Arma victoriei. Cum sunt amenajate camioanele Dakar? Bonnet KAMAZ a revenit în funcțiune! o privire de ansamblu asupra noutăților prezentate la raliul-raid gold kagan Ce mașini participă la Dakar

Spuneți ce vă place, dar condițiile extreme pentru curse, aproape pentru supraviețuire, adoră mașinile rusești.

Îmi amintesc că, la un moment dat, cursanții finlandezi au mărșăluit triumfător de-a lungul deșerturilor africane - pistele raliului Paris - Dakkar - exclusiv pe „Niva” rus. Este adevărat că ceea ce a făcut monstrul „serial” de la Naberezhnye Chelny KAMAZ 4911 la aceste curse nu poate fi nici măcar comparat cu procesiunea victorioasă a mașinii Togliatti.

Conform reglementărilor FIA, la raliu pot participa doar modele de producție

Imaginați-vă un colos de unsprezece tone călătorind cu peste o sută optzeci de kilometri pe oră. Imaginați-vă cum accelerează la „sute” în doar zece secunde. Imaginați-vă că zboară prin aer (sportivii folosesc cu îndemânare orice înălțime naturală ca trambulină) și aterizează pe toate cele patru roți fără o „defecțiune” a suspensiei și aceasta cu unsprezece tone de greutate.

Oricine poate cumpăra o versiune civilă a acestui monstru - prețul începe de la 250.000 de dolari

Dacă vă puteți imagina acest lucru cel puțin aproximativ, atunci luați în considerare - aveți o idee aproximativă despre ce este - mândria și gloria industriei auto naționale KAMAZ 4911 Extreme. Plus - modul de funcționare permis în „intervalul de temperatură” de la minus treizeci la plus cincizeci de grade Celsius.

Fără magie, fără ficțiune

De obicei, atunci când vorbesc despre această mașină legendară, ei rătăcesc pentru a-și descrie capacitățile, însoțite de multe semne de exclamare. De parcă un martor ocular s-ar fi confruntat cu o manifestare clară a unui miracol tehnic, sau ar fi întâlnit extratereștri care posedă tehnologii clar nepământene.

De fapt, nu există magie aici, precum și science fiction. Și toate capabilitățile unice ale monstrului de la Naberezhnye Chelny au o explicație clară și fundamentată științific - caracteristicile tehnice ale KAMAZ 4911.

Motorul YaMZ-7E846 - inima KAMAZ 4911

Și arată așa. „Opt” în formă de V produs de uzina de construcție a mașinilor din Yaroslavl (YaMZ) are un volum de peste șaptesprezece mii de centimetri cubi și dezvoltă o capacitate de aproximativ opt sute de cai putere.

Apropo, motorul pentru seria "SuperMAZ" a servit ca bază pentru motor.

În plus, o agilitate suplimentară este adăugată de două turbocompresoare de la Borg Warner și patru supape, două de admisie și două de evacuare, pe cilindru. Total, pe acest motor - treizeci și două).

Zboară așa zboară

Iar KAMAZ-ul rapid este echipat cu amortizoare hidropneumatice de la armata BRDM, care sunt proiectate pentru aterizarea cu parașuta a vehiculelor blindate de mai multe tone, de unde fantastica „volatilitate” a unui camion de mai multe tone. Și, în plus, pentru a asigura o deplasare lină, arcurile extinse la aproape doi metri sunt utilizate în suspensii, astfel încât săriturile uriașe în timpul raliului nu dăunează nici mașinii, nici echipajului.

Dispunerea de roți 4x4, însoțită de o cutie manuală ZF cu șaisprezece trepte și o „carcasă de transfer” Steyr cu blocare centrală a diferențialului, oferă camionului o capacitate fantastică de traversare. Începând cu 2003, KAMAZ a urcat pe podium în aproape toate cursele mondiale de fond pentru grele.

Totul este superlativ

Dacă la cele de mai sus adăugăm un cadru de susținere ușor, echipat cu inserții realizate din materiale compozite, astfel încât rigiditatea și rezistența structurii cadrului să nu sufere, iar numărul frunzelor de arc este de paisprezece în față și zece în spate, apoi vom obține o descriere aproximativă a unei mașini care câștigă cele mai prestigioase raliuri mondiale cu o consistență de invidiat.

Este adevărat, în modul „luptă”, sport, consumul unui motor monstruos de 800 - puternic fluctuează undeva în intervalul de sute de litri la sută, dar pentru sporturile mari, trebuie să fiți de acord, în special. Nu degeaba mașina este echipată cu un rezervor dublu de combustibil cu o capacitate totală de o mie de litri.

Gloriosul trecut și prezent sportiv al echipei Master - Kamaz este indisolubil legat de modelele de producție îmbunătățite periodic și reciclabile ale fabricii de automobile din Naberezhnye Chelny, iar KAMAZ 4911 Extreme este un reprezentant izbitor al familiei de mașini care a ridicat literalmente rusa echipa de raliu în sporturile mondiale empiriene de neatins pentru rivali ...

