Poți învinovăți industria auto sovietică cât de mult vrei pentru faptul că aceleași mașini au fost produse de zeci de ani, dar asta nu este vina designerilor. Au țâșnit în mod constant cu idei și nu se temeau de concurența internă. Să ne amintim de modificările neobișnuite ale modelelor cunoscute, cărora nu li s-a dat niciodată undă verde.
~ 1936 ~
Creați o mașină cu abilități incredibile de cross-country, treceți cu succes toate testele de stat cu ea, așteptați ca modelul să fie adoptat și apoi... obțineți anularea tuturor acestor decizii. Aceasta este o nebunie? Acesta este GAZ!
Toată viața, unul dintre cei mai mari designeri de automobile Vitaly Andreevich Grachev s-a dedicat creării unei mașini cu abilități absolute de cross-country. Mai întâi la GAZ, apoi la ZIL. Una dintre etapele acestei căi a fost GAZ-21 experimental. Șase roți, dintre care patru rulau, roți suplimentare pe partea inferioară, care ajutau să se rostogolească peste denivelări, roți de rezervă care permiteau deplasarea de pe pereții verticali - inutil să spunem că „a douăzeci și unu” a uimit imaginația cu capacitatea sa de cross-country ? Armata s-a bucurat pentru că aveau nevoie de o astfel de mașină. Dar Grachev a creat deja tracțiunea integrală „Emka”, a cărei permeabilitate era și mai mare: ea a mers în armată.
Vehiculul de teren a împrumutat căruciorul din spate de la GAZ-AAA. Ulterior, cardanele autohtone au fost înlocuite cu cele de import.
Șasiul GAZ-21 trebuia să devină baza mașinii blindate BA-21. El, ca și pickup-ul, a fost făcut într-un singur exemplar. Armata a trebuit să înceapă războiul pe BA-20, construit pe șasiul obișnuitului „Emka”.
Din acest plan, sunt vizibile clar roțile suplimentare mici de pe partea inferioară și roțile de rezervă, care sunt dimensiunile din spate ale mașinii și cresc capacitatea geometrică de cross-country.
În ciuda „geometriei” excelente, a unghiurilor mari de încrucișare a roților și a unui motor cu cuplu mare, încă mai lipsea o pereche de roți motrice. Pe teren cu adevărat dificil, a trebuit să fie puse lanțuri pe osiile motoare.
Pe baza lui GAZ-21, a fost construit sedanul GAZ-25, care avea șapte locuri: cinci în cabină și încă două pe un „scaunul soacrei” pliabil. Avand in vedere ca numarul de roti a crescut, au crescut si rezervele - doua.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
După cum ați înțeles deja, iubim ZIM. Pentru că este mare, frumos și inovator. Dar, din păcate, cea mai frumoasă versiune a GAZ-12 - faetonul - nu a ajuns pe linia de asamblare. Chiar dacă vârful său masiv trebuia ridicat cu mâna, corpul său portant fără acoperiș se crăpa la cusături, iar puterea motorului de 90 de cai putere lipsea cu disperare în mașina grea. Dar faetonul era al naibii de atractiv!
Mașinile deschise i-au fost arătate lui Stalin împreună cu cele închise și au primit aprobarea liderului. Dar testele care au avut loc atât la Moscova, cât și în Crimeea s-au dovedit a fi mult mai nemiloase decât Joseph Vissarionovici - mașina nu a intrat în serie.
ZIM-ul deschis era un adevărat faeton fără ferestre laterale. În această fotografie, ferestrele de atașare din celuloid sunt clar vizibile.
Deja în timpul testelor, geamurile laterale erau din sticlă, dar tot trebuiau montate separat. Datorită cadrului rigid al acoperișului, silueta mașinilor cu un blat moale și dur era aproape imposibil de distins.
În timpul proceselor din Crimeea, faetonul a chemat și Artek. Încântarea pionierilor nu a cunoscut limite!
Din fericire, unul dintre cele două prototipuri a supraviețuit până în zilele noastre. Interesant este că de-a lungul timpului, numărul de faetoni chiar a crescut: în regiuni, ZIM-urile au fost fabricate manual în mașini de ceremonie.
GAZ-12V și GAZ-12G „Chaika”
~ 1956 ~
Nu, nu ne-am înșelat cu numărul când am tipărit numele modelului. Doar că în anii 1950 s-au creat modele noi în Gorki la fel de repede ca în Detroit. În industria auto sovietică, nu era obișnuit să împrăștiați resurse: fie sunteți ocupat să îmbunătățiți modelul existent, fie lucrați la unul promițător. Dar neobositei din Gaza nu păreau să știe despre asta.
Nu contează că în 1956 lucrările la GAZ-13 erau în plină desfășurare și deja în 1957 au fost construite primele prototipuri de sanie. Inginerii au dezvoltat, de asemenea, o versiune a restyling-ului ZIM! Sedanul actualizat a primit un motor sporit la 110 forțe, un design diferit al față și al spatelui, noi aripi spate, o transmisie automată de la promițătorul Volga de atunci și un nou nume Chaika. Totuși, ministerul nu a înțeles de ce o țară are nevoie de două mașini de aceeași clasă la o fabrică. În consecință, în serie a intrat doar un nou nume, dar proiectul unui sedan cu șase cilindri la un pas sub GAZ-13 din Gorky va reveni în continuare.
Mașina a primit numele „Pescăruș” pentru suprapunerea caracteristică pe grila radiatorului. Acesta este singurul element de design prototip care a ajuns la seria GAZ-13.
La mijlocul anilor 1950, în cea mai recentă modă în Gorki, au experimentat activ cu o culoare în două tonuri. Din păcate, culoarea neagră a mașinilor de serie din clasa executivă, ca și acum, nu a fost revizuită.
~ 1958 ~
În Occidentul capitalist în descompunere, în urma sedanului, gama de mașini business-class ar fi completată de un coupe și un decapotabil, dar fabricile sovietice, după cum știți, au propria lor mândrie. Prin urmare, următoarea modificare a „Volgăi” a fost o dubă.
Cu toate acestea, „21” a fost greu de stricat cu ceva, așa că duba arăta grozav. Vopsea în două nuanțe, crom, o căprioară pe capotă - acesta nu este un păcat de folosit ca transport personal! După cum se întâmplă adesea, o mașină interesantă a rămas doar un proiect. În mare parte pentru că nu a fost construit la GAZ în sine, ci la Uzina de autobuze Gorki. Între timp, a existat o cerere pentru astfel de mașini. Nu degeaba multe întreprinderi de transport cu motor, în timpul reviziei, au transformat GAZ-21 și GAZ-22 în dube și chiar camionete. Au făcut-o, însă, nu atât de elegant.
Lucrările la autoutilitară s-au desfășurat în același timp cu mașina și ambulanța, dar duba a fost gata cu doi ani mai devreme.
Capacitatea de transport a fost de 500 de kilograme. Pentru a crea o zonă de încărcare plată, roata de rezervă a fost mutată în subteran, iar rezervorul a fost mutat în mijlocul fundului.
~ 1964 ~
De ce nu există „shishiga” în recenziile noastre? Pentru că în Gorki au construit un camion care era și mai rece!
Începând cu anii 1930, ZIS a fost responsabil pentru camioanele grele, iar GAZ a fost angajat în mașini cu un pas mai jos. Numai în Gorki nu aveau de gând să suporte acest lucru, prin urmare, de îndată ce directiva privind crearea unui camion cu trei axe cu tracțiune integrală a unei noi generații a fost coborâtă de sus, și-au construit propria versiune. Și nu-ți pasă că astfel de mașini au fost deja dezvoltate de ZIL (modelul 131) și „Ural” (375). Camionul de pe malurile Volga a fost numit GAZ-34 și se baza în general pe unități Shishigi.
Cu aceeași capacitate de transport ca și ZIL, „al treizeci și patrulea” era cu 1,3 tone mai ușor, cu jumătate de metru mai scurt, avea o platformă de marfă mai mare și consuma mai puțin combustibil. Dar în 1967, la ZIL, au lansat în sfârșit producția de masă a camionului lor de teren și, deoarece concurența în URSS putea fi doar în cazul patronajului unuia dintre miniștri, GAZ-34 nu a ajuns niciodată la transportor. Deși a fost recomandată de armată spre adoptare.
După cum puteți vedea, chiar și pentru camioanele militare, gazezii au ales culori vesele.
„Treizeci și patru” a împrumutat cutia de viteze împreună cu ambreiajul de la ZIL-131, iar axele spate, împreună cu suspensia, de la ZIL-157.
În timpul testelor, cinci GAZ-34 au trecut pe ruta de la Moscova la Ashgabat și Ukhta, au transportat soldați (corpul putea găzdui 27 de persoane), au tractat obuziere de 122 mm, remorci și chiar o aeronavă.
~ 1965 ~
Ce al 408-lea „Moskvich” nu ai văzut cu siguranță! Cu toate acestea, acesta nu este tocmai „Moskvich”. În 1965, cu lobby activ din partea viitorului ministru al apărării Dmitri Ustinov, care la începutul anilor 60 a supravegheat întreaga economie națională, a început construcția unei fabrici de automobile la Izhevsk. Mai mult, noua fabrică nu avea o mașină originală: în schimb, s-a planificat să se stabilească producția celui mai nou Moskvich-408.
Cu toate acestea, echipa de proiectare a tinerei întreprinderi nu a fost pe deplin mulțumită de o astfel de dezvoltare. În loc să conducă cu bagajele Moscovei, Udmurtia și-a dezvoltat propria mașină, numită ZIMA-1. Coupe-ul compact a primit o structură de cadru și panouri de caroserie realizate prin îndoire și rulare. Din 408 au mai rămas doar motorul, ușile, capota și sticla.
În curând, primul prototip a fost urmat de al doilea - sedanul cu patru uși a primit o grilă diferită a radiatorului și numele ZIMA-2. Dar niciun argument nu putea depăși designul învechit, așa că conducerea industriei le-a ordonat locuitorilor din Izhevsk să nu se angajeze în prostii, ci să lucreze la dezvoltarea sedanului Moscovei.
Creatorii mașinii au susținut că IARNA este o abreviere care înseamnă „Uzina de mașini subcompacte Izhevsk”.
WINTER-2 era un sedan mai familiar. Fii atent la ce pantofi lejeri non-iarna are una dintre femei. Doamnele udmurte sunt atât de dure...
De-a lungul timpului, WINTER-1 a suferit o ușoară restyling - grila radiatorului s-a schimbat. Interesant este că a rămas originalul și nu a fost unificat cu sedanul.
Soarta ambelor vehicule este necunoscută. Cu ceva timp în urmă, la una dintre expoziții, a apărut un sedan foarte „îngrijit”, pe care proprietarul l-a dat drept WINTER-2, dar credibilitatea acestor afirmații ridică semne de întrebare.
~ 1973 ~
„Volga directorului” GAZ-3102 timp de 26 de ani a fost cea mai tare mașină sovietică pe care o putea cumpăra o persoană obișnuită. Între timp, doar o mică parte din ideile de design au ajuns la transportor. Motoare V6, transmisie automată, suspensii spate cu arc și suspensii față fără pivot, un nou panou frontal - cumpărătorii nu au văzut toate acestea pe seria 3102.
Criza de combustibil din anii 1970, stagnarea economiei sovietice, respingerea producției de moscoviți din seria 3-5, cu care noua Volga trebuia să împartă transmisiile automate și, cel mai important, finanțarea prioritară a VAZ în detrimentul a altor uzine i-au forțat pe inginerii Gorki să simplifice semnificativ proiectul inițial. Ca urmare, GAZ-3102 a primit doar o versiune forțată a vechiului motor, frâne cu disc în față și un nou design interior și exterior. Și din nou, AvtoVAZ este de vină pentru tot...
În 1967, în Gorky, au plănuit să creeze 3101 într-o caroserie complet nouă, dar încetinirea economică de început ia forțat să lucreze la o mașină de nouă generație în caroseria GAZ-24.
Datorită costurilor colosale pe care noua fabrică din Togliatti le-a cerut, GAZ a fost finanțată pe o bază rămasă. „Gazovtsy” a trebuit să tragă mașina, deja gata de producție, la diverse expoziții, în speranța de a convinge conducerea de top. Drept urmare, banii au fost alocați numai pentru GAZ-3102 extrem de simplificat.
Interiorul lui 3101 este mult mai sportiv decât 3102. Panoul frontal și consola centrală formează un fel de cockpit în jurul șoferului. Acordați atenție selectorului transmisiei automate de pe tunelul central.
~ 1974 ~
Legenda spune că trebuie să-i mulțumim personal lui Leonid Ilici Brejnev pentru nașterea tracțiunii integrale „al douăzeci și patrulea”. În realitate, cauza este confundată cu efectul. Experimentele cu crearea de vehicule ușoare de teren au fost efectuate în Gorki încă din anii 1930, dar numai GAZ-M72 cu tracțiune integrală „Victory” a devenit în serie.
