSF 600 și unele piese din versiunea de 1200 cmc cu motorul „sport” GSX-R 750 a fost un cadou pentru japonezi, pentru că nu exista un mediu mediu. model de dimensiuni pe piața locală, iar după versiunile de 250/400 cmc a trecut imediat GSF 1200.
Așa arată pe scurt istoria de șaisprezece ani a Suzuki GSF. Legenda motocicletei. O motocicletă care a devenit un cult nu în luptele pe pistă, ci datorită dragostei numeroși fani. Bandit este una dintre cele mai versatile motociclete.
Iar concurenții sunt încă încântați, pentru că sunt o GANDĂ!Text: Denis Los,
Valera DRIVE
Foto: Anatoly Eremeevmare "bandit"
text de la MotoRevue Suzuki GSF1200S Bandit: 1156 cm3, 100 CP, 220 kg, 11540 USD
Există astfel de modele de motociclete, la mențiunea cărora se naște în minte aproape o bibliotecă întreagă de povești, amintiri și opinii diverse. Dispozitivele din această categorie sunt numite legendare. Ei conduc o armată uriașă de fani, al căror număr crește doar de la an la an. Fără nicio exagerare, Suzuki Bandit de 1200 cmc, cel mai mare neoclasic al seriei GSF în ceea ce privește cilindrea motorului, a fost de mult înscris în această echipă de favoriți ca favorit.
Își urmărește descendența până la sfârșitul anului 1995, când japonezii l-au introdus pentru prima dată ca o versiune „mare” a deja ilustrei familii Bandit. La urma urmei, „bandiții” de 400 cmc au debutat încă din 1989 și s-au diferențiat semnificativ în hardware (în primul rând în sistemul de răcire a motorului - lichid, design cadru și cutie de viteze). GSF1200 Bandit avea o răcire uriașă cu „patru” aer-ulei și o cutie de viteze cu cinci trepte. Cadrul duplex a primit flexul caracteristic al tubului superior găsit pe versiunea de export de 600 cc. Modelul a fost echipat cu sisteme de frânare și anvelope mai puternice. Dar, cel mai important, a fost ales un motor GSX-R1100 radical reproiectat ca unitate de putere - furtunile din vremea sa. Producătorul a anunțat oficial 97 CP. pe arborele motorului, dar deja primele teste au scos la iveală o discrepanță completă și, desigur, dezavantaj. Și a izbucnit un boom: dispozitivele din Europa și America au început să fie rupte ca clătitele la Maslenitsa. În doar doi ani de la debut, volumul vânzărilor s-a triplat.
Este necesar să vorbim despre motivele acestui lucru? Seria „încărcată” de „patru sute de bandiți”, deja destul de populară în acei ani, și apoi deja de 600 cc, a dobândit brusc o bicicletă mare cu drepturi depline sub forma unui neoclasic. Tot ceea ce lipsea la „frații mai mici” a fost implementat pe versiunea de 1200 cmc. Cei mai apropiați concurenți s-au poziționat pe piață într-un mod ușor diferit. Stilul brutal și dur a fost întotdeauna inerent în Suzuki.
În ciuda faptului că producătorul a produs două versiuni (nud și cu semi-carenare - S), modificările „decuplate” au fost cele care s-au vândut cel mai bine. Aproape imediat, a fost oferită o listă uriașă de tuning pentru modele și nu este o coincidență că mulți proprietari au construit monștri adevărați din GSF1200. Între timp, în 1997, un sistem de frânare antiblocare a fost instalat pe mașini la comandă, subliniind astfel nu atât natura de curse a modelului, cât și componenta sa turistică.
În urma upgrade-ului „fratelui mijlociu” (GSF600), a venit rândul în 2001 la îmbunătățirea lui GSF1200 Bandit. Numărul de îmbunătățiri a depășit o sută. Printre cele mai notabile se numără instalarea unui senzor de poziție a clapetei de accelerație (TPS), un sistem de patru carburatoare Mikuni de 36 mm, profile revizuite de came a arborelui cu came, un răcitor de ulei mai mare și un ambreiaj mai puternic. Noile setări ale motorului vizează o livrare lină și lină a puterii - scăderile în caracteristicile motorului la viteze medii au dispărut. Șasiul a fost schimbat pentru a se potrivi cu „inima” - baza a fost redusă cu cinci milimetri (la 1430 mm), ergonomia a fost reproiectată (pilotul a început să fie situat mai jos, setările amortizoarelor au fost diferite (mai mult, versiunea S). are arcuri mai moi). Desigur, a devenit foarte la modă și stilată. Versiunea îmbrăcată are un semicaraj complet diferit, cu faruri duble noi cu scame și parbriz, în timp ce carenul este mai înalt și brațele de control puțin mai jos, permițând mai mult greutatea să fie transferată roții din față, dar nu o creștere semnificativă a presiunii asupra roții din față.Renascutul GSF1200 Bandit și-a eclipsat predecesorul în popularitate cu un litru și a crescut volumul rezervorului de benzină.
Dar aceste tendințe de popularitate sunt inerente în principal motocicliștilor străini. Rusia are o mentalitate diferită, ceea ce înseamnă priorități diferite. Datorită deplasării și pedigree-ului răsunător, GSF1200 Bandit cu siguranță nu cade în uitare, dar nu primește un succes la fel de mare ca și Yamaha XJR1300, de exemplu. Unde au observat utilizatorii noștri gudron într-un butoi de miere?
Vladimir Zdorov,
Expert motor Review
Înălțime - 193 cm, experiență de conducere - 13 ani, conduce un Suzuki TL1000R
Am o relație specială cu acest model. Când am cumpărat Suzuki TL1000R, în același timp cu mine, un bun prieten a cumpărat un astfel de „Bandit”, desigur, negru. Și cu cât am patinat mai mult cu el, cu atât mai mare a apărut în mine sentimentul de incertitudine: am ales fata potrivită? Acesta are un corp mai elegant și în viața de zi cu zi nu este atât de capricios ... Și pentru o sută de kilometri de comunicare, costul este și mai puțin necesar ... În general, toate îndoielile vechi, când trebuia să „ rostogolește din nou banditul, a aprins în mine cu o vigoare reînnoită.
Într-adevăr, o poziție clasică de ședere dreaptă, cu ghidon destul de lat, poate provoca un atac de neplăcere și neplăceri doar dacă înălțimea ta „plutește” în jur de 140 cm. O distanță decentă de la scaun până la picioarele șoferului, ceea ce nu este tipic pentru Suzuki, un spațiu semnificativ pentru tijă de șa, potrivire necondiționată confortabilă a pasagerului , oglinzi perfect „funcționale” (sfidând TL1000R meu) - aceasta nu este o listă completă de facilități care, de regulă, este un pilot de biciclete sport, dar nu și proprietarul unui Bandit 1200S lipsit de în utilizarea de zi cu zi.
Toate acestea, desigur, sunt minunate, dar nu este principalul lucru în îndoielile mele. Momentul principal enervant pentru mine a fost acest bărbat frumos de 1200 cmc, neacoperit, cu motorul răcirii „corecte” aer-ulei și care se presupune că furnizează 98 CP la munte. Aici râzi în hohote. Pentru cei care nu stiu, sa va explic. Acest model de la Suzuki este campionul absolut la scandaluri de dopaj. La urma urmei, producătorul a indicat această cifră pentru a-și ajuta viitorii proprietari în ceea ce privește minimizarea plăților de asigurare.
Am avut vagi îndoieli cu privire la autenticitatea pașaportului „el-es” cu mult înainte de a mă convinge de acest lucru citind publicații europene. Acest Suzuki, fără prea mult efort, câștigă o viteză bună de 250 km/h, iar dacă vă ghemuiți chiar și puțin, vitezometrul își va arăta ultima notă de 260 km/h. Protecția excelentă împotriva vântului este foarte relaxantă, iar faptul că trebuie să te agăți cumva de ea, de obicei, nici măcar nu-ți trece prin minte.
Motocicleta se comportă amuzant atunci când merge cu un pasager. Dacă nu este prietenul tău înfometat de 120 de kilograme, atunci performanța în ansamblu suferă foarte puțin. Dar există un efect aerodinamic destul de neplăcut. La o viteză de 200 km/h sau mai mult, se pare că datorită caracteristicilor de design ale carenului, aerul tăiat, făcând căi dificile și reflectat de pasager, lovește destul de vizibil capul pilotului. Mai mult, în funcție de direcția generală a vântului, fie din stânga, fie din dreapta. Trebuie doar să te apleci, iar problema dispare.
Suzuki se ridică la înălțimea numelui chiar și în stoc, scoțând „într-o lumânare” din treapta a doua, ca să nu mai vorbim de faptul că acest proces este mult mai ușor cu un pasager.
Dar să revenim la subiectul „cailor”. Bandit-ul prietenului meu, chiar înainte de a fi rulat cu adevărat, arăta 109 CP pe stand. pe roata din spate! Adică 125–128 CP. pe ax! Nu este de mirare că în Europa ei iau în considerare adesea pretențiile companiilor de asigurări împotriva clienților lor - proprietarii „Suzuki Bandit 1200 de 98 de cai putere”. Deci, decalajul real al acestui model deja vechi de la neoclasicii moderni nu este grozav. Iar simplitatea designului (cadru de oțel, carburatoare și toate astea) vă permite să așezați o etichetă de preț destul de „gustoasă”.
