Primul BMW din lume. Despre BMW

La 3 decembrie 1896, în orașul Eisenach, Heinrich Ehrhardt a înființat o fabrică pentru producția de mașini pentru nevoile armatei și, în mod ciudat, de biciclete. Deja al cincilea din district. Și, probabil, Erhardt ar fi produs biciclete de munte verde închis, ambulanțe și bucătării de soldați mobile, dacă nu ar fi văzut succesul lui Daimler și Benz cu vagoanele lor motorizate.

Și s-a decis să se facă ceva ușor, nu militar și, desigur, diferit de ceea ce au făcut deja concurenții. Dar, pentru a economisi timp și bani, Erhardt a cumpărat licența de la francezi. Mașina pariziană se numea Ducaville.

Așa s-a născut ceea ce se numește astăzi BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsură motorizată Wartburg” și nu a fost propria sa dezvoltare. Câțiva ani mai târziu, în septembrie 1898, Wartburg, sub propria sa putere, a ajuns la o expoziție de automobile din Dusseldorf și și-a luat locul alături de Daimler, Benz, Opel și Durkopp.

Și un an mai târziu, trăsura motorizată a lui Erhardt a câștigat principalele curse auto de atunci - Dresda - Berlin și Aachen - Bonn. Dublu a câștigat Wartburg douăzeci și două de medalii de-a lungul carierei sale, inclusiv una pentru design elegant.

Viața lui Wartburg a luat sfârșit în 1903: datorii exorbitante, scăderea producției. Erhardt își adună acționarii și ține un discurs, care se încheie cu cuvântul latin dixi („Am spus totul!”). Așa și-au încheiat discursurile vechii oratori romani, deși nu atât de tragici.

Cu toate acestea, ajutorul a venit în mod neașteptat - de la unul dintre acționarii lui Erhardt. Speculatorul de acțiuni Yakov Shapiro nu a vrut să se despartă de trăsura motorizată pe care o iubea atât de mult. Shapiro, la acea vreme, avea control suficient asupra fabricii britanice din Birmingham, care producea Austin-7 (Austin Seven). Acest miracol al industriei auto britanice s-a bucurat de o popularitate imensă în și în jurul Londrei. Și Shapiro, fără să se gândească de două ori, dar având timp să calculeze toate beneficiile posibile, cumpără o licență pentru Austin de la britanici.

Acum ceea ce a început să deruleze de pe linia de asamblare din Eisenach s-a numit Dixi. Conform ultimului cuvânt al lui Herr Erhardt. Adevărat, primul lot de mașini s-a dus la oamenii cu volan pe dreapta. Aceasta a fost prima și ultima dată când un pasager a stat pe partea stângă în Europa continentală. Trebuie remarcat că speculatorul lui Shapiro avea dreptate.

Din 1904 până în 1929, fabrica Erhardt reînviată a produs și a vândut 15.822 Dixi. Cu toate acestea, este timpul să vă creați propria mașină. Totuși, a fost bântuit de realizarea faptului că Birmingham se profilează în spatele nostru. Și în 1927, fabrica Heinrich Erhardt, deja parte integrantă a BMW, a început să producă propriul Dixi - Dixi 3/15 PS.

Peste nouă mii de mașini au fost vândute în cursul anului. Cel mai sofisticat, după standardele vremii, Dixi a costat trei mii două sute de Reichsmarks. Dar a accelerat la șaptezeci și cinci de kilometri pe oră.

Și apoi Karl Friedrich Rapp a intrat în istoria BMW, care a visat cerul și motoarele avioanelor. Rapp a început o mică companie și a început să lucreze undeva la periferia nordică a orașului München. Scopul său nu sunt mașinile. Ținta sa este avioanele. Avea atât dorință, cât și entuziasm, dar, din păcate, nu a fost niciodată susținut de noroc.

În 1912, la prima expoziție imperială de realizări aviatice, Karl Rapp și-a prezentat biplanul cu un motor de nouăzeci de cai putere. Cu toate acestea, avionul său nu a reușit niciodată să decoleze.

Considerând eșecul ca fiind temporar, Rapp a planificat pentru următoarea (în doi ani) expoziție un alt biplan cu un motor cu o capacitate de o sută douăzeci și cinci de „cai”. Dar în 1914, în locul spectacolului imperial, a început Primul Război Mondial.

În plus, pentru Rapp, în general, a fost - războiul a adus comenzi pentru motoarele avioanelor. Dar motoarele Rapp erau incredibil de zgomotoase și sufereau de vibrații puternice și, prin urmare, din cauza reclamațiilor din partea locuitorilor locali, autoritățile din Prusia și Bavaria au interzis zborurile de aeronave cu motoare Rapp pe teritoriul lor. Lucrurile se înrăutățeau. Chiar și în ciuda faptului că întreprinderea Rapp avea un nume foarte tare.

La 7 martie 1916, compania sa a fost înregistrată sub denumirea „Bavarian Aircraft Factories” (BFW). Și apoi intră în scenă un nou personaj - bancherul vienez Camillo Castiglioni. El cumpără participația Rapp în companie și, prin urmare, aduce capitalizarea BFW de atunci la aproape un milion și jumătate de mărci.

Dar acest lucru nu l-a salvat pe Rapp de reputația unui eșec și a unui faliment. Dar i-a salvat compania. Cu ultima putere, a reușit să reziste până la sosirea unui alt austriac - Franz Josef Popp.

Popp, locotenent pensionat în Corpul de Marină Austro-Ungar cu o diplomă superioară de inginer, a fost expert la Ministerul Apărării al Reichului, urmărind toate ultimele progrese tehnologice. Dar la acea vreme era cel mai interesat de centralele electrice 224V12 produse în München. A venit aici în 1916 pentru a-și începe munca vieții de la zero.

Primul lucru pe care Popp l-a făcut a fost angajarea lui Max Friz. Strălucitor, după cum sa dovedit mai târziu, inginerul a fost concediat de la Daimler pentru că a cerut să-și ridice salariul la cincizeci de mărci pe lună. Bătrânul Daimler nu ar fi fost atunci lacom și poate că BMW ar fi putut avea o cu totul altă soartă.

În ceea ce îl privește pe Fritz Rapp, el a adoptat o poziție dură. Și când fostul inginer Daimler a plecat încă la muncă, Rapp și-a dat demisia. Dar chiar și după ce a plecat, compania și-a păstrat reputația unei companii pe jumătate distruse, care nu a reușit să realizeze nimic. Și Popp decide să redenumească ideea lui Rapp.

La 21 iulie 1917, a fost făcută o intrare istorică la Camera de înregistrare din München: „Fabricile de avioane bavareze din Rapp” sunt acum numite „fabrici de motoare bavareze” (Bayerische Motoren Werke). BMW a avut loc. Mai mult, principalele produse ale „centralelor motorizate bavareze” sunt încă motoare de aeronave.

