GAZ-M-20 a devenit prima mașină sovietică de pasageri cu o caroserie monococă și unul dintre primele vehicule la scară mare din lume produse cu o caroserie monococă cu ponton cu 4 uși, care nu avea aripi, faruri și suporturi pentru picioare separate. La noi, „Victory” a devenit cu adevărat cult, iar astăzi mii de fani ai modelului urmăresc mașinile retro păstrate acum. Pe teritoriul URSS, „Pobeda” a devenit primul autoturism de masă. Înainte de ea, mașinile pentru uz personal erau considerate în țară doar ca premii guvernamentale.
O anecdotă binecunoscută este legată și de mașină. Când lui Iosif Stalin i s-a arătat mașina și i-a oferit prenumele „Patria-mamă”, s-a încruntat și a întrebat zâmbind: „Ei bine, cât vom avea o patrie-mamă?” În aceeași zi, numele a fost schimbat în „Pobeda”, sub care mașina a intrat în istorie pentru totdeauna. Cu toate acestea, toate cele de mai sus nu sunt altceva decât o legendă frumoasă. Inițial, mașina a fost planificată să fie numită „Victoria” în onoarea victoriei viitoare în războiul cu Germania nazistă, iar numele „Țara mamă” a fost doar o fabrică internă.
Lucrările la crearea mașinii GAZ-M-20 „Pobeda” au început în anii războiului. Misiunea guvernamentală pentru proiectarea și pregătirea pentru producția în serie a unei noi mașini de pasageri, care să îndeplinească toate tendințele moderne din industria auto globală și să aibă caracteristici de performanță mai bune în comparație cu GAZ-M1, a fost primită de conducerea GAZ în decembrie 1941. . În mod surprinzător, aceasta nu era o comandă pentru un camion, nu pentru un tractor pentru tunuri, sau chiar pentru o ambulanță, ci pentru o mașină obișnuită, ceea ce era foarte simbolic. Dar la acel moment, fabrica era complet concentrată pe producția de echipamente militare și proiectul a fost pur și simplu amânat. În același timp, la sfârșitul anului 1941, un Opel Kapitan german capturat din 1938 a fost livrat lui Gorki. S-a decis alegerea acestei mașini ca prototip, deoarece corespundea cel mai bine cerințelor termenilor de referință primiți și ideilor designerilor sovietici despre exact ce ar trebui să fie o mașină modernă.
În practică, lucrările la crearea unei noi mașini de pasageri au început la uzina de automobile Molotov din Gorki abia în 1943, după victoria pe care Armata Roșie a câștigat-o la Stalingrad. Conform schițelor artistului Veniamin Samoilov, modelele din ipsos ale viitoarei mașini au fost realizate pe o scară de la 1 la 5, iar după cel mai de succes model a fost realizat un model de mahon în mărime naturală. Lucrările la mașina de pasageri nu au fost întrerupte nici după bombardarea pe scară largă a GAZ de către aeronavele germane în iunie 1943.
Artistul Samoilov a fost cel care a creat aspectul unic și recunoscut al mașinii până în prezent. Spre deosebire de versiunea finală a lui „Victory”, ușile din spate ale mașinii lui Samoilov au fost atârnate pe stâlpul din spate al caroseriei și s-au deschis în același mod ca la Opelul Kapitan german, înapoi, împotriva cursului mașinii. Din păcate, artistul însuși nu și-a văzut niciodată creația în metal: a murit tragic după ce a terminat lucrările la schițele modelului.
Primul prototip „Pobeda” a fost asamblat pe 6 noiembrie 1944; Andrey Aleksandrovich Lipgart, proiectantul șef al Uzinei de Automobile Gorki, a adus personal proba în afara porților fabricii la locul de testare. La scurt timp, alte două mașini au venit la testare. Spre deosebire de mașinile de serie GAZ-M-20, acestea diferă prin prezența unui motor cu 6 cilindri de mașina GAZ 11-73 (o versiune modernizată a GAZ-M1, care a fost produsă în anii de război). Acest motor a fost produs sub licență de la compania americană Dodge. Linia de viitoare mașini „Pobeda” ar fi trebuit să-și găsească loc atât mașinilor cu motor în 6 cilindri (Dodge D5 modernizat), cât și cu motor în 4 cilindri.
În același timp, prima modificare cu un motor cu 6 cilindri trebuia să devină principala, iar a doua a fost dezvoltată inițial pentru flotele de taxiuri. Cu toate acestea, ulterior s-a decis să se abandoneze versiunea cu motor cu 6 cilindri în favoarea unei versiuni cu 4 cilindri. Acest lucru a fost făcut în legătură cu considerente de economie de combustibil, în anii postbelici în țară pur și simplu nu a fost suficient, precum și simplificarea designului mașinii. Motorul GAZ cu 4 cilindri a fost unificat în detaliu cu o altă versiune mai puternică, reprezentând un „șase” trunchiat de o treime, care a fost ulterior utilizat pe scară largă pe mașinile ZIM și camioanele GAZ, în special pe faimosul GAZ-51.
Pentru mijlocul anilor 1940, Pobeda a fost o mașină complet revoluționară. Împrumuțând de la Opel Kapitan german din 1938 structura caroseriei portante (elemente portante și panouri interne), proiectanții Uzinei de Automobile Gorki au reușit să regândească complet aspectul mașinii și au putut adopta un număr a unor astfel de inovaţii, care aveau să se răspândească în Occident abia câţiva ani mai târziu. Germanul Opel Kapitan avea 4 uși, cu ușile din față deschizându-se în direcția mașinii, iar cele din spate în sens invers. Pe GAZ-M-20, toate cele 4 uși au fost deschise în direcția mașinii - în mod tradițional astăzi. Aspectul modern (la acea vreme) al mașinii sovietice dobândit datorită prezenței unei linii de centură, combinației dintre aripile față și spate cu caroseria, precum și absența treptelor decorative, o capotă memorabilă de tip aligator, faruri montate în partea din față a caroseriei și alte detalii caracteristice, care la mijlocul anilor 1940 nu erau încă familiare.