Versiunea civilă a versiunii de curse - KAMAZ 4911 Extreme

De la sfârșitul anilor optzeci ai secolului trecut, camioanele rusești KAMAZ au fost printre liderii mondiali de necontestat în cele mai prestigioase și faimoase curse. Și, în sfârșit, o anecdotă (se spune că angajaților „Maestrului Kamaz” le place foarte mult să le spună vizitatorilor foarte serios): în timpul testelor de impact ale KAMAZ 4911 Extreme, zidul de beton, care era planificat să spargă partea din față a mașinii, a început să se târască liniștit departe de standul de testare.

Mai mult, motorul KAMAZ-ului nostru de astăzi este destul de rar: gaz-diesel. Glume deoparte: 900 de cai putere sunt cu adevărat serioși. Să vedem ce se poate arăta unei persoane nepregătite doar la terenul de antrenament. Desigur, în numele salvării vieții sale.

„Ticălos” din Tatarstan

Chiar și KAMAZ instalat la stand provoacă unele îngrijorări: acest camion arată mult mai brutal decât frații săi mai mici, împrăștiați cu gunoi de grajd, sol negru, pietriș și nisip. Pare mult mai solid și mai agresiv. Dar dacă priviți mai atent, nu puteți să nu observați că există foarte, foarte puțin cu adevărat „tătar” (sau cel puțin doar rus) în el.

Judecați singuri: aici avem o întreagă vinaigretă cu cele mai „sancționate produse”.

Cauciuc - Michelin din Franța, osii - Sisu finlandez, amortizoare - Reiger olandez, cardan - Tirsan Kardan turcesc. În comparație cu seria KAMAZ-4326, totul este la vedere, iar natura fundamentală a unităților poate fi doar invidiată. Și nu toate acestea sunt părți străine - multe nu sunt pur și simplu vizibile. Dar dacă săpați ceva mai adânc, se dovedește că sistemul de frânare de pe Dakar-ul nostru KAMAZ a sosit din Belgia (Wabco), ambreiajul este de la binecunoscuta companie germană Sachs, carcasa de transfer este de la austriacul Steyr și cutia de viteze - aici însuși Dumnezeu a poruncit - germanul ZF.

Drept urmare, am primit o mașină rusă bună, deoarece inima sa este încă a noastră, și nu cea din Iaroslavl, care este obișnuită pentru KAMAZ, ci Uzina de motor Tutaevsky (TMZ-7E846.10). O caracteristică a unității de putere este combustibilul pe care îl consumă, este un motor rar pe gaz-diesel care funcționează cu combustibil diesel și gaz natural comprimat (comprimat).

Un pasionat obișnuit de mașini poate să știe ce este propanul sau butanul, dar cu toate acestea este mai frecvent cu gazul în bucătărie sau într-o brichetă, iar dacă are o sobă electrică acasă, nu fumează singur, iar mașina „mănâncă” numai benzină sau motorină, atunci nu se poate face fără explicații. Și cine poate spune despre această mașină mai bine decât un mecanic care o întreține de câțiva ani? De aceea, Anatoly Tanin, membru al echipei de masterat KAMAZ, ne va prezenta dispozitivul mașinii, chiar dacă numai în termeni generali, sub a cărui tutelă această bestie gaz-diesel a trecut cu succes atât Africa Eco Race, deșertul Provocare și calea Mătăsii ".

În primul rând, observăm că ar fi greșit să refuzăm complet participarea Uzinei de automobile Kama la crearea unui camion. Este încă KAMAZ, iar muncitorii fabricii au făcut o treabă bună la asta. Totul începe cu cadrul pe care este instalată cabina, care nu diferă prea mult de cel de serie. Bineînțeles, ea primește o cușcă puternică, precum și o platformă de oțel pe podea, care, pe lângă puterea suplimentară, oferă picioarelor membrilor echipajului un sprijin sigur. Pe cadru sunt montate butelii de gaz din aluminiu, acoperite în exterior cu un strat protector de centimetru din Kevlar. Sunt patru, fiecare volum este de 98 de litri. Greutatea totală a instalației, chiar și atunci când este umplută, nu este prea mare: doar 241 de kilograme.

Probabil că mulți ar fi interesați să afle ce are Dakar KAMAZ în camioneta din spatele cabinei și de ce este nevoie deloc? Răspunsul este: pentru un camion obișnuit există și un loc pentru odihnă a pilotului, iar unele piese de schimb sunt transportate. Dar la KAMAZ pe motorină, aproape tot spațiul este ocupat de echipamente cu gaz. Principiul funcționării sale este în mare măsură simplu: pentru a crea amestecul de combustibil, pe lângă aerul exterior, se folosește și gazul natural. În acest caz, amestecul este format din 70% motorină și 30% gaz natural. Să aruncăm o privire mai atentă asupra modului în care funcționează.

Temperatura de aprindere a gazelor naturale este aproape de două ori mai mare decât cea a unui motor diesel, prin urmare, un amestec aer-gaz este furnizat camerei de ardere în timpul cursei de admisie. Se aprinde la sfârșitul cursei de compresie în momentul injectării porțiunii principale (de aprindere) a motorinei.