Și există și un scaun foarte mare și confortabil, un adevărat vis de camioner, a cărui imagine este susținută și de suspensii confortabile. Singura critică la adresa celor două „pahare” clasice ale planșei de bord poate fi considerată doar că nu poți bea din ele – un defect tipic de design.
Desigur, modelul are un cadru destul de „buget”, deloc amortizoare sport, iar greutatea este considerabilă. Apropo, ultimul factor trebuie luat în considerare la frânare. Frânele sunt cu siguranță puternice, dar masa este masă.
Și totuși, în general, avem în fața noastră un adevărat „atât un secerător, cât și un jucător de noroc pe țeavă”. Adică, o bicicletă mega-versatilă de 1200 cmc capabilă să se miște cu dinamica unei biciclete sport, rămânând în același timp diabolic de practică. Nu sunt aceste merite suficiente pentru a-l alege?
Leonid Yushkin,
Expert motor Review
Înălțime - 186 cm, experiență de conducere - 22 de ani, conduce un Suzuki DR-Z400
Vă întrebați de ce Suzuki GSF1200S Bandit nu este popular în Rusia? Și de ce s-ar înscrie pentru bestselleruri cu un astfel de preț? La noi, fie mașini super-ieftine, fie cele foarte la modă (R1, de exemplu) sunt premiate cu acest titlu. Orice caracter practic, indestructibilitate există cuvinte goale. Încercați să le spuneți unei persoane care a venit la un dealer de motociclete cu o grămadă de bani în căutarea frumuseții și i se oferă să cumpere o mașină veche de o sută de ani pentru prânz. Dispozitive precum Suzuki Bandit pot fi achiziționate de la noi doar de către fanii adevărați, dar vor face tot posibilul pentru a-l cumpăra cât mai ieftin - ocolind dealerii oficiali. Prin urmare, perspectivele de viitor ale acestui model pe piața noastră par vagi. Va fi recrutat din puterea a o duzină pe an, dar este o picătură în ocean în comparație cu piețele europene sau americane.
Deși există ceva care să iubească motocicleta. Chiar și în comparație cu concurenții Honda CB1000, Kawasaki ZRX1200R și Yamaha XJR1300, este uimitor de diferit ca aspect (în special modificarea S). Și dorința de a dezvolta componenta turistică în ea a fost cea care a întărit foarte mult poziția Suzuki. Nu este un secret pentru nimeni că în străinătate pe acest gen de motociclete se mișcă mult și adesea pe distanțe mari.
GSF1200S Bandit nu l-am plimbat foarte mult, ci in diverse conditii. Prima dată în oraș, a doua - în regiunea Tver. În ceea ce privește ultima ieșire, pur și simplu am admirat calitățile pe rază lungă de acțiune ale mașinii. Reacționând la motorul „gaz” vă permite să „învinovățiți” cu mare încredere. Și nu simți deloc viteza la volan. Am înțeles asta în momentul în care am văzut la una dintre intersecții un polițist rutier, care a înghețat surprins cu un personal la marginea asfaltului. M-am uitat la vitezometru - oh-pa, 210 km/h! Și asta de-a lungul rutelor periferice întrerupte.
Suspensiile sunt consumatoare de energie, confortabile și moderat rigide, nu există acumulare. Desigur, nu veți „zbura” în viraj pe el cu precizia unei biciclete sport (balonul din spate începe să sară), dar nu este la fel de înfricoșător ca, de exemplu, la Honda CB1000.
Frâne - ceea ce aveți nevoie. Puteți doza clar efortul, iar frâna din spate nu este o aplicație gratuită aici. Maneta ambreiajului are cinci reglaje. Oglinzile sunt confortabile - ele arată nu numai umerii pilotului. In plus, in "bloc de trafic" se pliaza usor fara a reseta instalatiile existente. Deci, cu potrivirea pentru pilot, totul este în ordine aici.
Un pic surprins consumul de combustibil. „Produbasele” mele din Tver cu o viteză sub 200 km/h și depășirile frecvente au avut ca rezultat 12 litri la „suta”. Ca o mașină! Dar datorită capacității mari a rezervorului de benzină, nu trebuie să vă gândiți în mod constant la realimentare, așa cum este cazul Honda X4.
Dacă în afara orașului mi-a plăcut foarte mult, atunci m-am săturat de ambuteiaje. Nu numai că nu este atât de ușor să rostogolești așa ceva între mașini (și conducerea cu viteză mică nu este foarte confortabil), ci și căldura de la motor. Adevărata saună! Când erau puțin mai puține mașini pe drum, a apărut un alt „cip de gangster” - nici nu reușește prea bine în slalom între mașini. El este inert. Dar cursa de la un semafor compensează toată nemulțumirea. Motocicletele sport se odihnesc!
În general, voi termina de unde am început. Bandit este un dispozitiv foarte specific pentru fanii stilului. El este înzestrat în mare parte cu calități pozitive, dar ele nu sunt în niciun caz o garanție a popularității. După test s-a născut în minte o comparație a acestei Susa cu americanul Ford Crown Victoria. Este, de asemenea, o mașină puternică, frumoasă, confortabilă, dar din anumite motive nu este deloc populară la noi nici în lumina publicității sale gratuite de către polițiștii de circulație ai capitalei.
Andrei Trifonov,
Revizor pentru Motor Review
Înălțime - 191 cm, experiență de conducere - 10 ani, conduce o Suzuki GSX-R1000
Din buzele mele, părerea despre această mașină va suna prea părtinitoare. Într-adevăr, până de curând, s-a mutat exclusiv pe GSF1200S Bandit, iar faptul că nu l-a schimbat de mai bine de doi ani mărturisește încă o dată ratingul ridicat al dispozitivului. Dar, deoarece este necesar să scriu o „recenzie”, atunci nu mă învinovăți din entuziasmul meu...
Pe vremea când căutam un aparat, am călătorit pe multe „mare” clasice. Și toate sunt foarte asemănătoare, dar Suzuki a captivat imediat de individualitate. Prima apariție. Chiar și după cinci ani de la debut, arată foarte elegant și original. În al doilea rând, motorul. După cinci minute de condus, mi-am dat seama că 100 CP. Este doar pe hârtie, dar în realitate este mult mai mult decât atât. Si daca pui si amortizor, conjur cu admisia-esapament, atunci primesti o racheta. Și în cele din urmă, gloriosul nume Bandit de pe părțile laterale îi afectează pe mulți în același mod ca simbolurile lui H.-D. pe elicopter. În plus, scopul a fost o mișcare confortabilă vara de la dacha la serviciu și înapoi, plus plimbări prin regiune în weekend. Îmi imaginez cât de chinuit și murdar aș fi fost dacă aș fi preferat Yamaha XJR1300! După cum se spune, l-am luat și nu am regretat nicio secundă.
Aș putea să-i cânt ore întregi ode entuziaste, dar este mai corect să trec peste neajunsurile pe care le are orice motocicletă. Cea mai notabilă este vibrația. Acestea apar la anumite viteze, iar la început se pare că dispozitivul a lovit o porțiune nervură a carosabilului. Sunt deranjante mai ales la volan și la picioare. Cu toate acestea, această creștere a activității nu este mare și dispare rapid atunci când butonul „gaz” este rotit. Al doilea minus este moliciunea excesivă a wiki-ului din față. Al treilea dezavantaj este indicatorul de combustibil care se află adesea. Dacă umpleți un rezervor plin, atunci totul este în regulă, dar de îndată ce săgeata ajunge la mijloc, nu puteți descrie dinamica mișcării sale prin nicio lege. Voi vorbi și despre scaunul pasagerului. Nu, este confortabil, dar suporturile pentru picioare sunt cam înalte. În ceea ce privește siguranța pasivă, merită înlocuit sistemul de evacuare standard cu un flux înainte. Pentru că sistemul de stocare „omoara” sunetul unui difuzor puternic în linie.
Dacă sunteți matur, dar încă aveți îndoieli, atunci înțelegeți că aceasta nu este o bicicletă sport și, cu atât mai mult, nu este o bicicletă de șosea modernă precum Yamaha TDM900. Deși Suzuki GSF1200S Bandit este similar cu motocicletele din această clasă. Acesta este exact neoclasicul cu toate consecințele care decurg - confortul, puterea și fiabilitatea sunt combinate cu manevrabilitate medie în viraje și greutate. Gata, nu voi mai face campanie. Cine înțelege va compara în mod rezonabil toate „da” și „dar”.
Mihail Lapshin,
Redactor-șef adjunct al Motor Review
Înălțime - 193 cm, experiență de conducere - 12 ani, conduce un Yamaha TDM900
S-a întâmplat că multe sunt legate de acest model (sau mai bine zis, de prima generație, care a funcționat până în 2001). Am petrecut odată un sezon întreg în șa - în total am condus aproximativ 9000 km, l-am comparat cu colegii de clasă, l-am întreținut... Aproape tuturor le-a plăcut modelul. Și faptul că există un semicaren (cu un astfel de far dreptunghiular), un motor „fără fund”, o potrivire confortabilă, dinamism și așa mai departe. Probabil că singurul lucru care m-a speriat a fost respingerea sinceră a slalomului și a virajelor „profunde”. Banditului îi plăcea foarte mult să conducă în linie dreaptă. Un fel de bicicletă de autostradă. Cu toate acestea, toți marii neoclasici se disting printr-un astfel de neajuns, sau mai degrabă, o trăsătură.