Căutarea creativă nu a trecut nici pe lângă a doua generație „Volga”. Nu au schimbat rețeta: caroseria și motorul „Volga” au fost „căsătorite” cu elemente ale șasiului UAZ-469. În total, au fost construite cinci mașini, dintre care una a fost prezentată lui Brejnev. O altă mașină a fost lăsată la fabrică pentru nevoile directorului întreprinderii. Aceste mașini au supraviețuit până în zilele noastre. Restul vehiculelor au fost demontate de Ministerul Apărării și Comitetul Regional de Partid Gorki. Mai mult, se pare că nu l-au demontat la figurat - urma acestor mașini este pierdută.
În ciuda perspectivelor aparent bune, producția de 24-95 nu a început niciodată. Evident, stagnarea, ca și devastarea, apare în minte, deoarece în anii 1950 nu era necesar să se implore muncitorii din fabrică să înceapă producția unei noi modificări.
Aceeași „Volga” Brejnev. Se distinge de alte mașini prin culoarea verde a caroseriei și tapițeria verde a scaunelor. S-a dovedit foarte elegant. Acum mașina se află în muzeul de pe Rogozhsky Val, despre care am menționat deja de mai multe ori - poate există cea mai bună colecție de mașini sovietice din Moscova.
GAZ-24-95 este o Volga cu drepturi depline, nu un mestizo cu o capră. Din acestea din urmă au luat doar poduri, o suspensie cu arc și o cutie de transfer, iar „autoblocurile” au migrat de la GAZ-41, mai cunoscut sub numele de BRDM-2.
Volga înălțată poate să nu fie foarte elegantă, dar a fost ușor de iertat pentru o astfel de abilitate de cross-country.
Mașina secretarului general a servit în ferma de vânătoare din Zavidovo, dar lui Leonid Ilici nu i-a plăcut prea mult GAZ-24-95 - din cauza ferestrelor mici. Fereastra mare deschisă a „caprei” a fost convenabilă de utilizat ca suport pentru împușcare, dar în „Volga” nu a funcționat așa.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
În Zuffenhausen, cu mult înainte de dezvoltarea G8, au privit îndeaproape industria auto sovietică ca o sursă de comenzi. Au trecut mai puțin de trei ani de la începutul producției VAZ-2103, când Porsche, la ordinul companiei sovietice Vneshtekhnika, a dezvoltat deja un proiect pentru restilizarea celui mai sportiv Zhiguli. Tot cromul a fost îndepărtat din mașină, iar barele de protecție din oțel au fost înlocuite cu altele din plastic vopsite în culoarea caroseriei.
Proiectul a fost respins de designerii Togliatti, deoarece în acel moment propriul lor proiect de restyling, mai ieftin, VAZ-2106, era deja gata. Dar și-au amintit de inițiativa germanilor și, după câțiva ani, s-au întors la ei cu un proiect hatchback cu tracțiune față.
Germanii nu s-au limitat la modificări de design. Izolarea fonică a fost îmbunătățită, setările suspensiei au fost modificate, protecția anticoroziune a caroseriei a fost mărită, iar motorul a fost adus la cele mai stricte standarde de mediu.
~ 1976 ~
Inițial, nava amiral a lui VAZ trebuia să fie o copie a FIAT-125, dar în timpul negocierilor pentru achiziționarea unei licențe, partea sovietică a cerut italienilor să creeze o modificare de lux bazată pe FIAT-124, astfel încât unificarea celor două versiunile de Zhiguli au fost maximizate. Italienii au fost nevoiți să construiască de la zero o versiune mai scumpă a lui 124. În cursul lucrărilor, părții sovietice i s-a oferit atât un sedan, care a devenit mai târziu VAZ-2103, cât și un break cu un design frontal similar. Atunci conducerea fabricii Togliatti a refuzat, dar ideea a fost amintită. Și în 1976, în Togliatti au fost construite trei break cu un sistem de iluminat cu patru faruri, care a primit un indice de 2104.
O mașină a fost transferată la locul de testare Dmitrov, a doua - diviziei AvtoVAZtekhobsluzhivanie, iar a treia a fost lăsată la Centrul de stil din fabrică (divizia care a fost responsabilă pentru apariția mașinilor Lada). Dar lucrurile nu au mers mai departe decât prototipurile, iar indexul a obținut în cele din urmă un break bazat pe „cinci”. În mod curios, italienii s-au descurcat și cu doar o modificare în patru uși a lui 124 Special.
Singura fotografie a unui break de lux a supraviețuit până în zilele noastre.
Câțiva „doi” și „patru” au primit partea din față de la VAZ-2103 de către proprietari. De exemplu, acest break este din Ucraina.
VAZ-2106 "Turist"
~ An necunoscut ~
La sfârșitul anilor 1970, la instrucțiunile Direcției Tehnice a uzinei Togliatti, a fost construită un pickup experimental pe baza celor mai recente „șase” la acea vreme. Pick-up-uri, create în mod artizanal din sedanuri de serie pentru nevoile interne ale fabricii, au fost construite la toate întreprinderile din țară, dar numai la VAZ s-au hotărât să construiască o mașină, care să se numească acum SUT - Sport Utility Truck. La urma urmei, ea a fost chemată să nu transporte conserve unse cu ulei, ci să-și ajute proprietarul să se bucure de viață.
Argintiu metalic, un cort în spate, o siluetă elegantă și un motor puternic - din păcate, nu era loc pentru o astfel de mașină în Uniunea Sovietică. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că conducerea fabricii a respins proiectul. Cortul a fost scos, pickup-ul în sine a fost vopsit în roșu și trimis să ducă aceleași cutii unse cu ulei. Când mașina și-a atins sfârșitul vieții, a fost trimisă în liniște la o groapă de gunoi.
— Te-am orbit de ceea ce a fost. „Tourist” a fost modelat din piese de serie, dar s-a dovedit a fi surprinzător de armonios.
Și așa arătau majoritatea pickup-urilor făcute în casă din fabrică. Imaginea prezintă cusăturile ușii sudate.
Un astfel de model la scară mare de „Turist” este produs de compania Vector Models. Modelul nu este făcut foarte îngrijit, dar singura alternativă este să faci un pickup din „șase” cu propriile mâini.
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Distribuitorii europeni de mașini autohtone cu o regularitate de invidiat au cerut modificări cu caroserie decapotabilă din fabricile noastre. Și dacă în anii 1960 a fost posibil să se facă fără ele, atunci în anii 1980 mulți au început să construiască singuri convertibile bazate pe VAZ-2108. Așa au apărut Lada San Remo și Lada Natacha.
Ei nu au stat cu mâinile în brațe la uzina în sine. Abia acum, în loc de banala tăiere a acoperișului din Togliatti, au decis să creeze așa ceva. Așa s-a născut VAZ-2108 Targa. Singura copie a „eight-tee-top” a fost făcută în Centrul de stil „VAZ” în 1988 și deja în 1992 a fost distrusă. Este păcat, pentru că aceasta este poate cea mai frumoasă și cu siguranță cea mai neobișnuită modificare a Samara.
Targa, sau mai degrabă Ti-top, nu a funcționat în timpul tăierii banale a găurilor din acoperiș: mașina are o surplosă din spate de la sedanul VAZ-21099 și o „aripă lungă” care a devenit în serie abia în 1991.
Siguranța în caz de răsturnare a fost asigurată de grinzi longitudinale și transversale puternice.
Moskvici-2142
~ 1990 ~
La începutul anilor 1980, când modelul de bază al celei de-a patra generații de hatchback „moscoviți” 2141 era deja gata de producție, AZLK a început să dezvolte următoarea mașină de familie - sedan 2142. În plus, diferențele față de hatchback nu erau doar în aspectul un portbagaj separat. Sedanul a primit noi aripi, bare de protecție, o grilă pentru radiator, stopuri, un interior îmbunătățit, un șasiu și un motor din familia promițătoare AZLK-21414 - într-un cuvânt, a fost o restyling cu drepturi depline.
Era planificat ca sedanul să intre pe linia de asamblare deja în 1992, dar prăbușirea URSS, incapacitatea de a finaliza construcția unei noi fabrici de motoare și deteriorarea situației economice a AZLK au făcut aceste planuri irealizabile. Abia în 1997, o versiune întinsă a sedanului, care și-a primit propriul nume - „Prințul Vladimir”, a apărut pe transportor. Spre deosebire de 2142 original, porțiunea a primit un salon vechi, iar designul frontal a fost complet identic cu cel al hatchback-ului Svyatogor. Ulterior, pe baza lui „Vladimir” a existat un sedan stretch de clasă business „Ivan Kalita”, al cărui aspect i-a încântat doar pe designerii chinezi.
Designul, deși amintește de Ford Sierra, a fost complet original.
Este interesant că în 1983, pe baza Simca 1308, pe baza căruia a fost creat „patruzeci și unu”, sedanul Talbot Solara a fost produs pentru o perioadă scurtă de timp. Dar „Moskvich” nu are nimic de-a face cu el.
Planul inițial pentru crearea celei de-a patra generații „Moskvich” nu includea un sedan, dar deja în anii 1980 a fost corectat. Problema a fost că la AZLK nu a existat un calcul al structurii de putere a caroseriei lui Simca 1308, cu care au fost „luptate” în 2141. Drept urmare, lucrările au fost întârziate, iar partea din spate a ajuns să arate ca o valiză. .
Sedanul promițător a primit frâne cu disc ventilate în față și o suspensie diferită, iar planurile erau introducerea unei transmisii cu tracțiune integrală. La sfârșitul anilor 1990, tracțiunea integrală mai apărea pe „Ivan Kalita”, dar este posibil să numim acea mașină una de serie cu multă convenție.
În speranța de a aduce mașina mai aproape de transportor, creatorii au abandonat toate elementele originale, iar 2142 s-a transformat într-o versiune banală în trei volume a „41st”. Mașina a fost încă eliberată în cantități mici. Acum astfel de mașini sunt adevărate rarități.
O mașină personală pentru cetățenii sovietici a rămas mult timp un lux absolut. În anii 1920. nu a existat un import organizat de mașini și piese de schimb pentru acestea pe teritoriul URSS, prin urmare, parcarea auto națională a fost remarcabilă prin numărul său mic și extrem de variat. Conform estimărilor cercetătorilor moderni, din 24.218 mașini în 1925, doar 5792 erau autoturisme; majoritatea mărcilor au fost reprezentate de una până la zece mașini și doar „Ford” a vândut mai mult de 330 de unități de echipamente în URSS. Cu toate acestea, la începutul anilor 1930. doar 15,5% dintre mașini se aflau în posesia personală a cetățenilor. Datorită cooperării cu compania lui G. Ford, Uniunea Sovietică a primit planuri, brevete și desene necesare pentru desfășurarea propriei inginerie mecanică de masă. Dar mecanismul industrial din URSS în anii 1930. s-a concentrat în principal pe nevoile de apărare (și, în consecință, pe producția de mijloace de producție). Acest lucru s-a datorat faptului că în perioada antebelică s-a dezvoltat în principal transportul de marfă, și nu transportul de pasageri. Mașina ar putea fi obținută ca proprietate personală ca bonus, de exemplu, pentru lucrări de șoc. De aceea mașinile din acei ani au reflectat nu atât bogăția, cât „o putere misterioasă și formidabilă, răsuflarea de sus a binecuvântărilor fiind înmânată”.
De asemenea, a existat posibilitatea de a primi o mașină ca premiu prin sistemul asociațiilor de voluntari „Avtodor” și „Osoaviakhim”. Societatea de voluntariat „Avtodor”, chemată să promoveze formarea industriei auto autohtone, dezvoltarea transportului și îmbunătățirea drumurilor, a unit nu numai șoferii profesioniști, ci și șoferii. Sarcinile sale includ formarea șoferilor, diseminarea de informații despre mașini și serviciile acestora și desfășurarea de campanii de advocacy, de exemplu, împotriva off-roading-ului. Drumurile din URSS, așa cum s-a dovedit în timpul inspecției Comisiei de control de partid din 1935, erau într-o stare „extrem de neglijată”, reprezentând adesea un terci de bitum, nisip și pietriș, numită „autostrada neagră”. Strângerea de fonduri pentru construcția și repararea drumurilor ar fi trebuit să fie facilitată de eliberarea de loterii. Participarea la loterie în anii 1930. a oferit cetățenilor de rând aproape singura oportunitate de a dobândi oficial statutul de proprietar de mașină. După lichidarea Avtodor în 1935, Osoaviakhim a devenit principalul distribuitor de mașini prin sistemul de loterie. Mihail German, fiul popularului dramaturg Yuri German, și-a amintit că tatăl său, deținând atât resurse financiare gratuite, cât și faimă literară, a fost forțat să cumpere biletul câștigător Avtodor pentru mașina GAZ, deoarece mașinile nu erau disponibile pentru vânzare. Evident, costul biletului achiziționat a depășit semnificativ valoarea nominală, deși memorialistul nu menționează acest lucru. Dar și-a amintit de campania din 1936, în care proprietarilor „gazers” li s-a oferit cu insistență să-și schimbe mașinile (cu o taxă suplimentară) cu M-1 („emka”) sub pretextul că mașinile vechi strică străzile marilor orașe. cu aspectul lor... După reparații minore, vehiculele erau planificate să fie trimise în orașele de provincie și fermele colective. După cum a menționat cercetătorul american L. Siegelbaum, în timpul schimbului s-a dovedit că peste 400 de proprietari individuali de mașini care au solicitat M-1 și au fost incluși în listele de înlocuire aveau drepturi foarte „dubioase” în acest sens. Printre aceștia s-au numărat câțiva foști activiști Avtodor, oficiali ai organizației Tsudortrans care nu exista până atunci, reprezentanți ai Direcției Principale a Industriei de Tractor și Auto (GUTAP), în special, șeful garajului GUTAP Yakunin, care a vândut în secret numai în cursul anului 1936. zece camioane, opt mașini și piese de schimb pentru 28 de mii de ruble.