Acest aranjament oferă mai multe beneficii. În primul rând, 50 CP. puterea motorului crește, atingând o valoare maximă de 950 CP. În al doilea rând, consumul de motorină este redus. Și dacă în sine acest indicator nu este critic pentru o mașină de raliu, atunci rezerva de putere direct dependentă de acesta este o caracteristică importantă. Pentru motorina KAMAZ, aceasta are o medie de 1.000 km, pentru motorina diesel KAMAZ - 1.500, prin urmare, de o dată și jumătate mai mult. Și, în cele din urmă, ușurința instalării echipamentului. Nu este nevoie să înlocuiți echipamentul standard de combustibil cu un sistem de aprindere cu lumânări în loc de injectoare. Și când gazul se epuizează, mașina continuă să funcționeze doar cu motorină, așa cum se potrivește unui KAMAZ normal.

Potrivit lui Anatoly Tanin, utilizarea gazului natural face posibilă obținerea unui cuplu mai mare la viteze mai mici. Și este minunat aici - 3.600 Nm. Trei mii șase sute, să clarificăm pentru a fi siguri. Motorul Geländewagen, de exemplu, are exact de șase ori mai puțin. Și, dacă nu v-ați săturat încă de detalii tehnice și puțin explicative, iată câteva numere pentru o schimbare care vă va stimula imaginația.

Consumul de combustibil al unui raliu KAMAZ este de la 70 la 200 de litri la suta de kilometri. Mecanicul spune că pe zonele plane este posibil să se păstreze 45-50 litri la sută, dar raliul nu este locul în care se economisește „combustibilul”, prin urmare consumul pe litru pe kilometru este considerat destul de normal.

Și acum - întrebarea: de ce avem nevoie de aceste probleme cu gazul natural? Fanii sportului cu motor, probabil, au ghicit deja multe, haideți să explicăm oamenilor obișnuiți: câinele este îngropat în reglementări. Faptul este că FIA (alias Fédération Internationale de l "Automobile, alias FIA, alias IAF și, în cele din urmă, Federația Internațională a Automobilelor) s-a opus în mod neașteptat motoarelor cu un volum care depășea 16,5 litri. Volumul motorului Tutaev este de 18,47 litri .

De aceea, echipa de master KAMAZ a trebuit să găsească rapid un înlocuitor pentru TMZ, iar elvețianul Liebherr a devenit noua unitate de camioane Dakar, care are un volum complet legal de 16,2 litri, dar în același timp produce 920 de cai destul de decenți ”. Și, în ciuda cantității considerabile de „hardware” importat, echipa KAMAZ încă se străduiește să utilizeze unități interne. Utilizarea gazului natural ajută la extragerea unui număr mai mare de „cai” dintr-un motor mai mic, astfel încât mecanicul echipei consideră utilizarea unui motor casnic bi-combustibil pe un camion de raliu în viitor ca o opțiune promițătoare. Ce se va întâmpla din acest lucru - s-ar putea să vedem cândva și acum vom continua să luăm în considerare ceea ce sa întâmplat deja.

"Coachman, nu conduce caii! .."

Un raliu este, desigur, o cursă. Dar aceeași organizație FIA \u200b\u200brăutăcioasă continuă să rămână în roți, uneori la propriu. Acestea sunt cutii de viteze. Sportul KAMAZ-4326-9 este capabil să accelereze la două sute de kilometri pe oră. Să comparăm: un 4326 obișnuit nu merge mai repede decât nouăzeci.

O plimbare pe un KAMAZ-4326 simplu cu un motor KAMAZ-740.31 (240 CP) nu va lăsa o persoană normală indiferentă nici măcar la o viteză de 80-90 km / h. Să zboare sub două sute într-o mașină de zece tone pleacă, ca să spunem ușor, foarte puternice. Atât de puternică încât conducerea Federației Internaționale a Automobilelor a fost îngrozită și a decis să reducă viteza maximă permisă la 150 km / h. Prin urmare, mecanicii echipei s-au confruntat cu problema limitării vitezei maxime a mașinii.

Electronica a venit în ajutor și raporturile corespunzătoare ale cutiei de viteze. Acum eroul nostru din "Dakar" (după părerea mea, este prima dată când vorbesc astăzi, chiar și fără o umbră de ironie) este capabil să accelereze doar la 163 km / h. O „coadă” mică de 13 km / h este lăsată în rezervă pentru orice eventualitate, iar un semnal sonor în cabină se aude când atinge 140 km / h: nu puteți încălca reglementările. Dar chiar și o astfel de viteză nu poate fi atinsă pentru un KAMAZ civil: motorul nu este deloc același, iar transmisia nu a fost concepută pentru asta. La KAMAZ sport, așa cum am spus, există o cutie de viteze sincronizată de la ZF. Are opt trepte și, cu un divizor, numărul lor ajunge la șaisprezece.