A mai rămas un an înainte de sfârșitul Primului Război Mondial, iar Kaiser încă mai avea speranțe că va avea cel puțin o remiză. Nu a funcționat. Mai mult, în conformitate cu Tratatul de la Versailles, puterile victorioase au interzis producția de motoare de aeronave în Germania. Cu toate acestea, încăpățânatul Franz-Josef Popp, în ciuda tuturor interdicțiilor, continuă să inventeze și să implementeze noi motoare.

La 9 iunie 1919, pilotul Franz Zeno Diemer, după optzeci și șapte de minute de zbor, a urcat la o înălțime fără precedent de 9760 de metri. Modelul său DFW C4 a fost propulsat de un motor BMW Seria 4. Dar nimeni nu a înregistrat un record mondial de altitudine. Germania, conform aceluiași Tratat de la Versailles, nu era una dintre țările - membre ale Federației Internaționale de Aeronautică

Bancherul Castiglioni, care odată aproape a salvat-o pe Rapp, nu rămâne în urmă cu Popp. În primăvara anului 1922, el cumpără ultima fabrică de motoare de avioane supraviețuitoare pentru BMW. De acum, „centralele motorii bavareze” mai au o direcție.

În plus față de motoarele pentru avioane, oamenii din München pregătesc producția de motoare cu cilindree foarte mică - cu doi cilindri, cu un volum de nimic - 494 metri cubi. cm. Și un an mai târziu, micile motoare au dat roade - în 1923, mai întâi la Berlin și apoi la saloanele auto de la Paris, prima motocicletă BMW - R-32 - a devenit senzația principală.

Șase ani mai târziu, BMW decide în cele din urmă asupra destinului său viitor: motociclete, mașini și motoare de aeronave. La doi ani de când compania și-a lansat propriul Dixi. Acesta este un model complet restilizat, adus de Popp însuși spre satisfacția deplină a gustului german.

În același douăzeci și nouă de BMW Dixi câștigă cursa internațională alpină. Max Buchner, Albert Kandt și Wilhelm Wagner au alergat la victorie cu o viteză medie de 42 km / h. Atât de repede și atât de mult timp cu o astfel de viteză, atunci nicio mașină nu putea merge.

În 1930, BMW face un alt hit al sezonului. Popp și tovarășii săi decid brusc să se întoarcă în urmă cu treizeci și patru de ani în urmă și să numească noua mașină Wartburg.

Umbra căruciorului motorizat din secolul trecut și-a recăpătat forma reală cu DA-3. Cu parbrizul coborât, Wartburg a accelerat la aproape 100 km / h. A fost primul BMW care a primit un compliment de la revista Motor und Sport. Citat: „Numai un șofer foarte bun poate avea un Wartburg. Un șofer rău nu este demn de această mașină ". Numele autorului este încă necunoscut, dar ceea ce a spus el descurajează toată dorința de autocritică.

În 1932, Dixi a devenit istorie. Licența de producție din Austin s-a încheiat. Acum vreo cinci ani, Popp, probabil, bine, dacă nu ar fi fost supărat, ar fi început să caute modalități de scăpare ... sau o ieșire.

Dar la acea vreme, BMW se gândea doar la viitor. Iar viitorul este Salonul Auto de la Berlin. Aici BMW 303, prima „notă cu trei ruble”, a atras aplauze. Avea cel mai mic motor cu șase cilindri de 1173cc făcut vreodată. vezi. Producătorii au garantat o viteză de 100 km / h. Dar numai dacă clientul poate găsi strada potrivită.

Din păcate, dacă a avut loc primul test drive al modelului 303, nu se știe. Și încă ceva, nu mai puțin important decât viteza. „Trei sute trei” pentru o lungă perioadă de șaizeci și nouă de ani a determinat apariția BMW - o netezime fascinantă a liniilor, care nu este încă prădătoare, dar deja cu un indiciu de aspect și nări cu o elice albastră și albă.

Apoi a fost 326 Cabriolet. A devenit un succes în al treizeci și șaselea an și a finalizat în mod demn parada primelor „trei ruble”. Din 1936 până în 1941, BMW 326 a câștigat aproape șaisprezece mii de inimi. Și acesta este cel mai bun indicator al companiei din întreaga sa istorie.

La mijlocul anilor treizeci, BMW explică în cele din urmă atât concurenților, cât și clienților săi: dacă numele unei companii conține cuvântul „motor”, atunci acesta este cel mai bun motor de astăzi. Ultimele îndoieli, și cu siguranță au fost, sunt risipite de Ernst Henne în 1936.

În cursa de 2 litri Nürburgring, BMW 328 roadster alb este pe primul loc, lăsând în urmă mașinile mari cu compresor. Viteza medie a turului este de 101,5 km / h. Ei bine, nu le plac motoarele cu turbocompresie la München. Mai degrabă, iubesc, dar nu foarte activ.

Un an și jumătate mai târziu, același Ernst Henne, doar pe o motocicletă de cinci sute de metri cubi, stabilește un nou record mondial. Accelerează monstrul cu două roți la 279,5 km / h. Toate întrebările sunt eliminate de cel puțin paisprezece ani.

Înainte de cel de-al doilea război mondial, BMW a încercat să participe la cursa de limuzine. În cele din urmă, a fost pur și simplu imposibil să refuzi să concurezi cu Opel Admiral sau Ford V-8, Maybach SV 38. Mai mult, într-o nișă mică, dar atât de atractivă, existau încă locuri libere.

Și la 17 decembrie 1939, BMW a prezentat noul 335 la Berlin în două versiuni - un decapotabil și un coupe. Atât experții, cât și publicul au apreciat creația și au binecuvântat limuzina pentru o viață lungă.

Din păcate, 335 au durat mai puțin de un an. Războiul a forțat BMW să treacă în principal la producția de motoare pentru avioane. Mai mult, autoritățile germane au interzis vânzarea de mașini către persoane particulare. Cu toate acestea, chiar la începutul celui de-al doilea război mondial, oamenii din München au reușit să pună capăt disputelor privind cel mai bun motor și mașina echipată cu acesta.

În aprilie 1940, BMW 328 roadster, condus la rândul său de baronul Fritz Huschke von Hanstein și Walter Bümer, a câștigat Mille Miglia. Cei 166,7 km / h au permis concurenților să termine cursa. Și este foarte confortabil. Este doar puțin mai târziu decât finalizarea oficială.

În orice caz, în ajunul celui de-al doilea război mondial s-a format principiul BMW și este valabil și astăzi: mereu proaspăt, sportiv agresiv și tânăr pentru totdeauna. Mașini pentru oameni care, la prima vedere, pot părea relaxați, dar, de fapt, au realizat multe în această viață. Prin urmare, sunt relaxați.