În 1940, în țară erau produse doar 5.500 de „mașini” și nu mai mult de 500 erau în proprietate personală, de exemplu, la Moscova. De la începutul războiului, aproape toate vehiculele personale au fost retrase în scopuri de apărare.
În a doua jumătate a anilor 1940. industria auto mondială a suferit o schimbare importantă. De atunci și până astăzi, majoritatea dezvoltărilor tehnice din industria auto s-au concentrat pe îmbunătățirea senzației de confort la volan. Mașinile capturate din perioada postbelică au stârnit admirația locuitorilor sovietici. Scriitorul EL Schwartz, de exemplu, a remarcat varietatea de mărci care l-au surprins: „De la „DRV”, atât de jos încât părea că pasagerii stăteau într-o baie, până la „Oppel-Admiral” sau „Horch”. sau „Mercedes”... Au apărut mașini americane, Buick Aight de o frumusețe nemaiauzită...”
Odată cu sfârșitul războiului, conform raportului prim-adjunct al Comisarului Poporului pentru Afaceri Interne al URSS SNKruglov, cazuri de funcționari și persoane fizice care se adresează la poliția rutieră cu cereri de înmatriculare a mașinilor și motocicletelor, a căror sursă nu au putut confirma documentar, au devenit mai frecvente. Aceasta a vizat în primul rând zonele eliberate de ocupația germană, unde cazurile de însuşire a vehiculelor capturate erau deosebit de frecvente. SN Kruglov a subliniat că refuzul înmatriculării de stat nu a rezolvat deloc problema prevenirii abuzului, deoarece în acest caz mașina sau motocicleta a rămas la proprietarul nerecunoscut, acesta putea să o depoziteze, să o folosească, să o schimbe, să o vândă în mod liber. Prin urmare, NKVD al URSS a considerat necesar să acorde Inspectoratului de Stat în Rutier dreptul de a confisca astfel de vehicule în mod administrativ. Această propunere a fost discutată în guvernul țării. La 26 aprilie 1945, Consiliul Comisarilor Poporului din URSS a decis să acorde organelor Inspectoratului Auto de Stat al Direcției Principale a Miliției NKVD a URSS dreptul corespunzător în legătură cu acele mașini și motociclete, proprietarii de care nu puteau documenta legalitatea dobândirii lor.
Cu toate acestea, abuzul asupra vehiculelor capturate a continuat, deseori ajutat chiar de poliție. Așadar, în februarie 1947, o persoană anonimă a raportat Comisiei de control al partidului că căpitanul Yu. M. Minkin de la al treilea departament al serviciului auto al primului front ucrainean a cumpărat un Opel pentru 361 de ruble. sub masca pieselor de schimb, l-a reparat pentru 450 de ruble. iar ca ai lui au trecut în evidenţă la poliţia rutieră. O lună mai târziu, a înmatriculat un alt autoturism, un Mercedes-Benz, deși nu avea acte de cumpărare sau de proprietate. Inspectorul Maksimov a permis înregistrarea ilegală în schimbul reparației mașinii sale personale M-1 efectuate de serviciul auto al Primului Front ucrainean și pentru posibilitatea de a folosi un Mercedes.
A fost posibil să se limiteze amploarea abuzului doar pe măsură ce a fost creată și dezvoltată o piață internă legală pentru mașinile produse pe plan intern în URSS. După război, echipamentele și tehnologiile producătorilor germani de automobile au ajuns în Uniunea Sovietică, ceea ce a făcut posibilă începerea producției în masă a mașinilor de pasageri.
Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 16 mai 1947 la Moscova și Leningrad a permis vânzarea de mașini mici „Moskvich” pe bază individuală. Totodată, s-a recomandat acordarea dreptului prioritar de cumpărare miniștrilor științei și artei, muncitorilor avansați și lucrătorilor de inginerie și tehnică. Prin decretele ulterioare din 2 septembrie 1947 și 12 februarie 1948, guvernul a propus Glavtoselmashsnab să deschidă suplimentar opt magazine specializate pentru vânzarea de mașini. Șeful acestui departament, Umaneț, a raportat într-un memoriu către ministrul adjunct al comerțului al URSS S. A. Trifonov că sortimentul minim de magazine de marcă consta din mașini Moskvich, motociclete, biciclete și piese de schimb pentru acestea. De asemenea, s-a planificat vânzarea de produse conexe: unelte, încălzitoare de sticlă, pastă de lustruit, piele de căprioară și altele. Pe viitor s-a planificat organizarea de ateliere la magazine pentru reparații în garanție cu înlocuirea unităților de mașini și a componentelor care nu erau din vina consumatorilor.
În iunie 1946, mașina GAZ M-20 Pobeda a coborât de pe linia de asamblare a Uzinei de Automobile Gorki. Costul mașinii a ajuns la 16 mii de ruble, majoritatea covârșitoare a populației URSS nu și-a putut permite: salariul mediu lunar al muncitorilor și angajaților din întreaga economie națională a țării a fost de 442 de ruble în 1945, în 1955 - 711 ruble.
Adevărații cumpărători de mașini scumpe erau dealerii pieței din umbră. Deci, în cursul implementării cazurilor sub acoperire „Pregătitori” și „Tuzy” în 1952, 23 de persoane au fost arestate în Tașkent și Sverdlovsk, inclusiv directorul adjunct al bazei de mărfuri din Tașkent Brodsky și ofițerul de achiziții Afanasiev. Din ele au fost retrase 727.183 de ruble. numerar, obligațiuni în valoare de 115.200 de ruble, cinci mașini Pobeda, două mașini Moskvich și valoarea totală a proprietății descrise a depășit 3 milioane de ruble.
Directorii au avut și oportunitatea financiară de a achiziționa Pobeda. În special, președintelui Consiliului de Miniștri al URSS și președintelui Prezidiului Sovietului Suprem al URSS (conform decretului Biroului Politic din 9 decembrie 1947) au fost stabilite salarii oficiale în valoare de 10 mii. ruble.Dar mașina de stat se baza pe oficiali de rang înalt în funcție de pozițiile lor. Astfel, în 1947 ministrul justiției al URSS N.M. Rychkov avea la dispoziție cinci mașini oficiale și una proprie, deservite de garajul Ministerului.
Pentru cetățenii de rând, achiziția unei mașini Moskvich a fost mai realistă la sfârșitul anilor 1940. costându-și proprietarul doar 9 mii de ruble. După cum crede L. Siegelbaum, chiar și la mijlocul anilor 1960, când lista mărcilor de mașini de pasageri produse de industria autohtonă a fost oarecum extinsă, numai Moskvich putea revendica statutul de mașină pentru milioane de cetățeni sovietici: „Dacă Zaporojheții ar fi fost prea mic , iar „Volga” - mai mult decât era necesar, apoi „Moskvich 408” (ca patul lui Mishutka din basmul „Trei urși”) a fost „cu dreptate”.
Pe parcursul anului 1947, cumpărătorii au putut cumpăra 1.350 de Moskvici într-o rețea specializată de magazine de marcă, în 1948 - 1403, majoritatea în capitale. Deci, la Moscova, prin Glavtotraktorsbyt, au fost vândute 1.070 de mașini, la Leningrad - 259, la Tbilisi - 21. Prin birourile Glavtoselmashsnab, 623 de mașini au fost vândute la Moscova în primul trimestru al anului 1948, la Leningrad - 318 - în Tbilisi. 94, în Baku - 84, în Erevan - 80. În cele mai mari centre industriale - Sverdlovsk, Chelyabinsk, Molotov, Donbass - locuitorii nu au avut nicio oportunitate legală de a cumpăra o mașină. Prin urmare, guvernul a revenit la această problemă în iunie 1948.
Rezultatul discuției a fost decretul din 22 iunie 1948 „Cu privire la organizarea vânzării autoturismelor”. De la 1 septembrie 1948, Ministerul Industriei Auto și Tractoare trebuia să lanseze vânzările cu amănuntul ale mașinilor Moskvich și Pobeda către populație, în numerar, prin magazine specializate. Vânzarea pieselor de schimb pentru ei în numerar putea fi efectuată numai de proprietarii individuali de mașini înmatriculate în modul prescris. Pentru aceasta a fost organizat biroul „Avtomobiletorg”. Lista orașelor în care urmau să fie deschise magazine pentru vânzarea de mașini includea cele mai mari 12 centre regionale: Moscova, Leningrad, Tbilisi, Kiev, Minsk, Baku, Riga, Alma-Ata, Tașkent, Novosibirsk, Sverdlovsk și Khabarovsk. Ulterior, lista lor a fost oarecum extinsă.
Consiliul de Miniștri a ordonat Ministerului să asigure vânzarea în a doua jumătate a anului 1948 către persoane fizice a 6.500 de vehicule Moskvich și 900 Pobeda, precum și a pieselor de schimb în valoare de 700 de mii de ruble. În plus, Ministerul Comerțului al URSS a trebuit să aloce 4 mii de unități de motociclete Moscova și Kievlyanin și piese de schimb pentru ele pentru 160 de mii de ruble Ministerului Industriei Auto și Tractoare, în detrimentul fondurilor pieței.
În mai 1948, Uzina de Automobile Gorki a primit un ordin guvernamental de a dezvolta o mașină de pasageri cu șase locuri care a ieșit de pe linia de asamblare în 1950 sub numele GAZ-12 ZIM. La mijlocul anilor 1950. a costat aproximativ 40 de mii de ruble, așa că a fost listat în vânzarea gratuită. Cu toate acestea, puțini oameni și-ar putea permite să-l cumpere din cauza costului ridicat. Faimoșii dansatori de balet N. Dudinskaya și K. Sergeev, fotograful V. Strekalov-Obolensky (autorul unei serii de portrete romane din colecția Ermitului de Stat) au călătorit la Leningrad pe ZIM.
În URSS, în ciuda egalității declarate, o anumită marcă de mașini corespundea adesea unui anumit statut al unei persoane. Acest lucru s-a reflectat chiar și în lucrarea clasicului sovietic S.V. Mikhalkov la începutul anilor 1950:
În ZIL-110, într-o mașină verde,
Un bătrân om de știință este lângă șofer.
În "Pescăruș" - un general-locotenent cu părul gri,
Lângă șofer se află adjutantul său.
În Volga bej - un miner din Donbass,
Miner remarcabil de înaltă clasă.
În „Victory” gri - un violonist celebru,
Și în „Moskvich” - un medic.
Angajații OBKhSS au verificat periodic listele cu persoanele care au achiziționat mașinile. Așadar, după clarificarea informațiilor de informații despre predominanța persoanelor fără ocupații specifice în rândul cumpărătorilor de mașini, s-a dovedit că majoritatea erau pensionari din diverse departamente. Prin verificarea contingentului de proprietari de mașini din Moscova, s-a constatat că în 1953 și primul trimestru al anului 1954 mașinile ZIM au fost achiziționate de: 14 reprezentanți ai clerului, 10 scriitori, 16 lucrători științifici (inclusiv academicieni, profesori etc.), 6 militari, 5 artiști, 8 angajați, 1 gospodină, 2 șoferi.
În primul trimestru al anului 1954, printre cei 1169 de cetățeni care au cumpărat Pobeda s-au numărat: 15 deputați ai Sovietului Suprem al URSS, 329 militari, 203 angajați, 138 ingineri, 103 gospodine, 69 șoferi, 68 muncitori, 58 profesori și lucrători medicali. , 29 invalizi și pensionari, 22 studenți, 64 oameni de știință, 9 scriitori, 23 artiști, 27 artiști, 2 clerici.
Achiziționarea unei mașini noi a devenit una dintre cele mai grave probleme, chiar dacă cetățeanul avea bani pentru ea: pe lângă noii însetați, la următoarea s-au înscris și norocoșii care își așteptaseră deja mașina nouă. În aceeași zi, fără timp pierdut. Pentru că va dura câțiva ani pentru ca lista să ajungă la tine.” Pentru a obține o mașină nouă, persoana aflată pe lista de așteptare trebuia să depună un certificat de vânzare a celui vechi; două mașini în același timp, ca regulă generală, nu aveau voie să fie deținute.
În magazinele specializate erau mereu cozi uriașe, așa cum spunea unul dintre publiciști, „fabul de lungi cât barba lui Cernomor”. De exemplu, în magazinul special din Moscova, pe lista celor care doresc să cumpere o mașină „Pobeda” pe 15 mai 1954, erau 13 mii de oameni, în medie, nu s-au vândut mai mult de 625 de mașini pe lună. Numărul de persoane care s-au înscris pentru achiziționarea de mașini Pobeda și Moskvich în Leningrad a fost de 22 de mii de oameni, în Rostov-pe-Don - 4100, în Tbilisi - 2800, în Kiev și Riga - aproximativ 2 mii de oameni, în Erevan - 1200 oameni.