Raliul KAMAZ este încălțat cu anvelope off-road Michelin XZL. Una dintre ipotezele pentru care FIA \u200b\u200ba limitat viteza maximă a camioanelor se bazează tocmai pe caracteristicile anvelopelor de teren. Au fost cazuri când la viteze mari anvelopele s-au supraîncălzit, umflăturile benzii de rulare au zburat de pe ele și anvelopa a eșuat. Situația a fost considerată periculoasă și, prin urmare, a limitat „viteza maximă”: viteze atât de mari nu sunt pentru aceste anvelope. Dar 150 km / h, aparent, tocmai bine.

1 / 2

2 / 2

Pe fiecare roată a monstrului KAMAZ există o pereche de amortizoare olandeze Reiger. Izvoarele sunt domestice. De asemenea, pe fiecare roată există curele care acționează ca o oprire de deplasare a suspensiei la revenire. Osiile sunt echipate cu cilindri hidraulici comutabili pentru bara antiruliu. Petalele de sub volan, care pot fi văzute în fotografie, sunt concepute doar pentru a le opri din mers. Și dacă vorbim despre volan, atunci este timpul să urcăm în cabină.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

„Văd totul de sus ...”

Nu este atât de ușor să intri în cabină: atât înălțimea acesteia, cât și conductele cadrului de protecție interferează. Dar, după o urcare scurtă, dar laborioasă, se deschide o vedere asupra cabinei, în care, destul de recent, anul acesta, echipajul format din pilotul Serghei Kupriyanov, navigatorul Alexander Kupriyanov și mecanicul Anatoly Tanin au obținut rezultate foarte bune în cadrul raliului Africa Eco Race ( locul al doilea la clasa de camioane) și în „Aurul Kaganului” (locul al patrulea în clasamentul absolut). Primul lucru care vă atrage atenția sunt scaunele sport, care arată ridicol în KAMAZ, dar numai la prima vedere. Nu uitați că, deși mașina este un camion, este una de curse, deci nu există nimic fără „găleți”.

Se știe puțin despre camioanele sportive ale echipei Kamaz-Master: ce motor este instalat? la ce
vitezele se accelerează? ce părți sunt importate și care sunt interne? În acest articol veți găsi toate
raspunsuri!


În 1988, când pilotii ruși tocmai începuseră să concureze pe camioanele KamAZ, echipamentul era





suspensie îmbunătățită și rapel hidraulic, dezvoltat și instalat un sistem de umflare a anvelopelor.

Title \u003d "(! LANG: În 1988, când pilotii ruși tocmai începuseră să concureze în camioane KamAZ, echipamentul era
de fapt în serie: sportivii au ales ca bază tracțiunea integrală cu trei axe "KamAZ-4310",
ceea ce a propulsat motorul la 290 CP. (seria „opt” a produs 210 „cai”), puțin
a modificat sistemele de răcire și lubrifiere, am instalat o cușcă de rulare, arcuri mai rigide, noi
amortizoare și ... totul! În această performanță, „KamAZ-S4310” („C” - sport) și-a făcut debutul la European
raliul „Yelch”, unde echipa KAMAZ a câștigat 2 și 4 locuri în clasamentul individual și 1 loc în echipă.
Apoi au început o serie de modificări: ce motoare au încercat camioanele de curse! În 1989 -
a forțat până la 400 de unități KAMAZ „cai”, în 1989 - un motor experimental cu 10 cilindri (it
s-a dovedit a fi prea nesigur), în 1991, în cele din urmă, un „opt” special conceput
putere 430 CP Bineînțeles, motorul puternic a necesitat o modificare semnificativă a transmisiei:
fabrica a produs o cutie de viteze experimentală și o nouă carcasă de transfer. De asemenea, ingineri
suspensie îmbunătățită și rapel hidraulic, dezvoltat și instalat un sistem de umflare a anvelopelor.">!}

Rețineți că prima componentă străină care a fost înregistrată pe un camion sport rusesc





maratonele au forțat inginerii să creeze și să testeze în grabă o mașină nouă - „KamAZ-49256”.