Nu voi disimula, dar noul Bandit a fost entuziasmat de ideea de „rulare”. Utilizatorii cunoscuți ai acestui model au susținut că cel mai recent Bandit este serios diferit de cel „vechi”, atât ca aspect, cât și ca performanță de condus. Sunt de acord, designul a devenit modern, cu un fel de element de bio-cultură. Acum nu-mi amintesc cum m-am simțit în șaua modificării anterioare, dar se pare că pe cea nouă perna este așezată puțin mai jos, iar volanul a devenit oarecum diferit - mai confortabil. Tidy clasic (așa e, nu trebuie să schimbi nimic - a fost la fel de bine ca este), aterizare clasică... De ce mai e nevoie pentru fericire?
Dreapta! Așa este motorul, ca Bandit. Începi să te miști, după 40 km/h „lipești” treapta a cincea și începi să accelerezi liniștit. Deci, pe vitezometru 120 km / h, și se simte puțin mai mult de 80 km / h (iată-le - avantajele unui semi-carenat!), Apoi deșurubați butonul „gaz” și vă simțiți din nou încântat - acum nu din elasticitatea motorului, ci din revenirea puterii. Ca și cum turbina a fost pornită: viteza setată este excelentă și nu există limită. Abia după 230 km/h apar primele semne de oboseală. Dar suntem încăpățânați și accelerăm (ascunzându-ne în spatele geamului) la 245 km/h pe vitezometru!
Aici aș dori să notez încă o diferență a noii modificări. Parbrizul este situat puțin mai departe și diferit, așa că nu există senzația că în timpul unei decelerații bruște vei lovi casca de marginea geamului. În plus, aici se observă mult mai puțin gropile aerodinamice sau turbulențele din zona ordonată, atât de caracteristice vechiului Bandit.
Trebuie să aducem un omagiu designerilor - acțiunile lor în ceea ce privește îmbunătățirea „direcției” nu au fost în zadar. Reducerea bazei, a înălțimii scaunului și a pantei furcii a avut un efect pozitiv asupra manevrării. Desigur, ca și până acum, trebuie să depuneți eforturi pentru a încadra acest elefant de 220 kg în viraj, dar, în orice caz, aceste eforturi nu dispar în abis - bicicleta răspunde și manevrează activ pe pistă.
Suspensiile, deoarece erau confortabile, au rămas - denivelările celor scumpe „mănâncă” la un moment dat, dar nu permit să descrie o motocicletă sport dintr-o motocicletă.
Am mers câteva sute de kilometri și mi-am dat seama că, în general, nu era nimic de reproșat. Dacă nu vă deranjează puțin vibrațiile (ce doriți? Motorul nu a fost dezvoltat ieri!), Și apetitul nu este mic - cu o conducere agresivă este ușor pentru 10 litri la 100 km. Nu știu despre tine, dar mereu am fost impresionat de modificarea S. La urma urmei, când cumperi una, omorâți imediat două păsări dintr-o singură lovitură: obțineți un neoclasic puternic și modern care se transformă ușor într-un pursânge. turist sportiv pentru o vacanta sau weekend. Mult spațiu pentru bagaje, o „pernă” largă pentru „al doilea număr”, un suport central, un rezervor mare de benzină (20 l). Și de ce acest model nu este încă un bestseller în Rusia? Probabil, nu există o publicitate adecvată și corectă... Așa că fanii motocicletelor din categoria „cel puțin un litru”, dacă sunteți în căutarea unui dispozitiv versatil, frumos, indestructibil și de încredere, puneți-l în cartea dvs. - Suzuki GSF1200S Bandit .
Alexandru Dmitriev,
redactor-șef al „Motorevue”
Înălțime - 183 cm, experiență de conducere - 16 ani, conduce un Suzuki DR-Z400
— Cât de greu este! - acesta este primul gând după o cunoaștere apropiată cu „banditul 1200”. Și această greutate nu este un minus și nu un dezavantaj semnificativ al motocicletei, ci mai degrabă trăsătura ei de familie. E simplu: dacă vrei ceva mai greu, ia un „bandit”. De ce are nevoie o motocicletă de greutate? Pentru confort. Dispozitivul se simte grozav pe un drum de țară, nu-i pasă de vântul lateral și de descărcarea frontală la viteză mare. Și este capabil să meargă pentru 200! Motor mare și greu - nu poți să nu-ți placă. Este ca și cum ai întreba un șofer - îți place V8? În cazul unui răspuns negativ, se poate trage o concluzie despre competența unei persoane. Poate doar încărcarea prin vibrații poate strica impresia acestui motor: în unele moduri, transmite tremurul mânerelor, și suporturilor pentru picioare și, într-o măsură mai mică, șai. În opinia mea, elementele unei motociclete sunt autostrăzile suburbane și mișcarea fără grabă de-a lungul acestora. Când conduci cu 120 de kilometri pe oră în cea mai înaltă treaptă a cincea, simțind o marjă foarte mare pe mânerul drept, te simți cumva calm în suflet și vrei să privești în jur. Ei bine, în natură acolo și toate astea. Fără mișcări bruște, întoarceri profunde și agitație.
Și mersul pe această bicicletă nu se plictisește ore întregi. Traseul meu de weekend este adesea același - de-a lungul dealurilor de pe creasta Klinsko-Dmitrovskaya (aceasta este între Yaroslavka și Dmitrovka, la aproximativ 80 de kilometri de șoseaua de centură a Moscovei). Așa că, după Bandit, doar câteva săptămâni mai târziu, am fost acolo pe un Yamaha Thunder Ace - absolut deloc. Iată, aterizarea este clasică, nu se scutură, nu suflă - grozav, într-un cuvânt. Am experimentat disconfort în circumstanțe ciudate. Revenind la Moscova pe o autostradă cu două benzi, am observat că la depășire, motocicleta este inertă aproape ca un elicopter - pentru a schimba un rând, trebuie să faci un efort vizibil. În oraș, nu mi-a plăcut deloc manevrarea lui mediocră. Ceea ce îi lipsește motocicletei este un aspect izbitor. Combinația de albastru închis cu un caren modernizat, după părerea mea, este doar îngrozitoare. Ar fi mai bine dacă ar fi doar negru și cu un far rotund.
Suntem o gasca!
text din Motor Review nr. 98, 2007: Semyon Travin, o fotografie: Dmitri Ivaikin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 1157 cmc, 98 CP, 250 km/h, 8.500 USD, 2002, monitorizat din 2003, 48.000 km
După cum ați înțeles deja, alegerea a căzut asupra „Banditului” cu semicaren. Cert este că unul dintre prietenii mei de trei ani, în timp ce conduceam un Kave, a folosit cu succes și un Suzuki Bandit, dar de prima generație. Stând în șa lui, am fost întotdeauna mulțumit de ergonomie (și asta în ciuda faptului că motocicleta era din categoria naked), de puterea și manevrabilitate a mașinii. Singurul „dar” este doar faptul că nu a existat un caren „bikini”. Prin urmare, căutând oferte interesante în reclamele de vânzare, am dat imediat deoparte versiunile decupate și am decis să cumpăr chiar și „vechiul” Bandit, dar fără greș cu parbriz. La începutul sezonului, nu a fost posibil să găsești ceva care să merite nici măcar pentru bani sănătoși. Magazinele second-hand ofereau de-a dreptul gunoi, comercianți privați - chiar mai rău, deși mai ieftin. O lună și jumătate de căutare - și nimic! Și deodată un prieten a sunat: „Vorbeam cu un rus nou, a cumpărat anul trecut un Bandit de 1200 cmc cu caren. Fără să conducă o mie, a zburat într-un șanț. Ambele au coborât ușor. Gata să dea pentru bani sănătoși...”.
Motik a spus cu adevărat cu toată înfățișarea că nici măcar nu știa viteze mai mari de 120 km/h. Însă partea dreaptă a etalat rănile primite în prima bătălie - zgârieturi pe plastic, pârghii sparte, un capac rupt... Contorul investițiilor viitoare mi-a învârtit în cap și s-a oprit rapid - jocul a meritat lumânarea!
Prietenul meu a spus că a doua generație GSF1200 este doar un facelift. Da, a mințit în mod flagrant! La prima alergare, l-am lăsat cu mult în urmă și aproape că am făcut un wheelie în treapta a doua de frică! După cum mi-am dat seama mai târziu, prietenul meu era pur și simplu gelos. Pe scurt, a fost o bicicletă complet diferită. Mama draga! Pe vitezometrul de 120 km/h, cea mai înaltă treaptă a cincea este activată, iar turometrul arată aproximativ 5000 rpm. Dar motorul începe să-și „cânte” melodia mult mai sus. Putere de vârf - aproximativ 9000 rpm! În acele zile de început, schimbam constant bandiții și ceea ce este interesant este că mini-carenajul s-a dovedit a schimba drastic senzația de unitate. Aproape că nu simți viteze de până la 150 km/h, în timp ce versiunea naked îți cere deja să te stabilești la 100 km/h. În general, în ceea ce privește mașinile de acest gen, mi-a plăcut întotdeauna o tracțiune excelentă de la aproape orice viteză. Se pare că asta se numește elasticitatea motorului... Ei bine, la nicio altă superbicicletă sport din categoria 600-1000 cmc nu am obținut o accelerație atât de suculentă și independentă de viteză. Da, bineînțeles, sportul are o captură, dar a aștepta, ca un nisip pentru un glonț, nu este pentru mine! Pentru ce este bună, de fapt, motocicleta: am vrut să merg repede - am întors puțin „gazul”, chiar mai repede - am întors puțin mai mult... Puterea și cuplul adecvate sunt ceea ce, poate, va captiva primul lucru în al 1200-lea bandit.