Datorită cererii semnificative de mașini și motociclete cu sidecar, aproape de la începutul organizării comerțului cu amănuntul, angajații OBKhSS au început să înregistreze faptele revânzării lor la prețuri umflate (cu alte cuvinte, speculații), precum și abuzul în comerțul lor, mai ales des la Moscova, Leningrad, Kiev, Riga, Erevan. De exemplu, la 19 iulie 1952, la Kiev a fost arestat un grup de patru cetățeni, care vânduseră din 1950 nouă mașini pe care le cumpăraseră din magazinul Ukravtotraktorosbyt și de la cetățeni individuali. Contractele certificate de aceștia în biroul notarial au stat la baza înregistrării utilajelor. Cu toate acestea, la înregistrare, costul „Victoriei” a fost indicat la 16 mii de ruble, de fapt, membrii grupului au primit 25 de mii în mâinile lor pentru fiecare tranzacție. Când au fost arestați, polițiștii au confiscat trei mașini Pobeda noi, 16 pârtii de rezervă pentru ele și 8 mii de ruble.
Pentru a menține ordinea, comisiile și bătrânii erau aleși din mijlocul lor. De exemplu, o comisie de la magazinul Glavkulttorg din Moscova a elaborat și adoptat un „Regulament special privind drepturile persoanelor aflate pe lista de așteptare pentru achiziționarea de mașini Pobeda” și a reușit să limiteze cazurile de vânzare a speculatorilor la cozi. Potrivit acestui document, înregistrarea la coadă se făcea săptămânal duminica de la ora 9 la 12, se făceau notele de la 8 la 11, iar duminica de la 9 la 12 - la prezentarea pașaportului sau a cărții de identitate. Corespondența la coadă permisă nu mai mult de o dată pentru membrii familiei cu prezentarea în avans a unei procuri notariale și a unui pașaport în cel puțin 150 de numere. Când s-a apropiat coada, cetățeanul a fost nevoit să-și cumpere o mașină, sau a pierdut dreptul de a cumpăra.
Personalul OBKhSS a recomandat folosirea acestei experiențe peste tot. Cu toate acestea, destul de des (în special, în orașe precum Moscova, Riga, Kiev), cetățenii întreprinzători care s-au trezit la comisioane au aranjat mită pentru a schimba ordinea pentru o achiziție mai rapidă de mașini. Potrivit poliției rutiere din Moscova, doar în cinci cartiere ale orașului (Sverdlovsky, Baumansky, Zheleznodorozhny, Leningradsky și Pervomaisky) au fost numărate 115 persoane, care în perioada 1951-1953. a cumpărat și revândut 4-5 mașini „Pobeda” și „Moskvich”. De exemplu, șoferul Ministerului Materialelor de Construcții al URSS G. Levontin (care anterior a fost urmărit penal în mod repetat, inclusiv în temeiul art. 182, 162 p. „C”, 120 din Codul penal al RSFSR) a cumpărat și revândut cinci mașini Pobeda și doi Moskvici, iar când am intrat în atenția personalului OBKhSS, eram din nou la rând pentru Pobeda.
Rețeaua limitată de magazine specializate a provocat un aflux de cumpărători în orașele în care se aflau. Oamenii nerezidenți nu au putut sta la coadă mult timp și au fost nevoiți să cumpere o mașină cu o plată în exces de la speculatori sau un loc la coadă. De asemenea, s-a practicat să fie de serviciu (contra cost) la rând pentru acei nerezidenți care, s-au înscris, trebuiau să se întoarcă la locul de reședință permanentă. Cecurile pentru dreptul de a cumpăra mașini au devenit și ele subiect de speculații. În februarie 1954, la Rostov-pe-Don, directorul biroului regional Rostov al Glavmashsbyt Pirogov, șeful secției de motociclete a magazinului specializat Dombaev și șoferul comitetului executiv regional Ignatenko au fost urmăriți penal pentru speculații. Pirogov a primit chitanțe de vânzare pentru motocicletele Moskvich și M-72 de la directorul magazinului Tkachenko și Dombaev, apoi le-a vândut pentru 1500-1850 de ruble. fiecare, Ignatenko a acționat ca un intermediar în tranzacții, vânzătorii au primit mită pentru vânzări la rândul lor.
Munca miliției a fost îngreunată de faptul că rareori era posibil să expună un lucrător în comerț în speculații. În timpul audierilor, martorii, de regulă, au insistat că au cumpărat mașina la prețul de stat, sau chiar sub acesta. Deși, conform estimărilor angajaților OBKhSS, revânzarea mașinii a făcut posibilă extragerea în favoarea lor în medie de la 6 la 18 mii de ruble. la vânzarea „Pobeda” și 3-5 mii de ruble. când vinde Moskvici.
În aproape toate orașele mari, existau piețe speciale pentru vânzarea articolelor uzate. Dar au făcut și comerț cu bunuri noi. De exemplu, în piața din Krasnodar, împreună cu pălăriile și aparatele de radio cu astrahan, se poate cumpăra o mașină Pobeda pentru 20-25 mii de ruble, un Moskvich - pentru 12-18 mii de ruble. În viitor, astfel de mașini au fost adesea revândute în interior. Astfel, un rezident din Krasnodar, Lebedinsky, din 1954 până în 1960, a făcut comerț sistematic cu cumpărarea și revânzarea de mașini. Instanța a reușit să dovedească faptele despre vânzarea speculativă a trei mașini, iar în februarie 1960, când a încercat să vândă pentru 80 de mii de ruble. Volga, pe care a achiziționat-o în octombrie 1959 pentru 40 de mii de ruble, a fost arestat.
Șeful interimar al Departamentului principal de poliție al Ministerului Afacerilor Interne al URSS, Bodunov, într-un memoriu din 20 mai 1954, a exprimat necesitatea extinderii rețelei specializate pentru vânzarea de mașini. Vânzarea ar fi trebuit să fie efectuată conform sistemului de precomenzi cu plata costului integral al mașinii deja în stadiul comenzii (această măsură nu a fost implementată în totalitate, dar în viitor potențialul cumpărător a trebuit să plătească un sfert a sumei la înregistrarea în coadă). Bodunov a propus, de asemenea, stabilirea unui standard pentru vânzarea mașinilor: un cetățean ar putea cumpăra doar o mașină de o anumită marcă în termen de doi ani. Polițiștii rutieri au fost solicitați să înregistreze mașinile doar acelor persoane ale căror nume erau indicate în facturile emise de magazin.
Dar mașinile, precum și articolele din aur și blănuri, au fost din ce în ce mai implicate în orbita revânzării după război. În acest sens, juriștii au sugerat ca articolul 107 din Codul penal al RSFSR, care prevedea răspunderea doar pentru revânzarea bunurilor de larg consum, să fie interpretat în sens larg pentru a evita scutirea de pedeapsă pentru cei vinovați de speculații în domeniul consumatorului non-masă. bunuri. La 12 septembrie 1957, decretul Prezidiului Sovietului Suprem al RSFSR a clarificat conceptul de subiect al speculației, inclusiv bunuri de larg consum, produse agricole, case de marcat, bonuri de vânzare și cupoane, bilete pentru divertisment și alte evenimente, cărți , note și alte obiecte de valoare. Astfel, practica consacrată a condamnării pentru revânzarea vehiculelor ca speculație a fost consacrată legislativ. La începutul anilor 1960. Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat rezoluții speciale „Cu privire la măsurile suplimentare de combatere a speculației la mașinile de pasageri” (23 martie 1961) și „Cu privire la măsurile suplimentare de combatere a speculației la motocicletele grele cu sidecar” (23 octombrie 1962). Aceștia au stabilit că vânzarea de mașini și motociclete aparținând proprietarilor persoane fizice nu se putea efectua decât pe bază de comision prin magazinele comerciale de stat. În caz contrar, polițiștilor rutieri li s-a interzis înmatricularea autovehiculelor personale.
În temeiul acestor decrete, în marile orașe au fost organizate magazine comisionate pentru vânzarea autoturismelor acceptate de la persoane fizice. Dar acest lucru, la rândul său, a contribuit la creșterea dimensiunii revânzărilor. Costul mașinii a fost stabilit de magazin de comun acord cu livratorul (dar nu mai mare decât prețul de vânzare cu amănuntul de stat în vigoare la momentul predării mașinii comisiei). Deși comisionul era de 7%, nu era neobișnuit ca angajații din magazinele de uz casnic să ceară neoficial potențialilor cumpărători o sumă semnificativ mai mare, acceptând să plătească diferența vânzătorilor în mâinile lor pentru o mașină în stare bună și neîntreruptă.
Ca și în anii precedenți, un cetățean sovietic putea deveni proprietar de mașină prin extragerea unui bilet de loterie câștigător. În 1961, de exemplu, reclamele din ziarele sovietice solicitau achiziționarea de bilete pentru loteria cu numerar și îmbrăcăminte: pentru doar 30 de copeici, împreună cu piane, frigidere și covoare, se putea câștiga o mașină Moskvich.
De la mijlocul anilor 1950. în URSS, turismul de ieșire a început să se dezvolte activ: numai în 1956, 561 de mii de cetățeni sovietici au plecat în vacanță în străinătate. Atenția lor deosebită a fost atrasă de geamurile dealerilor de mașini strălucitoare de pe străzile centrale ale orașelor europene: „De acolo mirosea a parfum, limuzine lacuite orbitoare cu ușile deschise către interiorul din piele se învârteau încet pe standuri; angajații în uniforme impecabile nu doar cu chipul, ci și cu figurile au exprimat așteptarea politicoasă și bucuroasă a clienților dragi.” Și o disonanță ascuțită - impresia serviciului sovietic la punctul de preluare a mașinii: „Bușten, unchiule, mulțime întunecată neliniștită și noroi sub picioare”.
Dar totuși, anii 1950. au devenit repere în formarea noilor stereotipuri de consum ale locuitorilor orașelor (iar motorismul în URSS, desigur, a fost un produs al culturii urbane). IA Andreeva, criticul șef de artă al Casei All-Union a Modelelor de Moda, în memoriile sale despre viața sub socialism, nu întâmplător își începe „raportul” cu capitolul „Mașină privată”, și abia apoi apartamentul. , dacha, hainele urmează în lista veșnicelor griji de zi cu zi ale cetățeanului sovietic și numai la sfârșit - munca. Achiziționarea propriei mașini în URSS a devenit aproape prima oportunitate semnificativă de a vă exercita dreptul la proprietate personală (la urma urmei, nu s-a vorbit despre proprietate privată) la „articole de uz casnic și articole de uz casnic, articole de consum personal și facilități”, a cărui protecţie era garantată încă din 1936 d. Constituţia stalinistă. Proprietatea personală (după interpretarea general acceptată) diferă de proprietatea privată prin faptul că nu putea fi folosită pentru profit, pentru îmbogățire, pentru câștig de bani. NS Hrușciov a susținut public unificarea mașinilor în garajele de închiriere, considerând că „sectorul privat” de utilizare a mașinilor pentru construirea comunismului nu este potrivit pentru societate.
Cu toate acestea, în acest deceniu, nu numai producția de mașini de pasageri, ci și vânzările lor cu amănuntul către consumatori au crescut semnificativ. În 1950, fabricile sovietice au produs 64.554 de mașini, dintre care 5.176 (8%) au fost exportate, 36.378 (56%) au fost distribuite între departamente și organizații, restul de 23 de mii (36%) au fost vândute proprietarilor individuali. În 1956, numărul de mașini livrate vânzărilor cu amănuntul a crescut la 64 de mii (59% din numărul total produs de industrie).
În decembrie 1965, șeful Ministerului Industriei Auto, creat în același an, A.M. Tarasov, a raportat că în URSS exista un autoturism la 238 de locuitori, în timp ce în SUA - pentru 2,7 persoane. Dar chiar și atunci, o mașină parcată în curte ar putea deveni un măr de ceartă serioasă. Astfel, B. Sarnov a devenit un martor exterior al scenei confruntării de la tribunalul sectorial dintre cei doi vecini. Moskvich-ul reclamantului a fost amplasat în mod regulat sub fereastra pârâtului (încă așteaptă primirea râvnitei cărți poștale cu anunțul despre apropierea cozii pentru mașină), astfel nu numai că ocupă un potențial loc de parcare, ci și otrăvește viața pârâtului cu „dezgustătorul său neprezentabil. aspect". Inculpatul „într-un moment de intensă emoție emoțională” a turnat cerneală asupra mașinii parcate, ceea ce s-a soldat cu o întâlnire a vecinilor în instanță.
În general, șoferul sovietic a avut doar două bucurii: să cumpere o mașină și să o vândă, deoarece era și mai dificil să o întreținem decât să o cumperi. Deci, în 1966, la Moscova, doar 12 stații de benzină din oraș au oferit servicii șoferilor și 2 - în motelurile rutiere. În ciuda faptului că planurile pentru planul cincinal prevedeau o creștere a producției de mașini de pasageri la 800 de mii pe an, piesele de schimb nu erau disponibile. Fabrica de mașini mici din Moscova, de exemplu, nu a inclus aripi, bare de protecție și alte piese în planurile sale de producție. Abia după solicitări persistente, a început să ștampileze aripile, dar din anumite motive doar pe cele potrivite.