96 ". Dar apoi camioneta din nou
s-a implantat o inimă nouă: un cilindru cu 12 cilindri cu o capacitate de peste o mie de „cai”! Pe "Dakar" 98 "
„KamAZ” a funcționat fără succes, deoarece puterea uriașă nu putea „digera” transmisia ... Aceasta
prototipul a fost ultimul camion Kama, unde motorul era situat la mijloc: reguli noi
maratoanele au forțat inginerii să creeze și să testeze în grabă o mașină nouă - "KamAZ-49256". "title \u003d" (! LANG: Rețineți că prima componentă străină, care a fost înregistrată pe un camion sport rusesc
ambreiajul producției britanice a devenit, deși în continuare KAMAZ a folosit din ce în ce mai mult importat
piese de schimb ... De exemplu, următoarea generație de camioane de curse (deja cu două osii!) a primit un american
Motor Cummins de 520 CP Cu toate acestea, când constructorii de motoare din Yaroslavl au propus o putere
unitatea YaMZ-7E846, angajații KAMAZ au ales un turbodiesel rus: a cucerit cu un cuplu mare pe
turații reduse și performanțe bune la combustibilul de calitate inferioară.
Cu un astfel de motor, KamAZ-49252 cu motor mediu i-a adus pe muncitorii KAMAZ pe podiumul victorios al maratonului
„Paris-Moscova-Beijing” și a permis să câștige berberul de aur la „Dakar”"96». Но затем грузовику снова !}
s-a implantat o inimă nouă: un cilindru cu 12 cilindri cu o capacitate de peste o mie de „cai”! Pe "Dakar" 98 "
„KamAZ” a funcționat fără succes, deoarece puterea uriașă nu putea „digera” transmisia ... Aceasta
prototipul a fost ultimul camion Kama, unde motorul era situat la mijloc: reguli noi
maratoanele i-au obligat pe ingineri să creeze și să testeze în grabă o mașină nouă - "KamAZ-49256". "\u003e

După modelul 49256, creat în grabă, a apărut un KamAZ-4911 Extreme unic - o mașină care nu


„Dakar”. Vă puteți gândi la o mașină mai bună? "Poate sa!" - a răspuns KAMAZ.

Title \u003d "(! LANG: După modelul 49256 creat în grabă, un KamAZ-4911 Extreme unic"
avea analogi în abilitatea, manevrabilitatea și dinamica cross-country. „Patruzeci și nouă unsprezece” au fost botezate
„Camion zburător”: acest monstru, care se îndepărta de trambulinele naturale, efectiv a decolat
Pământ! La debutul său în 2003, camionul greu de mare viteză a păstrat victorii în Cupa și Campionatul Rusiei,
raliu "Desert Challenge", "stepele Khazar", "Cappadocia" și cel mai important - berberii de aur și bronz
„Dakar”. Vă puteți gândi la o mașină mai bună? "Poate sa!" - a răspuns KAMAZ.">!}

În 2007, s-a născut generația actuală de camioane sport - KamAZ-4326-9. Pe acest sport


o resursă modestă - înainte de dezafectare, motorul acoperă aproximativ 30 de mii de kilometri de curse.

Title \u003d "(! LANG: În 2007, s-a născut generația actuală de camioane sportive - KamAZ-4326-9.
camionul este echipat cu un motor rusesc YAMZ-7E846 cu un volum de 18,47 litri. Pe suport cu 8 cilindri în formă de V
turbodieselul dezvoltă o putere impresionantă de 830 CP. putere și cuplu de 3500 Nm. In orice caz,
Monstruul turbo Yaroslavl este imperfect: în primul rând, este lacom (într-o cursă, motorul consumă mai mult de 100 de litri
motorină la fiecare 100 de kilometri), în al doilea rând, este masiv (1400 kg), în al treilea rând, diferă
o resursă modestă - înainte de dezafectare, motorul acoperă aproximativ 30 de mii de kilometri de curse.">!}

Restul umpluturii mecanice a camioanelor echipei Kamaz-Master este un amestec prefabricat de produse domestice și


mecanisme - de la compania belgiană Wabco). Anvelope - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.

Title \u003d "(! LANG: Restul umpluturii mecanice a camioanelor echipei Kamaz-Master este un amestec compozit de produse domestice și
unități importate: ambreiaj - SACHS engleză, cutie de viteze - germană ZF cu 16 trepte,
caz de transfer - Steyr austriac, unelte cardanice - turcesc Tirsan Kardan. Dacă mai devreme
au fost instalate poduri grele KAMAZ, acum camioanele de curse au primit poduri Sisu finlandeze,
cu toate acestea, în loc de frâne cu disc standard, sunt montate frâne cu tambur domestice (frânare
mecanisme - de la compania belgiană Wabco). Anvelope - Race Proven Michelin 14.00 R20XZL.">!}

Ce se va întâmpla în continuare? Cel mai recent, angajații KAMAZ au testat motoarele americane Cummins, dar până acum


rămâne o mașină fără compromisuri care produce victorii una după alta.

Title \u003d "(! LANG: Ce se va întâmpla în continuare? Nu cu mult timp în urmă, inginerii KAMAZ au testat motoarele americane Cummins, dar până acum
nu există nicio alternativă la motorul Yaroslavl. Inginerii echipei sunt implicați și în reducerea greutății camioanelor.
(acum mașinile cântăresc aproape 9200 kg, deși conform reglementărilor Dakar greutatea poate fi de 8500 kg) și
distribuție îmbunătățită a greutății (pe prototipul Chagin s-a atins proporția „cincizeci până la cincizeci”).
Cu toate acestea, revizuirea mașinilor actuale este o încercare de a face din cel mai bun ideal: sportul „KamAZ”
rămâne o mașină fără compromisuri care produce victorii una după alta.">!}

Cum sunt amenajate camioanele Dakar? Ce au în comun mașinile de curse și mașinile de producție? Cât timp accelerează și cât consumă combustibil? Pentru a răspunde la aceste întrebări, Avto Mail.Ru„Au fost disecți doi lideri ai Dakar-2014 - cursa KAMAZ-4326 și modelele sportive IVECO Powerstar și Trakker ale grajdului olandez Team de Rooy. Și asta au văzut ...