Pentru prima dată în practica industriei auto sovietice pe GAZ-M-20 Pobeda, suspensie independentă a roților din față, o acționare hidraulică a frânei, lumini de frână electrice și indicatoare de direcție, o balama pentru toate ușile de pe balamalele din față, au fost folosite în serie o capotă de tip aligator, două ștergătoare electrice de parbriz și un termostat în sistemul de răcire. Pentru prima dată pe un autoturism autohton din această clasă, a fost instalat un încălzitor interior cu suflarea unui parbriz ca echipament standard.
Volumul de lucru al motorului cu 4 cilindri ales pentru „Victory” a fost de 2.112 litri, a dezvoltat o putere maximă de 50 CP. Acest motor a furnizat cuplu maxim la 3600 rpm. Motorul și-a câștigat reputația de a fi fiabil, cu un cuplu ridicat și durabil. Cu toate acestea, motorul Pobeda nu avea în mod clar puterea, lucru care a fost remarcat și de jurnaliştii străini în recenziile lor despre mașină (mașina a fost și exportată). Până la o viteză de 50 km/h, mașina a accelerat destul de rapid, dar apoi a fost indicată o defecțiune în accelerație. Viteza de 100 km/h „Pobeda” a ajuns la doar 45 de secunde, iar viteza maximă a mașinii a fost limitată la 105 km/h. Este curios că pentru vremea sa GAZ-M-20 era o mașină destul de economică, dar, conform standardelor moderne, consumul de combustibil pentru un motor cu un astfel de volum de lucru era mare. Potrivit datelor tehnice, mașina consuma 11 litri de combustibil la 100 de kilometri, consumul de funcționare a fost de 13,5 litri, iar consumul real de combustibil a fost de la 13 până la 15 litri la 100 de kilometri. Raportul de compresie al motorului mașinii GAZ M-20 „Pobeda” i-a permis să funcționeze în mod normal cu benzina „66” de cea mai mică calitate.
Au putut fi evidențiate și amortizoarele eficiente cu pârghie - mașina s-a remarcat prin netezime bună, precum și prin frâne hidraulice cu tambur cu tracțiune integrală comună. Acestea din urmă au fost folosite pentru prima dată în industria auto sovietică. Mecanismul frânelor realizat a fost foarte simplu - plăcuțele au fost răspândite de câte un cilindru hidraulic în fiecare dintre cei 4 tamburi de frână.
La momentul începerii producției de serie, Pobeda s-a remarcat favorabil prin designul său avansat și construcția modernă, dar la începutul anilor 1950, o serie de defecte de design ale mașinii au devenit evidente - în primul rând, funcționalitatea scăzută a tipul de caroserie Fastback selectat (un spațiu pentru cap foarte mic deasupra banchetei din spate, lipsa aproape completă a vizibilității în spate, un volum destul de modest al portbagajului, un efect aerodinamic urât, care a fost asociat cu apariția liftului atunci când conduceți cu viteză mare, precum și o susceptibilitate puternică la deriva laterală a vântului.cu o caroserie fastback nu a prins rădăcini nicăieri în lume.Până la mijlocul anilor 1950, partea agregată a mașinii a încetat să mai corespundă nivelului mondial (în primul rând, vorbim despre motorul cu supapă joasă) .Din 1952-1954, pe majoritatea modelelor de mașini americane și multe noi europene au început să instaleze motoare cu supape deasupra capului, îndoite st. ekla, axe spate hipoide etc.
Deși producția de serie a „Pobedy” a început la Gorki la 28 iunie 1946, până la sfârșitul anului 1946, la GAZ au fost asamblate doar 23 de mașini. Producția cu adevărat în masă de mașini a fost lansată abia pe 28 aprilie 1947. Este de remarcat faptul că GAZ-M-20 a devenit prima mașină de pasageri din URSS, care, pe lângă indexul fabricii, avea propriul nume - „Pobeda”. Litera „M” din indexul de fabrică al mașinii a însemnat cuvântul „Molotovets” - din 1935 până în 1957, Uzina de Automobile Gorki a purtat numele comisarului poporului Vyacheslav Molotov. Cifra „20” însemna că mașina aparținea unei noi game de modele, care se distingea printr-o cilindree redusă a motorului (până la „doi litri”). Modelele liniei senior GAZ au fost desemnate ca „1x” - GAZ-12 „ZIM” și GAZ-13 „Chaika”. În anii următori, această indexare la uzină a fost păstrată - GAZ-21 "Volga" și Gaz-24 "Volga"
Primele mașini „Pobeda” au fost distribuite exclusiv conform instrucțiunilor „de sus” și semnate de însuși Molotov. La etapa inițială, nu erau suficiente mașini nici măcar pentru eroii țării și laureații premiilor lui Stalin. Și totuși Pobeda a devenit o mașină disponibilă consumatorilor. În primul salon auto sovietic, situat la Moscova, cetățenii bogați au avut de ales între Moskvich-401 (9 mii de ruble), Pobeda (16 mii de ruble) și ZIM uimitor de scump pentru Uniunea Sovietică (40 mii de ruble). Trebuie remarcat faptul că, la acea vreme, salariul unui inginer calificat cu experiență era de aproximativ 600 de ruble. Chiar și atunci, „Pobeda” s-a bucurat de mare dragoste în rândul șoferilor sovietici, dar pentru mulți a fost un vis. Datorită prețului ridicat, nu a existat o cerere în grabă pentru GAZ M-20 în țară. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că „Moskvichs” 400 și 401, care au fost vândute pentru 8, respectiv 9 mii de ruble, nu au fost la mare căutare de la cetățenii sovietici. În ciuda acestui fapt, GAZ a reușit să producă și să vândă 241.497 de vehicule Pobeda.
Masina a mers bine la export. În principal, „Pobeda” au fost exportate în Finlanda, unde șoferii de taxi iubeau mașina, în țările scandinave, precum și în Belgia, unde se vindeau mereu o mulțime de mașini sovietice. Trebuie remarcat faptul că taxiul în Finlanda ca fenomen de masă a apărut în mare parte datorită „Victoriei” sovietice. Până în acel moment, toate companiile locale de taximetrie erau echipate cu diverse modele de dinainte de război. În anii 1950, primele „Victorii” au apărut în Marea Britanie, unde au fost vândute de dealerii belgieni ai Uzinei de Automobile Gorki, precum și în SUA, unde mașinile au fost importate din Europa de persoane private, în principal din curiozitate. În același timp, inițial, această mașină sovietică a primit recenzii destul de favorabile și pozitive în Occident.
