Gama BMW. Cine deține mărci de mașini? Cine deține compania BMW

Știi cui îi aparțin? În principiu, la prima vedere, răspunsul la această întrebare este destul de ușor. Dar nu este atât de simplu. Mai ales în ceea ce privește diferitele divizii ale mărcilor cunoscute, în care poți chiar să te încurci. În plus, în ultimele decenii, multe mărci de mașini au devenit proprietatea altor companii auto. Așa că astăzi doar un expert și cunoscător al pieței auto moderne poate numi cu ușurință cine deține mărci de mașini.

De exemplu, marca britanică Vauxhall și marca germană Opel sunt deținute de compania americană General Motors de zeci de ani. Dar în martie 2017, a existat o afacere a anului (sau poate chiar o afacere a deceniului) în care grupul PSA a achiziționat mărcile de mașini Vauxhall și Opel pentru 2,3 ​​miliarde de dolari. Aceasta înseamnă că mărcile Vauxhall și Opel aparțin acum joint-venture-ului mărcilor Peugeot și Citroën, care a creat alianța auto PSA. Adică, acum mărcile Vauxhall și Opel aparțin mărcilor de mașini franceze.

Deci, după cum puteți vedea, nu totul este atât de simplu pe piața auto modernă. Dar, datorită materialului nostru, puteți afla cine deține ce mărci de mașini în prezent. Acest lucru vă va ajuta nu numai să vă extindeți cunoștințele în lumea auto, ci și să deveniți un adevărat cunoscător în lumea corporațiilor auto.

BMW Group

Producătorul de motoare de avioane Rapp Motorenwerke a creat Bayerische Motoren Werke în 1917. În plus, compania Bayerische Motoren Werke în 1922 a fuzionat cu compania de aviație ayerische Flugzeug-Werke. În 1923, corporația fuzionată a început să producă motoare pentru motociclete și, de asemenea, a început să producă motociclete. În 1928 a început producția de mașini. Astăzi are o structură destul de simplă.

Mărcile deținute în prezent de BMW Group sunt:

BMW

Mini

Rolls-royce

BMW Motorrad (marca de motociclete)

Daimler

Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) a fost fondată în 1899. În 1926, ea a fuzionat cu compania Benz & Cie. Din acel moment, Daimler-Benz AG a apărut în lume.

Sediul central este situat în Stuttgart, Germania.

Compania are o structură corporativă destul de complexă, care include mărci de la producătorul de micromașini Smart până la producătorul de autobuze școlare.

Iată mărcile pe care Daimler le deține astăzi:

Mercedes-Benz

Inteligent

Camion Mercedes-Benz (producător de camioane)

Freightliner (producător american de tractoare și camioane)

Fuso (producție de camioane comerciale)

Western Star (Producție de semiremorci)

Bharatbenz (companie indiană de automobile care produce autobuze și camioane)

Mercedes-Benz Vans (producător de microbuze și minivan)

Autobuze Mercedes-Benz (producător de autobuze)

Setra (producție de autobuze)

Thomas Built (producător de autobuze școlare)

(Mercedes-AMG (producția de mașini puternice și sport pe baza modelelor de producție Mercedes) este o divizie care face parte din Daimler AG).

Motoare generale

În 1908, proprietarul Buick, William C. Durant, a făcut echipă cu Olds Motor Vehicle Company (Oldsmobile) pentru a forma un holding care să ajute mărcile de mașini să concureze pe piața auto. În 1909, Cadillac și Oakland s-au alăturat holdingului, care a primit ulterior noul nume Pontiac. Mai târziu, General Motors a început să preia multe companii mici de mașini. Astfel, în 1918 marca a intrat în holding.

General Motors are sediul în Detroit, Michigan, SUA.

În 2008, după criza financiară globală, General Motors a închis mărci precum Oldsmobile, Pontiac, Saturn și Hummer.