Alimentarea mașinii a devenit una dintre problemele grave. Benzina (din care un litru în 1956 costa 1 rublă 50 de copeici) putea fi achiziționată folosind cupoane vândute în magazinele cu kerosen, aflate adesea la câteva zeci de kilometri de stațiile de alimentare. Astăzi este greu de crezut, dar în 1963 erau doar patru benzinării în Leningrad, vânzarea de benzină la care uneori era limitată de normă: 5 litri pe rezervor. Desigur, mulți șoferi au fost nevoiți să cumpere benzină „de stânga”, fără restricții, cupoane și vizite la magazinul de kerosen.
M. Yu. German a scris că materialismul „mizerabil” sovietic „a fost provocat nu numai și nu atât de formarea codurilor sociale, „prestigiul” anumitor obiecte, snobismul obișnuit sau pur și simplu o creștere a veniturilor... În țara noastră, dorința de lucruri a fost unul dintre puținele mijloace de uitare, un fel de sport național... Chiar și a merge la magazinul alimentar a fost un pariu, cumpărătorul a devenit un conchistador, sperând la succes și gata de înfrângere și s-a întors. - indiferent de rezultat - epuizat și sângeros." Întregul mod de viață al unei persoane sovietice nu a contribuit la atitudinea față de mașină ca obiect de utilizare zilnică, dar a devenit mai de dorit.
În ultimii ani, teritoriul fostei Uniuni Sovietice a fost inundat cu mașini făcute nu în vastitatea sa. Și acest lucru nu este rău deloc) Germani de încredere și stricți, japonezi creativi și sofisticați, americani stilați și puternici, francezi ieftini și chinezi bolnavicios... de când au venit mașinile străine, producătorii sovietici sunt în fundul cel mai adânc! Cayenne și Escalad pe străzile din Kiev, Moscova, Minsk și sunt cu un ordin de mărime mai mult decât moscoviții, Volga sau Niv.
Dar cum erau, mașinile URSS? Și cum le-am vedea astăzi, fără internet și fotografie digitală? ..
În 1916, soții Ryabushinsky au semnat un acord cu guvernul țarist pentru construirea unei fabrici de automobile la Moscova și producția de camioane pentru nevoile Armatei Imperiale. Fiat 15 Ter, dezvoltat în 1912, a fost ales ca model de bază al mașinii, care s-a dovedit bine în condiții off-road în războaiele coloniale din Italia. Fabrica a fost fondată și a primit numele Societății Automobile din Moscova (AMO). Înainte de revoluție, era posibil să se asambleze aproximativ o mie de mașini din truse gata făcute, dar nu a fost posibil să-și creeze propriile unități de producție.
La începutul anilor 1920, Consiliul Muncii și Apărării a alocat fonduri pentru crearea unui camion. Pentru mostră s-a ales același Fiat. Au fost două copii de referință și parțial documentație.
Industria de automobile a Uniunii Sovietice a început pe 7 noiembrie 1924. În acea zi, Moscova a văzut primele mașini ale primei fabrici de automobile din țară. Au mers de-a lungul Pieței Roșii în timpul paradei din octombrie - zece camioane roșii AMO-F15, care au fost fabricate într-o fabrică a cărei marcă este cunoscută de toată lumea astăzi ca ZIL.
F-15 a fost produs cu o capacitate de 35 CP. si un volum de 4,4 litri.
Un an mai târziu, primele camioane interne de 3 tone au fost asamblate la Yaroslavl, iar în 1928 primele camioane de patru și cinci tone ...
dar vom vorbi despre mașini sovietice
NAMI-1 (1927-1932), viteza maxima 70 km/h, putere 20 CP. cu. Prima mașină de pasageri în serie din Rusia sovietică, au fost produse aproximativ 370 de exemplare.
Caracteristicile NAMI-1 au inclus un cadru de coloană vertebrală - o țeavă cu un diametru de 135 mm, un motor răcit cu aer, absența unui diferențial, care, în combinație cu o garda la sol de 225 mm, a oferit o bună capacitate de traversare. , dar a afectat uzura crescută a anvelopelor. NAMI-1 nu avea instrumente, iar caroseria avea o ușă pentru fiecare rând de scaune.
Uzina „Spartak”, fosta fabrică de trăsuri a lui P. Ilyin, unde a fost lansată producția, nu avea echipamentul și experiența pentru o producție de automobile cu drepturi depline. În special, prin urmare, fiabilitatea NAMI-1 a provocat multe critici. În 1929, mașina a fost modernizată: motorul a fost forțat, au fost instalate un vitezometru și un demaror electric. Existau planuri de transfer al producției de NAMI- 1 la uzina Izhora din Leningrad. Cu toate acestea, acest lucru nu s-a făcut niciodată, iar în octombrie 1930, producția de NAMI-1 a fost oprită.
Autoturismul GAZ-A a fost fabricat după desenele firmei americane „Ford” (1932-1936). În ciuda acestui fapt, acesta era deja oarecum diferit de prototipurile americane: pentru versiunea rusă, carcasa ambreiajului și mecanismul de direcție au fost întărite.
Viteza maxima 90 km/h, putere 40 CP.
Autoturism L-1 (1933-1934), viteza maxima 115 km/h, putere 105 CP.
Fabrica Krasny Putilovets (uzina Kirovsky din 1934) a oprit producția de tractoare cu roți Fordson-Putilovets învechite până în 1932, iar un grup de specialiști ai fabricii au propus ideea de a organiza producția de mașini executive.
Prototipul mașinii care a primit numele „Leningrad-1” (sau „L-1”) a fost americanul Buick-32-90 din 1932.
Era o mașină foarte sofisticată și complexă (5450 de piese).
Autoturism GAZ-M-1 (1936-1940), viteza maximă 100 km/h, putere 50 CP.
Pe baza GAZ-M1, au fost produse modificări ale „taxiurilor”, precum și „pickup-uri” GAZ-415 (1939-1941). În total, 62.888 de vehicule GAZ-M1 au ieșit de pe linia de asamblare și câteva sute au supraviețuit până în prezent. Șasiul acestui model este expus în departamentul de automobile al Muzeului Politehnic din Moscova.
KIM-10 este prima mașină de pasageri subcompactă în serie sovietică. 1940-41, viteza maxima 90 km/h, putere 26 CP.
Autoturism ZIS-101.
1936-1941, viteza maxima 120 km/h, putere 110 CP.
Acest model s-a remarcat prin multe soluții tehnice care nu au fost întâlnite anterior în practica industriei auto autohtone. Printre acestea: un carburator dublu, un termostat în sistemul de răcire, un amortizor de vibrații de torsiune pe arborele cotit al motorului, sincronizatoare într-o cutie de viteze, un încălzitor de caroserie și un receptor radio.
Mașina avea o suspensie dependentă cu arc pentru toate roțile, un cadru de spate, un servofrânare cu vid și supape acționate de tije situate în chiulasa. După modernizare (în 1940), a primit indexul ZIS-101A.
Autoturism GAZ-11-73.
1940-1948, viteza maxima 120 km/h, putere 76 CP.
Autoturism GAZ-61 (1941-1948)
Viteza maxima 100 km/h, putere 85 CP.
Autoturism GAZ-M-20 POBEDA (1946-1958)
Viteza maxima 105 km/h, putere 52 CP.
O mașină unică a industriei auto sovietice.
Prototipul GAZ-M20 a apărut în 1944. Prin designul suspensiei caroseriei din față, mașina era foarte aproape de Opel-Kapitan, dar, în ansamblu, părea proaspătă și originală, a devenit deosebit de evidentă în primii ani postbelici, când producția în masă a „victoriilor” a început la Gorki, iar firmele europene de vârf au reînviat producția de modele de dinainte de război. Prototipurile lui GAZ M20 Pobeda au fost echipate cu un motor cu cilindru b; în 1946, au lansat o mașină cu o unitate „decupată” cu doi cilindri.
În 1948, din cauza unor defecte de proiectare (mașina a fost pusă pe transportor într-o grabă groaznică), ansamblul a fost suspendat și reluat în toamna anului 1949. De atunci, mașina a fost reputată a fi durabilă, fiabilă și fără pretenții. Până în 1955 au construit o versiune cu un motor de 50 de cai putere, apoi versiunea M20 B a fost modernizată, în special, cu un boost de 2 cai putere. motor. În cantități mici, pentru serviciile speciale a fost produs GAZ-M20 G cu un motor cu 6 cilindri de 90 de cai putere. În 1949-1954 gt. a construit 14.222 de decapotabile - acum cea mai rară modificare. În total, până în mai 1958, au produs 235.999 de „victorii”.
„ZIS-110” (1946-1958), viteza maximă 140 km/h, putere 140 CP.
ZIS-110, o limuzină confortabilă „reprezentativă”, a fost într-adevăr un design care a ținut cont de toate cele mai recente realizări ale tehnologiei auto la acea vreme. Aceasta este prima noutate pe care industria noastră a stăpânit-o în primul an de pace. Proiectarea mașinii a început în 1943, în anii de război, la 20 septembrie 1944, mostrele mașinii au fost aprobate de guvern, iar un an mai târziu, în august 1945, primul lot era deja în curs de asamblare. În 10 luni - un timp incredibil de scurt - fabrica a finalizat desenele necesare, a dezvoltat tehnologia, a pregătit sculele și echipamentele necesare. Este suficient să ne amintim că, atunci când fabrica a stăpânit producția de mașini de pasageri ZIS-101 în 1936, pregătirea pentru producția lor a durat aproape un an și jumătate. Trebuie avut în vedere că toate cele mai complexe echipamente - ștampile pentru fabricarea pieselor de caroserie, lonjeroane ale cadrului, conductori pentru sudarea părților corpului - au fost obținute din Statele Unite. Pentru ZIS-110, totul a fost făcut pe cont propriu.
„Moskvich-401” (1954-1956), viteza maximă 90 km/h, putere 26 CP.
Moskvich-401 nu este de fapt nici măcar o copie, ci în forma sa pură Opel Kadett K38 al modelului din 1938, cu excepția ușilor.
Unii cred că ștampilele pentru ușile din spate s-au pierdut în timpul tranzitului de la Rüsselsheim și au fost refăcute. Dar K38 a fost produs și cu 2 uși, așa că este posibil ca ștampilele acestei versiuni particulare a mașinii să fi fost exportate. Comandantul zonei de ocupație americană nu a luat banii aduși de delegația sovietică și a ordonat să le dea rușilor tot ce au nevoie de la uzina Opel. La 4 decembrie 1946, primul Moskvich a fost asamblat.
Indicii 400 și 401 sunt denumirile din fabrică ale motoarelor. Restul indica modelul caroseriei: 420 - sedan, 420A - decapotabil. În 1954, a apărut un model de motor mai puternic - 401. Iar ultimele Moskvich-401 au fost echipate cu noi motoare Moskvich-402.
Autoturism MOSKVICH-402 (1956-1958), viteza maximă 105 km/h, putere 35 CP.
„GAZ-M-12 ZIM” (1950-1959), viteza maximă 120 km/h, putere 90 CP. Motor. Practic, acesta este un motor GAZ-11 cu șase cilindri, al cărui design locuitorii Gorki au început în 1937. Lansarea sa a fost lansată în 1940 și a fost folosită pe mașinile de pasageri GAZ-11-73 și GAZ-61, precum și pe tancuri ușoare și tunuri autopropulsate în timpul Marelui Război Patriotic și pe camioanele GAZ-51.
„GAZ-13 CHAYKA” (1959-1975), viteza maximă 160 km/h, putere 195 CP. cu.
Mașină de vis sovietică, realizată după imaginea și asemănarea barocului de la Detroit.
„Pescărușul” era echipat cu un motor în formă de V de 5,5 litri, un cadru în formă de X, o transmisie automată (!!! 1959 în afară), salonul avea 7 locuri. 195 l. cu. Sub capotă, accelerație bună, consum moderat - ce mai este nevoie pentru o fericire deplină? Dar a spune toate acestea despre „Pescăruşul” înseamnă a nu spune nimic.
„Pescărușul” a apărut în 1959, în mijlocul dezghețului Hrușciov. După ZIS mohorât și ZIM mohorât, ea s-a remarcat printr-o față surprinzător de umană, dacă nu feminină. Adevărat, această față a fost creată în alte țări: în ceea ce privește designul, GAZ-13 a fost o copie nerușinată a ultimei familii Packard - modelele Patrician și Caraibe. Și nu prima copie, mai întâi cu Packard au făcut un ZIL-111 pentru membrii Biroului Politic și abia mai târziu au decis să simplifice limuzina pentru a înlocui ZIM-urile.
„GAZ 21R VOLGA” (1965-1970), viteza maximă 130 km/h, putere 75 CP.
„GAZ-24 VOLGA” (1968-1975), viteza maximă 145 km/h, putere 95 CP
Volga GAZ-24, care a fost pus pe linia de asamblare la 15 iulie 1970, a fost creat timp de 6 ani. Nu este ușor să vii cu o mașină nouă, dar producătorii auto sovietici din anii șaizeci cunoșteau calea. Și când au primit ordinul de a pregăti un înlocuitor pentru frumoasa, dar prea străvechea „Volga GAZ-21”, nu au suferit de îndoieli și remuşcări. Ai adus trei mașini de peste mări? „Ford Falcon”, „Plymouth Valiant”, „Buick Special” 60-61? și, înarmați cu chei reglabile, șurubelnițe și alte instrumente de analiză, au început să învețe din experiență.