"Un popor, un Reich, un Fuhrer ... un singur șasiu!" - această puternică campanie de propagandă a celui de-al Treilea Reich a fost adresată fabricilor de automobile din Germania. Nu vreau și nu avem dreptul să-i condamnăm pe cei care au lucrat pentru război din cealaltă parte. Acuzările sunt bune și la timp dacă sunt făcute în ajunul evenimentelor.

Oricum ar fi, serviciul spate al Statului Major German a cerut industriei auto un vehicul militar obișnuit de trei tipuri. Dezvoltarea celei mai ușoare versiuni a fost încredințată lui Stewer, Hanomag și BMW. Mai mult, tuturor celor trei fabrici li s-a interzis cu strictețe cel puțin cumva să indice apartenența unei mașini la o anumită companie.

BMW a început să-și creeze participantul la drum militar mai târziu decât oricine altcineva, în aprilie 1937. Iar în vara anului 1940, „centralele motorii bavareze” furnizau armatei mai mult de trei mii de unități ușoare de echipament. Toate s-au numit BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, dar fără nările deja celebre și elicele albastre și albe.

Oricât de cinic ar suna, dar produsele fabricilor din München s-au bucurat de cea mai mare popularitate în armată. Chiar și în ciuda faptului că „Beamers” produși pentru război nu aveau calitățile de luptă necesare. Anii 325 nu se potriveau absolut cu ideea nebună de „fulger”. Alimentarea cu combustibil le-a fost suficientă doar pentru două sute patruzeci de kilometri.

Și totuși, pentru fanii BMW de astăzi, trebuie spus următoarele: Toate BMW-urile purtate de război au fost retrase cu mult înainte de iarna anului 1942.

Înfrângerea Germaniei în război a însemnat aproape în egală măsură distrugerea BMW. Întreprinderile din Milbertschofen au fost transformate în ruine de către aliații URSS, iar fabricile din Eisenach au căzut sub controlul armatei sovietice. Și apoi conform planului: echipamentul - ceea ce a supraviețuit - a fost dus în Rusia. Repatriere. Câștigătorii au decis cum să elimine captura. Dar au încercat să restabilească echipamentul rămas pentru a stabili producția de mașini. În general, am reușit. Cu toate acestea, BMW-urile asamblate au fost trimise direct de la linia de asamblare la Moscova. Prin urmare, acționarii supraviețuitori ai centralelor bavareze și-au concentrat toate eforturile, financiare și umane, în jurul a două companii relativ producibile din München.

Cu toate acestea, primul produs oficial postbelic al BMW a fost o motocicletă. În martie 1948, R-24 de 250cc a fost prezentat publicului la spectacolul de la Geneva. Până la sfârșitul anului viitor, aproape zece mii dintre aceste motociclete au fost vândute.

Apoi a sosit timpul pentru R-51, puțin mai târziu - R-67, și apoi pentru ora șasei sute de sute de cuburi R-68 cu o viteză maximă de 160 km / h. 68 a devenit cea mai rapidă mașină a timpului său. În 1954, aproape treizeci de mii de oameni se lăudau cu o motocicletă BMW.

Cu toate acestea, o astfel de popularitate nebună a monștrilor cu două roți a jucat o glumă crudă cu creatorii lor. Motocicleta, oricât de rapidă ar fi fost, chiar și cu elicea pe rezervor, a rămas cel mai accesibil mijloc de transport pentru cei săraci. Și la mijlocul anilor cincizeci, oamenii cu bani au visat deja cu voce tare o sedan demnă de poziția lor.

Prima încercare a BMW de a-i întâlni pe cei care doresc s-a transformat într-un colaps financiar. Deși la premiera de la Frankfurt, BMW 501 a fost întâmpinat cu entuziasm. Chiar și Pinin Farina, care a fost respins cu designul caroseriei pentru 501, a apreciat munca depusă de biroul de design bavarez. S-ar părea că de asta aveți nevoie. Cu toate acestea, cea mai scumpă a fost producția BMW 501 în sine.

Doar o singură aripă frontală necesita trei sau chiar patru operații tehnice. Și toate acestea, în mod ciudat, au fost făcute pentru a concura cu Mercedes-ul „220”.

Anii cincizeci nu au fost în general cei mai buni pentru BMW. Datoriile au crescut și vânzările au scăzut, de asemenea. Nici 507, nici 503 nu s-au justificat. Aceste mașini, în principiu, erau destinate pieței americane. Cu toate acestea, răspunsul din străinătate în München a fost așteptat.

Nici evoluțiile noi, nici campaniile publicitare aparent competente nu au ajutat. La fel ca la BMW 502 Cabriolet. Pentru a împinge această mașină pe piață, specialiștii în marketing au decis să măgulească în mod flagrant femeile.

Lumea aspră a bărbaților 502 nu a fost intenționată. Reclamele au început cu cuvintele: „Bună ziua, doamnă! Doar douăzeci și două de mii de mărci și niciun om nu poate trece pe lângă tine fără să se întoarcă. Le vei atrage privirile îndrăgostite cu mâna ta neglijent pe volanul fildeș. "

În 502, totul a fost făcut pentru mâini blânde de femeie. Chiar și blatul pliabil moale. Nu a fost dificil să-l pliați sau să-l desfășurați. Acest fapt a fost subliniat în special la BMW. Și, bineînțeles, femeii care a cumpărat 502 nu-i păsa că are sub capotă un motor de 2,6 litri, de o sută de cai putere. Principalul lucru este că magnetofonul radio Becker Grand Prix îl joacă în liniște pe iubitul Glenn Miller cu In the Mood. Timp de doi ani, BMW încearcă să-și rezolve ideea elegantă. Dar nu s-au primit noi comenzi.

În 1954, oamenii din München au mers în cealaltă extremă - în cea mai mică. BMW Isetta 250 a apărut pe drumurile din Germania sau, așa cum l-au numit producătorii, cupa pentru motociclete. Oamenii numesc acest lucru „un ou pe roți”. Sub așa-numita capotă se afla motorul motocicletei R-25. Toate acestea au fost trase exact de doisprezece „cai”. Cel mai probabil un ponei.

Doi ani mai târziu, BMW, impresionat de popularitatea neașteptată a mașinii cu trei roți, a mai pus un „ou” - Isetta 300. Ei bine, aceasta era aproape o mașină. Și motorul cu un volum de 298 cmc. cm - aceasta nu este două sute patruzeci și cinci. Încă unul a venit la doisprezece „cai”. Fată nouă.

Oricum ar fi, dar Izett a vândut aproape o sută treizeci și șapte de mii. Au fost în special iubiți în Anglia. Legile locale permiteau proprietarilor „oului” să îl conducă, având doar drepturile asupra motocicletei. La urma urmei, roata este una în spate.

În iarna anului 1959, o criză financiară a izbucnit în Germania. Cele cincisprezece milioane de mărci pe care Herman Krags, regele industriei lemnului din Bremen, le-a turnat în companie acum doi ani au devenit doar amintiri plăcute.