Pobeda a fost produsă sub licență și în alte țări. Deci, din 1951, mașina a fost produsă în Polonia sub marca Warszawa, mașinile au fost produse la uzina FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). În Polonia, această mașină a fost produsă mult mai mult decât în URSS. Producția „Varșovia” a continuat până în 1973, cu toate acestea, mașina a suferit îmbunătățiri majore. În special, versiunile ulterioare ale mașinii au primit un motor cu supapă deasupra capului și caroserii noi: „sedan”, „pickup” și „station wagon”. În același timp, începând din 1956, mașina a fost asamblată exclusiv din componente de fabricație poloneză. În total, 254.372 de mașini de acest tip au fost asamblate în Polonia - mai mult decât în Uniunea Sovietică, au fost colectate „Victoriile” originale.
GAZ M-20 Pobeda este prima mașină sovietică produsă după război. Aceasta este prima și singura dezvoltare sovietică, în crearea căreia inginerii nu au fost ghidați de mostre străine. Trebuia să se numească „patria mamă”, dar Stalin s-a opus. Și acum recitiți din nou cele de mai sus și uitați pentru totdeauna - istoria replicată a „Victoriei” este țesută în întregime din invenții! Oarecum ...
... GAZ M-20 a vrut să fie numit „patria-mamă”, dar Stalin s-a opus
Conform versiunii general acceptate, pe 19 iunie 1945, cu cinci zile înainte de Parada Victoriei, noua mașină, care se presupunea că urma să fie numită „Țara mamă”, i-a fost arătată lui Iosif Stalin. Spuneți, în timpul acestei „prezentări” liderul popoarelor i-a spus directorului de atunci al Uzinei de automobile Gorki Ivan Kuzmich Loskutov, care a devenit celebru:
Și cât de mult îți vei vinde patria?
Iosif Stalin
Faptul că locuitorii din Gaza nu au fost surprinși și au propus o versiune stocată anterior a „Victoriei” este doar o invenție frumoasă. Există fotografii în arhiva GAZ, care arată clar: semnul „Victoria” a fost deja atașat modelului GAZ M-20, care a fost construit în vara anului 1944! Așa că nu putea exista „patrie” în Piața Ivanovskaya a Kremlinului din Moscova, unde aveau loc „prezentațiile de mireasă” ale lui Stalin. (După informațiile lui Ivan Paderin, numele „Patrie” a fost propus pentru următorul model, M-21).
Faptul că proiectantul șef al Uzinei de Automobile Gorki, Andrei Aleksandrovich Lipgart, a decis să numească noutatea „Victorie” cu mult înainte de aprobarea noului sedan de către lider, spune revista „Industria Auto și Tractor”, citat din care este citat de istoricul Denis Orlov: „Un cuvânt puternic și precis „victorie” „a apărut [...] în zilele grele și vesele din ianuarie 1943, când armata a 6-a germană a fost complet înconjurată și învinsă la Stalingrad”.
... Nici lui Stalin nu i-a plăcut numele „Victorie”
Cea mai de încredere descriere a spectacolului de la Kremlin este jurnalul lui Andrei Lipgart. Cu toate acestea, descriind în detaliu dialogurile cu Stalin, atunci când narațiunea vine la discuția numelui, Lipgart doar notează sec că „Tovarășul Stalin a fost de acord să atribuie M-20 numele „Victorie”. Prin urmare, s-a sugerat că liderul ar fi rostit un derogatoriu:
O victorie mică, dar să fie „Victorie”
Iosif Stalin
Poate că Joseph Vissarionovici se referea la dimensiunea mașinii? Sau ce s-a spus despre rezultatele Marelui Război Patriotic? Mai mult, există o a treia versiune neconfirmată a CV-ului lui Stalin: „Poporul sovietic merită o astfel de „Victorie”! În general, chiar dacă comandantul șef a spus ceva asemănător, ce mesaj a purtat această frază nu este clar.
Nimic de genul asta! Prima mașină sovietică de după război este limuzina executivă ZIS-110. Eliberarea gigantului de 6 metri, destinat să servească directori de conducere, a început literalmente la șase luni după încheierea războiului. Deci „Victory”, care și-a sărbătorit premiera oficială în vara anului 1946, este doar „mașina numărul 2”. Apropo, chiar data începerii producției în serie a „Victoriei” este subiectul unei controverse acerbe.
La sfârșitul verii anului 1945, a fost emis un decret GKO „Cu privire la restaurarea și dezvoltarea industriei auto”, conform căruia producția unui nou model al mărcii GAZ a fost programată pentru 28 iunie 1946. Această dată este considerată de istoricii autohtoni ca fiind ziua de naștere a modelului, crezând orbește: oare chiar s-ar putea ca pe vremea „Iosifului de fier” să nu se supună și să perturbe termenele aprobate la vârf? Se pare că ar putea. Și există dovezi extrem de convingătoare în acest sens.
În iunie, redacția de la fața locului a ziarului Pravda a mers la fabrică, publicând rapoarte zilnice. Datorită acestor rapoarte, știm exact ziua și luna adunării primei „Victorii” - 14 august 1946. Și apoi a fost o perioadă lungă de nefuncționare, cauzată de lipsa componentelor necesare. Drept urmare, până la sfârșitul anului muncitorii din fabrică au reușit să strângă doar 23 de exemplare comerciale!
... aceasta este prima și singura dezvoltare complet „noastre”.
Creatorii GAZ M-20 nu au ascuns niciodată faptul că multe soluții au fost copiate. Germanul Opel Kapitaen a împrumutat schema de bază a puterii caroseriei, configurația pârghiilor, știfturilor și arcurilor... Există și elemente spionate pe Ford și Chrysler americane, iar motorul cu 4 cilindri seamănă foarte mult cu cel al Jeep-ului.
