Motoare turbo Mercedes. Operațiunea Mercedes-Benz E200 (W212)

Inovator? Cum pot fi numite inovatoare motoarele pe benzină și diesel? Mulți ecologiști, experți și alți participanți la piața auto sunt probabil nedumeriți. Dar chiar este. Mercedes a introdus noi motoare cu tehnologii inovatoare, care vor fi produse din 2017.

Ciudat? Dar ce despre, despre care, probabil, s-a spus deja tot ce este posibil. Într-adevăr, conform previziunilor experților și conform planurilor unui număr de țări de top din lume, zilele motoarelor cu ardere internă sunt numărate. Acest lucru este parțial adevărat. Dar există una, dar. Nici o piață de masă pentru mașinile electrice nu este așteptată în următorii ani.

Va dura probabil decenii până când vehiculele electrice vor scoate vehiculele ICE de pe piață. Și acest lucru este indiferent de faptul că autoritățile din țările occidentale vor să scape de vehiculele alimentate cu motoare cu ardere internă în viitorul apropiat. Oricât de multe țări dezvoltate și-ar dori acest lucru, dar până când popularitatea transportului electric va umbri mașinile pe benzină și diesel, nu vom vedea declinul vehiculelor care funcționează cu motoare tradiționale cu ardere internă.

Toate noile motoare Mercedes sunt acoperite cu un compus de reducere a fricțiunii (Foto: Arc Wire Coating și LDS Spraying Process)

De aceea, compania Mercedes continuă să dezvolte noi motoare pe benzină pentru viitoarele sale modele.

Drept urmare, Mercedes a prezentat cinci noi motoare ICE, care vor fi instalate pe mașinile din clasa S din 2017.

Noi motoare diesel Mercedes cu patru și șase cilindri

LA Numele de cod pentru noile motoare diesel Mercedes cu patru și șase cilindri: OM 656

Bineînțeles, toate noile motoare Mercedes 2017 au devenit și mai economice și mai puternice decât predecesorii lor. Este adevărat, pentru a obține aceste rezultate tehnice, inginerii au folosit tehnologii complet diferite în dezvoltarea unităților de putere.

O nouă generație de motoare Mercedes a apărut pe Mercedes E-class - E200 D.

De fapt, o nouă generație de motoare Mercedes a început să fie introdusă în primăvara anului 2016, când marca germană a introdus un nou motor diesel de doi litri pentru Clasa E. Acest motor consumă cu 13% mai puțin combustibil decât predecesorul său. Creșterea eficienței motorului diesel a fost realizată datorită greutății mai ușoare a unității de putere, reconfigurării software-ului unității de comandă a motorului și, de asemenea, datorită reducerii fricțiunii cilindrilor, datorită unei noi acoperiri speciale " Nano Slide ".

Noul motor cu șase cilindri pentru Clasa S, desemnat OM 656, este, de fapt, o versiune mărită a motorului cu patru cilindri pentru Clasa E, care a fost introdusă la începutul anului 20016.

Noul motor diesel Mercedes cu șase cilindri, care va fi instalat în Clasa S din 2017, are 313 CP. Amintiți-vă că un motor similar din generația anterioară a produs doar 258 CP.

Motorul diesel cu șase cilindri Mercedes din 2017 se bazează pe motorul OM 656 cu patru cilindri, care este instalat pe E200 d al noii caroserii W213.

Acest motor folosește o tehnologie similară de control al emisiilor monobloc găsite în grupurile de propulsie cu patru cilindri găsite în dieselurile de 2.0 litri cu patru cilindri din clasa E.

Sistem CAMTRONIC (foto de la motorul cu opt cilindri)

De exemplu, într-un motor diesel cu șase cilindri, inginerii Mercedes au instalat sistemul CAMTRONIC, care anterior era folosit doar pe unitățile de putere mici. Acest sistem reduce timpul de deschidere a supapelor de admisie la turații reduse ale motorului, ceea ce poate economisi semnificativ combustibil.

Motoare pe benzină cu șase cilindri Mercedes-Benz 2017

Noul motor pe benzină Mercedes funcționează acum pe o nouă rețea electrică de 48 de volți

Fără îndoială, atenția principală a experților și a celor interesați de noile motoare Mercedes ar trebui să se concentreze pe motoarele noi pe benzină. Deosebit de interesant este unitatea de alimentare pe benzină M256 V6, care va produce acum 408 CP. Cuplu peste 500 Nm. Acest lucru a devenit posibil datorită utilizării tehnologiilor pe care anterior compania Mercedes le folosea doar la motoarele V8 pe benzină.

Datorită inovațiilor, inginerii au reușit să reducă consumul de combustibil al noilor motoare M256 cu șase cilindri cu 15% față de trenul de propulsie anterior instalat pe Mercedes S 400 (333 CP).

Apropo, un nou motor electric cu o capacitate de 20 CP a apărut în noul motor între arborele cotit și cutia de viteze.

De fapt, este un nod integrat care reprezintă un generator și într-o componentă (ISG). Adică, atunci când este necesar, motorul electric acționează ca un demaror și îl ajută pe motor să atingă cuplul maxim chiar la începutul accelerației, ceea ce asigură mașinii o tracțiune maximă la turații mici.

De asemenea, această unitate poate funcționa ca un generator, furnizând energie unui număr de echipamente importante din mașină. Motorul electric este alimentat de energia generată în timpul frânării, care este alimentată într-o baterie specială.

Turbocompresor electric care elimină turbocompresorul

Motor electric inel cu o capacitate de 20 CP. poate ajuta motorul să atingă puterea maximă la turații mici, precum și să alimenteze multe componente electrice ale mașinii ca generator

După cum am spus, motorul electric, care este un hibrid între un starter și un generator, este alimentat de o baterie specială. Aceasta este o baterie nouă pornită. Acest lucru vă permite să stocați mai multă energie necesară. Adică, de fapt, în unele modificări ale clasei Mercedes 2017 S, va apărea o rețea electrică de 48 de volți, care va înlocui sistemul electric tradițional de 12 volți.