KAMAZ pentru Dakar nu are prea multe în comun cu omologii săi de serie. Cadrul și cabina aici, desigur, sunt domestice, din „două-axele” 4326 militare, dar inginerii sportivi au fost nevoiți să redeseneze complet cabina pentru a o deplasa cât mai mult posibil pentru o mai bună distribuție a greutății și pentru a consolida cadru de mai multe ori. Și chiar și exterior, camionul „de luptă” nu arată ca unul „civil”! La modelele de producție, farurile sunt amplasate pe bara de protecție, în timp ce în versiunea sport, „ochi” mici de xenon s-au așezat pe capătul frontal, sub parbriz. Unele dintre mașini ies cu cabine vechi „cu ochi mari”.

Există zvonuri conform cărora următoarea generație de camioane sportive (în raliuri, se obișnuiește să apeleze camioane cu cuvântul francez) va primi o cabină de la cel mai nou tractor principal KAMAZ-5490, dar nu există niciun motiv să fii mândru: această cabină este preluat în întregime de la Mercedes-Benz Axor ... Deci, este mai bine să păstrezi aspectul autentic existent. Și pentru a returna structura puternică a țevilor de oțel, de care a fost agățat „candelabrul” a șase spoturi! Un arc modest care conține patru secțiuni LED de echipament suplimentar de iluminat a lipsit cursa KAMAZ de aspectul său deliberat agresiv.

Dar principala dezamăgire de la versiunea actuală a KAMAZ-4326 o reprezintă noile motoare. Sunt mărci elvețiene, Liebherr! Două dintre cele cinci mașini sunt încă echipate cu modelul „opt” YaMZ dovedit în formă de V (880 CP și 3600 Nm), dar această unitate nu are viitor. Gigantul de 18,5 litri abia se încadrează în standardele de fum existente, iar până la următoarea ediție a maratonului va trebui să fie retras complet - organizatorii raliului-raid vor limita forțat volumul de motoare. De aceea, Anton Shibalov a mers la ceremonia de decernare a premiilor Dakar-2014 cu o mormăială liniștită și nu cu faimosul zgomot puternic al unui motor diesel Yaroslavl - Liebherr era deja instalat pe camioneta sa.

De ce să fii mândru? Cutiile de viteze de pe mașinile echipei albastre și albe au fost importate de mult - ZF german. (cu toate acestea, exact aceleași sunt puse pe produsele de serie de la Naberezhnye Chelny). Distribuția este, de asemenea, în străinătate, marca Steyr. Podurile sunt furnizate de compania finlandeză Sisu, iar suspensia rigidă fără compromisuri a BMD rusesc (vehicul de luptă aerian) a trebuit să fie înlocuită cu tijele olandeze Reiger, de îndată ce echipajele nu mai aveau suficientă „marjă de siguranță”: cu astfel de un KAMAZ „plutitor” a zburat gropi uriașe fără să se cutremure, dar călăreții tremurau fără milă, astfel încât mulți au dezvoltat probleme grave de sănătate ...

De asemenea, sunt importate anvelope, echipament de direcție, ambreiaj și sistem de frânare. Este că tamburile de frână sunt native, KAMAZ. Cu toate acestea, aceștia din urmă au plecat mai degrabă din disperare: au vrut să treacă la mecanismele de disc de la o renumită companie europeană, dar s-au supraîncălzit prea repede. Nici nu este necesar să vorbim despre interiorul cabinei: practic nu a mai rămas nimic din mașina de producție, inclusiv vitezometrul, marcat aici până la 200 km / h. Dar cursa KAMAZ accelerează până la maxim 180, consumând până la 150 l / 100 km, iar în cursă viteza maximă este complet limitată la 150 km / h.

Se pare că „lupta” KAMAZ-4326 nu numai că nu arată ca un echipament de serie, dar, de asemenea, constă aproape în întregime din componente importate! Dar există un „dar”. Oricine poate cumpăra un motor Liebherr, cutia de viteze ZF, carcasa de transfer Steyr, osii Sisu și suspensia Reiger și o poate pune pe un camion militar sau de construcții. Și doar KAMAZ câștigă Dakar. O altă scuză: și mașinile rivalilor sunt departe de standard ... Crezi că IVECO, care a ocupat locul al doilea la Dakar actual, este aproape un camion de serie, așa cum îl poziționează specialiștii în PR ai echipei?

Deloc! Acesta este același amestec prefabricat de unități de la diferiți producători. Mai mult, IVECO nu are nicio legătură cu crearea unui camion de curse: a fost construit de echipa sportivă privată Team De Rooy - adică grajdul familiei de Rooy. Și de aceea mașina lui Gerard este atât de diferită de ceilalți. Ceea ce, însă, poate fi văzut clar din fotografii. Toate celelalte mașini nu au cabover și se bazează pe agregatele autobasculantei Trakker, iar liderul echipei și-a construit un „capot” pentru el însuși.