Opel kapitaen
GAZ M-20 "Pobeda"
Totuși, doar cea mai avansată a fost redesenată (și neapărat intensificată pentru condițiile noastre). Drept urmare, „Pobeda” a primit o suspensie independentă, acționări hidraulice și, cel mai important, un corp portant fără aripi proeminente, datorită căruia sedanul pe gaz arată mai modern decât Opel „Captain” și alți analogi dinainte de război. Singura păcat este că în loc de „șase” planificate inițial (2,7 l, 70 CP), modelul a primit un motor cu 4 cilindri (2,1 l, 55 CP) ...
... Pobeda a avut o versiune pentru „elita bogată”
Aceasta se referă la versiunea deschisă a mașinii GAZ M-20B. Acest decapotabil este acum perceput ca un semn al unei vieți fără griji în stațiune. Adevăratul motiv pentru apariția „Victoriei” fără acoperiș metalic este economia. Din cauza penuriei de oțel laminat la rece, Consiliul de Miniștri al URSS emite un decret prin care se impune reducerea consumului de tablă: fabrica Molotov trebuie să înlocuiască jumătate din producția de autoturisme cu decapotabile.
Deși fiecare sedan-capotabilă a salvat o foaie de metal, observăm imediat că GAZ nu va îndeplini planul pentru numărul de „Victorii” deschise, strângând doar 14.222 de exemplare (cu o circulație totală a modelului la nivelul de 242 mii) - la început, laboriozitatea asamblarii unor astfel de mașini a fost afectată La începutul anilor cincizeci, problema închirierii de înaltă calitate a devenit mai puțin acută.
Apropo, contrar credinței populare, GAZ M-20B a fost furnizat nu numai în sud, ci și în regiunile nordice. În ambele cazuri, proprietarii proaspăt bătuți au încercat să găsească imediat un înlocuitor pentru blatul din bumbac cauciucat: fie pur și simplu au sudat deasupra o tablă de oțel potrivită, fie au tăiat și instalat blatul de la mașinile scoase din funcțiune.
E greu de crezut, dar până și proiectantul șef al uzinei s-a opus lansării „Pobeda”! Mai exact, față de „produsul semifinit” pe care îl avea mașina din vara anului 1946: cu caroseria neuniformă, cu cutia nesincronizată, fără încălzitor... Primii destinatari s-au plâns de accelerația slabă (mașina era foarte grele - curbele caroseriei au fost nivelate cu lipire), garnituri de proastă calitate și... o canapea spate poziționată înaltă.
La 1 septembrie 1948, transportorul a fost oprit din ordinul guvernului URSS. Peste 60 de zile, pe porțile fabricii vor începe să iasă mașini calitativ diferite, care va fi numită „a doua serie”: cu caroserii plate, garnituri normale, scaune reproiectate... Spre sfârșitul anului, locuitorii Gorkii vor fi complet. reconstruiți un atelier complet nou pentru Pobeda - calitatea va crește din nou... Acum vor fi mulțumiți de mașină. Dar acesta este un timp diferit și alte mașini.
Făcând cunoștință cu istoria mașinii, este dificil să ne abținem să ne gândim că nu ne imaginăm cumva evenimentele Marelui Război Patriotic. De exemplu, 1941 era obișnuit să fie considerat un an devastator, când însăși existența statalității sovietice a fost pusă sub semnul întrebării. Cu toate acestea, anul acesta la Uzina de Automobile Gorki numită după. Molotov, Opel Kapitan capturat capturat de la Wehrmacht a fost transferat. Și, deși întreprinderea a fost transferată la producția de echipamente militare, inginerii Gorki au studiat mașina și au început imediat să lucreze la proiectarea unui analog intern. De acord că atmosfera de înfrângere și panică (cel puțin, așa cum se arată în filme) nu se potrivește deloc cu crearea unei mașini civile de pasageri „pentru viitor”.
Model de dinainte de război Opel Kapitan. Foto: Commons.wikimedia.org
1943 - a doua zi după încheierea bătăliei de la Stalingrad, cea mai mare bătălie terestră din istoria omenirii, a avut loc o întâlnire la Moscova, în Comisariatul Poporului pentru Sredmash. Cu toate acestea, nu a fost dedicată deloc bătăliei de ieri: pe ea proiectant-șef al fabricii. Molotov Andrei Lipgart a raportat despre progresul lucrărilor la noua mașină (numele inițial era „patria”). Și din nou, calmul de afaceri al acestor oameni este izbitor: se pare că niciunul dintre cei prezenți nu s-a îndoit măcar de rezultatul bătăliei.
Schițele inițiale ale mașinii au fost realizate de artistul V. Brodsky: pe ele, viitorul GAZ-M-20 este deja semnificativ diferit de „căpitanul” german. Aripele proeminente și suporturile pentru picioare au dispărut, mașina a devenit mai raționalizată, deși a păstrat stilul stream-line comun cu Opel - conceptul de design „futurologic” care era la modă în acei ani. Sub influența ei, a fost ales un tip de caroserie fastback destul de rar - o linie de acoperiș fără trepte și un portbagaj, combinate vizual cu interiorul, dar izolate în aspect. Rețineți că în viitor acest tip de caroserie nu a fost folosit în URSS; a fost înlocuit cu sedanuri mai utilitare.
M-20 „Victorie”. Model 3D. Foto: Commons.wikimedia.org / Khusnutdinov Nail
Versiunea finală a viitoarei „Victorii” a fost desenată de un talentat grafician V. Samoilov... De asemenea, a lucrat la crearea de plastilină și modele din lemn. De remarcat că țara nu avea o școală proprie de culturism la acea vreme: înainte de război, afacerile se limitau la schițe; americanii erau angajați în fabricarea echipamentelor de producție (URSS a colaborat cu compania Ford). Cu toate acestea, creatorii lui GAZ-M-20 au fost însărcinați cu stăpânirea întregului ciclu de producție de mașini. Nu s-a dovedit a fi ușor: în timpul războiului, în condiții de lipsă de materiale, în atelierele parțial distruse de loviturile aeriene, nu a fost nimeni care să ceară sfaturi - designerii puteau învăța doar din propriile greșeli.