Pe lângă creșterea puterii mașinii, motorul electric ISG acționează compresorul de aer condiționat și pompa de ulei. Drept urmare, datorită acestui sistem, a fost posibilă abandonarea sursei de alimentare a acestor componente auto datorită cuplului motorului, care se transmite în mod tradițional cu ajutorul unei transmisii cu curea. Aceasta este o realizare imensă, deoarece eliminarea curelei de transmisie a marcat efectiv începutul dispariției liniei dintre motoarele convenționale și sistemele hibride.

Turbină auxiliară electrică, care ajută turbocompresorul principal să evite turbocompresorul în timpul accelerației

De asemenea, un motor electric integrat, care este un hibrid între un starter și un generator, alimentează, de asemenea, un turbocompresor auxiliar electric în noul motor Mercedes, care vă permite să eliminați turbo-urile (turbo lags) în timpul accelerării mașinii. Reamintim că.

Noul motor turbo Mercedes de 2,0 litri alimentat de rețea de 48 de volți

Noul motor turbo pe benzină cu patru cilindri Mercedes (M 264, aprox. 270 CP). În acest sistem de propulsie, motorul electric (generator / starter hibrid ISG) a fost înlocuit cu un alternator acționat de curea

Aparent, compania Mercedes a decis în următorii ani să surprindă cu tehnologii nerealiste care se extind de fapt.

Astfel, Mercedes a prezentat un nou motor M 264 turbo cu două litri pe benzină, care are și un starter-generator BSA integrat, care este un motor electric. Este adevărat, spre deosebire de motoarele cu șase cilindri, unde se folosește motorul electric ISG, la motoarele cu patru cilindri, generatorul de pornire este conectat la arborele cotit printr-o transmisie cu curea și este amplasat compact între motor și cutia de viteze. Cu toate acestea, în ciuda diferențelor de design, acest lucru nu a afectat avantajele și eficiența noului motor.

Cel mai popular motor pre-styling - compresorul 1.8 M271 Evo, a fost instalat pe E200 și E250 cu forțare de 184 și 204 CP. Principala problemă este resursa mică a distribuției, lanțului, pinioanelor și dispozitivului de tensionare. Adesea ajungea până la 100 de mii și, înainte ca lanțul să sară, a apărut un zgomot caracteristic pe frig și pe Check Engine. Dar nu toată lumea a avut noroc.
- O altă problemă cu M271 este scurgerea carcasei (sticlă) a filtrului de ulei - inițial era din plastic și a crăpat. În unele cazuri, înlocuirea garniturii a ajutat, dar soluția corectă a fost înlocuirea corpului.
- De asemenea, acordați atenție dacă uleiul miroase a benzină și dacă există ceață de ulei în zona jojei de control, altfel, cel mai probabil, resursa supapei de ventilație a carterului s-a epuizat.
- Post-restilizat inline-fours 2.0 turbo (E200 184 CP și E250 211 CP) - seria M274. În general, un motor bun, dar cu câteva puncte slabe. Cablarea supapei variabile a pompei de ulei eșuează din cauza încălzirii constante și a mediului agresiv, motiv pentru care motorul poate funcționa o perioadă de timp cu foamea de ulei până când se aprinde „verificarea”.
- Unele dintre motoarele M274 sufereau de scurgeri de antigel în ulei prin pompă (nivelul uleiului era peste maxim) și de uzura critică a arborilor cu came (crăpături la început la rece). Ambele probleme au fost rezolvate în garanție - trebuie doar să verificați de către VIN dacă mașina a fost supusă reamintirii sau nu.
- Pe benzina V6 3.5 M272 veche (E300 și E350 până în 2011), problema cu uzura angrenajului arborelui de echilibrare și încălcarea ulterioară a fazelor de sincronizare până la lansarea W212 este o problemă din trecut. Acum, resursa unității a crescut constant 150-180 mii. Dar motorul a rămas sensibil la întreținere. Deci, supraîncălzirea, detonarea din combustibil slab, schimbările rare de ulei și praful din catalizatorii distruși, puteți termina acoperirea cu alumină a cilindrilor. Prin urmare, este obligatoriu să verificați cu un endoscop.
- Atunci când alegeți o mașină cu M272, acordați atenție scurgerilor de ulei, de data aceasta de sub schimbătorul de căldură cu ulei - o problemă de familie.
- O altă problemă caracteristică a M272 este uzura clapelor colectorului de admisie, care servește 60-80 mii, rareori mai mult. Dacă colectorul nu s-a schimbat sau nu a fost reparat de mult timp, atunci acesta vă așteaptă în viitorul apropiat.
- Motoare V8 M273 (E500) - aceeași serie ca V6 M272. Bolile copilăriei au fost rezolvate, rămân anumite probleme și este necesar un serviciu de înaltă calitate fără compromisuri pentru o operație mai mult sau mai puțin reușită.
- Noua generație de benzină V6 3.5 (E300 și E350 după 2011) - seria M276. Și și aici se remarcă problemele copiilor. În special, în garanție, s-au schimbat injectoarele piezo cu injecție directă, precum și dispozitivele de tensionare și amortizoare ale lanțului de distribuție (verificați VIN, dacă acesta poate fi retras, consultați distribuitorul). Un simptom caracteristic este un ciripit atunci când începeți unul rece.
- Același lucru este valabil și pentru seria M278 V8 unificată cu acest motor (ulterior E500).
- Motoare diesel 2.1 (E200 CDI, E220 CDI, E250 CDI) cu impuls diferit de la 136 la 204 CP - motoare din seria OM651. Până în 2011, au fost bântuite de problema unei resurse ultra-scăzute de injectoare piezo, care au fost schimbate în garanție și împreună cu unitatea de control. După trecerea la un motor electromagnetic, a enervat doar cu probleme tipice la motorină: EGR, un filtru de particule, apoi după 150 de mii de injectoare, după 200-250 - o turbină și o pompă de combustibil de înaltă presiune și, în același timp, lanțul de distribuție alături de stele.
- Diesel 3.0 (E300 CDI, E350 CDI) sunt V6 din seria OM642. Aici nu au existat probleme „timpurii” cu injectoarele, totul este de obicei limitat la defecțiunile tipice ale motorinei descrise mai sus.