Corporația controlează în prezent următoarele companii:

Autobaojun (producător de mașini din China)

Buick

Cadillac

Chevrolet

GMC

Holden (producător de mașini din Australia)

Jiefang (companie chineză de vehicule comerciale)

Wuling (producător de mașini din China)

Fiat Chrysler

Compania italiană și marca americană Chrysler și-au încheiat oficial fuziunea în octombrie 2014, formând alianța Fiat Chrysler Automobiles. Acest proces a început în 2011.

Amintiți-vă că Fiat și-a început istoria încă din 1899 (Società Anonima Fabbrica Italiana di Automobili Torino).

Fiat Chrysler Automobiles are sediul tehnic în Londra, Anglia. Cu toate acestea, cea mai mare parte a muncii efective se desfășoară la sediul Chrysler din Auburn Hills, Michigan, SUA, și la sediul Fiat din Torino, Italia.

Alianța FCA gestionează:

Chrysler

se eschiva

Jeep

RAM

Fiat

Alfa Romeo

Fiat Professional

Lancia

Maserati

Tata Motors are sediul în Mumbai, India.

Tata operează următoarele companii:

Tata

Land Rover

Jaguar

Tata Daewoo (producție de vehicule comerciale)

Grupul Toyota

Divizia de automobile Toyoy Automatic Loom Works a intrat pe piața auto în 1935 cu camioneta G1. Apoi, în 1937, divizia de automobile a fost divizată într-o companie de autovehicule separată. Primul vehicul Toyota a fost camionul GA, care a înlocuit vechiul Toyota G1.

Toyota are sediul în Toyota City, Japonia.

Grupul Toyota deține:

Toyota

Lexus

Hino (producție de vehicule comerciale)

Daihatsu

Grupul Volkswagen

Rădăcinile se întorc în zilele Germaniei naziste, când țara căuta să creeze o „mașinărie a poporului” pentru a mobiliza populația. Apropo, înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, Volkswagen a reușit să producă primul lot de astfel de mașini. Dar apoi fabrica a trecut la producția de vehicule militare. După război, producția „mașinii poporului” a continuat. Era legendarul Volkswagen Beetle. Ca rezultat, au fost produse 21 de milioane de vehicule.

Volkswagen are sediul central în Wolfsburg, Germania.

Grupul Volkswagen controlează în prezent:

Volkswagen

Audi

Bentley

Bugatti

Lamborghini

Porsche

SCAUN

Skoda

MAN (Producție de vehicule grele de marfă)

Scania (o altă companie de vagoane și camioane grele)

Volkswagen Commercial (Producție de vehicule comerciale: minivan, microbuze, camionete)

Ducati (fabricarea motocicletelor)

Zhejiang Geely

Li Shufu a fondat Zhejiang Geely Holding Group în 1986. În 1997, a creat Geely Automobile. În ciuda faptului că este o companie de mașini destul de tânără, concernul deține mai multe holdinguri mari de mașini prin achiziții inteligente.

Zhejiang Geely are sediul central în Hangzhou, provincia Zhejiang, China.

Compania controlează următoarele mărci:

Geely auto

Volvo

Lotus

Proton (Malaezia)

London EV Company (Producție de mașini taxi pentru Londra)

Polestar (producție de vehicule electrice)

Lynk & Co (marca premium axată pe vehicule electrice de lux)

Yuan Cheng Auto (producție de vehicule comerciale)

Terrafugia (producție de mașini zburătoare)

Investițiile recente fac din Geely cel mai mare acționar al Volvo AB, care produce vehicule comerciale și este responsabilă pentru mărci și Renault Trucks (producția de camioane Volvo și Renault).