Consiliul de administrație al BMW, aș vrea să cred, cu o durere ascuțită în inimă, decide să fuzioneze cu Mercedes. Cu toate acestea, acționarii mici și, în mod ciudat, dealerii oficiali ai companiei s-au pronunțat destul de dur împotriva acestui lucru. Au reușit să-l determine pe principalul acționar la BMW, Herbert Quandt, să cumpere cea mai mare parte a acestuia. Restul au primit despăgubiri, dar compania a fost încă salvată.

Noul consiliu de administrație ia o decizie, pe care compania a urmat-o în următoarele câteva decenii - „Producem mașini și motoare de avioane de nivel mediu”.

Trei ani mai târziu, și iarna, dar acum a fost ca niciodată o perioadă plăcută a anului, BMW 1500 a ieșit de pe linia de asamblare. Această mașină a devenit o nouă clasă printre cele cu patru roți și, cel mai important, i-a îndepărtat pe germani. de la mașini americane de clasă mijlocie.

1500 cu o „turmă” de optzeci de „cai” accelerată la 150 km / h. Noul venit câștiga o sută în 16,8 secunde. Și asta a făcut-o automat o mașină sport. Cererea pentru aceasta a fost fenomenală. Fabrica aduna cincizeci de mașini pe zi. În doar un an, aproape 24 de mii de BMW 1500 au fost purtate pe autostrăzi.

„Fratele” mai mic, dar mai puternic, s-a născut în 1968. Până de Crăciun, BMW 2500 și-a găsit primii proprietari. Erau mai mult de două mii și jumătate. După nouă ani de producție, 95.000 de mașini s-au împrăștiat în toate colțurile Republicii Federale Germania. O sută cincizeci de „cai”, dacă în mașină erau doar doi pasageri, au accelerat BMW 2500 la 190 km / h. În același an, 2500 ușor reproiectat a câștigat cursa de 24 de ore la Spa.

În 1972, după multe deliberări, BMW s-a întors la „cinci”. Și de acum înainte, toate mașinile produse de bavarezi aveau un număr de serie în funcție de clasă. BMW 520 din 1972 a devenit primul „cinci” postbelic.

Dar iată ce era ciudat. Noul greutate medie bavareză nu a fost propulsat de un motor cu șase, ci de un motor cu patru cilindri. Au durat cinci ani pentru ca toate celelalte cinci să primească un implant cu șase cilindri. Bineînțeles, 115 cai nu erau suficienți pentru o greutate de 1275 kg. Cu toate acestea, modelul 520 le-a luat altora: clienților li s-a oferit atât o transmisie manuală, cât și una automată. Tabloul de bord a fost luminat de o lumină portocalie slabă. Mai mult, mașina era echipată cu centuri de siguranță. Așadar, un an mai târziu, 45.000 de oameni s-au îndoit sincer în fiecare dimineață, înainte de a trăi treisprezece secunde până la o sută.

Tot în același 1972, BMW creează un paradis pentru inginerii și mecanicii îndrăgostiți de sporturile cu motor. BMW Motosport își începe marșul triumfal. Și din nou vom repeta banalul: „Dacă ar fi ...” Deci, dacă în acel moment Lamborghini nu ar fi cedat sub criza financiară, BMW ar fi folosit serviciile italienilor. Dar bavarezii au reacționat instantaneu.

Și în 1978, la Salonul Auto de la Paris, lumii i s-a prezentat „proiectul M1” sau E26 - pentru uz intern. Proiectat prima emka de Giorgio Guigiaro. Prin urmare, există o senzație proastă că acest lucru este cam ca un Ferrari, dar lipsește ceva. Așa să fie. Dar 277 „cai” au fost scoși din trei litri și jumătate (455 - versiunea de curse), iar mașina a accelerat la o sută în șase secunde.

Apoi, Berni Ecclstone și șeful BMW Motosport, Jochen Neerpach, au fost de acord să organizeze teste Procar pe M1 sâmbătă înainte de începerea Marelui Premiu al Europei. Au participat cei care au ocupat primele cinci locuri pe grila de start.

În timp ce sportivii se bucurau de M1, BMW nu uita de cumpărătorii obișnuiți. Lansat în 1975, primul nou „treshki” cu motoare de 1,6 și 2 litri a căzut pe gustul germanilor. Și acum, trei ani mai târziu, München produce BMW 323i, care a devenit liderul în clasa sa și pe vremea sa.

Motorul cu șase cilindri cu injector a permis mașinii să atingă o viteză maximă de 196 km / h. Prima sută 323 a ajuns din urmă în nouă secunde. Cu toate acestea, printre concurenți, colegi de clasă, „trei” s-au dovedit a fi cei mai „vorace”: 14 litri la suta de kilometri. Și după 420 de kilometri, 323 s-au oprit abătut, dar Mercedes și Alfa Romeo ... Și totuși, din 1975 până în 1983, BMW 316, 320 și 323 au mulțumit aproape 1,5 milioane de oameni cu comportamentul lor.

1977 a fost momentul pentru a șaptea serie BMW. Au fost echipate cu patru tipuri de motoare cu putere de la 170 la 218 „cai”. Timp de doi ani, „cei șapte” și-au găsit în mod regulat clienții. Și apoi, în 1979, Mercedes-Benz a prezentat noua sa clasă S.

De la München au răspuns imediat. Cu un volum de 2,8 litri. Iar „turma” a 184 de „cai” pur-sânge, legați sub elicele albastre și albe, le-au ars nările prădătoare. Noul 728 a atras imediat cumpărătorii din regiunea germană Stuttgart. În principiu, era ceva de mușcat. Mașina de o tonă și jumătate a mers cu o viteză de 200 km / h. Și toată această plăcere a meritat puțin mai ieftin decât un Mercedes.

„Nu este nevoie să căutați o mașină extraordinară pentru dvs. Decideți doar de ce aveți nevoie în această viață. " Apelul publicitar a fost adresat celor care au văzut BMW 635 CSi pentru prima dată. Caroseria E24 a izbucnit rapid în lumea automobilelor în 1982. După ce fanii seriei „a șasea” au avut deja timp să se bucure de 628 și 630.

BMW și-a dat seama că oamenii care cumpără un coupe sport fac acest lucru pentru a se angaja în discriminarea auto pe drumuri. 635 este dotat cu cele mai noi progrese tehnice. De exemplu, electronica, care a făcut posibilă cu ajutorul unei cutii de viteze manuale scăderea turației motorului la 1000 rpm. Un an mai târziu, vrăjitorii de la BMW Motosport au lucrat la modelul 635, aducând puterea motorului la 286 „cai”. Modul „gaz la podea” a condus M6 la furie și, după treizeci de secunde, „emka” a ajuns la punctul de 200 km / h. Zece secunde mai rapid decât „cinci sute” Mercedes. Dar asta nu a fost tot.