15.05.2017

Una dintre cele mai populare serii Mercedes-Benz a fost Clasa E, pentru care a fost creată o gamă impresionantă de motoare, care include unități supraalimentate modeste de 1,6-1,8 litri și motoare puternice V8, inclusiv variante AMG.

Motor Mercedes-Benz M102 E20 / V20 2.0 l

Unitatea în linie M102 E20 pentru patru cilindri a început să fie produsă în 1980 și trebuia să înlocuiască arhaicul M115.

Noua familie M102 a fost proiectată de la bază. Alături de versiunile de 2,0 litri, include unități de 1,8 și 2,3 litri, precum și unități sport de 2,5 litri.

Blocul cilindric din fontă a fost reconstruit, au fost instalate două tipuri de arbori cotiți. Chiulasa cu opt supape și un arbore cu came nu a primit jocuri hidraulice ale supapelor.

Transmisia cu lanț de distribuție pe un singur rând a câștigat reputația unei piese nesigure și repede scoase din funcțiune, iar în 1987 a fost înlocuită cu un lanț cu două rânduri. Durata medie de viață a unității de sincronizare a motorului M102 E20 este de până la 150 de mii de kilometri.

În 1984, ca urmare a modernizării, motorul a primit biele ușoare și un arborele cotit, precum și ridicatoare hidraulice, alte suporturi pentru motor și un filtru de ulei.

Dezavantajele motorului includ uzura arborelui cu came, care poate fi înlocuită doar.

Etanșările tijei supapei uzate afectează consumul ridicat de ulei.

Vibrațiile motorului apar atunci când sunt uzate pernele.

De asemenea, M102 se caracterizează prin lovirea la ralanti, ceea ce este considerat norma pentru acesta.

Motor Mercedes-Benz M111 E20 / E20 ML 2.0 l

Din 1992 începe ascensiunea motorului M11 E20, care a devenit „strămoșul” următoarei serii de motoare pentru Mercedes-Benz cu patru cilindri. Pentru această generație de motoare, au fost dezvoltate special o mică fontă BC, un nou arborele cotit și un grup bielă-piston.

Chiulasa a primit 16 supape cu o pereche de arbori cu came, lifturi hidraulice și injecție electronică de combustibil. Odată cu modificările atmosferice, au fost produse și versiuni de compresoare cu rădăcina compresorului Eaton M62. Resursa transmisiei cu lanț de distribuție este de 250 de mii de kilometri.

După 2000, seria de motoare M111 a fost îmbunătățită: pistoanele și bielele au fost înlocuite cu un raport de compresie crescut, iar BC a primit rigidizări. În chiulasă, camerele și canalele de ardere s-au schimbat, sistemul de alimentare cu injectoare a fost modificat, lumânările și EDZ au fost înlocuite și nivelul ecologic a fost ridicat la Euro 4.

Dezavantajele motorului includ scurgeri de ulei datorate uzurii garniturii chiulasei.

Pierderea de energie și consumul excesiv de petrol sunt afectate de un debitmetru de aer cu o resursă de 100 de mii de kilometri.

De asemenea, M111 se caracterizează prin muncă zgomotoasă, fragilitatea lumânărilor și a pompei, fustele pistonului se uzează rapid și uneori apar fisuri în galeria de evacuare. 3

Motor Mercedes-Benz M271 E18 ML / AL 1,8 L

Unitatea de putere M271 a deschis o altă serie de motoare cu 4 cilindri în linie, care au fost produse din 2002. Motorul M271 E18 a înlocuit întreaga familie M111 simultan.

Noua unitate folosește un BC din aluminiu cu manșoane din fontă și un element de echilibrare realizat dintr-o pereche de arbori.

Chiulasa este, de asemenea, din aluminiu și are doi arbori cu came, patru supape pentru fiecare cilindru, ridicatoare hidraulice și un sistem IFGR pe doi arbori.

Chiulasa a fost utilizată în două modificări, în care orificiile de admisie, camerele de ardere și arborii cu came erau diferite.

Supraalimentatorul din motor este un compresor Eaton M65, iar la sincronizare este utilizată o transmisie cu lanț.

În 2009, ca urmare a îmbunătățirii, motorul a primit un turbocompresor IHI Al 0065/0066 în locul unui compresor, a fost modificată și chiulasa, iar sistemul Siemens SIM4 LDE a devenit controlul motorului.

Problemele motorului includ performanțe neregulate cauzate de furtunul de aerisire al carterului.

Fricțiunea la XX și pierderea de putere sunt cauzate de cocsarea tijelor supapei.

Tipic pentru M 271 E18 este zgomotul la pornire, care a apărut atunci când antrenarea cu lanț a fost întinsă.

La versiunile modernizate cu marca EVO, nivelul uleiului crește uneori datorită pătrunderii benzinei în el. 4

Motor Mercedes-Benz M272 KE / DE 35 3,5 l

Următorul pas către evoluția motoarelor Mercedes-Benz V6 a fost unitatea M272 KE / DE 35 din 2004. Pe lângă volumul impresionant de 3,5 litri, M272 E25 și M272 E30 au fost incluse în familie. De asemenea, volumele de 3,0 litri și 2,5 litri au fost relevante pentru el.

M272 se bazează pe baza M112 cu un bloc de cilindri din aluminiu și o cambră de 90 de grade. Căptușelile de siliciu au primit un diametru de 92,6 mm, iar noul arborelui cotit a avut o cursă a pistonului de 86 mm. Pistoanele în sine sunt mai ușoare, la fel ca bielele forjate și arborele de echilibrare. Chiulasa din aluminiu cu 4 supape pe cilindru și 2 arbori cu came DOHC, cu tije de supapă de admisie de 6 mm. Unitatea de sincronizare folosește un lanț cu două role cu o resursă de 150 de mii de kilometri.

În 2011, au apărut modificări ale motorului M276 DE35, care au fost înlocuite în termen de doi ani de la M272 pe toate modelele Mercedes-Benz.

Principalele dezavantaje ale acestui motor includ motorina, motorul de control cu ​​combustie și erorile 1200 și 1208. Acest lucru este cauzat de uzura pinioanelor arborelui de echilibrare.

Scurgerile de ulei sunt cauzate de fiabilitatea dopurilor din plastic ale chiulasei.