Beha cand va fi? Da, chiar acum, nu vă faceți griji Salutări tuturor fanilor turbojetului de tracțiune și turboaxului BMW. Am totul pregătit, am făcut chiar și o eșapament bifurcat, iar în videoclipul de astăzi vom vedea de ce este capabil un turbo starter dintr-un avion MIG-23, instalat în locul unui motor standard cu ardere internă în această mașină de lux, motorul cu ardere internă. va fi aruncat, dar acum motorul cu turbo-arbor îmi este prezentat de către abonați. Pentru care multumesc tuturor. L-am adus in stare de functionare. Am cuplat toate pompele, ulei, combustibil, am făcut evacuare. L-am atârnat pe o cutie de viteze standard printr-o placă adaptoare și un mecanism de tranziție.Și acum suntem gata să începem.Este instalată o pompă de vid specială, care menține vidul în amplificatorul de vid. În consecință, acum frânele din această mașină vor fi și vor fi complet normale.Deci, aceasta este la noi, pompa de combustibil, acesta este demarorul nostru. Ei bine, vom încerca cu toții. Ceva este dat foc cu greu. Oprește-te! Pe scurt, până acum ceva de genul ăsta. Ceva a mers prost, (A doua încercare) Se pare că a început Umplerea cu kerosen Cred că 50 de litri vor fi suficienți pentru a conduce Ei bine, așa că am alimentat Ce facem? Să începem! Nu o smochină pentru tine, o fiară! Puteți auzi după sunet că monstrul este deja aproape! staniu! Uleiul a ars totul, nu mai fumează. Și apoi ai putea să-l urmărești. Amenda? Fără derapaj? Da? Încă o dată. Putem toți, să mergem sus? Suntem într-o mașină și tu... Nu? Suntem în mașina noastră, nu? Nu, totul aici Aa, totul aici? Da. Da, sa mergem! Se conduce normal? Amenda! Hai aici. Trebuie să încercăm să măcinam. Ei bine, voi ieși, nu? Da, da Poți să o faci din nou? O singură roată măcinată Ce este fumatul? Acest cauciuc fumează. Da? Da. Hai din nou. Lasă-l să aerisească aici (treapta a doua) Mașină normală, condus (dinamică în garaje) Suntem pe a treia, genunchiul tremură Acum ești până la capăt, nu? Gata, am redus-o. Mulțumesc pentru călătorie. Pe scurt, băieții totul a funcționat în modul normal, am condus, nu știu câte minute zece, poate chiar mai mult. Am lustruit cu cauciuc, am început până la 50 sau până la 60, chiar și overclock o dată. Ei bine, trebuie să mergi pe o pistă mai lungă și să încerci acolo. Dinamica nu este rea, ei bine, nu este de unde să prindă, aici este un drum de pământ. Prin urmare, trebuie să începem din alt loc. Ei bine, iată-ne. Rămâne să încărcați această fetiță cu combustibil și ulei Și puteți începe Ea mănâncă, desigur, toată treaba în spațiu, doar un fel de scară Ei bine, ce fac băieții, la urma urmei, motorul cu turbină cu gaz este și un turboarbore, este un demaror turbo, de fapt e ulei Ei bine, aici știi deja ce Și aici este kerosenul! De la ultimul pokatushek în garaje, cantitatea sa a scăzut considerabil. Prin urmare, îl umplem până la un rezervor plin astfel. Un pic aici Oh! Acum totul este în regulă, băieți (kerosen) Ce, vreți să încercați și voi? Bineinteles ca trebuie sa incarce si operatorul Da, stai, stai, e de ajuns! dă-o înapoi aici. Uite (nu repeta :)) Toate glumele băieților s-au terminat acum vom începe. Aflați viteza maximă Tasta Start marcată astfel. Ei bine, cedăm băieților. Mi-e teamă că va trebui să trec la a cincea. Și a cincea bate 87 km / h, viteza maximă în treapta a 4-a nu a trecut la a cincea. Ceva a izbucnit! Trebuie sa va uitati.Pe scurt, nu se castiga o suta de metri patrati, baieti, nu stiu ce sa fac, al cincilea nu se lipeste, asa ca vom incerca sa dam un colt, ca sa zic asa. . Trebuie doar să alimentezi. Oh, ești în smochine cu cauciucurile tale, la naiba, e tablă, dar aproape că am murit acolo. Ei, aproape deja, nu? Aproape.Hai sa continuam.Hai.Totul e cauciuc baieti.Apropo, asfaltul nu se deterioreaza! A se vedea asfaltul este normal, la fel ca soarele strălucea. Abia am supraviețuit acolo, să fiu sinceră, deja mă aplecam și pe fereastră, încercând să respir, ei bine, nu mai era nimic de respirat. Ascultă, nu o vei spăla mai târziu. Sau e curata? Sau e curata? Da, este curat, nici măcar nu se pete.Este necesar să terminăm această chestiune.Să începem din nou! Să sperăm că va fi mai puțin fum, totuși... cu cine glumesc? Ha ha ha! Există! Ei bine, ce sa întâmplat, nu-i așa? Desigur! Băieți, sper că v-a plăcut acest spectacol. Cel puţin o dată în viaţă a trebuit să o fac. N-am făcut-o sigur. M-am gândit şi la discul lui Khan. Aşa că a zguduit peste tot. Dar discul a supraviețuit Ei bine, în general, pe asta, după cum puteți vedea cu siguranță, nu avem roți de rezervă. Cine a fost interesat, abonați-vă la canal, susține cu like. Vă mulțumim tuturor pentru atenție și la revedere tuturor! (în imensitatea canalului)