Deci, de exemplu, pentru prima dată când s-a creat o mașină în URSS, a fost folosită o metodă de proiectare a pieței: un desen la dimensiune completă cu o defalcare pentru a crea modele și șabloane de producție (navele sunt de obicei proiectate în acest fel). Cu toate acestea, din cauza lipsei de experiență, matrițele magistrale au fost realizate din arin, care a fost supus deformarii la schimbările de temperatură și umiditate. Ca urmare, totul a trebuit refăcut, iar modelul de referință de dimensiune completă „Victory” a fost gata abia la mijlocul anului 1944.
M-20 cu căptușeală de radiator din prima serie, popular „în dungi”, înainte de modernizarea din 1955. Foto: Commons.wikimedia.org / Andrey Sudarikov
Pe lângă lipsa de experiență, un alt factor negativ a fost graba: Stalin a urmărit progresul lucrării, așa că vă puteți imagina cum s-au grăbit creatorii. Dar mașina la acea vreme era foarte „avansată”: frâne hidraulice, suspensie independentă a roții din față, sistem de răcire termostatic și o cantitate nemaivăzută de electricitate: semnalizatoare de direcție și lumini de frână, ștergătoare electrice și o „sobă” de cabină cu funcția de suflarea parbrizului și așa mai departe.
Oricum ar fi, a fost imposibil să se încalce termenele: în noiembrie 1944, primele prototipuri au fost asamblate, Lipgart le-a testat personal. A fost o bataie de cap totală: luați măcar faptul că, din cauza lipsei de tablă de oțel, piesele care erau integrale conform ideii trebuiau gătite din mai multe părți. Ca urmare, dimensiunile desenului nu au putut fi menținute, au apărut goluri la îmbinări, iar cusăturile sudate au trebuit să fie mascate cu kilograme de chit.
Nu e de mirare că mașina, conform amintirilor designerilor, nu i-a plăcut pe Stalin. Inspecția modelului de pre-producție a avut loc pe 19 iulie 1945, cu 5 zile înainte de Parada Victoriei. După ce a examinat critic proba, liderul a început să bată joc de numele de funcționare al mașinii: „Cât îți vei vinde Patria Mamă?” I s-a oferit imediat un alt nume - „Victorie”; dar Stalin a respins-o: „Mica victorie!”. Cu toate acestea, reflectând, a fost de acord - să fie „Victorie”. Apropo, acesta a fost primul nume propriu din industria auto sovietică; înainte de aceasta, doar un index era atribuit mașinilor.
Pobeda îi datorează lui Stalin și motorul său slab de doi litri cu patru cilindri. Inițial, prototipurile au fost echipate cu un „șase” de 2,7 litri cu o capacitate de 62 de cai putere. Totuși, situația combustibilului în țara beligerantă era tensionată, în plus, „șase” era o copie a motorului american D5 de la Dodge.
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / joost j. Bakker
Nu se știe care considerație a fost mai importantă aici, dar Stalin a comandat producția unei mașini cu un motor economic de 50 de cai putere de design casnic. Un anumit număr de „șase” au fost asamblate la ordinul MGB - viitorul KGB: aceasta va deveni o trăsătură caracteristică a industriei auto sovietice; motoarele puternice în viitor vor fi disponibile numai pentru serviciile speciale.
După ce s-a primit cea mai înaltă aprobare, în august 1945, Comitetul de Apărare a Statului a emis un decret „Cu privire la refacerea industriei auto”, prescriind începerea producției „Pobeda” la 28 iunie 1946.
Este firesc ca problemele identificate în timpul asamblarii prototipurilor să nu fi dispărut la începutul producției în serie, ci mai degrabă au fost agravate de scara în masă. Mașinile din primii ani de producție erau fără valoare. Dimensiunile inexacte ale corpului au dus la faptul că sticla s-a spart din mers; apa curgea in salon, stralucea din fisuri. Motorul a detonat și ambreiajul a smucit. Un motor slab și rapoartele de transmisie selectate incorect în punctul de control nu au permis mașinii să depășească urcușurile abrupte; in plus, a accelerat prost si a consumat o cantitate excesiva de benzina.
Pe lângă adevăratele neajunsuri, „Pobeda” a fost prezentată și cu pretenții absurde: de exemplu, șefii militari nu au fost mulțumiți de plafonul jos al banchetelor din spate, motiv pentru care au fost nevoiți să-și scoată pălăria. Oficialii s-au plâns că nu se poate purta pălării.
În octombrie 1948, Pobeda a fost întreruptă din ordinul personal al lui Stalin; Designerul șef Lipgart și-a pierdut postul (dar a continuat să lucreze la fabrică). Putem spune că tocmai din anul 48 a început adevărata istorie a „Pobeda” – o mașină pe care câțiva ani mai târziu, autoritară revista britanică Motor o va descrie drept „o mașină rusească de excepție: puternică, fiabilă și accesibilă”.
GAZ-M-20. Foto: Commons.wikimedia.org / Gwafton
Oprirea producției a făcut posibilă efectuarea unui ciclu de testare suplimentar fără agitație. Corpul a fost lipit cu benzi și verificat prin torsiune: când structura s-a deformat, benzile s-au lăsat sau, dimpotrivă, s-au întins. Ca urmare a îmbunătățirilor, rigiditatea a crescut la 4600 Nm/grad. Pentru comparație, rigiditatea caroseriei VAZ-2115, produsă din 1997 până în 2012, este de 5500 Nm / grad.
S-au făcut modificări la cutia de viteze, arcurile din spate au fost din foi parabolice, s-a modernizat carburatorul, iar pe uși a apărut un sigiliu. Desigur, nu au uitat de pălăriile militare: scaunele din spate erau „tăiate” cu 5 centimetri înălțime.
În iunie 1949, mașina modernizată a fost adusă la Kremlin; De data aceasta inspecția a decurs fără probleme - după ce s-a așezat pe bancheta din spate, Stalin a remarcat: "Acum e bine!" Lipgart și nou Director al fabricii de automobile G. Khlamov au primit chiar premiul Stalin de gradul doi. În noiembrie 49, prima Pobeda modernizată a ieșit de pe linia de asamblare. Este curios că toate mașinile produse anterior (după diverse surse, de la 600 la 1700 de unități) au fost rechemate de fabrică pentru revizuire gratuită.