După 70-100 de mii de kilometri, va trebui să schimbați clapetele galeriei de admisie, dar acest lucru se aplică motoarelor până în 2007. 4+

Informațiile au fost furnizate de una dintre companii, care are nu doar o flotă de taxiuri, ci și un serviciu propriu. Ea folosește doar microbuze Mercedes - Vito și berline de clasa E. Ultimul - 170 de unități, toate cu un motor pe benzină cu o capacitate de 184 CP. Ele sunt folosite timp de trei ani sau până la venerabil 250.000 de kilometri. Poate că, în astfel de condiții, Mercedes-Benz E 200 trebuie să-și arate rapid toate punctele forte și punctele slabe!

Mașinile sunt întreținute în conformitate cu programul complet în conformitate cu reglementările fabricii, iar serviciul certificat efectuează întreaga gamă de lucrări.

CANNY

Actualul E 200 este echipat nu cu un motor de 2 litri (indicele nu mai corespunde volumului de lucru în centimetri cubi cu zero scăzut), ci un motor supraalimentat de 1,8 litri. Înainte de o revizie majoră, el poate deplasa în siguranță 400.000 km - cu excepția cazului în care, desigur, i se întâmplă aventuri, despre care vom spune mai jos. Unul dintre punctele slabe este mecanismul de sincronizare. La modelele pre-styling fabricate înainte de 2013, cazurile de întindere a lanțului și defecțiuni ale ambreiajului cu fază variabilă pe arborele de admisie sunt frecvente. În ambreiaj, zăvorul blocării mecanismului de avans este distrus, iar motorul emite un zgomot diesel.

În ceea ce privește lanțul, conform reglementărilor, după 100.000 km de rulare, alungirea acestuia este verificată, iar după 120.000 km trebuie schimbată. De fapt, răspândirea resursei poate fi de la 70.000 la 130.000 km. Doar zgomotul care apare în sincronizare vă va spune o înlocuire apropiată; dacă nu îi acordați atenție, atunci mai devreme sau mai târziu lanțul va sări peste dinți, ceea ce va duce la întâlnirea pistoanelor cu supapele.

După modernizare, aceste elemente de sincronizare au fost consolidate: lanțul și toate părțile ambreiajului suferă acum o întărire îmbunătățită. Drept urmare, lanțul a devenit practic etern - la fel ca și dispozitivul de fixare intern al ambreiajului. Și totul ar fi bine, dar cineva a luat-o în cap pentru a schimba fixarea cuplajului prin scoaterea cheii. Drept urmare, problemele au devenit și mai mari. Acum ambreiajul de admisie se rotește și rupe placa senzorului de poziție al arborelui cu came situat pe el. Problema este că acest lucru se poate întâmpla oricând - nu există nicio dependență de condițiile de funcționare. Au existat cazuri de înlocuire pentru 15.000 km.

Durata de viață a turbinei este de aproximativ 150.000 km, după care începe să ruleze petrol. Uneori există cazuri de scurgeri de țevi de ulei de turbină. Ele stau pe garnituri parțial din plastic, care devin fragile în timp, din cauza expunerii la temperaturi ridicate. Uleiul turnat din țevi cade pe generator, care este situat exact sub ele. Dacă scurgerea este mică și nu a fost detectată imediat, atunci scurgerile de ulei încep să se coc în interiorul generatorului - în acest caz, mai devreme sau mai târziu, repararea acesteia este inevitabilă. Dacă acționați în căutarea fierbinte, există șansa de a spăla pur și simplu generatorul.

Cabina miroase a plastic ars? Este necesar să verificați colectorul sistemului de presurizare instalat în spatele intercoolerului. Are obiceiul de a se topi atunci când este supraîncălzit.

Scurgerea modulelor de filtrare a uleiului este o problemă la toate utilajele. Carcasa din plastic are o placă de aluminiu pe care este atașat un schimbător de căldură - locul în care elementele din diferite materiale se întâlnesc și încep să se scurgă. Acest lucru se întâmplă la prima scădere semnificativă a temperaturii în timpul iernii. Planul de contact este discordant, ceea ce cauzează scurgerea.

JUMI JUMA

O transmisie automată cu șapte trepte de obicei nu are supraîncălzire. Mai mult, indicația de avertizare de pe tabloul de bord apare cu o întârziere clară - atunci când sistemul de control a eșuat deja și ambreiajele sunt pornite. În primul rând, discurile mai puțin masive ale uneltelor superioare mor. Vă va salva de la repararea cutiei și îi va prelungi durata de viață prin spălarea radiatoarelor sistemului de răcire cu îndepărtarea completă a acestora la fiecare 60.000 km.

La fel ca în motor, în „mașină” există un element care nu respectă nicio lege. Placa de control internă a cutiei poate eșua la orice rulare - un microcircuit arde în ea (nu vă confundați cu unitatea de control, care este instalată în exterior). Cu această problemă, cutia intră în modul de urgență, cu mișcare doar în treapta a doua.

Reglementările din fabrică pentru schimbarea uleiului și a filtrului în „automat” prescriu această operațiune la fiecare 60.000 km. În general, cu o întreținere adecvată, cutia poate trăi 400.000 km. Există, desigur, cazuri individuale când unitatea a murit la 50.000 km, dar motivul unor astfel de defecțiuni constă într-un defect evident al fabricii.

CU SUCCES VARiat

Rack-ul de direcție începe să bată și să scurgă după 100.000 km. Curge garniturile laterale, care sunt în același timp elementele de susținere care emit o lovitură. Este foarte dificil să le schimbați, prin urmare șina este considerată nereparabilă. Prețul nodului este de aproximativ 120.000 de ruble. Nu există probleme cu tijele și vârfurile, acestea se schimbă numai după un accident.

Întreținerea cutiei de viteze spate cu schimb de ulei este asigurată pentru 100.000 km. În principiu, nu există probleme cu el. Garniturile de etanșare încep să curgă doar până la 200.000 km.

Blocurile tăcute din suspensie parcurg câte 150.000 km fiecare, amortizoarele - 100.000-140.000 km fiecare. În suspensia din spate, suporturile din cauciuc din față mor la 80.000 km. Balamalele plutitoare de auto-orientare a roților într-un viraj nu durează mai mult de 100.000 km. Adevărat, au costat doar 1.500 de ruble. În general, suspensia din spate este fiabilă.