Drept urmare, „24” a devenit o adevărată revelație auto (comparativ cu predecesorul „21P”). Judecă singur: dimensiunile au scăzut, dar ampatamentul a crescut, lățimea rămâne aceeași, dar interiorul a devenit mai spațios, iar portbagajul este imens. În general, cazul tipic este „mai mare în interior decât în exterior”.
„ZAZ-965A ZAPOROZHETS” (1963-1969), viteza maximă 90 km/h, putere 27 CP
Pe 22 noiembrie 1960, primul lot de mașini nou-nouțe, care a primit numele de serie „ZAZ-965”, a mers către clienții fericiți. Care în curând s-a aliniat o coadă uriașă, deoarece prețul pentru „Zaporozhets” a fost stabilit foarte chiar acceptabil - aproximativ 1200 de ruble. Apoi a fost aproximativ salariul mediu anual.
Destul de ciudat se pare acum, dar atunci „ZAZ-965” era mai popular în rândul intelectualității decât în rândul muncitorilor sau fermierilor colectivi. Motivul pentru aceasta în multe privințe a fost trunchiul prea miniatural, care nu putea fi încărcat cu saci de legume. Problema a fost rezolvată doar prin crearea unui palet cu zăbrele, fixat pe acoperișul mașinii, pe care au început imediat să încarce fie o jumătate de tonă de cartofi, fie o stivă întreagă de fân, ceea ce i-a făcut pe Zaporozheți să semene cu măgarii asiatici.
ZAZ-968 ZAPOROZHETS, viteza maxima 120 km/h, putere 45 CP.
ZAZ-968 a fost produs din 1972 până în 1980. Avea caracteristici precum un motor MeMZ-968 îmbunătățit, crescut la 1,2 litri. deplasare, în timp ce puterea sa a crescut la 31 kW (42 CP).
Volga, Zhiguli, Gaz sau Moskvici. Acestea sunt cele mai cunoscute mărci de mașini sovietice din perioada sovietică. Oricum, nu veți găsi mulți proprietari de mașini vechi entuziaști care sunt mulțumiți să dețină vehicule sovietice. Chestia este că majoritatea mașinilor produse în anii sovietici erau foarte nesigure din cauza calității construcției.
Motivul fiabilității îndoielnice este că majoritatea mașinilor create în URSS au fost bazate pe analogi străini. Dar datorită economiei planificate a Uniunii Sovietice, fabricile de mașini au fost forțate să economisească literalmente pe tot. Desigur, inclusiv economii la calitatea pieselor de schimb. În ciuda calității parcului de vehicule din țara noastră, avem o istorie bogată a lumii auto.
Din păcate, multe mărci de mașini sovietice au încetat să mai existe după căderea comunismului și prăbușirea Uniunii Sovietice. Din fericire, unele dintre mărcile de mașini din epoca sovietică au supraviețuit și există și astăzi.
În zilele noastre, popularitatea vehiculelor sovietice a crescut din nou, deoarece multe modele de mașini sunt acum de colecție și valoare istorică. Interesul special al publicului apare în mașinile rare și uneori ciudate care au fost produse în perioada sovietică.
Unele dintre aceste modele existau doar sub formă de prototipuri, care nu au intrat niciodată în producție. Mașinile care au fost construite de ingineri și designeri privați (produse de casă) sunt deosebit de exclusive.
Am adunat pentru tine cele mai rare mașini sovietice care au apărut în Uniunea Sovietică și facem istoria lumii noastre auto patriotice mult mai interesantă.
GAZ 62
GAZ este cea mai cunoscută marcă de mașini din țara noastră. Mașinile sub această marcă au fost produse la Uzina de Automobile Gorki. În 1952, fabrica de automobile GAZ a prezentat GAZ-62, conceput pentru a înlocui vehiculul militar de teren Dodge „trei sferturi” (WC-52), care a fost folosit de armata sovietică în timpul Marelui Război Patriotic.
GAZ-62 este proiectat pentru a transporta 12 persoane. Capacitatea de transport a vehiculului a fost de 1200 kg.
Designerii de mașini au folosit mai multe soluții inovatoare atunci când au creat GAZ-62. Așadar, mașina a fost echipată cu frâne cu tambur sigilate, precum și cu un ventilator pentru încălzirea habitaclului.
Mașina era echipată cu un motor cu șase cilindri de 76 CP. Acest lucru a permis mașinii să accelereze până la 85 km/h.
Este de remarcat faptul că, după crearea prototipului, GAZ-62 a trecut toate testele necesare. Dar unele probleme de design au împiedicat lansarea mașinii în producția de masă. Drept urmare, în 1956, GAZ a început să lucreze la un nou prototip.
ZIS-E134 Model nr. 1
În 1954, un mic grup de ingineri a fost însărcinat cu construirea unui vehicul militar special pentru nevoile militare. Ordinul a venit de la Ministerul Apărării al URSS.
La instrucțiunile Ministerului, trebuia să fie un camion cu patru osii de roți, care să poată circula aproape pe orice teren, purtând cu el o mare cantitate de marfă grea.
Drept urmare, inginerii sovietici au prezentat modelul ZIS-E134. Așa cum au solicitat reprezentanții Ministerului Apărării al URSS, mașina a primit opt roți, patru axe, amplasate pe toată lungimea caroseriei, ceea ce a făcut posibilă crearea unui efort de tracțiune similar cu cel al vehiculelor tanc blindate. Drept urmare, camionul ZIS-E134 a făcut față cu ușurință oricărui teren accidentat, ceea ce i-a permis să conducă acolo unde niciun echipament nu putea ajunge.
Mașina cântărea 10 tone și putea transporta până la 3 tone de marfă. Este de remarcat faptul că, în ciuda greutății, mașina ar putea atinge o viteză de 68 km/h pe orice tip de teren cu suprafață dură. Off-road, mașina a accelerat până la 35 km/h.
ZIS-E134 Model nr. 2
După apariția primei modificări a ZIS-E134, în curând inginerii și designerii sovietici au prezentat departamentului militar a doua versiune a monstrului cu opt roți. Această mașină a fost construită în 1956. A doua versiune a avut o structură diferită a caroseriei, grinzi întărite, ceea ce a făcut posibilă dotarea vehiculului cu capacități amfibii. În plus, datorită etanșeității caroseriei și a designului special al părții tehnice, mașina a putut pluti ca un tanc militar.
În ciuda greutății sale mari (greutate totală 7,8 tone), mașina ar putea accelera pe uscat până la 60 km/h. Viteza pe apă a fost de 6 km/h.
ZIL E167
În 1963, vehiculul militar de teren ZIL-E167 a fost construit în URSS. Mașina a fost proiectată să circule pe zăpadă. ZIL-E167 a fost echipat cu trei osii cu șase roți. Pe secțiunile de drum neacoperite cu zăpadă, mașina ar putea accelera până la 75 km/h. Pe zăpadă, camionul putea accelera doar până la 10 km/h. Da, viteza lui era foarte lentă. Dar, cu toate acestea, mașina avea o abilitate uimitoare de cross-country pe zăpadă. Așa că pentru ca ZIL să rămână blocat în zăpadă, trebuia să se întâmple ceva incredibil.
Mașina era echipată cu două motoare exterioare (în spate) cu o capacitate de 118 CP. Garda la sol a monstrului era de 852 mm.
Din păcate, camionul nu a intrat în producție de masă din cauza dificultăților mari în desfășurarea producției industriale, precum și din cauza imposibilității de a crea o cutie de viteze de înaltă calitate.
ZIL 49061
Această mașină se mai numește și „Blue Bird”. ZIL-49061 a fost echipat cu șase roți. Spre deosebire de predecesorii săi, această mașină a intrat în producție de masă și a devenit populară în multe țări din întreaga lume.
Vehiculul amfibie era echipat cu o transmisie manuală, suspensie independentă pentru fiecare roată și două elice.
Pe lângă capacitatea de a se deplasa pe suprafața apei, SUV-ul ar putea depăși șanțuri cu lățime de peste 150 cm și zăpadă de până la 90 cm înălțime.
Viteza maximă a ZIL-49061 pe uscat a fost de 80 km/h. Pe apă, mașina ar putea accelera până la 11 km/h.
Mașina a fost folosită în principal de armata URSS ca misiune de salvare. După prăbușirea Uniunii Sovietice, vehiculul a fost folosit de Serviciul de Salvare al Ministerului Situațiilor de Urgență al Federației Ruse. De exemplu, două păsări albastre au fost trimise în Germania în 2002 pentru a participa la o operațiune de salvare în urma unei inundații groaznice. Au apelat la noi pentru ajutor, deoarece în acei ani nu existau echipamente similare în Europa, capabile să îndeplinească sarcini dificile pe apă și pe uscat.
ZIL 2906
Dacă credeți că mașinile rusești de astăzi sunt foarte ciudate, atunci după ce ați aflat despre următoarea mașină sovietică rară, veți înțelege că transportul actual al țării noastre este destul de adecvat și normal.
În epoca sovietică, în țara noastră erau produse mașini ZIL-2906, care nu aveau roți. În schimb, mașina era echipată cu arbori în spirală, care se roteau pentru a pune în mișcare o mașină neobișnuită. Acest lucru a permis SUV-ului să navigheze pe cel mai dificil teren noroios.
Caroseria mașinii era din fibră de sticlă. Cele două spirale instalate în locul roților au fost realizate din aluminiu. Acest utilaj a fost conceput pentru a transporta diverse tipuri de marfă (tăieri de copaci, grinzi etc.) prin mlaștini și zăpadă.
În ciuda tehnologiei sale avansate, mașina se mișca prea încet. Viteza maximă a ZIL a fost de 10 km/h (pe apă), 6 km/h atunci când conduceți într-o mlaștină și 11 km/h când vă deplasați pe zăpadă.
VAZ-E2121 "Crocodil"
Lucrările la crearea unui prototip VAZ-E2121 (litera „E” din numele modelului înseamnă „experimental”) a început în 1971. Mașina a fost dezvoltată din ordinul Guvernului, care dorea ca țara noastră să aibă propriul SUV ușor la îndemâna maselor. Drept urmare, inginerii au început să dezvolte un SUV bazat pe modelele VAZ-2101 și VAZ-2103.
În cele din urmă, designerii Togliatti au dezvoltat un prototip al SUV-ului E2121, care mai târziu a fost supranumit „Crocodil” (din cauza culorii caroseriei pe care a primit-o unul dintre prototipuri). Mașina era echipată cu tracțiune integrală și un motor pe benzină cu patru cilindri de 1,6 litri, care a fost dezvoltat pentru următoarea generație de mașini VAZ-2106.
În ciuda faptului că nu era o idee rea și efortul depus, acest model a intrat în producție de masă. În total, au fost construite două copii pentru cercetare și testare inginerească.
AZLK MOSKVICH-2150
În 1973, fabrica de automobile Moskvich a prezentat un prototip al AZLK-2150. Amintiți-vă că înainte de aceasta, fabrica de automobile Moskvich prezentase deja mai multe modele conceptuale 4 x 4. Dar, în comparație cu acestea, noul model AZLK-2150 avea o serie de soluții de design noi. De exemplu, mașina a primit un motor nou, al cărui raport de compresie a fost redus la 7,25 (acest lucru a permis mașinii să funcționeze cu benzină A-67). Mașina a fost dezvoltată pentru utilizare în mediul rural (în agricultură).
Din păcate, ca multe modele sovietice uimitoare, SUV-ul AZLK MOSKVICH-2150 nu a intrat niciodată în producția de masă. Motivul este lipsa fondurilor din cauza economiilor larg răspândite ale statului. Dar nu se putea altfel. Într-o economie planificată, este în general surprinzător cât de multe mașini high-tech au apărut în URSS.
În total, au fost construite două prototipuri ale AZLK-2150: Moskvich-2150 (cu un hard top) și Moskvich-2148 (cu un top deschis).
VAZ-E2122
AvtoVAZ a avut un alt proiect experimental de mașină, care a primit denumirea de cod VAZ-E2122. A fost un proiect de vehicul amfibie. Dezvoltarea a început în anii 70 ai secolului trecut.
Cel mai uimitor lucru este că mișcarea mașinii pe apă a fost efectuată de roți obișnuite. Drept urmare, viteza maximă a mașinii pe apă a fost de numai 5 km/h.
Mașina era echipată cu un motor pe benzină de 1,6 litri care transmitea cuplul tuturor celor patru roți.
Din păcate, din cauza adaptării pentru deplasarea pe apă, mașina a avut multe probleme de design. Deci, motorul, transmisia și diferențialul față s-au supraîncălzit adesea din cauza faptului că aceste componente se aflau în carcase speciale închise. Acest lucru a fost necesar pentru a proteja componentele vehiculului de apă.
În plus, vehiculul avea o vizibilitate teribilă. Au existat și deficiențe semnificative în funcționarea sistemului de gaze de eșapament.