În 1983 a avut loc primul campionat F1 turbo. Și cine s-ar îndoia că primul campion va fi Renault, primul care va stăpâni această tehnologie pentru prima Formula.

În Africa de Sud, în orașul Kyalami, Alain Prost s-a văzut deja plin de șampanie. Cu toate acestea, BMW Branham, condus de brazilianul Nelson Piquet, a acoperit diamantul Renault cu o elice albastră și albă și nouă litere: BMW M Power.

La vârf de putere, motorul M 12/13 a produs 1280 „cai” la 11.000 rpm. BMW, pentru prima dată în istoria cursei de motor, a devenit primul campion mondial cu turbo de F1. Și ceea ce este cel mai ofensator pentru francezi, nimeni nu a fost surprins de această victorie.

Mercedes a început această cursă în 1990. Oamenii din Stuttgart și-au lansat 190 cu un motor cu șaisprezece valve de 2,5 litri. Munchenul nu a ezitat să răspundă. Prin urmare, în ciuda 190, BMW Motosport a lansat M3 Sport Evolution. Același faimos M3 din spatele modelului E30.

Stând la volanul „emka” ar putea alege tipul de suspensie, în funcție de condițiile de drum. Tu alegi sportul, iar mașina mușcă pe pistă. Plus normal și confort.

Până la o sută, Evo-ul de la München a ieșit în 6,3 secunde, iar după alte douăzeci de „emka” s-a repezit cu o viteză de 200. Dar ceea ce a captivat cel mai mult adevărații fani ai vitezei, lipsiți de mașini de curse, au fost centurile de siguranță roșii în trei puncte. Se spune că buzzerul urât a fost un pic enervant atunci când „emka” își lua viteza maximă - 248 km / h.

Cu trei ani înainte de lansarea M3 Evo, BMW a revenit la ideea propriului său roadster. A fost numit Z1 și a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Frankfurt. Această jucărie a costat 80.000 de mărci. Dar cu mult înainte de începerea vânzărilor oficiale, dealerii plasaseră deja cinci mii de comenzi pentru Z. Iar ultima literă din alfabetul latin, cu care a fost numită mașina, înseamnă o axă a roții curbată în Germania. Cel mai mare dezavantaj pentru BMW Roadster a fost portbagajul mic. Cel mai mare plus este de 170 de "cai" și 225 km / h în plus.

În 1989, BMW a intrat în cele din urmă pe teritoriul mașinilor de lux ocupate de Mercedes. A 8-a serie a ieșit de pe linia de asamblare. Sub capota modelului 850i se afla un motor cu doisprezece cilindri de 300 de cai putere împrumutat de la 750 (în 1992, producția sa a fost mărită la 380).

Cu toate acestea, transmisia manuală cu șase trepte s-a dovedit a fi mai puțin populară decât „automata”. „850”, spre deosebire de alte modele de mare viteză, nu a început să furnizeze un limitator electronic de viteză la 250 km / h. Aceasta a fost viteza maximă.

În acest moment, trecuse aproape un an de când cele mai faimoase „cinci”, încă respectabile E34, în ciuda tuturor, au călătorit pe diferite continente, inclusiv Rusia. Dar, cunoscând insidiositatea BMW, se așteptau la ceva din seria „Uau, tu!”. Și au așteptat.

Mai întâi, în aprilie 1989, a apărut M5 de trei sute cincisprezece. Dar în 1992 au așteptat în cele din urmă. A apărut M5 E34, „încărcat” cu 380 de cai putere. Până la o sută de „emo” împușcați în șase secunde și jumătate. Cât de mult a strâns pe cât posibil, așa că nimeni nu a știut vreodată. Aproape imediat a ieșit o altă emka, interpretată în turneu.

Jurnaliștii americani au numit această mașină „Mașina secolului”. Și pentru a nu-și dezamăgi fanii, a suferit cele mai „nesemnificative” schimbări. Motorul său de 286 de cai putere, pe care l-a primit în 1992, a fost accelerat la 321 în 1995.

Toate acestea consumau doar 12 litri de benzină la o sută de kilometri, în timp ce accelerau la o sută în cinci secunde și jumătate. Dar, dintr-un anumit motiv, M3 din spatele modelului E36 nu a fost considerat o mașină sport.

În 1996, a venit timpul să actualizăm cei șapte. BMW 740i perfect din punct de vedere tehnic din spatele modelului E38 și-a înlocuit „fratele” de pe modelul E32. Totul s-a schimbat. Aspect. Atitudine față de proprietar. Nu, chipul noului „șapte” nu poate fi numit prietenos. Dar asta este pentru oamenii pe care îi întâlnești.

Motorul elastic, de 4,4 litri, cu opt cilindri s-a rotit până la maxim la 3900 rpm și a făcut posibilă deplasarea la punctul în șase secunde și jumătate. Dar trucul „s-a așezat și a plecat” cu „740th” nu a trecut. Instrucțiunile de funcționare pentru „7” s-au deosebit destul de mult de instrucțiunile de comportament din naveta spațială. Cartea BMW era mai subțire.

Au fost două cutii din care să alegi. Mai mult, un al șaselea, în scădere, a fost adăugat la versiunea manuală. A sufocat motorul, reducându-i viteza cu șaptesprezece la sută. Drept urmare, consumul este de doar 12,5 litri la suta de kilometri. Experții în evaluarea lor de 740 au fost unanimi: i-urile au fost punctate.

În același an, „cei cinci” au așteptat și reînnoirea lor. E39 a intrat în lumea automobilelor. Șapte opțiuni de motor pentru fiecare gust. Și pentru cei care nu se grăbesc și pentru cei care sunt mai rapizi, dar pentru cel mai irepresibil BMW a lansat „540”. Motorul cu opt cilindri, de 4,4 litri, a permis ca „treizeci și nouălea” să accelereze la doar 250 km / h. Bosch a intervenit din nou cu limitatorul său electronic. Totul din această mașină a fost făcut pentru ca pilotul să se simtă în siguranță și confortabil la orice viteză.

În general, sfârșitul anilor nouăzeci a devenit incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au dat ocazia nici măcar pentru o scurtă pauză.

Noua idee creată de BMW Motosport - M Roadster - a fost lansată în 1997. A fost doar nevoie să îmbunătățim tot ceea ce a fost investit în Z3. Iată un M, plus un roadster. Încearcă să îmblânzești 321 de „cai”! Și rețineți, „emka” este mai ușor decât Z cu o sută douăzeci de kilograme și, prin urmare, accelerează la o sută în 5,4 secunde.

"Greșelile sunt treptele succesului", a rezumat Chris Bangle după ce a fost lansată o nouă generație de note cu trei ruble. BMW a petrecut mai mult de două milioane și jumătate de ore de muncă pe dezvoltarea lor. 2.400 dintre cele mai variate piese au fost complet reproiectate. Noua „bancnotă cu trei ruble” a suportat toate acestea și în 1998 a apărut în fața publicului în toată splendoarea sa.