Participanții la mitingul „Victoria - unul pentru toți” pe rar GAZ M-20 în onoarea celei de-a 70-a aniversări a Victoriei în Marele Război Patriotic la complexul memorial istoric „Eroilor bătăliei de la Stalingrad” de pe Mamayev Kurgan în Volgograd. Foto: RIA Novosti / Kirill Braga
În ciuda faptului că epoca de producție a „Victoriei” nu a fost atât de lungă (a fost scoasă de pe linia de asamblare în 1958 din cauza învechirii), mașina a reușit totuși să câștige titlul de cu adevărat național.
A fost prima mașină sovietică destinată vânzării persoanelor fizice, iar din moment ce lipsa de transport personal din URSS nu a fost depășită, mașinile și-au schimbat proprietarii pe termen nelimitat. Cuvintele din cântecul lui Alla Pugacheva „Tata a cumpărat o mașină” – „Cu un far crăpat, cu uși vechi, un secol de stil trecut...” – se referă exact la „Victorie”. Simplu și ușor de întreținut, au călătorit pe drumurile Rusiei până la prăbușirea Uniunii Sovietice și la începutul boom-ului automobilistic în anii '90.
Bună seara, dragi cititori ai site-ului Sprint-Answer. Astăzi avem 2 septembrie 2017, ceea ce înseamnă că popularul joc TV „Who Wants to Be a Millionaire?” este pe difuzarea Channel One. În acest articol puteți citi o prezentare generală a jocului, precum și puteți afla toate răspunsurile din jocul de astăzi „Cine vrea să fie milionar?” pentru 09.02.2017.
Prima parte a jocului implică un examinator-profilator poligraf Sabina Pantus și prezentator Dmitri Shepelev ... Jucătorii au ales o sumă ignifugă de 400.000 de ruble.
1. Ce are un somn?
- mustață
- barbă
- mustati
- dreadlocks
2. Care este alt nume pentru un fermoar?
- boa
- şarpe
- crocodil
- balaur
3. Cine este Kuzya din basmul Tatyanei Alexandrova?
- apă
- elf
- bannik
- brownie
4. Ce actriță în 2003 a dat pe neașteptat numele grupului muzical?
- Cameron Diaz
- Uma Thurman
- Julia Roberts
- Penelope Cruz
5. Ce fel de renovare are nevoie casa veche?
- credit ipotecar
- capital
- economii
- acumulativ
6. Care este numele piesei vestimentare tăiate?
- jug
- pufos
- lacomi
- dragă
7. În ce țară a fost folosită moneda escudo înainte de trecerea la euro?
- Luxemburg
- Belgia
- Spania
- Portugalia
8. Care gândac era sacru pentru vechii egipteni?
- Mai
- înotător
- gândac de scoarță
- gandac de balegar
9. Cum se numește piața centrală din Amsterdam, pe care se află palatul regal?
- Amster
- Doamnelor
- Nieder
10. Ce culoare lipsește pe o placă de săgeți clasică?
- alb
- roșu
- albastru
- verde
11. Cum au vrut inițial să numească mașina creatorii „Pobeda”?
- Volga
- "Moscova"
- "Patrie"
12. Care poet a numit eroul filmului „Moscova nu crede în lacrimi” „un tip foarte promițător”?
- Evgenia Evtușenko
- Robert Rozhdestvensky
- Andrei Voznesensky
- Bulata Okudzhava
Din păcate, jucătorii au răspuns incorect la a douăsprezecea întrebare, așa că au părăsit jocul „Cine vrea să fie milionar?” fără câștiguri. La a doua parte a jocului TV au participat Evelina Bledans și Ekaterina Gordon ... Participanții la joc au ales o sumă ignifugă de 400.000 de ruble.
1. Cum numesc șoferii frâna de parcare a unei mașini?
- frana de mana
- foarfeca
- foarfeca
- nevoiasi
2. Cine a călărit o mătură în basmul lui Chukovsky „Gândacul”?
- Maturator de strazi
- broască râioasă
- vrăjitoare
- Harry Potter
3. Ce nu este inclus în echipamentul personal de urgență pentru un pasager al avionului?
- curele de scaun
- paraşuta
- mască de oxigen
- vestă gonflabilă
4. La ce întrebare nu se așteaptă, de obicei, să primească răspuns?
- pe delicat
- pentru examen
- la retoric
- la întrebare răspicat
5. Pentru ce este bombniera?
- pentru bijuterii
- pentru trabucuri
- pentru bani
- pentru dulciuri
6. Cum v-a instruit manualul de tragere să vă păstrați puștile în camera de gardă?
- în piramidă
- în mormânt
- în sarcofag
- în gura Sfinxului
7. Cine nu a ajutat-o pe fata din basmul „Gâște-lebede” de Alexei Tolstoi?
Mașina cu numele frumos și simbolic „Victorie” a devenit unul dintre simbolurile Uniunii Sovietice, fără a-și pierde farmecul și farmecul de-a lungul deceniilor. Această mașină de pasageri a fost produsă în serie la Uzina de Automobile Gorki între 1946 și 1958. Primul „Pobeda” (indexul fabricii al modelului M-20) a ieșit de pe linia de asamblare GAZ pe 28 iunie 1946, în această zi cu 70 de ani în urmă, producția în serie a acestui model a început.
GAZ-M-20 a devenit prima mașină sovietică de pasageri cu o caroserie monococă și unul dintre primele vehicule la scară mare din lume produse cu o caroserie monococă cu ponton cu 4 uși, care nu avea aripi, faruri și suporturi pentru picioare separate. La noi, „Victory” a devenit cu adevărat cult, iar astăzi mii de fani ai modelului urmăresc mașinile retro păstrate acum. Pe teritoriul URSS, „Pobeda” a devenit primul autoturism de masă. Înainte de ea, mașinile pentru uz personal erau considerate în țară doar ca premii guvernamentale.
O anecdotă binecunoscută este legată și de mașină. Când lui Iosif Stalin i s-a arătat mașina și i-a oferit prenumele „Patria-mamă”, s-a încruntat și a întrebat zâmbind: „Ei bine, cât vom avea o patrie-mamă?” În aceeași zi, numele a fost schimbat în „Pobeda”, sub care mașina a intrat în istorie pentru totdeauna. Cu toate acestea, toate cele de mai sus nu sunt altceva decât o legendă frumoasă. Inițial, mașina a fost planificată să fie numită „Victoria” în onoarea victoriei viitoare în războiul cu Germania nazistă, iar numele „Țara mamă” a fost doar o fabrică internă.