În ciuda mai multor dificultăți și probleme în dezvoltarea vehiculului, departamentul militar al URSS a fost interesat de producția în serie a unui SUV amfibie. Drept urmare, Ministerul Apărării al Uniunii Sovietice a comandat mai multe prototipuri de la AvtoVAZ. Dar, din păcate, acest proiect auto progresiv nu a ajuns niciodată la producția de masă.
UAZ-452k
În anii 80, uzina de automobile Ulyanovsk a dezvoltat un model experimental 452k bazat pe binecunoscutul UAZ-452 „Pâine”. Principala diferență față de mașina standard a fost axa suplimentară, care a îmbunătățit stabilitatea și tracțiunea SUV-ului pe teren accidentat.
Inițial, au fost create două versiuni de mașini, 6 x 4 și 6 x 6. Dar în timpul testării, dezvoltatorii și-au dat seama că, datorită complexității designului, mașina s-a dovedit a fi foarte grea, ceea ce a dus la un consum uriaș de combustibil. Drept urmare, au decis să restrângă parțial proiectul. Dar nu complet. Fabrica de mașini UAZ a produs în cele din urmă aproximativ 50 de exemplare și le-a trimis în Georgia. Ca urmare, SUV-urile din 1989 până în 1994 au fost folosite de diverse servicii de salvare din Caucaz. Aceste copii nu au cauzat probleme deosebite, deoarece kilometrajul mașinilor era relativ mic, din cauza particularităților de funcționare.
ZIL-4102
Când a fost creat ZIL-4102, ar trebui să fie succesorul celebrei limuzine ZIL, care a fost folosită timp de mulți ani de funcționarii de stat și înalții oficiali ai Partidului Comunist al URSS.
ZIL-4102 era echipat cu tracțiune față și avea, de asemenea, elemente de caroserie din fibră de carbon: panou de acoperiș, capac portbagaj, capotă și bară de protecție.
În 1988, au fost construite două prototipuri. Inițial a fost planificat ca modelul să fie echipat cu trei tipuri de motoare: V6 de 4,5 litri, V8 de 6,0 litri și diesel de 7,0 litri.
Deoarece acest model era destinat elitei, mașina a fost dotată în mod natural cu elemente de lux și confort. Așa că mașina avea geamuri electrice, zece difuzoare audio, un CD player, un computer de bord și un interior din piele albă.
Din păcate, Mihail Gorbaciov nu a fost impresionat de ZIL-4102 și nu a aprobat proiectul. De aceea, luxosul ZIL nu a intrat niciodată în producție de masă. E pacat. Credem că dacă acest model ar apărea în producția de masă, industria noastră auto ar arăta diferit astăzi.
US-0284 „DEBUT”
În 1987, Institutul de Cercetare Auto și Auto din Rusia (NAMI) a dezvoltat un prototip al mașinii cu tracțiune față, care a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva în martie 1988. Mașina a primit denumirea de cod NAMI-0284.
Această mașină a atras atenția publicului uriaș la expoziții și a primit multe recenzii pozitive de la critici și experți de pe piața auto mondială.
Mașina avea o caracteristică unică pentru acea vreme - un coeficient scăzut impresionant de rezistență aerodinamică (doar 0,23 cd). Acest lucru este surprinzător, deoarece multe mașini moderne nu se pot lăuda cu astfel de caracteristici aerodinamice.
Lungimea lui NAMI-0284 a fost de 3685 mm. Mașina era echipată cu un motor de 065 litri, care în acei ani a fost instalat în Oka (VAZ-1111).
În plus, modelul experimental a fost echipat cu servodirecție electronică și cruise control.
În ciuda puterii reduse a motorului (35 CP), având în vedere greutatea redusă a mașinii (mai puțin de 545 kg), aceasta a reușit să accelereze până la 150 km/h.
Moskvici AZLK-2142
Primul AZLK-2142 „Moskvich” a fost prezentat publicului în 1990. Inginerii au poziționat mașina în acei ani drept cea mai modernă mașină creată vreodată de fabrica de automobile AZLK.
Conform planurilor fabricii de automobile Moskvich, mașina urma să intre în producție de masă în doi ani, când compania plănuia să înceapă să producă noi generații de motoare Moskvich-414. Directorii generali ai Uzinei de automobile Leninsky Komsomol - AZLK au insistat asupra amânării lansării noului model Moskvich. El credea că în noul model promițător ar fi trebuit să existe o nouă generație de unități de putere.
Dar, în cele din urmă, prăbușirea Uniunii Sovietice și încetarea finanțării de la stat au oprit proiectul.
Este de remarcat faptul că, în ciuda faptului că mașina nu a fost produsă în serie, a devenit punctul de plecare pentru dezvoltarea unei noi generații de Moskvich-2142, care a fost produsă în trei versiuni: „Prințul Vladimir”, „Ivan Kalita” și "Duet".
UAZ-3170 "SIMBIR"
Dezvoltarea noului SUV UAZ a început în 1975. A fost inventat și dezvoltat de designerul principal al Uzinei de Automobile Ulyanovsk, Alexander Shabanov. Ca urmare, până în 1980, fabrica de mașini a prezentat modelul UAZ-3370 „Simbir”. SUV-ul avea o garda la sol mare de 325 mm. De asemenea, mașina s-a dovedit a fi destul de înaltă (înălțime 1960 mm).
Din fericire, această mașină a intrat în producție de serie. Adevărat, din cauza economiei planificate, fabrica auto nu a putut produce cantități mari de SUV. Este de remarcat faptul că vehiculul a fost comandat inițial de Ministerul Apărării. Dar în cele din urmă, în producția de masă, a fost stabilită lansarea modificărilor atât militare, cât și civile.
În 1990, uzina de automobile Ulyanovsk a introdus a doua generație de SUV - UAZ-3171, a cărei dezvoltare a început în 1987.
MAZ-2000 "Perestroika"
Modelul experimental al camionului MAZ-2000 a fost numit de cod „Perestroika”. Camionul a fost proiectat cu scopul de a crea un vehicul de marfă modern pentru utilizare de către companiile de transport sovietice.
Caracteristica principală a modelului a fost designul modelului camionului. Acest lucru a însemnat că părți ale mașinii, cum ar fi motorul, transmisia, axa față și direcția au fost amplasate în partea din față a mașinii, ceea ce a redus spațiul liber dintre cabină și docul de încărcare. Datorită designului modelului cabinei MAZ-2000, a fost posibilă creșterea volumului corpului cu 9,9 metri cubi. metri.
Uimitorul camion MAZ-2000 a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto de la Paris în 1988, unde a făcut o impresie incredibilă asupra publicului din întreaga lume. Au fost construite în total mai multe prototipuri. Din păcate, proiectul nu a primit niciodată undă verde și modelul nu a văzut linia de producție.
Mulți experți consideră că camionul Perestroika a fost principala inspirație pentru proiectanții care au dezvoltat camionul Renault Magnum, care a intrat în producția de serie la sfârșitul anului 1990 și a câștigat apoi prestigiosul premiu Camionul Anului în 1991.
Care este motivul pentru care proiectul nostru ambițios MAZ-2000 „Perestroika” nu a avut loc? La urma urmei, aparent, nu au existat obstacole în calea producției în masă. Potrivit zvonurilor care circulă în lumea auto, proiectul nu a avut loc din cauza faptului că Mihail Gorbaciov a vândut francezilor designul unui camion uimitor. Desigur, toate acestea nu au fost confirmate oficial.
Mașină de casă „Pangolin”
În vremurile sovietice, toată lumea știa că fiabilitatea și performanța mașinilor autohtone nu erau cele mai bune din lume. De asemenea, vehiculele noastre nu au avut un design foarte bun. De aceea, mulți ingineri ruși au decis că, deoarece fabricile de mașini de stat nu pot crea mașini care nu sunt deloc inferioare omologilor străini, atunci este necesar să le creeze pe cont propriu. Ca urmare, mulți ingineri din URSS în mod privat, inspirați de mașinile sport din Europa de Vest și America, au început să-și creeze propriile vehicule de casă.
Un astfel de exemplu a fost mașina sport „Pangolin” creată de Alexander Kulygin în 1983.
Caroseria mașinii era din fibră de sticlă. Mașina sport a primit și un motor de la VAZ-2101. Constructorul a fost inspirat de designul uluitor al Lamborghini Countach. Drept urmare, Alexander a decis să creeze o mașină în același stil.
Este de remarcat faptul că această mașină de casă există și astăzi și participă la diferite expoziții auto.
Adevărat, de-a lungul anilor, s-au făcut unele modificări în designul mașinii. De exemplu, au fost instalate uși noi în designul original al mașinii sport, care acum se deschid în sus.
Mașină de casă „Jeep”
În 1981, un inginer din Erevan Stanislav Kolshanosov a creat o copie exactă a faimosului SUV Jeep american.
Pentru a construi mașina, inginerul a folosit componente din alte câteva modele de mașini sovietice. De exemplu, pentru o copie de casă a unui SUV american, inginerul a luat motorul de la un VAZ-2101. Axa spate, cutia de viteze, sistemul electric, farurile și arborii de transmisie au fost preluate de la Volga GAZ-21
Sistemul de suspensie, rezervorul de benzină, grupul de instrumente și ștergătoarele au fost împrumutate de la UAZ-469.
Dar unele părți ale mașinii au fost create conform unui proiect individual. De exemplu, axa față a mașinii a fost creată de la zero de însuși Stanislav.
Este de remarcat faptul că designul punții față a fost expus în mod repetat la diferite expoziții din întreaga Uniune Sovietică și a primit mai multe premii.
Mașină de casă „Laura”
Un alt exemplu de mașină de autor este mașina sport Laura proiectată și construită de doi ingineri din Leningrad, Dmitri Parfenov și Gennady Hein. La noi, nici astăzi, nu există o singură mașină sport normală. Ca să nu mai vorbim de URSS. Așa că inginerii nu au avut de ales decât să-și creeze propria mașină sport.
Dar, spre deosebire de alți ingineri care au creat de fapt copii ale mașinilor de analogi străini, Dmitri și Gennady au decis să creeze o mașină complet nouă, care să nu fie în niciun fel similară cu un singur vehicul.
„Laura” era echipat cu un motor de 1,5 litri, 77 CP, tracțiune față și un computer de bord. Viteza maximă a mașinii sport a fost de 170 km/h.
În total, au fost construite două exemplare. Este de remarcat faptul că aceste mașini au fost chiar onorate de liderul Partidului Comunist, Mihail Gorbaciov. Mașinile sport au primit și multe premii.
Apropo, ambele mașini se mai păstrează și sunt expuse în prezent la diverse expoziții.
Mașină de casă "Yuna"
Această mașină sport a fost creată de pasionatul de mașini Yuri Algebraistov. Numele mașinii a fost inventat pe baza combinațiilor dintre primele litere din numele designerului și al soției sale ("Natasha"). Mașina a fost construită în 1982. Aceasta este singura mașină sport de astăzi, construită după un proiect individual în epoca sovietică, care este încă în stare perfectă și este folosită în întregul scop.
Cert este că Yuri încă își actualizează constant mașina și efectuează toate lucrările tehnice necesare la timp. De aceea mașina este încă în stare bună și funcționează ca nou.
În acest moment, „Yuna” a parcurs mai mult de 800 de mii de km. Adevărat, acest lucru a devenit posibil datorită utilizării unui motor străin (de la BMW 525i).
Mașină de casă „Katran”
Această mașină a fost creată de un bărbat care a fost obsedat de mașini toată viața. Această mașină a fost creată de un pasionat de mașini din orașul Sevastopol. Mașina sport a primit o structură unică a caroseriei. De exemplu, mașina nu avea ușile cu care eram obișnuiți. În schimb, inginerul a folosit un design care a permis ca întreaga față a cabinei, inclusiv parbrizul, să fie pliată înapoi, astfel încât șoferul și pasagerul să poată intra în mașină.
De asemenea, mașina a primit o suspensie independentă și, mai surprinzător, un sistem electronic de control al vitezei de croazieră care putea menține o anumită viteză chiar și la coborâre.
În plus, mașina sport avea mult mai multe caracteristici și opțiuni rare, făcând-o una dintre cele mai interesante mașini produse vreodată în Uniunea Sovietică. Deci "Katran" poate fi considerată cu adevărat cea mai uimitoare mașină din întreaga istorie a industriei auto ruse.
În concluzie, am dori să remarcăm că nu am plasat toate mașinile rare create în epoca sovietică. Le-am selectat pe cele mai bune care, în opinia noastră, merită atenție. Dacă aveți ceva de oferit pentru a completa lista noastră de mașini sovietice, atunci vă sugerăm să ne împărtășiți sugestiile dvs. în comentariile de mai jos.
Vă prezentăm atenției mai multe concepte interesante dezvoltate în epoca sovietică și mașini unice care au existat într-un singur exemplar.
De regulă, acestea au fost create pentru a stabili recorduri de viteză, uneori au fost folosite tehnologii „avioane” în construcția lor. Iar unele modele au fost construite de entuziaști care au lucrat singuri sau în grupuri mici, și au surprins oamenii cu capodopere, în multe privințe superioare produselor industriei auto.