Suspensia din față are rulmenți de roată reglabili. Ar trebui să le verificați la fiecare MOT și să schimbați grăsimea - acestea pot arde cu cea veche. În cazuri avansate, când rulmentul este distrus, discul de frână începe să se frece de suportul etrierului datorită reacției mari a roții. Restul elementelor nu suferă, dar fără această înlocuire suplimentară a discurilor va costa un ban destul. De obicei, acestea sunt suficiente pentru două seturi de tampoane. Cele din față trăiesc 30.000 km, cele din spate - 45.000 km. În timpul iernii, plăcuțele din spate pot avea o uzură crescută: cu o conducere activă, se uzează mai repede datorită muncii sistemului de stabilizare.

Sistemul de aer condiționat funcționează perfect. Cazurile de înlocuire a compresoarelor sunt rare.

În fiecare primăvară, compania de taxi reumple sistemul cu adaos de ulei de compresor, dar acest lucru este valabil mai ales pentru mașinile de taxi care nu cunosc odihna. Procedura se efectuează simultan cu curățarea programată a caloriferelor.

Sistemul electric în ansamblu a devenit mult mai fiabil decât la generația anterioară a „clasei E”, dar are încă câteva puncte slabe. Mai aproape de 200.000 km, problemele încep cu cablarea senzorilor de parcare din cauza umezelii și a reactivilor. Și la primul MOT, soldații etanșează suplimentar unitatea de control a farurilor. Datorită etanșării slabe, umezeala pătrunde în ea și se acumulează condens - și se poate arde. Apropo, pe modelul de pre-styling era un bloc, iar acum sunt două. Prețul unuia este de 13.000, celălalt este de 25.000 de ruble. Calitatea vopselei este încă foarte bună. Rugina a fost observată numai după restaurarea de calitate slabă a panourilor deteriorate. În general, „clasa E” are un corp fără puncte slabe, repararea acestuia nu necesită tehnologii speciale.

ADAPTAREA EXPERIENȚEI

La alegerea unei mașini, compania nu a reinventat roata, ci a profitat de experiența europeană. Majoritatea mașinilor din companiile de taxiuri din unele țări europene sunt mașini Mercedes. În Rusia, unele companii au încercat să umple acest segment cu alte mașini de clasă business - cu succes diferit. În ciuda anumitor probleme, Mercedes-Benz E 200 rămâne cel mai bun din punct de vedere al prețului, calității și costului de întreținere.

Vă mulțumim pentru ajutorul acordat în pregătirea materialului, grupul de companii Komandir.

OPINII

MECHANIKOV:

Mercedes-Benz este mai ușor de întreținut decât cei mai apropiați concurenți, precum Audi și BMW. Pentru întreținerea standard, este necesar un set minim de scule obișnuite, iar unul special este necesar numai pentru reparații complexe - de exemplu, motorul și cutia de viteze. Chiar și cu reparațiile caroseriei, de exemplu, nu sunt necesare tehnologii speciale pentru a restabili structura din aluminiu a capătului frontal al caroseriei, cum ar fi BMW Seria 5.

PILOTI:

„Eshka” este cel mai bun din clasa sa din toate punctele de vedere: confort, manevrabilitate, dinamică. Mulți și-ar cumpăra singuri o „clasă E”, în ciuda tuturor afecțiunilor posibile.

Mercedes-Benz Cars Group este un producător foarte popular de mașini premium, care face parte din preocuparea Daimler AG și așa-numitele mari trei germane (împreună cu Audi și BMW). Marca Mercedes în sine este una dintre cele mai scumpe și recunoscute din lume. În plus, mașini celebre precum Mercedes-Benz 300SL, mai cunoscută sub numele de „Aripa Pescărușului”, emblematicul Mercedes-Benz 600SEL (șase sute), sportul Mercedes-Benz SLR McLaren, SUV-ul fără vârstă Mercedes-Benz Clasa G , a părăsit porțile companiei din Stuttgart. Gelandewagen și o serie de mașini populare și cunoscute.
Având în vedere toate cele de mai sus, un producător de vehicule atât de puternic precum Mercedes este pur și simplu obligat să producă motoare fiabile, dar cum stau lucrurile cu adevărat în acest sens, veți afla mai jos, în lista modelelor.
Motoarele Mercedes sunt o linie uriașă de unități de putere, cum ar fi în linie cu 4 cilindri, cinci și șase cilindri, atât în ​​linie, cât și configurații în formă de V. În plus, au fost produse motoare V8 și V12 pentru cele mai puternice și mai puternice mașini Mercedes-Benz. Pe lângă versiunile atmosferice, au fost produse motoare supraalimentate: cu compresor, turbină și twin-turbo. Pentru versiunile sportive ale Mercedes-Benz, divizia AMG a dezvoltat versiuni puternice ale motoarelor,

mai ales V8 și V12. În plus, împreună cu această gamă largă de unități de putere, au fost și continuă să fie produse și continuă să fie produse motoare diesel Mercedes de toate configurațiile posibile, de orice cilindree și putere.
Acum nu este nevoie să căutați diverse recenzii, toate tipurile, marcajele, tipurile și modelele de motoare Mercedes sunt deja aici: noi și vechi, benzină și diesel, aspirat și compresor, convențional și AMG.
După ce v-ați ales modelul, veți face cunoștință cu următoarele informații: ce motoare sunt instalate pe Mercedes, caracteristicile tehnice, descrierea, problemele, defecțiunile acestora (tarabe, bătăi, truse etc.) și reparații, numere, resurse etc.
În același timp, există informații despre ce ulei trebuie turnat în motorul Mercedes, cât de mult ulei este necesar și cât de des trebuie schimbat. În plus, se acordă atenție reglării motorului Mercedes, modului de creștere a puterii fără a pierde o resursă pentru funcționarea urbană și așa mai departe.
După examinarea informațiilor disponibile, puteți stabili cu ușurință ce motor Mercedes este cel mai fiabil și cine are nevoie de o înlocuire a motorului, va decide cu ușurință ce motor contract merită să fie cumpărat.