Lucrările la crearea mașinii GAZ-M-20 „Pobeda” au început în anii războiului. Misiunea guvernamentală pentru proiectarea și pregătirea pentru producția în serie a unei noi mașini de pasageri, care să îndeplinească toate tendințele moderne din industria auto globală și să aibă caracteristici de performanță mai bune în comparație cu GAZ-M1, a fost primită de conducerea GAZ în decembrie 1941. . În mod surprinzător, aceasta nu era o comandă pentru un camion, nu pentru un tractor pentru tunuri, sau chiar pentru o ambulanță, ci pentru o mașină obișnuită, ceea ce era foarte simbolic. Dar la acel moment, fabrica era complet concentrată pe producția de echipamente militare și proiectul a fost pur și simplu amânat. În același timp, la sfârșitul anului 1941, un Opel Kapitan german capturat din 1938 a fost livrat lui Gorki. S-a decis alegerea acestei mașini ca prototip, deoarece corespundea cel mai bine cerințelor termenilor de referință primiți și ideilor designerilor sovietici despre exact ce ar trebui să fie o mașină modernă.
În practică, lucrările la crearea unei noi mașini de pasageri au început la uzina de automobile Molotov din Gorki abia în 1943, după victoria pe care Armata Roșie a câștigat-o la Stalingrad. Conform schițelor artistului Veniamin Samoilov, modelele din ipsos ale viitoarei mașini au fost realizate pe o scară de la 1 la 5, iar după cel mai de succes model a fost realizat un model de mahon în mărime naturală. Lucrările la mașina de pasageri nu au fost întrerupte nici după bombardarea pe scară largă a GAZ de către aeronavele germane în iunie 1943.
Artistul Samoilov a fost cel care a creat aspectul unic și recunoscut al mașinii până în prezent. Spre deosebire de versiunea finală a lui „Victory”, ușile din spate ale mașinii lui Samoilov au fost atârnate pe stâlpul din spate al caroseriei și s-au deschis în același mod ca la Opelul Kapitan german, înapoi, împotriva cursului mașinii. Din păcate, artistul însuși nu și-a văzut niciodată creația în metal: a murit tragic după ce a terminat lucrările la schițele modelului.
Primul prototip „Pobeda” a fost asamblat pe 6 noiembrie 1944; Andrey Aleksandrovich Lipgart, proiectantul șef al Uzinei de Automobile Gorki, a adus personal proba în afara porților fabricii la locul de testare. La scurt timp, alte două mașini au venit la testare. Spre deosebire de mașinile de serie GAZ-M-20, acestea diferă prin prezența unui motor cu 6 cilindri de mașina GAZ 11-73 (o versiune modernizată a GAZ-M1, care a fost produsă în anii de război). Acest motor a fost produs sub licență de la compania americană Dodge. Linia de viitoare mașini „Pobeda” ar fi trebuit să-și găsească loc atât mașinilor cu motor în 6 cilindri (Dodge D5 modernizat), cât și cu motor în 4 cilindri.
În același timp, prima modificare cu un motor cu 6 cilindri trebuia să devină principala, iar a doua a fost dezvoltată inițial pentru flotele de taxiuri. Cu toate acestea, ulterior s-a decis să se abandoneze versiunea cu motor cu 6 cilindri în favoarea unei versiuni cu 4 cilindri. Acest lucru a fost făcut în legătură cu considerente de economie de combustibil, în anii postbelici în țară pur și simplu nu a fost suficient, precum și simplificarea designului mașinii. Motorul GAZ cu 4 cilindri a fost unificat în detaliu cu o altă versiune mai puternică, reprezentând un „șase” trunchiat de o treime, care a fost ulterior utilizat pe scară largă pe mașinile ZIM și camioanele GAZ, în special pe faimosul GAZ-51.
Pentru mijlocul anilor 1940, Pobeda a fost o mașină complet revoluționară. Împrumuțând de la Opel Kapitan german din 1938 structura caroseriei portante (elemente portante și panouri interne), proiectanții Uzinei de Automobile Gorki au reușit să regândească complet aspectul mașinii și au putut adopta un număr a unor astfel de inovaţii, care aveau să se răspândească în Occident abia câţiva ani mai târziu. Germanul Opel Kapitan avea 4 uși, cu ușile din față deschizându-se în direcția mașinii, iar cele din spate în sens invers. Pe GAZ-M-20, toate cele 4 uși au fost deschise în direcția mașinii - în mod tradițional astăzi. Aspectul modern (la acea vreme) al mașinii sovietice dobândit datorită prezenței unei linii de centură, combinației dintre aripile față și spate cu caroseria, precum și absența treptelor decorative, o capotă memorabilă de tip aligator, faruri montate în partea din față a caroseriei și alte detalii caracteristice, care la mijlocul anilor 1940 nu erau încă familiare.
Pentru prima dată în practica industriei auto sovietice pe GAZ-M-20 Pobeda, suspensie independentă a roților din față, o acționare hidraulică a frânei, lumini de frână electrice și indicatoare de direcție, o balama pentru toate ușile de pe balamalele din față, au fost folosite în serie o capotă de tip aligator, două ștergătoare electrice de parbriz și un termostat în sistemul de răcire. Pentru prima dată pe un autoturism autohton din această clasă, a fost instalat un încălzitor interior cu suflarea unui parbriz ca echipament standard.