De asemenea, acest dispozitiv pune în mod surprinzător presiune asupra proprietarilor de mașini pe drum. Mărturisesc că am condus multe motociclete, chiar și cele mai moderne, dar Bandit-ul este mult mai bun decât orice. Și totul ține de iluminare. Într-un „acvariu” frumos din sticlă sunt faruri cu lentile pe laterale, iar gabaritul este în mijloc. Și este important de menționat că atunci când faza lungă este aprinsă, toate farurile funcționează. Te obișnuiești repede cu lucrurile bune. S-a părut că destul de recent a „ferăstrău” cu atenție „peștera” lui în jurul orașului, a încetinit cu privire la capacitățile sistemelor și numai pe liniile pustii i-a permis să o oprească la maximum. În câteva zile, conduceam „pentru toți banii” pe Bandit, din fericire, și cele mai puternice frâne (două discuri de 310 mm cu „mașini” cu șase pistoane în față!), Și un șasiu adecvat a făcut ca senzație clasică ca o bicicletă sport. Abia mai târziu, când sentimentele au devenit puțin plictisitoare și revenirea puterii a încetat să mai fie ceva supranatural, a început să acorde atenție deficiențelor. Odometrul pentru primul sezon a depășit marca de 15.000 km - un record pentru mine. Am reușit nu numai să fac dublură la Moscova, ci și să conduc de câteva ori spre sud în timpul sezonului.
Probabil că merită o mică suspensie de certare. Totul aici este pregătit pentru confort. Pentru autostrăzile pe distanțe lungi și regionale, acest lucru este, desigur, „foarte animat”, dar în oraș, când vă grăbiți undeva să vă întâlniți ... Schimbări agresive de benzi și înclinări super-profunde în colțuri - aici este nemulțumirea față de încep setările. Vreau o furcă față mai rigidă, un mono-amortizor spate și un pendul, și cu atât mai mult - pentru a înlocui, roata din spate demolează și „se scutură” în viraje. Dar în astfel de cazuri, trebuie doar să intri sub un duș rece și să-ți aprinzi creierul (dacă există, desigur) - acesta este un neoclasic obișnuit, ce poți lua de la el? Acum unii vor chicoti... La sfârșitul celui de-al doilea sezon, am început să îmi lipsească puterea.
Putere si Gratie
text din Motor Review nr. 11, 2006: Vladimir Zdorov, o fotografie: Dmitri Ivaikin
Suzuki GSF 1200S Bandit: 2006, 1157 cm3, 98 CP, 226 kg, 230 km/h, 11.800 USD
Honda CB 900F6 Hornet: 2006, 919cc, 110 CP, 194 kg, 240 km/h, 13.490 USD
Ambele modele propovăduiesc aceeași abordare - „multă motocicletă” pentru bani relativ puțini. Doar că căile pe care le-au ales pentru a ajunge în portofelul consumatorului sunt vizibil diferite...
Istoria apariției unui element antisocial de la Suzuki datează din 1989 - chiar mi-e teamă să număr câți ani au trecut de atunci. Atunci a apărut pe piața internă japoneză prima motocicletă de 400 cmc cu un nume în conflict cu legea. De-a lungul timpului, a devenit înghesuit în cadrul strict al legislației japoneze stricte, iar în 1995 a emigrat în Europa și America, pe parcurs construind masa musculară pe versiunea sa mare până la aproape 1200 cmc.
Dar, fundamental, „Bandit” al modelului din 2006 nu este aproape deloc diferit de conceptul secolului trecut - un cadru de oțel de dragul reducerii maxime posibile a costurilor de producție, un motor de mare capacitate răcit cu aer-ulei cu mai mult decât un cuplu impresionant și... un succes de piață foarte decent. Abordarea Honda pentru construirea unei astfel de motociclete este semnificativ diferită. Aici pariul se face nu atât pe puterea goală, cât pe manevrabilitate și design atractiv. Acest concept se bazează pe motorul de la 929 Razor, redus semnificativ de dragul unei tracțiuni mai „gustoase” la viteze medii.
Și care sunt aceste exclamații nemulțumite despre incorectitudinea unei astfel de comparații - spun ei, diferența de volume ale motorului ajunge la aproape 300 cm3, iar Suzuki nu este „goală”, ci în versiunea S?
Cert este că pentru consumator de foarte multe ori argumentul decisiv atunci când alege o motocicletă nu sunt indicațiile absolute ale valorii puterii sau diferențele de clasă ale modelelor, prezența sau absența unui caren, ci prețul. Și se dovedește că Honda, în ciuda dimensiunilor mai mici ale motorului, este mai puternică decât Suzuki, iar asta, la rândul său, chiar și în versiunea S, oferă un preț mult mai atractiv. În același timp, amândoi „se joacă” în aceeași clasă de „gol”. Adevărat, această definiție poate fi aplicată la Suzuki cu o întindere, iar punctul aici nu este atât într-o compoziție plastică destul de dubioasă, aparent concepută pentru a personifica carenajul, ci în conceptul general al motocicletei, care este destul de clasic.
În ceea ce privește escapada mea asupra carenului Suzuki, nu există nicio îndoială că noua versiune a părții frontale a mașinii este probabil puțin mai ușoară și puțin mai funcțională decât pe penultima versiune, dar ce s-a întâmplat cu designul? Unde sunt ochii uluitoare ca de insectă - lentilele predecesorului, unde a mers plasticul? Din păcate, noua „față” nu provoacă absolut niciun sentiment. Designul, în general, este o substanță foarte subtilă, în care este întotdeauna mult mai ușor să rănești și să faci mai rău decât cel puțin să nu strici ceea ce există deja. Un bun exemplu în acest sens este Ducati 999, care nu ia nici măcar o mică parte din farmecul predecesorului său rafinat, seria 998. Hornet este, de asemenea, cu greu o capodopera de design, dar cel puțin nu arată mai rău decât versiunea anterioară...
Ecologia ca motor al regresiei
Cu riscul de a fi sfâșiat de o mare armată de „verzi”, vreau să observ că cerințele tot mai stricte pentru standardele de evacuare au dus la o situație foarte interesantă. O parte considerabilă din cunoștințele și eforturile inginerilor vizează nu creșterea puterii motorului, ci „sufocarea” acestuia. Mai mult, cumpărătorii trebuie să plătească pentru această deforțare forțată. „Seniorul” familiei Hornet are un detaliu foarte amuzant – condo în clasicul său, cel mai obișnuit telescop frontal. Poate că nu aș fi concentrat atât de mult atenția asupra acestui lucru dacă nu ar fi fost faptul că „mai tânărul” Hornet are un „schimbător”. O situație uimitoare, de obicei totul se întâmplă exact invers. Dar, spre deosebire de versiunea de 600 cmc, sistemul de alimentare de aici este cu injecție, nu carburat.
Iar din punct de vedere al stilului, modelele sunt atât de aproape unele de altele încât doar un specialist poate spune care Hornet se află în fața ta de la cinci metri distanță. Probabil, această similitudine este bună pentru Hornet 600, dar „nouă sute” cu siguranță nu primește dividende din astfel de coincidențe. Dispunerea la modă a tobei de eșapament de sub scaun sugerează puțin sau deloc spațiu pe scaun, dar am fost foarte mulțumit de modul în care Honda a rezolvat problema cârligelor pentru bagaje care de obicei ies în lateral într-un mod foarte inestetic. Aici se fac rabatabile, respectiv, dupa caz, aduci carligele in pozitia “de lucru”, in restul timpului se ascund sub scaun, fara a “otravi” cu o utilitate excesiva imaginea de ansamblu a motocicletei.
Pe fundalul Suzuki Bandit vizibil mai masiv, Hornet este perceput ca un dispozitiv foarte ușor și elegant de capacitate cubică medie. Da, și aterizarea pe ea este și ea diferită - dacă stai aproape absolut drept pe Suzuki, atunci pe Hornet simți o ușoară înclinare a corpului înainte, cu o ușoară încărcare pe brațe, indicată de ergonomii companiei. Dar, vreau să subliniez, toate acestea se observă dacă treci imediat de la o motocicletă la alta, fără o astfel de comparație directă, aterizarea pe Honda pare la fel de dreaptă și relaxată. Dar în ceea ce privește spațiul pentru picioare, Honda este mult mai „umană” decât Suzuki, unde există o înțelegere greșită tradițională a modului în care o persoană, în principiu, poate fi mai înaltă de 180 cm...
Cu toate acestea, nu se ajunge la crimă, drept urmare Suzuki are un spațiu vizibil mai mare față de treptele șoferului. Oglinzile sunt la fel de „digerabile” pe ambele dispozitive, nu am găsit erori de calcul în aranjarea tablourilor de bord...