Noua generație de motoare Mercedes cu tehnologie inovatoare.

Inovator? Cum pot fi numite inovatoare motoarele pe benzină și diesel? Mulți ecologiști, experți și alți participanți la piața auto sunt probabil nedumeriți. Dar chiar este. Mercedes a dezvăluit noi motoare cu tehnologii inovatoare pentru actualizarea S-Class, care va fi produsă din 2017.

Ciudat? Dar ce zici de motoarele electrice, despre care, probabil, s-a spus deja tot ce este posibil. Într-adevăr, conform previziunilor experților și conform planurilor unui număr de țări de top din lume, zilele motoarelor cu ardere internă sunt numărate. Acest lucru este parțial adevărat. Dar există una, dar. Nici o piață de masă pentru mașinile electrice nu este așteptată în următorii ani.

Va dura probabil decenii până când vehiculele electrice vor scoate vehiculele ICE de pe piață. Și acest lucru este indiferent de faptul că autoritățile din țările occidentale vor să scape de vehiculele alimentate cu motoare cu ardere internă în viitorul apropiat. Oricât de multe țări dezvoltate și-ar dori acest lucru, dar până când popularitatea transportului electric va umbri mașinile pe benzină și diesel, nu vom vedea declinul vehiculelor care funcționează cu motoare tradiționale cu ardere internă.

Toate noile motoare Mercedes sunt acoperite cu un compus care reduce fricțiunea

De aceea, Mercedes continuă să dezvolte noi motoare pe benzină și diesel pentru viitoarele sale modele.

Drept urmare, Mercedes a prezentat cinci noi motoare ICE, care vor fi instalate pe mașinile din clasa S din 2017.

Motoare pe benzină 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.

Scurta descriere.

- 4 cilindri;

- 16 supape;

- injecție multipunct / direct;

- compresor sau turbocompresor.

Mercedes a fost destul de precaut cu privire la supraalimentarea motoarelor pe benzină. Germanii s-au bazat pe un compresor în locul unei turbine pentru a oferi o creștere mai lină a puterii fără efectul neplăcut de „turbo lag”. Rezultatul a fost prezentat în 1995 sub forma unui motor M 111 cu un compresor mecanic acționat de o curea de creastă convențională. Șapte ani mai târziu, a fost prezentată o versiune mai modernă a acestuia, M 271.

Cea mai răspândită a fost versiunea de 1,8 litri a modelului M 271 cu un sistem de injecție multipunct cu diferite grade de impuls: de la 122 la 192 CP. În unele modele, a fost utilizată o modificare cu injecție directă de combustibil. A fost produs din 2003 până în 2005 și a dezvoltat o putere de 170 CP. Poate fi recunoscut prin marcajele CGI.

Dorința de a reduce capacitatea a dus la crearea în 2008 a modelului M 271 de 1,6 litri cu compresor. Utilizarea sa a fost limitată la clasa C W204 și la CLC, care nu a avut prea mult succes. Motorul nu avea injecție directă.

Cea mai recentă versiune a M 271 de 1,8 litri cu injecție directă a primit un turbocompresor în locul unui compresor. Acest motor s-a dezvoltat de la 156 la 204 CP.

Uzura compresorului.

Multă vreme, nimeni nu s-a angajat să refacă compresorul, oferindu-i doar schimbarea. Din fericire, astăzi mecanicii au stăpânit tehnologia regenerării sale. Costul unui astfel de serviciu este de aproximativ 100-120 USD, inclusiv demontarea și instalarea. Cea mai frecventă defecțiune a compresorului este uzura rulmentului rotorului și defectarea ambreiajului.

Dacă se emite un urlet enervant în timp ce motorul funcționează, atunci este timpul să intervenim. Aveți grijă însă: lagărele uzate ale generatorului produc exact același sunet. Puteți cumpăra un compresor uzat dintr-o dezasamblare pentru aproximativ 300 USD, o reparație a ambreiajului costă aproximativ 500 USD, iar o unitate nouă va costa 1.500 USD. Din păcate, durata de viață a compresorului este scurtă - puțin peste 100.000 km.

Salt de lanț de sincronizare.

Din păcate, uzura lanțului de distribuție este asimptomatică. Poate sări după 60-80 de mii de km. Este păcat că un lanț slab cu un singur rând este folosit pentru a conduce lanțul de distribuție, din fericire înlocuirea acestuia nu este prea costisitoare - aproximativ 250 USD. Defecțiunea se aplică numai motoarelor M 271.

Scurgerea de ulei din dispozitivul de reglare a arborelui cu came.

O defecțiune tipică a generației mai vechi de motoare M 111. Uleiul începe să se scurgă din magneți, deteriorând cablajul electric. Eliminarea eficientă a unui defect este o sarcină laborioasă și, cel mai rău dintre toate, nu este întotdeauna fezabilă.

Aplicarea motoarelor 1.6-1.8 K / T (M 111, M 271).

Aceste motoare au fost folosite doar la mașinile Mercedes. Ele erau întotdeauna situate longitudinal în față. Toate motoarele au fost asamblate la o singură fabrică din Germania.

Mercedes E-class W210: 06.1997-03.2002;

Mercedes E-class W211: 11.2002-12.2008;

Mercedes Clasa C W202: 10.1995-05.2000;

Mercedes Clasa C W203: 05.2002-02.2007;

Mercedes Clasa C W204: de la 01.2007;

Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;

Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;

Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;

Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004.

Concluzie.

Dacă vă alegeți un Mercedes cu un compresor, atunci asigurați-vă că alegeți o versiune mai nouă a modelului M 271 și, de la bun început, fiți gata să investiți în înlocuirea lanțului. Avantajele motorului de 1,8 K sunt consumul redus de combustibil. Este mai bine să stați departe de versiunile mai vechi ale M 111. Alternativ, puteți opta pentru o atmosferică 2.0 16V sau o versiune ulterioară de 2.4 V6.

Noi motoare diesel Mercedes cu patru și șase cilindri

LA Numele de cod pentru noile motoare diesel Mercedes cu patru și șase cilindri: OM 656

Bineînțeles, toate noile motoare Mercedes 2017 au devenit și mai economice și mai puternice decât predecesorii lor. Este adevărat, pentru a obține aceste rezultate tehnice, inginerii au folosit tehnologii complet diferite în dezvoltarea unităților de putere.