Mașinile BMW, datorită aspectului lor memorabil, au devenit cele mai recunoscute mașini de pe străzi și în trafic, în fluxurile orașului.

„Puternic”, „elegant”, „elegant” – toate aceste epitete, istoria mașinilor BMW, au avut multe. Așa cum se întâmplă rar, istoria BMW și, mai ales în anii postbelici, s-a dezvoltat destul de lin, „în germană”, fără suișuri și coborâșuri deosebite, dar pe primul loc.

Istoria creației

Fondatorul companiei este Rapp Karl Friedrich (fapt interesant - Rapp a lucrat mult timp ca director tehnic la Daimler-Benz), care în 1913 a început să stăpânească motoarele de aeronave și în 1916 a fost semnat un contract pentru furnizarea de motoare către Coaliția austro-ungară.

Dar, după o schimbare de conducere în 1917, Franz Joseph Popp, a dat principalul nume de marcă - „BMW AG” (Uzinele de motoare din Bavaria). După interzicerea producției de avioane în Germania (Tratatul de la Versailles, sfârșitul Primului Război Mondial), istoria dezvoltării BMW ne spune cum compania a trecut la producția de frâne de locomotivă pentru transportul feroviar.

Istoria motocicletelor

După numeroase realizări în aviație, s-a decis „coborarea pe Pământ” și în 1923 a fost produsă prima motocicletă BMW „R 32”, apoi sportiva „R 37”.

Istoria motocicletelor BMW este uimitoare, un număr uriaș de recorduri, victorii și premii, pe toată perioada de producție, pun motocicletele BMW la egalitate cu companiile mai concentrate (american Harley Davidson, japonez Kawasaki). Evaluarea realizărilor cu care se poate lăuda istoria motocicletelor modelelor BMW este valoarea motocicletelor de epocă. Chiar și exemplele dinainte de război se disting prin calitatea înaltă a confortului de conducere și caracteristicile de viteză.

Istoria antebelica

Compania a produs prima sa mașină în 1928, după ce a achiziționat o fabrică în Eisenach. Prima mașină a fost Dixi, care a îndeplinit absolut cerințele acelor vremuri, entuziasmul special pentru acest model a fost în Marea Britanie, iar compania a trebuit să producă mașini cu volan pe dreapta. Poate că acest „succes” a fost motivul pentru redenumirea mașinii: în loc de „DIXY”, a devenit cunoscut sub numele de „BMW”, iar din acel moment, legendarul marș al „elicei alb-albastre” a început în jurul lumii. .