Cea mai puternică modificare - 328 - a câștigat o sută de kilometri în mai puțin de șapte secunde. „Puterea fenomenală și tracțiunea incredibilă” este totul despre ea.

În 1997, la Salonul Auto de la Frankfurt, oamenii au călcat în picioare în jurul standului BMW cu o uimire evidentă. Z3 Coupe are un răspuns imprevizibil.

„Fie îl accepți, fie la revedere”, a răspuns Bangle. Și, într-adevăr, ce zici de o mașină care arată ca un roadster din față? Și partea din spate ca noul "turneu cu trei ruble"?

Z3 Coupe a fost echipat cu doar două tipuri de motoare: 2,8 litri, 192 de cai și un motor M de 321 de cai putere. Ei spun că la a doua privire la „alergătorul din München” s-au îndrăgostit de el pentru totdeauna.

„Un lup în haine de oaie” - așa a fost descris primul M5 din corpul 39. În general, au dreptate. Mai mult, primele fotografii ale „emka” au fost făcute într-o ceață albastră. Te uiți la ea: da, patru țevi. Ei bine, oglinzile sunt diferite. Dar farurile de ceață sunt foarte ovale. Dar acesta este momentul în care nu știți care este litera M cu un cinci în dreapta.

M5 este de 400 de „cai” care accelerează sedanul cu patru uși la o sută în doar cinci puncte și trei zecimi de secundă. Doar un avion sau o bicicletă sport este mai rapid, în cel mai rău caz. O problemă - M5 își au clienții obișnuiți din 1985 și doar o mie de oameni pe an își pot permite să „îmblânzească lupul din München”.

Inspirat de succesul modelului Z3, în 1999 fabrica BMW din Spartanburg, Carolina de Sud, SUA, a tras din nou. Deși X5 este fabricat în America, este o mașină complet germană. A doua încercare de a cuceri piața Lumii Noi a avut succes. Mai mult decât atât, descoperirea oamenilor din München în nișa așa-numitelor SUV-uri cu parchet a fost atât de impetuoasă, încât la doar câteva luni de la premieră, concurenții și-au dat seama că X5 a fost prezentat chiar în inima industriei auto americane - în Detroit. Confuzie și șoapte au trecut prin rânduri: „BMW a făcut un jeep!”

Liderul de pe piață de atunci, Mercedes ML, s-a pregătit pentru cel mai rău. Și a fost din ce. Bavarianul a fost un succes. Controlul tracțiunii, senzorii de control dinamic al stabilității și alte evoluții BEM de înaltă tehnologie din ultimii ani nu au dezamăgit fanii vitezei și confortului. În plus, X5 și-a arătat cea mai bună parte și off-road. Plus zece airbag-uri. În general, nu este nimic de îngrijorat.

X5 nu a fost doar alimentat de familiarul V8. A fost oferită o alegere atât cu șase cilindri, cât și cu motorină cu injecție directă de combustibil.

În cele din urmă, un citat din revista germană AutoMotor und Sport: „Această mașină zboară cu o tură în jurul Nürburgring în mai puțin de nouă minute”. Doar Z7 este mai rapid. În 2000, o revoluție în jurul faimoasei piste Z7 a făcut un minut mai rapid.

În 2002, BMW Group a obținut un număr record de vânzări - 1.057.000 de vehicule și a câștigat, de asemenea, competiția Mașina anului în Rusia. În 2003, a fost prezentat cel mai luxos model al BMW Seria 7 - BMW 760i și 760Li, a apărut un nou sedan BMW Seria 5.

BMW este una dintre puținele firme auto care nu folosește roboți în fabrici. Toate asamblările pe transportor se fac numai manual. Ieșirea este doar diagnosticare computerizată a parametrilor principali ai mașinii.

The Concern este fondatorul premiului internațional în domeniul muzicii de avangardă Musica Viva, susține organizarea de festivaluri de teatru și expoziții inovatoare. Dorința unei combinații creative de artă și tehnologie este cel mai bine întruchipată în colecția unică de mașini de artă BMW.

Imperiul BMW, de trei ori în istoria sa, s-a trezit pe punctul de a se prăbuși, de fiecare dată s-a ridicat și a obținut succes. Pentru toată lumea, preocuparea BMW este sinonimă cu standarde înalte în domeniul confortului auto, siguranței, tehnologiei și calității.

Mulți producători oferă hatchback-uri compacte drept cele mai ieftine modele. BMW, desigur, știa despre predilecția locuitorilor din orașele mici europene pentru hatchback-uri compacte. Dintre cei mai mult sau mai puțin potriviți pentru acești parametri, compania ar putea oferi doar un coupe din a treia serie, care se încadrează scârțâit în cadrul clasei de mijloc, ca să nu mai vorbim de un fel de disponibilitate auto. Versiunea de bază a primei serii proiectate trebuia să fie la jumătate din prețul unui coupe din a treia serie, dar în același timp să rămână o mașină de lux rapidă.

Și așa s-a întâmplat: în 2004, un BMW 116i cu un motor de 1,6 litri și 115 cai putere într-un set a început în Germania la 20 de mii de euro. Modest, dar nu ieftin. Costul modelului 130i de trei litri, înflăcărat cu căldură 265 de „cai”, a fost mai aproape de prețul seriei a 5-a, ca să nu mai vorbim de opțiunile extreme de reglare cu motoarele grele. Unele ateliere oferă chiar versiuni cu motoare cu 8 cilindri. Succesul primului hatchback compact a fost cu siguranță de partea BMW.

Cererea crescută de mașini sport de lux a împins preocuparea bavareză să reînvie legendarul șaselea serial. Zbuciumul cu privire la următorul model istoric BMW va fi liniștit imediat când motoarele de 3.0 și 4.5 litri au urlat în interiorul impresionantului coupe. Celor care nu au înțeles li s-a arătat un V10 de cinci litri, ascunzând 507 de cai putere. Era deja M6.

BMW (Bayerische Motoren Werke AG, Bavarian Motor Plants) - Istoria BMW începe în 1916 ca o companie care produce mai întâi motoare de avioane, iar mai târziu automobile și motociclete. BMW are sediul central în München, Bavaria. BMW deține și mărcile BMW Motorrad - producția de motociclete, Mini - producția Mini Cooper, este compania mamă a Rolls-Royce Motor Cars și produce, de asemenea, echipamente sub marca Husqvarna.

Astăzi BMW este una dintre cele mai importante companii auto din lume. Mașinile mărcii sunt percepute ca întruchiparea celor mai avansate soluții inginerești și dorința de excelență tehnică. Spre deosebire de majoritatea producătorilor, inițial inginerii BMW nu se concentrau asupra mașinii în ansamblu, ci se concentrau pe „inima” mașinii - motorul, care a fost îmbunătățit de la generație la generație.