GAZ-A-Aero
Seria GAZ-A, produsă din 1932, era aproape o copie completă a Ford-A, dar GAZ-A-Aero, construită în 1934, semăna puțin cu predecesorul său. Inginerul Alexander Nikitin, în cadrul lucrării sale „Car Streamline Studies”, a reușit să reducă consumul de combustibil cu aproximativ un sfert și să crească viteza maximă de la 80 km/h la 106 km/h.
Pentru aceasta, GAZ-A a trebuit revizuit, lăsând doar șasiul și motorul la fel. Corpul din tablă de oțel pe un cadru de lemn a fost construit pe baza modelelor testate în tunelul de vânt MAI. Roțile din spate erau acoperite cu carene, încuietorile și suporturile pentru picioare erau ascunse în interior, iar farurile erau încastrate în aripi. În același timp, greutatea corpului a rămas aproape neschimbată: GAZ-A cântărea 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Lățimea mașinii a rămas aceeași - 1710 mm, iar lungimea a fost de 4970 mm cu un ampatament de 2620 mm.
Din păcate, al Doilea Război Mondial l-a forțat pe Nikitin să oprească cercetările în domeniul aerodinamicii mașinilor, îndreptându-și atenția asupra pistelor de tancuri, iar soarta ulterioară a singurei copii a GAZ-A-Aero este necunoscută.
"Pobeda-Sport"
Mașina sport Pobeda-Sport (GAZ-SG1), proiectată de inginerul aeronautic Alexey Smolin, a fost bazată pe șasiul seriei GAZ-M-20 Pobeda, dar motorul forțat și caroseria aerodinamică din duraluminiu au făcut posibilă atingerea unei viteze foarte mari. caracteristici. GAZ-SG1 a devenit prima mașină sport sovietică construită în mai multe exemplare. Cel mai probabil, au existat cinci astfel de mașini. Trei dintre ele în 1951 au fost echipate cu suflante rotative Rutz și un carburator cu două camere K-22, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii motorului Pobedovsky modificat cu un volum de 2487 cm³ la 105 CP și viteza la 190 km. / h.
Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea doar 1200 kg. Pe mașinile mărcii Pobeda-Sport, au fost stabilite trei recorduri de viteză în întreaga Uniune și au fost câștigate trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956).
ZIS-112, care a apărut la scurt timp după Pobeda-Sport, a fost conceput și ca o mașină sport, dar designerii s-au confruntat cu o serie de dificultăți. Motor de serie ZIS-110, putere 140 CP. s-a dovedit a fi destul de slab pentru o caroserie care cântărește 2450 kg și a trebuit înlocuit cu un motor cu 8 cilindri în linie cu un volum de 6005 cm³, ale cărui dimensiuni și greutate nemodeste au avut un efect negativ asupra distribuției greutății. al mașinii. Partea frontală ponderată s-a străduit în mod constant să derape ZIS-112.
După o serie de modificări (baza a fost redusă de la 3760 la 3160 mm, lungimea totală - de la 5920 la 5320 mm, raportul de compresie a motorului a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, s-au adăugat încă două carburatoare) puterea motorului a crescut la 192 hp. la 3800 rpm, iar viteza maximă este de până la 210 km/h. Dar asta nu l-a salvat pe stângaciul ZIS. După sezonul de curse 1955, a fost scos din funcțiune.
GAZ-Torpilă
GAZ-Torpedo, care a apărut în același 1952 cu ZIS-112, se distingea printr-o manevrabilitate mai mare, deși era inferioară creierului plantei numite după. Caracteristicile vitezei lui Stalin. Alexey Smolin a abandonat unitățile seriale GAZ-M-20, dezvoltăndu-le și un nou corp raționalizat de la zero. Noua mașină s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât „Pobeda-Sport” cu dimensiuni mari (lungime - 6300 mm, lățime - 2070 mm, înălțime 1200 mm). Greutatea sa era de 1100 kg.
Smolin a optat pentru motorul forțat „Pobedovsky”, deja testat pe GAZ-SG1, cu un volum de 2487 cm³ și o capacitate de 105 CP cu un compresor „Rutz”, care a permis mașinii să accelereze până la 191 km/h. Pe GAZ-Torpedo, au fost stabilite două recorduri de viteză pentru întregul Uniune.
„Moskvich-G2”
Mașina de curse record Moskvich-G2 a fost dezvoltată de designerii I. Gladilin și I. Okunev și construită la MZMA în 1956. Motorul Moskvich-405 a dezvoltat până la 75 CP. la 5600 rpm, ceea ce a permis mașinii cu o greutate proprie de 660 kg să atingă viteze de peste 220 km/h. Au fost stabilite trei recorduri ale Uniunii. De fapt, „Moskvich-G2” nu diferă cu greu de „Moskvich-G1”, construit anterior, care în 1956 a primit același motor și corp raționalizat, dar se crede că acestea sunt modele diferite.
În 1959, „Moskvich-G2” a fost modernizat pentru participarea la cursele de circuit, a fost echipat cu un motor Moskvich-407 de 70 de cai putere și o bară de rulare deasupra scaunului șoferului. În această modificare, mașina a putut să accelereze până la 193 km/h. Concursul E. Veretov, care a condus „Moskvich-G2-407”, a devenit câștigătorul în clasa mașinilor de până la 2500 cm³ la cursele din întreaga Uniune în 1959. După 1960, „Moskvich-G2” nu a mai participat. în curse.
Mașina Yuna a lui Yuri Algebraistov este unul dintre cele mai cunoscute produse de casă ale erei sovietice. Construcția mașinii a început în 1970, dar pentru prima dată a părăsit garajul Yuna abia în 1982. Fratele lui Yuri, Stanislav, și artiștii Shcherbinin, pasionați de design auto, au luat parte la crearea mașinii.
Unele componente și ansambluri au fost preluate din proiectarea mașinii de producție GAZ-24 "Volga", dar multe trebuiau făcute cu propriile noastre mâini. Caroseria a fost proiectată și construită complet independent: mai întâi, cadrul a fost sudat, apoi baza mai multor straturi de fibră de sticlă a fost lipită și armarea a fost realizată din țevi pătrate.
Mașina „trăiește”, suferind în mod constant orice modificări și îmbunătățiri. Deci, recent motorul a fost înlocuit cu un V6 de la BMW 525i, s-a modificat caroseria, s-au montat geamuri și faruri electrice, dispozitive de la diverse mașini străine. „Yuna” este încă în mișcare și a parcurs mai mult de jumătate de milion de kilometri, participând la multe raliuri de mașini și chiar jucand în filme („The Testers”, Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolina"
Un exemplu izbitor de „produse de casă” sovietice este mașina „Pangolin” de Alexander Kulygin, care a fost lansată în 1980. Caroseria a fost lipită din fibră de sticlă după un model master de placaj, iar la finalizarea lucrării, toate matricele au fost distruse, excluzând posibilitatea unei a doua copie a Pangolinei.
Motorul mașinii, construit pe baza „clasicilor” VAZ, era situat aproape în cabină, chiar în spatele bordului: forma caroseriei, care amintește mai mult de Lamborghini Countach sau DeLorean, decât de capodoperele industriei auto autohtone. , nu a implicat o plasare a motorului față.
Capacul original care unește ușile și o parte a acoperișului a fost pus în mișcare de doi cilindri pneumatici (o defecțiune a acestui sistem a dus cândva la faptul că Kulygin nu a putut lăsa singur mașina - spre deosebire de ușile Lamborghini, capacul Pangolinei nu este echilibrat). În anii 90, caroseria a fost modificată (o parte a acoperișului a fost îndepărtată, grinzi suplimentare au fost sudate sub fund) și revopsită.
În ciuda faptului că motorul și alte unități au fost preluate de la mașinile VAZ de serie, „Pangolina”, datorită caroseriei sale ușoare și rezistenței aerodinamice scăzute, le-a depășit ca caracteristici de viteză, atingând viteze de până la 180 km/h. De dragul obținerii plăcuțelor de înmatriculare și a permisiunii de a călători în străinătate, Kulygin a trebuit să facă o serie de compromisuri prin schimbarea designului mașinii. În anii 90, designerul a emigrat în Statele Unite, iar în 2004 a murit tragic într-un accident.
O mașină de casă construită la începutul anilor 1980 de doi pasionați - Dmitri Parfenov și Gennady Khainov - a fost, fără exagerare, un miracol al tehnologiei pentru vremea ei. În ciuda faptului că unele dintre unități au fost luate din vehicule de producție (motor VAZ-2105, transmisie ZAZ-968), creatorii mașinii au făcut majoritatea unităților "Laura" pe cont propriu. „Laura”, al cărui design a început în 1982, se distingea de mașinile acelor ani prin tracțiunea față (prima mașină sovietică VAZ-2108 cu tracțiune față în serie a apărut doar doi ani mai târziu). Toate instrumentele din cabină erau electronice. Aceste dispozitive (inclusiv computerul de bord) Parfenov și Khainov s-au asamblat, folosind mai mult de trei duzini de microcircuite.
În total, au fost construite două mașini Laura cu cinci locuri. Greutatea lor proprie era de 1000 kg, consumul de combustibil la o viteză de 120 km/h - 7,8 l/100 km, viteza maximă - 165 km/h.
Munca lui Gennady Khainov și Dmitry Parfenov, care au construit mașina Laura, nu a trecut neobservată și li s-a oferit să conducă un proiect de creare a prototipurilor de mașini viitoare - laboratorul de prototipare NAMI Leningrad Perspective Car. Prima lucrare în statutul „oficial” a fost „Okhta” - o mașină care trebuia să fie bazată pe VAZ-21083, dar, în același timp, să găzduiască un număr mare de pasageri, să aibă caracteristici aerodinamice bune și să nu fie mai mare decât un „Zhiguli” în dimensiune.
Salonul „trasformer” s-a transformat cu ușurință într-o zonă de dormit sau de luat masa (scaunele din față s-au întors la 180 °, iar rândul din mijloc a fost transformat într-o masă), „Okhta” putea deveni o dubă cu două locuri sau un monovolum cu șapte locuri.
Multe soluții demonstrate la Okhta au apărut mai târziu pe mașinile de serie - din păcate, cele străine.
„Okhta”, care a călătorit la reprezentanțele de mașini din întreaga lume, cândva nu se putea întoarce: în anii 90, vameșii nu permiteau o mașină fără taxă, care nu era înmatriculată în patria sa. Un depozit vamal nu este cel mai bun loc pentru o mașină și, după câțiva ani, Parfenov a reușit să o recupereze într-o stare foarte ponosită. Până acum, din Okhta a mai rămas puțin, iar restaurarea sa este o mare întrebare.
Conceptul Moskvich-2144 Istra a fost dezvoltat în 1985-1988. în Biroul de Proiectare și Lucrări Experimentale al AZLK.
S-a presupus că caroseria mașinii, a cărei dispoziție a fost testată într-un tunel de vânt pentru cea mai bună performanță aerodinamică, ar include panouri din duraluminiu și uși largi care se deschid în sus. Sistemele electronice trebuiau să regleze jocul suspensiei pneumatice și să diagnosticheze defecțiunile, afișând nu numai avertismente, ci și recomandări pentru eliminarea problemelor. Mașina era prevăzută cu un motor diesel cu trei cilindri, multicombustibil, turbocompresor, cu transmisie variabilă continuu.
Runabout experimental NAMI-050 „Belka” a fost dezvoltat de NAMI împreună cu fabrica de motociclete Irbit. Motorul cu doi cilindri cu un volum de doar 746 cm³ trebuia să asigure un consum de combustibil de 5 l / 100 km. În același timp, „Belka” a fost proiectat pentru a transporta 4 persoane. Mașina se distingea printr-un aspect neobișnuit: partea din față a caroseriei, împreună cu parbrizul, era rabatată înapoi pe balamale, oferind acces la scaunele din față, iar spatele putea fi accesat printr-o singură ușă laterală.
„Belka”, a cărei greutate proprie era de 640 kg, putea accelera până la 80 km/h. S-a realizat si un prototip deschis mai usor (fara usi si cu copertina). În 1957, Consiliul de Miniștri al URSS a luat în considerare problema producției în serie a „veveriței”, dar alegerea a fost făcută în favoarea viitorului ZAZ-965, al cărui design s-a bazat pe soluții tehnice testate pe Fiat 600. .
VNIITE-PT
Ideea principală a proiectului VNIITE-PT (All-Union Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) este necesitatea dezvoltării unei mașini speciale pentru serviciul de taxi, care să fie sigură, încăpătoare, confortabilă și manevrabilă. Conceptul a fost construit folosind agregatele mașinilor Moskvich și a fost testat cu succes pe străzile din Moscova, dar nu a intrat niciodată în producție.
Pasagerii (până la 4 persoane) au intrat în interiorul „taxiului promițător” printr-o ușă glisantă largă cu acționare electrică, scaunul șoferului a fost plasat aproape în centru între pasajele roților din față (cu o ușoară deplasare spre stânga), ceea ce asigura el cu o vedere bună și libertate de mișcare. Platforma cu pedalele de control al mașinii și-ar putea schimba poziția față de scaunul șoferului. De remarcat, de asemenea, aranjamentul non-standard al motorului Moskvich-408, cu un volum de 1358 cm³ și o capacitate de 50 de litri. cu. - transversal, în spatele corpului.