În 1933, BMW a lansat următorul model iconic - BMW 303 cu șase cilindri. Celebrele „nări” au început să împodobească panoul frontal al mașinii, „nări” care au fost „purtate” de aproape toate generațiile BMW.

Următoarea mașină a companiei a devenit aproape legendară, odată cu ea, BMW a câștigat aproape toate premiile și premiile posibile la acea vreme - BMW 328. Primul roadster de serie, creat și proiectat pe parcursul unui an, 1936, BMW 328 a devenit adevărata mândrie a companiei. Compania.

La începutul celui de-al Doilea Război Mondial, BMW era în fruntea industriei aviației, auto și motocicletelor, din păcate de partea naziștilor.

În timpul celei de-a doua lumi

A intrat în a doua companie mondială ca producător de arme.

În primul rând, acestea erau motoare de avioane pentru Luftwaffe.

După 1943, compania creează primul motor turboreactor BMW - 003 și îl implementează cu succes pe AR - 234. Altitudinea atinsă a fost de 12 800 m, ceea ce este fără îndoială un record pentru acea vreme, chiar și pentru o țară în pragul înfrângerii. .

În general, există multe puncte albe și lacune în istoria militară a BMW, dar nu există nicio îndoială că munca prizonierilor și prizonierilor din lagărele de concentrare a fost folosită la fabricile concernului. După înfrângerea din cel de-al Doilea Război Mondial, fabricile BMW au fost demontate și scoase de aliați, inclusiv în URSS (un fapt interesant - mașinile AZLK, „moscoviții”, la acea vreme erau o simbioză între BMW și Opel).

Timp de după război

Deoarece BMW a fost recunoscut ca furnizor și producător de arme, a fost interzisă crearea și producerea de echipamente. Excepție au fost motocicletele, cu un volum de până la 250 cmc.De asemenea, firma a fost nevoită să producă „bunuri de larg consum” necesare reînvierii țării din ruine, tigăi, oale, armături și altele asemenea. Permisul de a produce biciclete s-a dovedit a fi un reper pentru companie.

Deoarece toate documentația tehnică și facilitățile fabricii au fost distruse, totul a trebuit să fie creat de la zero. Până și bicicleta a fost „inventată” și reproiectată, deoarece accesul la informații tehnice a fost închis. O realizare semnificativă a fost decizia de a instala un motor de putere redusă pe o bicicletă, datorită acestui lucru s-a dat permisiunea de a produce motociclete de putere redusă și deja în 1948 primul R24 postbelic cu 250 cc și 12 CP. a fost eliberat. Apoi a venit R25 cu 2 cilindri, iar până la sfârșitul anului 1950 au fost produse peste 17.000.

În 1952, companiei i s-a oferit oportunitatea de a reveni în industria auto și a fost lansat BMW 501 de lux, care a adus imediat BMW înapoi în industrie.

Un fapt interesant - există multă confuzie despre BMW-ul postbelic. De exemplu, uzina Eisenach, care a aparținut anterior concernului și apoi a cedat URSS, a produs mașini BMW 321, iar apoi BMW 340 (deși icoana este o elice, a fost înlocuită cu una roșie) până în 1953.

Revenirea și istoria dezvoltării BMW. "Ouă pe roți"

În ciuda lansării unor mașini de lux bune BMW 501 și BMW 507, în criza postbelică, nu toată lumea își permitea astfel de mașini și companii, pentru a supraviețui trebuiau să se scufunde până la fund. S-a cumpărat un permis pentru o mașină micuță „Izetta”, poreclit popular „ou pe roți”, dar, în mod ciudat, a funcționat, „ouăle” s-au vândut în număr mare și compania a început încet să se transforme într-o preocupare.