Fundația companiei

În 1916, producătorul de aeronave Flugmaschinenfabrik, fondat lângă München, a fost redenumit Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Compania Rapp Motorenwerke (fondator) din apropiere a fost numită Bayerische Motoren Werke GmbH în 1917 și Bayerische Motoren Werke AG (societate pe acțiuni) în 1918. În 1920, Bayerische Motoren Werke AG a fost vândută către Knorr-Bremse AG. În 1922, finanțatorul cumpără BFW AG, iar ulterior cumpără producția de motoare și marca BMW de la Knorr-Bremse și unește companiile sub marca Bayerische Motoren Werke AG. Deși, în unele surse, data principalului BMW este considerată a fi 21 iulie 1917, când a fost înregistrată Bayerische Motoren Werke GmbH, BMW Group consideră că data înființării este 6 martie 1916, data la care a fost fondată BFW și fondatorii lui Gustav Otto și Karl Rapp.

Din 1917, culorile Bavariei - alb și albastru - au apărut pe produsele BMW. Și încă din anii 1920, emblema gotică a devenit o elice rotativă - acest logo, cu modificări minore, este folosit și astăzi.

Din război în război

De-a lungul Primului Război Mondial, BMW a produs motoare de avioane care sunt extrem de necesare pentru țara beligerantă. Dar după sfârșitul războiului, în temeiul Tratatului de la Versailles, Germaniei i s-a interzis să producă motoare pentru avioane și compania a fost nevoită să caute alte nișe. Compania produce de ceva timp frâne pneumatice pentru trenuri. După fuziunea din 1922, compania se mută la unitățile de producție BFW de lângă Aeroportul Oberwiesenfeld din München.

În 1923, compania anunță prima sa motocicletă, R32. Până în acest moment, BMW a produs numai motoare, nu întregul vehicul. Baza motocicletei era un motor boxer cu arborele cotit situat longitudinal. Designul motorului a fost atât de reușit încât a continuat să fie folosit pe motocicletele produse de companie până în prezent.

BMW a devenit producător auto în 1928 prin achiziționarea Fahrzeugfabrik Eisenach, cu sediul în Eisenach, Turingia. Împreună cu uzina BMW, se obține o licență de la Austin Motor Company pentru fabricarea mașinii mici Dixi. Până în anii 1940, toate mașinile companiei erau produse la uzina Eisenach. În 1932, Dixi a fost înlocuit de propria dezvoltare a companiei Dixi 3/15.

Din 1933, industria aeronavelor din Germania a primit un sprijin financiar semnificativ din partea statului. În acest moment, avioanele cu motoare BMW stabiliseră numeroase recorduri mondiale și în 1934 compania a separat producția de motoare de aeronave într-o companie separată BMW Flugmotorenbau GmbH. În 1936, compania creează unul dintre cele mai reușite modele de mașini sport din perioada antebelică din Europa - BMW 328.

În timpul celui de-al doilea război mondial, BMW se concentrează în totalitate pe producția de motoare de avioane pentru Forțele Aeriene germane. Pe lângă fabricile din München și Eisenach, se creează facilități de producție suplimentare. După sfârșitul războiului, BMW se află în pragul supraviețuirii, fabricile sunt distruse, echipamentele sunt demontate de trupele aliate. În plus, a fost introdus un moratoriu de producție de trei ani în legătură cu participarea companiei la furnizarea de echipament militar.

Renașterea companiei

În martie 1948, a fost creată prima motocicletă de după război, R24, o versiune modificată a R32 de dinainte de război. Motocicleta avea un motor destul de slab, restricțiile postbelice afectate. Lipsa de materiale și echipamente a provocat o întârziere la începutul producției de serie până în decembrie 1949. Cu toate acestea, succesul modelului a depășit toate așteptările.

Prima mașină de după război a fost produsă în 1952. Era o sedan de lux cu șase locuri, cu un motor modificat cu șase cilindri, care stătea pe 326 din pre-război. Ca mașină, modelul 501 nu a avut prea mult succes comercial, dar a restabilit statutul BMW de producător de mașini de înaltă calitate și de înaltă tehnologie.

Datorită eșecului comercial al BMW 501, până în 1959 datoriile companiei crescuseră atât de mult încât era pe punctul de a se ruina și a primit o ofertă de la Daimler-Benz pentru o preluare.

Însă la adunarea generală a acționarilor din 9 decembrie, această propunere a fost respinsă. Încrederea micilor și colectivilor în succesul noului model de sedan de dimensiuni medii l-a determinat pe Herbert Quandt să își mărească participația în companie.

1500 a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Frankfurt din 1962. A fost, de fapt, crearea unei noi „nișe” de mașini semi-sportive și a redat reputația BMW ca o companie de succes și modernă. Publicului i-a plăcut atât de mult noul sedan cu patru uși, încât comenzile au depășit capacitatea de producție. Până la mijlocul anilor '60, fabrica din München încetează complet să facă față fluxului de comenzi, iar conducerea BMW este nevoită să facă planuri pentru construcția de noi uzine. În schimb, compania cumpără Hans Glas GmbH, aflat în criză, împreună cu două unități de producție din Dingolfing și Landshut. Pe baza site-ului din Dingolfing, ulterior a fost construită una dintre cele mai mari fabrici BMW din lume. În plus, pentru a scuti fabrica de la München, în 1969 producția de motociclete a fost transferată la Berlin, iar cea de-a 5-a serie de motociclete create la începutul anilor 70 va fi produsă doar pe acest site.

Spre noi orizonturi

În 1971, a fost creată o divizie subsidiară a BMW Kredit GmbH, a cărei sarcină era de a furniza operațiuni financiare atât pentru companie în sine, cât și pentru numeroși dealeri. Noua companie a fost prima piatră în bazele afacerilor financiare și de leasing, care au adus o contribuție uriașă la succesul BMW în viitor.

În anii 70, compania creează primele modele de la care au început celebrele serii 3, 5, 6, 7 de mașini BMW. 1972 începe construcția unei fabrici în Africa de Sud, prima fabrică din afara Germaniei, iar la 18 mai 1973, compania își deschide oficial noul sediu la München. Construcția noului birou a început la începutul anilor 70, soluția arhitecturală devenind ulterior cunoscută sub numele de un birou cu patru cilindri. Muzeul companiei este situat alături.

Tot în 1972, BMW Motorsport GmbH va fi separată de companie - această divizie reunește toate domeniile de activitate ale companiei în domeniul motorsportului. În următorii ani, această diviziune îi datorează îngrijorarea nenumăratelor realizări ale BMW în domeniul motorsportului și construcției de mașini pentru piste de curse.

Directorul de vânzări Bob Lutz a fost inițiatorul unei noi politici de vânzări prin care, începând din 1973, compania însăși, nu importatorii, a preluat distribuția principalelor piețe. În viitor, diviziunile de vânzări erau planificate să fie împărțite în filiale. După cum era planificat, prima divizie de vânzări s-a deschis în Franța în 1973, urmată de alte țări, aducând BMW pe piața globală.