Ținând cont de faptul că seria Bandit este campioana absolută în scandalurile antidoping (cu alte cuvinte, valorile puterii reale a motorului din cel declarat depășesc adesea pragul de 10% și în sus), am decis să incepe cu una mai puternica, macar pe hartie, Honda, apoi sa aiba un fel de punct de referinta.
wheelie și tracțiune
În prima secțiune dreaptă a drumului, Hornet m-a lovit pur și simplu pe loc cu o situație cu adevărat paradoxală - o nedorință sinceră de a „ieși” într-un wheelie din treapta a doua și, în ciuda faptului că versiunea de 600 cc este destul de capabilă. a unui astfel de exercițiu! Pentru șuieratul indignat al unui public separat că, spun ei, acest maniac subtratat începe testele oricărui echipament exclusiv cu un wheelie, observ că un astfel de test este un indicator excelent al modului în care stau lucrurile cu cuplul dispozitivului, cu ce viteză. motorul „se trezește”, cât de elastic. Deci, ultimul „mare” Hornet nu se descurcă prea bine cu punctele de mai sus, în primul rând, Euro-3 ar trebui „mulțumit” pentru asta. Ceva similar, de altfel, se observă și în familia Fazer de la Yamaha. Rămâne trist să afirmăm faptul că evacuarea curată la modelele moderne nu este doar prețuri crescute, ci și tracțiune mediocră. Prin urmare, nu am fost foarte surprins când am simțit primele semne de „oboseală” a motorului deja la 220 km/h. Până la urmă, am reușit totuși să fac ca vitezometrul să demonstreze 240 km/h, dar timpul necesar pentru aceasta tinde spre infinit.
Pe de altă parte, având în vedere absența completă a carenului, este puțin probabil ca o astfel de viteză să fie solicitată foarte des de către proprietar. Desigur, suflă destul de decent, dar acesta este un preț pentru stil, pentru că, toate celelalte lucruri fiind egale, „nud” arată întotdeauna mai avantajos decât chiar și o versiune ușor îmbrăcată.
Lucrarea suspendării pe o autostradă obișnuită în apropierea Moscovei mi-a provocat emoții extrem de pozitive și o reticență totală de a schimba ceva în setările sale. Ajustările sunt în general neutre, cu o ușoară înclinare spre confort. În cele mai multe cazuri, fac față cu succes numeroaselor defecte ale suprafeței drumului, principalul lucru este că acestea din urmă ca dimensiune nu seamănă cu un fel de crater dintr-un corp străin. Oglinzile nu vibrează la nicio viteză sau RPM, iar frânele fac o treabă grozavă de feedback plăcut și eficiență bună a etrierului spate. Într-un cuvânt, ce altceva este nevoie pentru a face față în mod adecvat bătrâneții?
De unde astfel de sentimente? Este greu să înțepe un deget murdar cu unghia mestecată până la rădăcină din orice motiv anume, dar percepția generală a motocicletei nu este propice unui stil de condus huligan. Dar, vreau să fiu înțeles corect, asta nu înseamnă deloc că Hornet-ul nu se virează bine sau are o dinamică de accelerație insuficientă.
Pe fundalul Honda, Suzuki se deda la tracțiune „suculentă” aproape de la relanti, atingând destul de veselă 240 km/h pe vitezometru, după care, forțându-se să vorbească puțin, demonstrează 250 km/h. Cel mai interesant lucru în același timp este că datele producătorului vorbesc despre o viteză maximă de 240 km/h pentru Honda și 230 km/h pentru Suzuki...
Desigur, o astfel de comparație directă a performanței dinamice maxime este departe de a fi corectă, la urma urmei, Suzuki cu un semicaren, iar motorul este cu 300 cm3 mai mult, pe de altă parte, dacă crezi orbește hârtia, atunci Honda este 12 CP. mai puternic și totuși mai ușor. Dar asta e hârtie, realitatea arată puțin diferit, deși Bandit-ul nu este deloc dornic să circule pe roata din spate din treapta a doua și îmi amintesc foarte bine că predecesorul său a fost destul de capabil de asta! Ce pot sa spun? Este posibil să mormăi ca un bătrân, spun ei, mai devreme iarba era mai verde, iar merele mai suculente, iar fetele... încetează, asta cu siguranță nu se aplică la test!
Din motive evidente, nu voi compara confortul pilotului la viteze mari, dar sarcina de vibrații pe Suzuki este mai mare decât pe adversar, iar o ușoară vibrație „trăiește” pe oglinzi, dar nu ajunge la „ mânjind” poza. Mai multă greutate nu a beneficiat încă pe nimeni, ei bine, cu excepția luptătorilor de sumo, iar Bandit confirmă această maximă la prima frânare. Pe pistă, stratul de grăsime sub formă de kilograme „în plus” se face simțit și mai mult.
Dar, spre deosebire de Hornet, Bandit nu zgârie cât de mult în zadar cu tăblie la nicidecum pe cele mai adânci pante. Și la ieșirea din viraje lente în treapta a doua, arată o disponibilitate imediată pentru accelerarea cu tun, în timp ce 110 CP. Honda se sustrage de lucru în toate felurile posibile, cel puțin până când acul turometrului începe să se „învârte” în jurul valorii de 6000 rpm...
Dar oricum ar fi, mersul cu Hornet pe pistă este considerabil mai ușor, până la sfârșitul sesiunii de 15 minute obosești mult mai puțin decât pe Suzuki. Aceasta înseamnă că în trafic intens va fi mai ușor de manevrat pe Hornet, care într-o astfel de situație își justifică pe deplin numele. Suzuki se armonizează foarte bine și cu „șoferul” său criminal – un fel de „frate” musculos obraznic, care preferă să rezolve toate problemele apărute exclusiv cu forța.
Care este puterea, frate?
În partea finală a testului comparativ, am obținut aproximativ următoarea imagine. Bandit are o serie de avantaje cu care Hornet este greu de egalat. Aici este vizibil mai mult practic - începând cu spațiul pentru bagaje, un scaun uriaș care poate găzdui cu ușurință trei pasageri (mai ales dacă acestea din urmă sunt femei frumoase...), și terminând cu un preț mai mic. Cea mai bună protecție împotriva vântului funcționează și în favoarea lui Suzuki, ceea ce, în general, nu este surprinzător, având în vedere prezența unui semicaren.
Nu trebuie exclus faptul că unitatea de putere Suzuki - un patru inline răcit cu aer și ulei - arată grozav din punct de vedere estetic, fiind unul dintre ultimii „mohicani” care pot arăta lumii aripioare cilindrice reale, nu false. . O adevărată piesă de artă inginerească. Nu sunt sigur că vreunul dintre motocicliștii moderni va putea aprecia această frumusețe specifică a motocicletelor, care este de înțeles de foarte puțini. Dar pentru lumea noastră, complet saturată de relații mărfuri-bani, toate acestea nu sunt altceva decât versuri obișnuite...
Pe partea lui Hornet sunt manevrabilitate mai ascuțită, frâne mai bune și greutate mai mică. Poate că este de remarcat și funcționarea tradițională impecabilă a cutiei de viteze Honda.
Dar Honda este cu aproape 2.000 de dolari mai scump și asta în ciuda faptului că Suzuki oferă opțiune o variantă ABC, în timp ce Hornet nici măcar nu are un astfel de pachet.
Ce este mai aproape de tine personal, o sabie sau o spadă? ..
|
|
|
Bună ziua, vă salut... permiteți-mi să vă împărtășesc următoarea mea capodopera, tocmai am scris (am încercat) deja o postare pe acest subiect, dar ceva a mers prost, sau am scris ceva greșit, sau ceva nu a fost în regulă, în general A trebuit să-l șterg pentru a-l scrie din nou... și din nou... și tot așa până la infinit - sper că am ajuns deja la acest infinit - ei bine, să începem: mai devreme sau mai târziu fiecare dintre noi se confruntă cu nevoia de a alege una sau alta motocicleta, se pare ca mi-a venit vremea, deci mai mult, am avut mult timp... medicii mi-au recomandat dupa operatie sa ma odihnesc cam jumatate de an, ok... de ce sa ne certam cu oameni destepti? În general, am decis să îmbin afacerile cu plăcerea, să mă relaxez și, în același timp, să aleg o motocicletă... și poate chiar să o cumpăr))) Până în acest moment, mă plimbasem deja puțin pe motociclete, așa că știam cam ceea ce îmi doresc de la o motocicletă, mai ales că, după cum se spune, cererea creează ofertă, aveam nevoie de o motocicletă pentru deplasarea destul de confortabilă și rapidă pe asfalt, atât aproape, cât și departe, adică la așa-numitele călătorii pe distanțe lungi, pe care eu o numesc cu modestie călătorie, am ales un motak din aceste cerințe și experiența mea, o să fac imediat o rezervare pe care am renunțat imediat la sporturile de luptă (bine, după cum se spune, nu e nevoie să explic de ce) și elicoptere, desigur că îmi plac, dar nu atât de mult încât să le pot călăr (fără supărare pentru proprietarii lor)
1) Volumul este de la un litru și mai sus, puteți explica pentru o lungă perioadă de timp că un litru conduce, sau să dați alte argumente, o să spun doar, nu sunt un pilot de curse, dar uneori trebuie să vă înecați și a face acest lucru pe un bobinator de litru este mult mai ușor decât pe un patru sute, de exemplu, sau chiar la șase sute, în timp ce un litru poate merge atât rapid, cât și încet.