Acest succes aproape că a ruinat compania, fiind luată singura decizie eronată - revenirea la mașinile de lux. Nimeni nu are voie să „sare” imediat de la „ouă” la limuzine, chiar și BMW, iar în 1959 s-a primit o ofertă de la principalul și constant concurent al BMW, Daimler-Benz, de cumpărare a companiei.

Putem spune cu siguranță că lucrătorii au fost cei care au salvat compania de la preluare, neprivandu-ne astfel pe noi, descendenții, de a urmări vicisitudinile uimitoare ale celor doi giganți auto BMW și Mercedes-Benz. Muncitorii și inginerii au crezut în potențialul companiei și au convins conducerea nu numai să nu vândă compania, ci și să extindă cu încredere și în mod repetat producția. Au existat sponsori și fonduri, iar următoarea etapă în dezvoltare a fost un capitol numit „succes”.

Succes pe toate „fronturile”

Până în 1975, BMW câștiga cu încredere puncte în diverse domenii ale industriei auto. Multe rezultate pozitive au fost obținute prin încercare și eroare, atât în ​​sport, cât și în industriile civile. Concernul și-a crescut capacitatea, a construit laboratoare și a început construcția acelei celebre case suspendate „sediu BMW”. După explozia de motociclete din anii 60 și 70, corporația BMW s-a pus în sfârșit pe picioare și a început să ducă la îndeplinire un plan „insidios” de „capturare” a planetei.

șah mat

În anii 70. De-a lungul anilor, concernul BMW a lansat cele mai faimoase două serii - „trei” și „cinci”, care până în prezent rămân lideri de vânzări în întreaga lume. Designul unic, creat de marele sculptor și mare iubitor de curse, în general, a determinat atunci viitorul sportiv al mașinilor, chiar și în performanța civilă.

Istoria BMW Seria 5 este deosebit de remarcabilă. Acest serial a jucat un rol major în succesul companiei. Pe acesta a fost realizată implementarea tuturor proiectelor inovatoare și inovațiilor tehnologice. Deci modelul 520 din 1995 a stabilit standardele de siguranță în întreaga lume și, datorită utilizării materialelor speciale, a atins o rată de reciclare de 85%. Pentru mulți, acest fapt va provoca un rânjet, dar știți, pentru a obține un astfel de efect, producătorii mondiali au cheltuit 33,3 miliarde de dolari, este încă ridicol?

BMW X5

Deși aproape toate mașinile BMW au succes și sunt solicitate, BMW X5 este singur.

Multă vreme, compania nu a îndrăznit să lanseze un SUV, dar în 1999 (de referință - principalul concurent al Mercedes-Benz a lansat clasa ML în 1996, cu 3 ani mai devreme), X5 a fost lansat și, fără a subestima, a făcut o explozie pe piețele mondiale. Nu e de mirare că poartă porecla „fără cusur”, X5 și-a depășit concurenții.

Gama

Deși de-a lungul anilor au fost lansate un număr foarte mare de modele, principalele pot fi considerate cele care au început să fie produse în serie. Există seria 1, 3, 5, 6, 7 mai și 8, precum și clasa M, clasa X și clasa Z. Un număr mare de motoare, mai mult decât orice alt producător, merită un articol separat.

Rezultat

Desigur, istoria BMW este demnă de respect și admirație, chiar și în ciuda legăturii evidente cu naziștii, în anii de război. Producătorul unora dintre cele mai bune mașini de pe planetă a arătat diverse exemple de „supraviețuire” în fața crizelor și eșecurilor, demonstrând lumii întregi că este imposibil să se dezvolte fără soluții tehnologice și noi dezvoltări, chiar și cu un management perfect.

Istoria Mercedes-Benz și BMW de a crea competiție merită o recunoștință deosebită, deoarece este clar că fără BMW nu exista Mercedes-Benz de astăzi și invers.