O nouă generație de motoare Mercedes a apărut pe Mercedes E-class - E200 D.

De fapt, o nouă generație de motoare Mercedes a început să fie introdusă în primăvara anului 2016, când marca germană a introdus un nou motor diesel de doi litri pentru Clasa E. Acest motor consumă cu 13% mai puțin combustibil decât predecesorul său. Creșterea eficienței motorului diesel a fost realizată datorită greutății mai mici a unității de putere, reconfigurării software-ului unității de comandă a motorului și, de asemenea, datorită reducerii fricțiunii cilindrilor, datorită unei noi acoperiri speciale " Nano Slide ".

Noul motor cu șase cilindri pentru Clasa S, desemnat OM 656, este, de fapt, o versiune mărită a motorului cu patru cilindri pentru Clasa E, care a fost introdusă la începutul anului 20016.

Noul motor diesel Mercedes cu șase cilindri, care va fi instalat în Clasa S din 2017, are 313 CP. Amintiți-vă că un motor similar din generația anterioară a produs doar 258 CP.

Motorul diesel cu șase cilindri Mercedes din 2017 se bazează pe motorul OM 656 cu patru cilindri, care este instalat pe E200 d al noii caroserii W213.

Acest motor folosește o tehnologie similară de control al emisiilor monobloc găsite în grupurile de propulsie cu patru cilindri găsite în dieselurile de 2.0 litri cu patru cilindri din clasa E.

De exemplu, într-un motor diesel cu șase cilindri, inginerii Mercedes au instalat sistemul CAMTRONIC, care anterior era folosit doar pe unitățile de putere mici. Acest sistem reduce timpul de deschidere a supapelor de admisie la turații reduse ale motorului, ceea ce poate economisi semnificativ combustibil.

Motoare pe benzină:
Index Volum și capacitate Ani de emisie Note
М102.922 1997 cc cm, 109 CP 1 / 1985-6 / 1993
М102.982 1997 cc cm, 132-136 CP 1 / 1984-6 / 1993
М102.963 1997 cc cm, 118-122 CP 6 / 1985-6 / 1993
М111.940 1998 cc cm, 129-136 CP 7 / 1993-5 / 1996 4 supape pe cilindru
М111.960 2199 cc, 150 CP 9 / 1992-6 / 1996 4 supape pe cilindru
М102.982 2299 cc cm, 132-136 CP 12 / 1984-6 / 1993
М103.940 2599 cc cm, 156-166 CP 6 / 1985-8 / 1992
М103.943 2599 cc cm, 166 CP 6 / 1985-8 / 1992 pentru versiunea 4Matic
М103.943 2599 cc, 156 CP 6 / 1985-8 / 1992 pentru versiunea 4Matic
М104.942 2799 metri cubi cm, 193 CP 9 / 1992-6 / 1995 4 supape pe cilindru
М104.980 2960 cc cm, 220 CP 1 / 1990-8 / 1992 4 supape pe cilindru
М103.980 2962 metri cubi cm, 180 CP 1 / 1985-6 / 1993
М103.983 2962 cc cm, 190 CP 8 / 1985-6 / 1993
М103.985 2962 metri cubi cm, 177-188 CP 9 / 1986-6 / 1995 pentru versiunea 4Matic
М104.992 3199 cc cm, 211-231 CP 6 / 1992-6 / 1996 4 supape pe cilindru
М119.975 4196 metri cubi cm, 280 CP 7 / 1993-6 / 1995 V8, 4 supape pe cilindru
М119.974 4973 metri cubi cm, 326-333 CP 1 / 1991-6 / 1995 V8, 4 supape pe cilindru

Motoare diesel
3,0 L OM606 2996 cc cm, 136 CP, 7 / 1993-2 / 1996 4 supape pe cilindru
3,0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 CP, 1 / 1985-3 / 1995 2 supape pe cilindru
2,5 L OM605 2497 cc, 113 CP, 7 / 1993-10 / 1995 4 supape pe cilindru
2,5 L OM602 2497 cmc cm, 90-126 CP, 5 / 1985-1 / 1996, 2 supape pe cilindru
2.0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 CP, 1 / 1985-8 / 1995, 2 supape pe cilindru
* Din 1986 până în 1993, un convertor catalitic nu a fost inclus în echipamentul standard "

Motor diesel 200-220CDI -OM 611.

Scurta descriere.

- 4 cilindri;

- 16 supape;

- Sistem de injecție Common Rail;

- turbocompresor;

- pentru mașinile din clasa de mijloc și peste, camionete.

În 1997, istoria motoarelor diesel Mercedes a suferit schimbări majore: pentru prima dată a fost utilizat un motor common rail cu injecție directă. A fost folosit în prima generație a break-ului Mercedes Clasa C. În același timp, a apărut denumirea CDI, care este folosită și astăzi.

Motorul a primit marcajul OM 611. Are 4 cilindri și un volum de lucru de 2,2 litri. Primele mostre au dezvoltat 125 CP. și cuplu de 300 Nm. Comparativ cu predecesorul său OM 604, noua unitate a primit o creștere a puterii cu 30%, cuplul cu 100%, iar consumul de combustibil a scăzut cu 10%. Sistemul de injecție funcționează la o presiune maximă de 1350 bari. Inițial, motoarele erau echipate cu un turbocompresor cu geometrie constantă și, din 1999, a fost utilizat un supraalimentator cu poziția reglabilă a palelor turbinei. Volumul a fost, de asemenea, ușor redus de la 2151 la 2148 cm3. Sistemul de distribuție a gazului este acționat de un lanț, există doi arbori în cap, există patru supape pe cilindru.

Familia de motoare ОМ 611 are câteva modificări diferite. În autoturismele (Clasa C și E), a fost utilizată o unitate marcată cu 200 CDI (102-115 CP) și 220 CDI (124-143 CP). În plus, există variante de 82 și 102 CP. pentru utilitare Vito, Viano și Sprinter, 122 CP - pentru Vito și Viano și 129 CP pentru Sprinter.