2) Lipsa plasticului După ce am călătorit puțin mai departe decât prin oraș, mi-am dat seama de un lucru simplu - plasticul este un consumabil, dar de ce aș avea nevoie de cheltuieli suplimentare?
3) Prezența unui parbriz - și este de dorit în stoc, deoarece există multe motociclete tari și puternice pe care le puteți conduce nici măcar la jumătate de putere, ci chiar și o treime din ea - pentru că la viteză fără parbriz este ciudat. departe, bineînțeles că poți cumpăra și pune parbriz, dar de ce când totul a fost deja gândit și făcut, mai ales că modelele cu vizor după părerea mea arată foarte bine.
4) Modele japoneze (europenii sunt desigur frumoși și funcționali), dar cred că raportul preț-calitate al motocicletelor japoneze este încă la o înălțime inaccesibilă (îmi cer scuze proprietarilor de europeni și americani, doar îmi exprim opinie)
Pe baza acestor cerințe, au apărut mai mulți concurenți:
Yamaha FZS 1000 Fazer
Honda CBF1000 
Suzuki GSF 1200 S Bandit 
Ei bine, puțin exotic, de ce exotic? da, pentru că acest model, din păcate, este un oaspete foarte rar în vastitatea țării noastre, ceea ce este păcat... pentru mine este o motocicletă foarte demnă și anume:
Kawasaki ZRX 1200S 
Așa ceva, Honda a fost prima care a renunțat la luptă, o motocicletă foarte demnă și frumoasă, la un preț nedemn, nu e clar de ce un astfel de preț ??? Pentru colegii de clasă și, în consecință, concurenți, prețul este mai mic cu 70-150 de mii de ruble, iar acest lucru este destul de mult pentru un nume Honda și livrare, motocicleta s-a dovedit a fi chiar puțin plină de farmec, dar repet un foarte demn. motocicletă - un constructor de drumuri cu un motor puternic și lipsit de orice răni generice - doar foarte fiabil, puternic, cu o suspensie bună, lucrat de mulți ani înainte de șurub ... și cu un caren)) ) în general, nu soartă.
Au fost două motociclete demne Suzuki GSF 1200 S Bandit și Yamaha FZS 1000 Fazer. După lungi comparații și studiind tot felul de test drive-uri, recenzii și nuanțe tehnice, banditul, pas cu pas, și-a câștigat un loc în creierul meu până a stabilit în cele din urmă totalitatea. și putere absolută în ea, ei bine, și dacă vă dați seama puțin, puteți spune asta - o yamaha phaser este mai degrabă o motocicletă excelentă de oraș, cu o manevrabilitate excelentă, se conduce puțin mai bine decât un bandit, conform recenziilor oamenilor, dar eu am văzut cum se îndreaptă un bandit, iar acest lucru este suficient pentru a evita obstacolele de pe drum)) ) faimosul său motor de răcire aer-ulei a mers și el în plusul banditului, nu că hidropizia m-a tensionat cumva, dar în acest caz, cu cât mai simplu, cu atât mai bine, asa ca si-a sugerat concluzia-bandit si din nou bandit-bandit, acesta este un mare neoclasic cu un motor mega-fiabil, simplu si fiabil atat de mult incat multi il numesc AK-47, nu este la fel de rapid ca un phaser yamaha, dar cine are nevoie de ce, cineva trebuie să conducă, dar am nevoie de e sa conduci, si in plus, volumul conteaza, yamaha este bineinteles mai puternica si puterea sa de varf este mai mare, dar la 8000 rpm, iar pentru bandit puterea de varf este ceva mai mica, dar deja se atinge la 4500 rpm, daca traducem motorul bandit în limba rusă simplă, nu este nevoie să răsucim prea mult, el va merge oricum, așa, pe baza faptelor de mai sus, a început istoria căutării și, ulterior, achiziționarea peștelui visurilor mele))) 
Aici e peștele visurilor mele... în sfârșit, adaug, după ce am patinat sezonul, sunt foarte fericit pentru mine și pentru alegerea mea - aceasta este exact motocicleta de care aveam nevoie, din nuanțele pe care le voi sa zicem ca mi-am cumparat o versiune full-powered, pentru ca nu e niciodata multa putere, dar ei se chinuiesc, nu am vrut sa scot limitatoarele, am vrut sa cumpar si sa merg, practic asta s-a intamplat.Nu stiu dacă această recenzie va ajuta pe oricine în alegerea unei motociclete, dar dacă ajută, e bine, dar nu, este și în regulă - fiecare are propriile preferințe.
Modificări Suzuki GSF 1200 Bandit
Suzuki GSF 1200 Bandit 98 CP
| Viteza maxima, km/h | 230 |
| Timp de accelerație până la 100 km/h, sec | 3.5 |
| Motor | Carburator pe benzina |
| Număr de cilindri / dispunere | 4/Inline |
| Numărul de cicluri | 4 |
| Volumul de lucru, cm 3 | 1157 |
| Putere, CP / rev | 98/8500 |
| Moment, N m / turații | 91.7/6500 |
| Consum de combustibil, l la 100 km | - |
| Greutate proprie, kg | 220 |
| Tip cutie de viteze | Mecanic |
| Sistem de răcire | aerian |
| Arată toate caracteristicile | |
Odnoklassniki Suzuki GSF 1200 Bandit pentru preț
Din păcate, acest model nu are colegi de clasă...
Recenziile proprietarilor Suzuki GSF 1200 Bandit
Suzuki GSF 1200 Bandit, 2001
Achizitionat "Bandit" cu ocazia. În primul an, l-am plimbat destul de mult - doar 700 km, pentru că. categoria nu era deschisă și nu exista echipament, în afară de cască. Conștiința mea a început să mă chinuie și am pus-o în garaj. Pe timpul iernii, am montat furtunuri ranforsate, am revopsit cum mi-am dorit - a iesit foarte proaspat, bine, am adaugat un senzor de temperatura ulei si incarcare 12V pentru navigator, volanul a fost schimbat cu unul mai lat. În 2011, a început să conducă motocicleta în fiecare zi a sezonului - atât pe ploaie, cât și pe căldură. Pot compara Suzuki GSF 1200 Bandit doar cu CBR919RR și CB400, pentru că nu am apucat să-l călărească pe celălalt. În ciuda faptului că răcirea aer-ulei își face față în mod normal sarcinii sale, temperatura se menține în jur de 90-100, de câteva ori la căldură de 40 de grade într-un ambuteiaj în care a ajuns la 140 de grade. Aterizarea este foarte confortabilă, „al cincilea punct” este foarte confortabil, este controlat foarte bine cu un volan mai larg, practic nu există nicio sarcină pe mâini, așa că dacă „te învârtești” în jurul scaunului, poți găsi întotdeauna un poziție confortabilă. Distribuția greutății pentru oraș este pur și simplu excelentă - frânarea este destul de confortabilă și sigură, în timp ce la CBR900RR - motocicleta se poate ridica pur și simplu dacă treci de mâner. Suzuki GSF 1200 Bandit se culca normal pe viraje, a zgariat asfaltul cu picioarele de multe ori, nu au fost avarii. De multe ori a condus sexul opus. A trebuit să călătoresc cu un pasager cu o greutate mai mare de 100 kg - nu era confortabil. Greutatea pasagerului este mai mare de 70 kg - motocicleta va observa, dar nu au existat avarii. Nu mănâncă ulei. Personajul este foarte amabil, cu un dialog competent cu Suzuki GSF 1200 Bandit, am reușit să „pornesc căldura” în oraș, că toate viețuitoarele simțeau că se apropie la un kilometru distanță (o am cu Akrapovich). Înălțimea mea este de 192, arăt armonios pe ea, așa că nu o recomand celor care au o înălțime mică - va fi incomod. Motocicleta este destul de grea, cand opriti motorul, intelegeti imediat acest lucru. Nu au existat niciodată „despărțiri” pe pistă - merge ca pe șine. Fără carenaj, a accelerat până la 240, agățându-se de rezervor, dar începe să explodeze. După ce s-a îndreptat până la 160. Este confortabil să călăriți 120. Este destul de nepretențios la întreținere, există o treaptă centrală, nu mănâncă cauciuc.
Avantaje : o motocicletă mare pentru bărbați adevărați. Lumină stoc bună. Aura bună pentru femei. Controlat de puterea gândirii, poate fi foarte amabil și se poate enerva. Ca prima motocicletă - pur și simplu perfectă.
dezavantaje : carburatoare.
Alexandru, Voronej
Acesta este un adevărat „Bandit” în condiții urbane, dar și pe drumurile de țară. Forța locomotivă a motorului permite conducerea în treapta a 5-a de la 40 km/h la 180 km/h (limitator electronic). Manevrabilitate excelentă, ușurință de aterizare, excelentă „distribuție a greutății”, frâne precise și alte calități pozitive. O motocicleta demna de respect si admiratie. După o anumită reglare, devine un adevărat „luptător de stradă”, și nimănui nu i se recomandă să concureze cu el pe străzile orașului. În spații deschise, se comportă mai restrâns, deoarece acest model nu are un caren care să reziste vântului. 1200 de metri cubi și tracțiunea locomotivei pe fund accelerează Suzuki GSF 1200 Bandit la 140 fără ca pilotul să observe, iar când te uiți la vitezometru, ești foarte surprins. Având în vedere fiabilitatea designului și popularitatea motocicletei, aceasta va fi produsă pentru o lungă perioadă de timp. Există o versiune cu caren - dar nu este atât de înfățișat în aparență. Prin urmare, recomand tuturor individualiștilor înfocați să cumpere un Suzuki GSF 1200 Bandit second hand fără caren și să facă singuri din ea o motocicletă frumoasă.