Apropo, acest lucru provoacă o anumită nemulțumire față de sediul central al IVECO, care dorește ca camionul, care intră cel mai adesea în vizorul camerelor, să fie similar cu modelele de masă precum Trucker menționat anterior. Și astfel specialiștii în PR ai lui Ivekov au trebuit să vină cu o legendă conform căreia mașina „cu nas” era o versiune sportivă a lui Powerstar, un model pentru piața australiană. Deși capota din fibră de carbon imită doar aspectul prototipului de peste mări, iar carlinga este preluată de la gama lungă IVECO Stralis. Dar, în timp ce o astfel de mașină câștigă, șefii mărcii nu au încotro.

De fapt, succesul cursei „capotei” se datorează în mare măsură aspectului - mașina are o distribuție ideală a greutății „50-50” de-a lungul axelor. Ce face? În primul rând, mașina „nas” sare și aterizează a priori mai bine decât concurenții săi, a căror cabină este situată deasupra motorului. În al doilea rând, echipajul nu stă „pe roată”, ceea ce face posibilă reducerea sarcinilor de șoc și, în consecință, zborul peste obstacole la o viteză mai mare. Acele gropi pe care echipajul unui KAMAZ sportiv le depășește, riscându-și sănătatea, Ivekites nu le observă deloc ...

Continuând subiectul depășirii obstacolelor, observăm că Gerard este un mare fan al experimentelor privind suspendarea. Odată a încercat să-și transfere camionul într-un circuit independent, iar acum folosește amortizoare Donnere, care sunt rare pentru vehiculele Dakar, deși majoritatea concurenților (inclusiv maestrul KAMAZ) aleg olandezul Reiger Racing. Cu toate acestea, cel mai probabil, pandantivele franceze au oferit pur și simplu condițiile stabile ale lui Deroy mai interesante decât colegii lor olandezi. Arcurile de la vehiculele off-road Astra sunt utilizate ca elemente elastice.

Apropo, de la Astr (aceasta este o filială a concernului IVECO, care se ocupă cu producția de camioane militare și super-grele), podurile sunt utilizate pe IVECO-uri cu cabină. Dar pe autoturismul capotei, axele sunt diferite, ale mărcii finlandeze Sisu: echipa consideră că componentele de transmisie finlandeze sunt mai ușoare și mai fiabile decât cele Ivek. De asemenea, olandezii sunt siguri că frânele pe disc sunt mai bune decât frânele cu tambur standard - toate camioanele turcoaz, indiferent de marca axelor, au mecanisme cu disc ventilate Knorr-Bremse! Deși alte grajduri de marfă consideră că vechile „tamburi” vechi sunt mai potrivite pentru condițiile dure din Dakar - acestea se supraîncălzesc mai puțin, iar mecanismul în sine este închis murdăriei.

În caz contrar, cursele IVECO sunt foarte asemănătoare cu omologii lor de serie. Luată din cutia de transfer Trakker Steyr, cutia de viteze ZF cu 16 trepte și ... chiar și motorul! Acesta este un „șase” în linie al familiei Cursor cu un volum de 12,9 litri, totuși, destul de forțat. Dacă cel mai puternic dintre camioanele de construcție IVECO dezvoltă 500 CP. și 2300 Nm, motorina unui camion sport produce 900 CP. putere maximă, iar cuplul maxim este un fantastic 3800 Nm.

Are chiar sens să căutăm similitudini între sporturi și camioane rutiere? După cum sa dovedit, există: o trinitate de IVECO cabover (dintre care cele mai bune, sub controlul lui Hans Stacy, a ocupat locul 7 la ultimul Dakar), cu excepția suspensiei, este într-adevăr construită din unități de mașini de producție . Dar „kapotnik-ul” lui Deroev este sută la sută de casă, doar stilizat ca model de masă și asamblat din componente care, potrivit lui Gerard, sunt cele mai ușoare, mai puternice și mai fiabile până în prezent.

Dar nu are sens să comparăm cursa și seria KAMAZ. Nu există aproape nimic în comun între ele ... În spatele emblemei rusești există unități străine, deși inteligent asamblate de inginerii noștri. Noile camioane de la Naberezhnye Chelny devin astfel: o cabină Mercedes-Benz, un motor Cummins și o cutie de viteze ZF sunt instalate pe cadrul intern. Așadar, deși țara nu poate fi mândră de camioanele obișnuite, să ne mândrim cu cele de curse - vehiculele „de luptă” își fac treaba perfect, ștampilând încredere victorie după victorie.