În 1979, BMW AG și Steyr-Daimler-Puch AG formează o societate mixtă pentru producția de motoare în Stair, Austria. În 1982 fabrica a fost preluată complet de companie și a fost redenumită BMW Motoren GmbH. Anul următor, primul motor diesel a ieșit de pe linia de asamblare. Astăzi această fabrică este centrul pentru dezvoltarea și producția de motoare diesel din grup.

În 1981, BMW AG înființează o divizie în Japonia. La 26 noiembrie 1982, a fost luată decizia de a construi o nouă fabrică în Regensburg, pentru a reduce sarcina producției principale din München. Fabrica a fost deschisă în 1987.

BMW Technik GmbH a fost fondată în 1985 ca o divizie pentru dezvoltarea și dezvoltarea tehnologiilor avansate. Unii dintre cei mai buni designeri, ingineri și tehnicieni lucrează acolo pentru a dezvolta idei și concepte pentru mașina de mâine. Unul dintre primele proiecte majore ale diviziei a fost crearea modelului Z1 Roadster, care a fost lansat în serii mici în 1989.

În 1986, compania reunește toate activitățile de cercetare și dezvoltare sub un singur acoperiș la Forschungs und Innovationszentrum (Centrul de cercetare și inovare) din München. Este primul producător auto care a înființat o divizie care reunește peste 7.000 de oameni de știință, ingineri, designeri, tehnicieni și manageri. Facilitatea a fost deschisă oficial pe 27 aprilie 1990. În 2004, Projekthaus, o clădire cu nouă etaje de 12.000 m2, cu o galerie deschisă, birouri, studiouri și săli de conferințe, este construită pentru PPE.

În 1989, compania a decis să construiască o fabrică în Statele Unite. Fabrica din Spartanburg, Carolina de Sud, a fost special concepută pentru BMW Z3 roadster și deschisă în 1994. Z3-urile produse aici au fost apoi exportate în întreaga lume. La sfârșitul anilor '90, fabrica a fost extinsă și acum sunt produse aici modele interesante precum BMW X3, X5, X6.

Fuziuni si achizitii

La începutul anului 1994, Consiliul de administrație a sprijinit decizia Consiliului de supraveghere de a cumpăra producătorul britanic de automobile Land Rover pentru a extinde gama. Odată cu achiziționarea companiei, BMW AG controlează mărci celebre precum Land Rover, Rover, MG, Triumph și Mini. Compania se angajează activ în integrarea grupului Rover în BMW Group. Cu toate acestea, speranțele legate de fuziune nu s-au împlinit și în 2000 compania vinde grupul Rover, lăsând doar marca Mini.

În iulie 1998, preocuparea dobândește o parte din istoria automobilelor. După negocieri îndelungate, compania obține drepturile asupra mărcii Rolls-Royce Motor Cars de la Rolls-Royce PLC. Rolls-Royce este finanțat în întregime de Volkswagen până la sfârșitul anului 2002, după care BMW dobândește toate drepturile asupra întregii tehnologii Rolls-Royce Motor Cars. Compania construiește apoi un nou sediu și o fabrică în Goodwood, sudul Angliei, unde intenționează să înceapă producția unui Rolls-Royce nou dezvoltat de la începutul anului 2003.

Privind spre viitor

La începutul secolului, preocuparea își revizuiește strategia de dezvoltare pentru a-și consolida poziția și a crea o bază pentru realizările viitoare. Din 2000, BMW AG a decis să se concentreze exclusiv pe segmentul premium al pieței auto internaționale cu mărcile BMW, Mini și Rolls-Royce. Gama companiei se extinde cu noi serii și versiuni. Pe lângă SUV-ul din seria X, compania dezvoltă și lansează BMW Seria 1 compactă premium în 2004.

După ce a fost vândut către Rover Group în 2000, BMW păstrează controlul fabricii modernizate care produce Mini. Planurile inițiale pentru producția a 100.000 de vehicule pe an, conduse de cererea globală, până în 2007 ajung la 230.000 de vehicule. Primul concept car al Mini-ului actualizat a fost introdus în 1997, iar în 2001 intră în producție ca o mașină premium pe segmentul mic. Designul modern, combinat cu performanțe dinamice bune, a predeterminat succesul modelului, iar până în 2011 familia Mini a crescut la șase modele.

După o muncă grea, producția Rolls-Royce Phantom începe în 2003 la noua fabrică Rolls-Royce din Goodwood. Pe piață i s-a oferit un Rolls-Royce clasic cu proporțiile sale proprii, grila radiatorului, designul ușii spate, cea mai înaltă calitate a materialelor de finisare, dar în același timp, este o mașină modernă din punct de vedere tehnologic. Noul Phantom, pe de o parte, întruchipa valorile tradiționale ale Rolls-Royce și, pe de altă parte, a semnalat o relansare de succes a mărcii. În septembrie 2009, noul Rolls-Royce Ghost devine al doilea model după reînnoirea mărcii. Rolls-Royce Ghost păstrează valorile tradiționale ale mărcii, deși într-o interpretare mai „informală”.

În 2004, BMW seria 1 a fost lansat. Valorile recunoscute ale mărcii, cum ar fi o dinamică de conducere excelentă și o manevrabilitate superioară se află acum pe segmentul de mașini mici. Setările tradiționale ale transmisiei, motorul frontal și tracțiunea spate au ca rezultat o distribuție uniformă a greutății și o tracțiune bună. În acest fel, BMW Seria 1 combină virtuțile unui brand renumit, precum și avantajele unei mașini compacte.

În mai 2005, compania deschide o fabrică în Leipzig. Noua facilitate este concepută pentru a produce 650 de vehicule pe zi. Cunoașterea fabricii, la fel ca produsele mărcii, este punctul culminant al designului și ingineriei și a primit premiul de arhitectură în 2005. Fabrica produce BMW Seria 1 și BMW X1. În 2013, este planificată lansarea primei mașini electrice a companiei BMW i3 și, ulterior, a sportivului BMW i8.

În august 2007, BMW Motorrad preia producția de motociclete sub marca Husqvarna. Această companie elvețiană, fondată în 1903, are o lungă tradiție și permite BMW AG să își extindă gama de produse cu biciclete de drum. Sediul central, dezvoltarea, producția și departamentele de vânzări și marketing ale mărcii Husqvarna rămân în locația inițială din regiunea Varese din nordul Italiei.

În toamna anului 2007, compania adoptă o strategie de dezvoltare, ale cărei principii principale sunt: ​​„Creștere”, „Modelarea viitorului”, „Profitabilitate”, „Acces la tehnologii și clienți”. Compania are două obiective principale: să fie profitabilă și să continue să crească în perioade de schimbare. Misiunea din 2020 precizează că BMW Group este cel mai mare furnizor mondial de produse și servicii premium pentru mobilitate personală.

La schimb