Avantaje : design robust al motocicletei. Potrivire confortabilă. Frâne bune. Motor cu tracțiune locomotivă.
dezavantaje : minusul este că toată lumea va cere o plimbare.
Mihail, Stupino
Suzuki GSF 1200 Bandit, 1999
A devenit proprietarul primului său litru „japonez”, cu o capacitate de 100 „iapă” și același cuplu. Prima excursie - 20 de metri de-a lungul cooperativei, benzina s-a terminat. A fost foarte infricosator. Nu am mai văzut până acum o asemenea viteză de accelerație. Prin urmare, i-a fost frică. Apoi, după ce am făcut o plimbare cu Yamaha XJR, mi-am dat seama că făcusem alegerea corectă - Suzuki GSF 1200 Bandit ar fi „mai nerăbdător” decât Yamaha. Am schimbat singur uleiul si filtrul. M-am luptat cu filtrul timp de 2 ore - mi-a fost frică să stric firul, s-a dovedit în zadar, dar ei au grijă de seif. Inactiv ajustat. S-a jucat cu lumânări, dar apoi le-a întors pe cele care erau cu el. A parcurs 5000 km. Puțin, dar pentru 2 luni – cred că e normal. Puternic, cu cuplu mare, face ușor depășirea și părăsirea. Există un limitator - a accelerat cu 5 undeva până la 195, scara pentru mai mult nu este marcată, iar limitatorul funcționează evident la 7100 rpm. Suzuki GSF 1200 Bandit ține bine drumul, voi încerca să mă joc cu setările suspensiei abia în noul sezon, îngreunează-l. Am condus 92. Acum la 95-96. Pentru că lumânările au devenit mult mai curate, au devenit albe, dar au fost mai negre decât noaptea. Este posibil, totuși, ca lanțul de distribuție să zdrăngănească și ar fi bine să verificați supapele. Compresie - 10. 1 dată căzută, frânare de urgență pe un drum de pământ. M-am întins și am arat cam 1 metru - am blocat roata din spate - o greșeală clasică. Deteriorări - câteva zgârieturi. Super moto! Pentru banii o astfel de unitate.
Avantaje : foarte supărat". Cuplu mare. Frumos în aparență.
dezavantaje : nu special.
Alexey, Irkutsk
Suzuki GSF 1200 S Bandit, 1998
De fapt, căutam al 750-lea Bandit pentru a înlocui SV400SF, dar marele Bandit din 1998 a apărut cu mare succes și nu am putut rezista. L-am cumpărat la începutul iernii și a trebuit să-l conduc de la poliția rutieră până în parcare cu putere proprie. Și ultimul kilometru - pe zăpadă și gheață. Wow, am trecut prin asta. Dar mi-am dat imediat seama - dispozitivul este serios. Pe zăpadă, în sus, la ralanti, pe primul - a accelerat. Cuplu, acolo este puterea, frate. Pentru a. Bicicleta nu pare mare și, de fapt, este. Aterizare. Mult mai convenabil decât pe „Sibikh”. Suporturile, în comparație cu Honda, sunt deplasate cu câțiva cm înainte și coborâte mai jos. Prin urmare, aterizarea este și mai clasică - genunchii sunt ușor îndoiți. În plus, Suzuki GSF 1200 Bandit este mult mai îngust la talie (cadru nu este spinal, ca la Fura), adică. Nu trebuie să-ți desfaci picioarele larg. Scaunul din față îngust ajută la fel (nu vă întindeți). Pentru pasager, este mult mai lat in spate. Este convenabil să vă întindeți pe rezervor, să vă ascundeți în spatele carenului. Pe ploaie ajută foarte mult și carenul, este ușor să găsești o poziție când totul este suflat de fluxul de aer din „viziera” căștii. Cum merge. Toate evaluările sunt pozitive.
Furca față cu pene de 43 mm după cea moale Furovskaya este ceea ce ai nevoie. Nu pătrunde nici sub cei 100 kg plus un pasager în nicio gaură. Ei bine, suspensia spate este cu un ordin de mărime superioară celei Honda. În general, când am început să conduc, multă vreme nu mi-a venit să cred că viteza era exact cea de pe vitezometru. Suspensia ascunde foarte mult viteza. La rândul lor funcționează uimitor, fără acumulare, fără denivelări. Greutatea se simte. Dar în afara orașului este doar un plus. Stabilitate pe pistă, ca un tramvai. În oraș, greutatea, destul de ciudat, este și ea un plus. Motor. Ei bine, iată, desigur, melodia. Desigur, după Camion, o creștere de două ori a puterii este foarte vizibilă. Primele două săptămâni au condus, da. Ei bine, desigur, senzația de nedescris de „toată lumea este în picioare”, iar tu joci șah între piese. Apoi a căzut ușor (din nicio vină a lui, într-adevăr) și și-a revenit în fire. Revenit la stilul obișnuit prudent. În general, motorul nu este rău, tracțiune excelentă pe fund (începând de la a doua sau la ralanti pe primul este o chestiune măruntă), performanța netedă, dar puterea mare plus o bază scurtă te fac să respecți motocicleta. Benzina nu mănâncă tocmai, dar consumul este mai mare decât cel de 400. Până acum am măsurat 6,8 litri, dar nu prea mă răsucesc peste 6 mii. Dar rezervorul este mai mic, 200 km până la rezervă, pe „Blăniță” era 300. Punctul de control nu este la fel de clar ca cel al Honda. Farul este slab. Aruncarea unui Suzuki GSF 1200 Bandit este foarte costisitoare. Aproape că nu există piese de schimb folosite pentru bandiții voluminosi.
Avantaje : aspect. pandantiv excelent. Aterizare. Motor cu cuplu mare, cu o dispoziție compleză.
dezavantaje : greu de procurat piese de schimb. Motocicleta cere respect.
Multă vreme a fost nava amiral a întregii linii de „Bandiți”. Introdusa in 1995, aceasta motocicleta a fost produsa pana in 2006, dupa care a fost inlocuita cu o versiune actualizata de 1250 cmc. Modelul a fost foarte popular, devenind un bestseller la vremea sa, iar si acum sunt suficiente oferte pe piata secundara. Motocicleta s-a dovedit a fi puternică, fiabilă și nepretențioasă, adoptând astfel toate avantajele pentru care proprietarii iubesc reprezentanții seriei GSF.
La fel ca și reprezentanții mai tineri ai liniei, modelul de 1200 cmc avea un cadru din oțel, care amintește, de altfel, de cel al omologului de 750 cmc, și un motor în linie cu 4 cilindri răcit cu aer și ulei. Cutia de viteze a rămas cu 5 trepte, iar patru carburatoare erau responsabile de alimentarea motorului. Bandit 1200 a fost produs în două versiuni, una obișnuită fără kit de caroserie și o versiune S echipată cu caren de plastic.
Prima actualizare majoră a fost făcută în 2001, când întreaga bicicletă a fost îmbunătățită semnificativ. Rezervorul de benzină a fost mărit la 20 de litri, frânele față au primit etriere cu 6 pistoane, iar geometria cadrului a fost schimbată și ea. În plus, a doua generație a Suzuki GSF 1200 Bandit a primit un ambreiaj mai puternic, un răcitor de ulei mai mare, noi arbori cu came și un aspect ușor modificat. Cel mai mare plus a fost schimbarea naturii motorului, deoarece designerii au reușit să scape de o mică scădere în intervalul de turații medii.
Apropo, despre motor. Caracteristicile sale sunt în general comparabile cu cele ale concurenților săi cei mai apropiați în față și. Motorul lui „Bandit” are un cuplu foarte mare, este capabil să livreze 98 CP. si 92 Nm de cuplu. Se distinge prin tracțiune puternică din partea de jos, datorită căreia este destul de capabil să „trage” de la semafoare cu o dinamică cu adevărat înfricoșătoare. Cu toate acestea, vârful motorului nu este lipsit - rădăcinile sportive ale întregii linii GSF sunt simțite. Dar treapta a șasea din punctul de control, desigur, nu ar strica. Viteza maximă a Suzuki Bandit 1200 este de 230 km/h și accelerează până la 100 km/h în 3,1 secunde, ceea ce este comparabil cu cele mai puternice motociclete sport moderne de aproximativ aceeași capacitate cubică.
Da, dinamica „Bandit” de 1200 cmc nu ține. Din fericire, inginerii japonezi s-au gândit și la asta, așa că au dat creației lor frâne de tenacitate infernală instalând două discuri de frână de 310 mm cu etriere cu 4 pistoane (6 pistoane din 2001) pe roata din față. Frâna din spate este formată dintr-un disc de 240 mm și joacă rolul unui auxiliar. În plus, sistemul ABS a fost oferit ca opțiune suplimentară (în 2006 a fost instalat și pe versiunea naked).