În 2002, odată cu debutul clasei E din seria W211, a fost introdus motorul cu 4 cilindri al noii generații OM 646 și derivatele sale - OM 647 de 2,7 litri și OM 648 de 3,2 litri. design, aproximativ 80% din componente noi.

270/320 CDI (OM 612 /OM 613).

Următoarea direcție în dezvoltarea familiei de motoare OM 611 a fost creșterea numărului de cilindri. Unitatea cu 5 cilindri a primit denumirea OM 612, iar unitatea cu 6 cilindri - OM 613. Primul, marcat cu 270 CDI, s-a dezvoltat de la 156 la 170 CP, iar al doilea - 320 CDI 197 CP. De menționat este și versiunea de 3 litri a modelului 612 OM cu 231 CP pentru C 30 CDI AMG.

Funcționarea și defecțiunile tipice.

Dieselurile Mercedes din generația anterioară erau renumite pentru rezistența lor incredibilă. Datorită designului mai complex, uneori au apărut probleme cu OM 611. Doar că un număr mai mare de elemente au șanse mai mari de rupere. Din fericire, defecțiunile grave nu au apărut foarte des. Grupul cilindru-piston are o rezistență ridicată. O turbină și un volant cu dublă masă pot rezista de obicei la câteva sute de mii de kilometri. Trebuie avut în vedere faptul că kilometrajul mașinii în reclamele de vânzare coincide cu cel real doar în cazuri excepționale. Atunci când alegeți o mașină cu CDI, este necesar să fiți ghidați de o evaluare a stării tehnice a unei anumite instanțe.

Lansare dificilă.

De regulă, este asociat cu uzura pompei de înaltă presiune, mai rar cu o defecțiune a sistemului de injecție - duze.

Colector de admisie.

În multe versiuni ale motorului, în sistemul de admisie au fost instalate supape, a căror închidere a dus la o creștere a turbulenței aerului care pătrunde în cilindri, ceea ce a îmbunătățit calitatea amestecării acestuia cu combustibilul. Defecțiunile acestui element duc la o scădere notabilă a puterii motorului și la o creștere mai lentă a turației.

Termostat.

Motoarele CDI se încălzesc destul de încet. Dar dacă chiar și după câteva zeci de kilometri motorul încă nu atinge temperatura dorită, atunci termostatul va trebui înlocuit.

Aplicarea ОМ 611.

Motoarele cu 4 cilindri au fost utilizate în autoturismele și microbuzele de clasă C și E. 5 și 6 cilindri în modele mai mari.

Mercedes Clasa C W202: 09.1997-05.2000;

Mercedes Clasa C W203: 05.2000-02.2007;

Mercedes E-class W210: 06.1998-03.2002;

Mercedes clasa V: 03.1999-07.2003;

Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.

Motoare pe benzină cu șase cilindri Mercedes-Benz 2017

Noul motor pe benzină Mercedes funcționează acum pe o nouă rețea electrică de 48 de volți

Fără îndoială, atenția principală a experților și a celor interesați de noile motoare Mercedes ar trebui să se concentreze pe motoarele noi pe benzină. Deosebit de interesant este unitatea de alimentare pe benzină M256 V6, care va produce acum 408 CP. Cuplu peste 500 Nm. Acest lucru a devenit posibil datorită utilizării tehnologiilor pe care anterior compania Mercedes le folosea doar la motoarele V8 pe benzină.

Datorită inovațiilor, inginerii au reușit să reducă consumul de combustibil al noilor motoare M256 cu șase cilindri cu 15% față de trenul de propulsie anterior instalat pe Mercedes S 400 (333 CP).

Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176;
Motor Mercedes-Benz V8-biturbo, M176;

Apropo, un nou motor electric cu o capacitate de 20 CP a apărut în noul motor între arborele cotit și cutia de viteze.

Practic, este o unitate integrată care este un generator și un starter într-o componentă (ISG). Adică, atunci când este necesar, motorul electric acționează ca un demaror și îl ajută pe motor să atingă cuplul maxim chiar la începutul accelerației, ceea ce asigură mașinii o tracțiune maximă la turații mici.

De asemenea, această unitate poate funcționa ca un generator, furnizând energie unui număr de echipamente importante din mașină. Motorul electric este alimentat de energia generată în timpul frânării, care este alimentată într-o baterie specială.

Noile clase S diesel vor consuma mai puțin de 5 litri de combustibil la 100 km

Fiecare nou motor Mercedes se distinge printr-o varietate de tehnologii diferite care au făcut ca unitățile de putere să fie mai puternice și mult mai economice decât predecesorii lor. În medie, fiecare motor a devenit cu 5-10% mai economic și cu 5-15% mai puternic.

Cel mai eficient astăzi este motorul diesel de 258 CP, care este instalat în prezent pe Mercedes S350 d. Deci, acest model are un consum mediu de combustibil de 5,3 l / 100 km. cărări.

Noul motor diesel cu șase cilindri, care va fi instalat în Clasa S din 2017, va consuma mai puțin de 5 litri la 100 km.

Motor V8 Biturbo AMG Mercedes pe benzină cu 476 CP

Motor M 176. Motor nou pe benzină V8 twin-turbo 4,0 litri 476 CP

Cel mai nou motor nou introdus de Mercedes este puternicul motor V8 Bi-turbo AMG cu o capacitate de 4,0 litri și 476 CP. cu un cuplu maxim de 700 Nm. Denumirea codului motorului M 176.

Noul motor va înlocui V8 de 4,8 litri cu 455 CP. În ciuda creșterii puterii, noul V-8 de 4,0 litri va fi cu 10% mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil decât predecesorul său de 4,8 litri.

Acest lucru este posibil datorită tehnologiei CAMTRONIC (sistem de optimizare a deschiderii și închiderii supapelor), care este utilizată la motoarele diesel cu șase cilindri. În plus, noul motor cu opt cilindri utilizează un sistem de dezactivare a cilindrilor pentru a economisi combustibil (al doilea, al treilea, al cincilea și al optulea cilindri sunt dezactivați). Acest mod este activ doar în modul Comfort și Eco la 3250 rpm.

Noul motor Mercedes-Benz din clasa S 2017 numit M256