Volumul de lucru al motorului cu 4 cilindri ales pentru „Victory” a fost de 2.112 litri, a dezvoltat o putere maximă de 50 CP. Acest motor a furnizat cuplu maxim la 3600 rpm. Motorul și-a câștigat reputația de a fi fiabil, cu un cuplu ridicat și durabil. Cu toate acestea, motorul Pobeda nu avea în mod clar puterea, lucru care a fost remarcat și de jurnaliştii străini în recenziile lor despre mașină (mașina a fost și exportată). Până la o viteză de 50 km/h, mașina a accelerat destul de rapid, dar apoi a fost indicată o defecțiune în accelerație. Viteza de 100 km/h „Pobeda” a ajuns la doar 45 de secunde, iar viteza maximă a mașinii a fost limitată la 105 km/h. Este curios că pentru vremea sa GAZ-M-20 era o mașină destul de economică, dar, conform standardelor moderne, consumul de combustibil pentru un motor cu un astfel de volum de lucru era mare. Potrivit datelor tehnice, mașina consuma 11 litri de combustibil la 100 de kilometri, consumul de funcționare a fost de 13,5 litri, iar consumul real de combustibil a fost de la 13 până la 15 litri la 100 de kilometri. Raportul de compresie al motorului mașinii GAZ M-20 „Pobeda” i-a permis să funcționeze în mod normal cu benzina „66” de cea mai mică calitate.
Au putut fi evidențiate și amortizoarele eficiente cu pârghie - mașina s-a remarcat prin netezime bună, precum și prin frâne hidraulice cu tambur cu tracțiune integrală comună. Acestea din urmă au fost folosite pentru prima dată în industria auto sovietică. Mecanismul frânelor realizat a fost foarte simplu - plăcuțele au fost răspândite de câte un cilindru hidraulic în fiecare dintre cei 4 tamburi de frână.
La momentul începerii producției de serie, „Pobeda” s-a remarcat favorabil prin designul său avansat și construcția modernă, dar până la începutul anilor 1950, o serie de defecte de design ale mașinii devenise evidente - în primul rând, nivelul scăzut. funcționalitatea tipului de caroserie Fastback selectat (o înălțime foarte scăzută a tavanului deasupra banchetei din spate, absența aproape completă a vizibilității în spate, un volum destul de modest al portbagajului, un efect aerodinamic urât, care a fost asociat cu apariția liftului atunci când conduceți cu viteză mare, precum și o susceptibilitate puternică la deriva laterală a vântului.cu o caroserie fastback nu a prins rădăcini nicăieri în lume.La mijlocul anilor 1950, partea agregată a mașinii (în primul rând motorul cu supapă joasă) a încetat să mai corespundă lumii Din 1952-1954, pe majoritatea modelelor de mașini americane și multe noi europene au început să instaleze motoare cu supape în cap, îndoite st. ekla, axe spate hipoide etc.
Deși producția de serie a „Pobedy” a început la Gorki la 28 iunie 1946, până la sfârșitul anului 1946, la GAZ au fost asamblate doar 23 de mașini. Producția cu adevărat în masă de mașini a fost lansată abia pe 28 aprilie 1947. Este de remarcat faptul că GAZ-M-20 a devenit prima mașină de pasageri din URSS, care, pe lângă indexul fabricii, avea propriul nume - „Pobeda”. Litera „M” din indexul de fabrică al mașinii a însemnat cuvântul „Molotovets” - din 1935 până în 1957, Uzina de Automobile Gorki a purtat numele comisarului poporului Vyacheslav Molotov. Cifra „20” însemna că mașina aparținea unei noi game de modele, care se distingea printr-o cilindree redusă a motorului (până la „doi litri”). Modelele liniei senior GAZ au fost desemnate ca „1x” - GAZ-12 „ZIM” și GAZ-13 „Chaika”. În anii următori, această indexare la uzină a fost păstrată - GAZ-21 "Volga" și Gaz-24 "Volga"
Primele mașini „Pobeda” au fost distribuite exclusiv conform instrucțiunilor „de sus” și semnate de însuși Molotov. La etapa inițială, nu erau suficiente mașini nici măcar pentru eroii țării și laureații premiilor lui Stalin. Și totuși Pobeda a devenit o mașină disponibilă consumatorilor. În primul salon auto sovietic, situat la Moscova, cetățenii bogați au avut de ales între Moskvich-401 (9 mii de ruble), Pobeda (16 mii de ruble) și ZIM uimitor de scump pentru Uniunea Sovietică (40 mii de ruble). Trebuie remarcat faptul că, la acea vreme, salariul unui inginer calificat cu experiență era de aproximativ 600 de ruble. Chiar și atunci, „Pobeda” s-a bucurat de mare dragoste în rândul șoferilor sovietici, dar pentru mulți a fost un vis. Datorită prețului ridicat, nu a existat o cerere în grabă pentru GAZ M-20 în țară. Pentru dreptate, trebuie remarcat faptul că „Moskvichs” 400 și 401, care au fost vândute pentru 8, respectiv 9 mii de ruble, nu au fost la mare căutare de la cetățenii sovietici. În ciuda acestui fapt, GAZ a reușit să producă și să vândă 241.497 de vehicule Pobeda.
Masina a mers bine la export. În principal, „Pobeda” au fost exportate în Finlanda, unde șoferii de taxi iubeau mașina, în țările scandinave, precum și în Belgia, unde se vindeau mereu o mulțime de mașini sovietice. Trebuie remarcat faptul că taxiul în Finlanda ca fenomen de masă a apărut în mare parte datorită „Victoriei” sovietice. Până în acel moment, toate companiile locale de taximetrie erau echipate cu diverse modele de dinainte de război. În anii 1950, primele „Victorii” au apărut în Marea Britanie, unde au fost vândute de dealerii belgieni ai Uzinei de Automobile Gorki, precum și în SUA, unde mașinile au fost importate din Europa de persoane private, în principal din curiozitate. În același timp, inițial, această mașină sovietică a primit recenzii destul de favorabile și pozitive în Occident.
Pobeda a fost produsă sub licență și în alte țări. Deci, din 1951, mașina a fost produsă în Polonia sub marca Warszawa, mașinile au fost produse la uzina FSO (Fabryka Samochodów Osobowych). În Polonia, această mașină a fost produsă mult mai mult decât în URSS. Producția „Varșovia” a continuat până în 1973, cu toate acestea, mașina a suferit îmbunătățiri majore. În special, versiunile ulterioare ale mașinii au primit un motor cu supapă deasupra capului și caroserii noi: „sedan”, „pickup” și „station wagon”. În același timp, începând din 1956, mașina a fost asamblată exclusiv din componente de fabricație poloneză. În total, 254.372 de mașini de acest tip au fost asamblate în Polonia - mai mult decât în Uniunea Sovietică, au fost colectate „Victoriile” originale.