Suspensiile motocicletelor se caracterizează prin rigiditate vizibilă și joc liber redus. În ceea ce privește confortul, Bandit 1200 pierde clar în fața XJR 1200 menționată mai sus, dar îl depășește vizibil la manevrabilitate. „Banditul” poate face față manevrelor ascuțite cu care se descurcă fără efort, proprietarul ar avea suficiente aptitudini. Și natura subversivă a motorului te face uneori să vrei să conduci într-un stil destul de agresiv.
Motivele pentru o astfel de popularitate a Suzuki GSF 1200 sunt destul de înțelese. Simplă, puternică, cu frâne grozave și un caracter îndrăzneț, această motocicletă este capabilă de orice într-un fel sau altul - de la a-l duce pe proprietar prin oraș de acasă la serviciu și a-i oferi adrenalină pe o pistă sau pe o autostradă goală și permițându-i să plece într-o călătorie lungă de câteva mii de kilometri. Desigur, nu îl puteți recomanda unui începător din cauza puterii sale uriașe și a lipsei de dorință de a ierta greșelile tipice ale motocicliștilor începători, dar motocicliștii experimentați apreciază foarte mult GSF 1200.
1200" a fost creat în urmă cu aproximativ douăzeci de ani ca contrabalansare a concurenților. Compania Suzuki a lansat două motociclete, care au câștigat ulterior un statut de neegalat. Linia de biciclete noi a fost numită "Bandit". În primul rând, compania a dorit să atragă atenția. a publicului la caracterul îngrădit al mașinilor lor, care într-adevăr erau agile și dinamice, și exista deja tendința la acea vreme de a numi noile biciclete cu un nume răsunător și distinctiv, numele „Bandit” fiind unul dintre acele nume.
Un pic de istorie
La sfârșitul secolului al XX-lea, concurența dintre principalii producători de motociclete, Suzuki, Yamaha și Honda, s-a intensificat. Fiecare marcă a preluat alternativ conducerea, apoi a cedat din nou locul unui concurent. Yamaha și Honda au fost prea leneși să înceapă să dezvolte noi modele, dar Suzuki, fără ezitare multă vreme, s-a apucat să creeze două motociclete semi-sport puternice. Noile motociclete nu sunt concepute pentru circuite de curse și chiar pentru competiții de curse. Cu toate acestea, în 1989, Suzuki Bandit a fost lansat cu două motoare: GSF 250 - 250 de metri cubi și GSF 400 - 400 de metri cubi. Atunci conducerea companiei a decis că nu va fi suficient, iar gama a fost completată cu încă două biciclete puternice: prima pentru 600 cmc, iar a doua pentru 1200 cmc. Acesta din urmă va fi discutat în acest articol.
„Suzuki Bandit 1200”: specificații
Modelul a început să fie produs în 1996. Caracteristicile arhitecturale ale mașinii au repetat în mare măsură contururile și contururile altor „colegi de clasă”. Adică, cu alte cuvinte, motocicleta diferă doar în puterea motorului, comparabilă cu tracțiunea unei mașini medii.
„Suzuki Bandit 1200” a primit un cadru tubular, profilat în mod deosebit, rigid și în același timp flexibil în anumite limite. Cadrul era însoțit de o suspensie telescopică clasică în față și de un pendul cu un amortizor în centru în spate. Aproape imediat, suspensia spate a trebuit consolidată, având în vedere greutatea considerabilă a motocicletei. Furca a fost prelungită cu 60 mm pentru a ușura puțin greutatea. Rezultatul s-a dovedit a fi demn: partea din spate a motocicletei a „atârnat” aproape perfect, echilibrul nu a lăsat de dorit. Un ușor inconvenient a fost creat de furca telescopică din față, care nu era suficient de încărcată și de multe ori atârna în aer.
Apoi s-a declarat un motor volumetric, o centrală electrică de o asemenea putere și volum necesita un set special de senzori, afișaje de informații și controlere. Întregul grup de electronice trebuia plasat în accesibilitatea vizuală, adică în limitele unui tablou de bord convențional, care poate fi extins în limite rezonabile.
Suzuki Bandit 1200, ale cărui caracteristici au depășit parametrii obișnuiți, le-a pus designerilor o sarcină dificilă: să plaseze componentele și ansamblurile principale cât mai compact posibil. Echilibrul cadrului și-a dictat și limitările, nimic nu ar trebui să depășească liniile roșii condiționate, altfel echilibrul necesar la intrarea în viraj va fi perturbat.
1200 "a creat o mulțime de probleme în timpul proiectării. O mașină grea necesita o plasare precisă a bijuteriilor a straturilor de greutate, un centru de greutate inconfundabil, a cărui înălțime corectă depindea de stabilitatea mașinii pe parcurs, ca să nu mai vorbim de posibilitatea de manevrare.
frane
De asemenea, motocicleta 1200 a mărit dimensiunea anvelopelor și a instalat discuri ventilate de frână cu un diametru maxim, care pentru această clasă de motociclete este de 320 mm.
Modelul GSF 1200 a fost produs în două modificări, diferența dintre acestea fiind doar externă. Una dintre motociclete a fost făcută sub forma unui Nakid tipic, arăta „gol”, cu o absență aproape completă a penajului și truse de caroserie din plastic.
Turism sportiv
În același timp, a fost produsă o versiune a „Suzuki Bandit” GSF S cu un caren frontal masiv, datorită căruia motocicleta a trecut în clasa de turism sportiv.
Aceeași modificare a fost cea mai bună din linia „Bandit” și datorită motorului, dintre care patru cilindri au dat în total un volum de lucru de 1156 cc/cm. În același timp, bicicleta a dezvoltat o viteză de 200 km/h.
Avantajele răcirii aer-ulei
Răcirea motorului a fost super eficientă, sistem aer-ulei. Și pentru a obține o nutriție echilibrată de înaltă calitate, pe fiecare cilindru a fost instalat un carburator separat.
Spre deosebire de bandiții mai mici, 1200th era echipat cu o cutie de viteze cu cinci trepte. În 1997, motocicleta era echipată cu frâne, ceea ce era rar la acea vreme.
În 2001, Suzuki Bandit 1200, ale cărui recenzii deveneau din ce în ce mai pozitive, a suferit un restyling profund, constând în următoarele îmbunătățiri:
- Patru carburatoare au fost înlocuite cu mai moderne, cu accelerație reglabilă. Acum motocicleta nu a avut probleme la pornirea motorului pe vreme rece.
- A crescut semnificativ prin creșterea eficienței sale de aproape două ori. Cronometrarea a trecut printr-o reconfigurare completă, care a asigurat o funcționare perfectă a motorului. Am întărit ambreiajul și am adăugat un filtru de aer suplimentar.
- Au tăiat excesul de masă a structurilor tubulare, după care motocicleta a devenit mai mică și mai scurtă, ceea ce i-a afectat în mod favorabil manevrarea. S-a schimbat distanța de la scaun la volan, ceea ce a oferit o potrivire mai moale și confortabilă. Rigiditatea redusă a amortizoarelor.
- Totodată, s-au făcut ajustări ale parametrilor externi ai motocicletei. A fost montat un caren nou, cu două faruri staționare. Rezervoarele de combustibil au suferit modificări semnificative. Ambele tancuri au fost unificate pe cât posibil și astfel au devenit complet interschimbabile.
- Un alt restyling al Suzuki Bandit 1200 a avut loc în 2006, dar aceste modificări au fost nesemnificative și nu au afectat parametrii tehnici. Panourile truse de caroserie au fost schimbate, a devenit posibilă reglarea scaunelor. Semicarenul a devenit mai puțin unghiular, iar oglinzile au căpătat o formă dreptunghiulară.
Parametri generali și de greutate
- Lungimea motocicletei - 2140 mm.
- Înălțime - 1100 mm.
- Latime - 765 mm.
- Înălțimea scaunului - 835 mm.
- Greutate - 214 kg.
- Capacitate rezervor 19 litri.
- Schimbarea uleiului „Suzuki Bandit-1200” - 3,7 litri în carter, fără pulverizare.
- Greutatea maximă pe care o poate suporta trenul de rulare este de 285 kg.
Power Point
Motocicleta este echipată cu un motor cu patru cilindri pe benzină cu răcire ulei-aer:
- volumul de lucru al cilindrilor - 1157 metri cubi / cm;
- putere - 100 CP;
- alimente - carburator, difuzor;
- start - starter electric;
- transmisie - cutie de viteze cu cinci trepte;
- tracțiune spate - lanț.
Acest motor este „atuul” incontestabil al motocicletei, are o rezervă de putere fără precedent care poate fi eliberată din ham în orice secundă și nu toată lumea poate conduce cai putere înapoi. Trebuie să acționați cu atenție!
Apartenența la castă
Dacă faci o analogie între mașinile din clasa business și această categorie de biciclete, obții o comparație incorectă, stângace și nepotrivită. O motocicletă are viață proprie, nu se încadrează în criteriile clasei business sau, mai precis, pur și simplu rămâne mult înainte, ia viteză și nici măcar nu se uită înapoi. Cu toate acestea, cineva s-a gândit să clasifice Suzuki Bandit 1200 ca o motocicletă de clasă business. Aparent, pentru Să nu ne certăm, doar presupunem că pe drum, înșeând „Bandit”, poți lua un laptop cu tine. Sunt respectate normele logice, prezența unui laptop este un semn sigur al eficienței afacerii proprietarului. Ei bine, cuvântul „clasă” însuși își va găsi un loc.