Alexey Kovanov
Fotografie și videoclip al echipelor KAMAZ-master și Team de Rooy

Specificații

O mașină pregătită pentru exploatări

„Răspândiți aripile imaginației și simțiți dimensiunile necunoscute ale vitezei și spațiului”

În septembrie 1988, echipa din Naberezhnye Chelny a debutat la raliul de la Yelch din Polonia. În acel prim raliu-raid din istoria sa, sportivii KAMAZ au evoluat pe vehicule de teren cu tracțiune integrală KAMAZ 4310 ... Deja la începutul anilor 90, în strânsă colaborare cu proiectanții și testerii din fabrică, echipa și-a creat propriile camioane sport: KAMAZ 49250 și KAMAZ 49251 ... Baza acestor mașini a fost echipamentul cel mai avansat al uzinei de automobile Kama din acel moment.

În 1994, echipa a participat la o mașină cu caracteristici sportive pronunțate, fundamental diferite de camioanele obișnuite de producție - KAMAZ 49252 ... Avea un motor de 750 de cai putere, un aspect cu motor mediu și jante mari de 25 de inci. Platforma înclinată a SUV-ului, concepută pentru a reduce rezistența aerodinamică, este o etapă originală în proiectarea unui camion sport care a rămas în istorie. Într-un an, trei camioane sportive de nouă generație vor transporta echipajele KAMAZ pe podiumul victorios al maratonului auto Paris-Moscova-Beijing. Câteva luni mai târziu, în ianuarie 1996, echipa a devenit pentru prima dată câștigătoarea legendarei raliuri-maraton Dakar.

Experimentele de tehnică au fost uneori chiar prea îndrăznețe. De exemplu, sportul KAMAZ 49255 avea un motor cu doisprezece cilindri cu o capacitate de 1050 cai putere. Inima lui hiper-puternică a rupt transmisia, care s-a întâmplat la Dakar din 1998. Foarte des, mașinile s-au născut în cel mai scurt timp posibil. Așadar, în 2002, FIA a respins participarea la Dakar a camioanelor cu o linie cu motor mediu, care asigură o bună distribuție a greutății și stabilitate. Camionul Kamaz a fost doar atât. Dar cea mai mare dificultate a fost că aceste inovații au devenit cunoscute cu doar șase luni înainte de început. În scurt timp, a fost creat un camion sport de luptă KAMAZ 49256 cu un motor de 830 cai putere. S-a născut în agonie, după fiecare test, mașina a fost luată din gropi de gunoi pe un traul. Și cu doar câteva ore înainte ca comanda să fie trimisă la Dakar, eroarea a fost găsită și eliminată. Drept urmare, mașina a trecut testul durabilității, aducând echipei KAMAZ un alt aur Dakar.

Un an mai târziu, echipa master KAMAZ a făcut un nou salt calitativ prin crearea unui nou model de mașină sport. KAMAZ 4911 EXTREME a devenit un vehicul de luptă fără egal în abilitatea, manevrabilitatea și dinamica cross-country. Pentru calitățile sale tehnice și operaționale unice, a fost numit „camionul zburător”. Într-adevăr, în mâinile unor maeștri precum pilotul Vladimir Chagin, această mașină cu viteză s-a ridicat ușor de pe sol, împingându-se de la sărituri naturale. Cu un motor de 830 cai putere, mașina a accelerat la 100 km / h în zece secunde.

Din 1999, raliul „Desert Challenge” din Emiratele Arabe Unite a devenit un teren tradițional de testare a inovațiilor tehnice, ale cărui condiții sunt cât mai apropiate de cele din Dakar. Echipa a început să lucreze în mod constant pentru a reduce greutatea mașinii, pentru a crește fluiditatea mersului și pentru a rezolva multe alte sarcini importante pentru îmbunătățirea tehnologiei.

În 2007, organizatorii Dakar au schimbat din nou cerințele tehnice pentru camioanele care participă la cursă, înmuiindu-le oarecum. În special, a devenit posibil să schimbați puțin motorul înapoi, lucru pe care echipa master KAMAZ a profitat-o, îmbunătățind distribuția greutății și manevrabilitatea mașinii, precum și creșterea netezimii mersului. Cu toate acestea, ușurarea într-una a dus la o înăsprire a celeilalte: au fost impuse noi cerințe pentru producția în serie. Dacă mai devreme, pentru ca un camion sport să treacă omologarea, a fost suficient să elibereze cincisprezece astfel de mașini de pe linia de asamblare, acum a durat cincizeci peste doi ani. Prin urmare, noul model s-a bazat din nou pe o mașină produsă de gigantul auto Kama pentru nevoile armatei.

La sfârșitul anului 2007 sa născut KAMAZ-4326 VK ... Un singur fapt mărturisește conștiinciozitatea abordării la crearea vehiculului: noul camion de luptă KAMAZ a fost primul care a fost omologat în clasa sa. Pre-jubileul KAMAZ-4326 VK, care a întruchipat toate cele mai bune practici ale echipei, și-a dovedit potențialul mai întâi la etapele Campionatului Rus, apoi la Dakar 2009.

În 2016, echipa master KAMAZ a prezentat un camion sport cu configurație capotă. Decizia de a crea o mașină nouă a fost luată pe baza tendinței în creștere a utilizării vehiculelor cu capotă în disciplina sportivă off-road.