Pentru o persoană care nu este deosebit de interesată de mașini, i se poate părea că există un număr mare de producători de mașini independenți în lume. De altfel, printre mărcile de mașini se pot distinge preocupări și alianțe gigantice, care includ mai mulți producători de mașini. Deci, să vedem cui îi aparține dintre mărcile de mașini.

ÎngrijorareVolkswagen

Compania-mamă a concernului este VolkswagenAG... Volkswagen AG deține integral holdingul intermediar Porsche Zwischenholding GmbH, care deține prestigiosul producător de mașini PorscheA.G. Ei bine, 50,73% din acțiunile Volkswagen AG în sine sunt deținute de holdingul Porsche S.E., deținut de familiile Porsche și Piëch - descendenții fondatorului companiei Ferdinand Porsche și ai surorii sale Louise Piëch. Concernul Volkswagen include și companii Audi(achizitionat de la Daimler-Benz) SCAUN, Skoda, Bentley, Bugattiși Lamborghini... Plus producători de camioane și autobuze OM(Volkswagen deține 55,9% din acțiuni) și Scania (70,94%).

CompanieToyota

Președintele companiei japoneze Toyota Motor Corp. este Akio Toyoda, nepotul fondatorului companiei. 6,29% din acțiunile companiei sunt deținute de Master Trust Bank of Japan, 6,29% de Japan Trustee Services Bank, 5,81% de Toyota Industries Corporation, plus 9% sunt acțiuni de trezorerie. Toyota deține cel mai mare număr de mărci dintre producătorii japonezi: Lexus(compania a fost creată chiar de Toyota ca producător de mașini de lux), Subaru, Daihatsu , Altoi(mașini cu design tineresc de vânzare în SUA) și Hino(produce camioane și autobuze).

CompanieHonda

Un alt producător auto japonez Honda deține o singură marcă și apoi creat de aceeași Honda pentru producția de mașini de lux - Acura.

ÎngrijorarePeugeot -Citroen

Preocuparea este al doilea mare producător de automobile din Europa, după Volkswagen. Cei mai mari acționari ai concernului sunt familia Peugeot - 14% din acțiuni, producătorul auto chinez DongFeng - 14% și guvernul francez - 14%. În ceea ce privește relația companiilor din cadrul concernului, Peugeot SA deține 89,95% din acțiunile Citroen.

AlianţăRenault-Nissan

Alianța Renault-Nissan a fost fondată în 1999 și este un parteneriat strategic între companii în dezvoltarea ingineriei mecanice. În ceea ce privește proprietarii companiilor, 15,01% din Renault este deținută de guvernul francez și 15% de Nissan. Cota Renault în Nissan, la rândul său, este de 43,4%. Renault controlează o parte sau toate următoarele mărci: Dacia (99,43%), SamsungMotoare (80,1%), AvtoVAZ(mai mult de 50% din acțiuni).

Nissan controlează doar divizia sa. Infiniti, angajat în producția de mașini de prestigiu, și marca Datsun care produce în prezent mașini bugetare de vânzare în India, Indonezia, Africa de Sud și Rusia.

ÎngrijorareGeneralMotoare

Concernul american General Motors deține în prezent următoarele mărci: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opelși Vauxhall... În plus, filiala GM, GM Auslandsprojekte GMBH, deține un pachet de 41,6% din participația GM-AvtoVAZ a GM-AvtoVAZ, care produce vehicule Chevrolet Niva.

În prezent, concernul este controlat de stat (61% din acțiuni). Acţionarii rămaşi ai concernului sunt United Auto Workers Union of the USA (17,5%), Guvernul Canadei (12%). Restul de 9,5% din acțiuni sunt deținute de diverși mari creditori.

CompanieVad

Ford este controlată în prezent de familia Ford și deține 40% din acțiuni. William Ford Jr., strănepotul legendarului Henry Ford, este președinte al consiliului de administrație al companiei. Înainte de criza din 2008, Ford deținea mărci precum Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo și Aston Martin, precum și 33% din Mazda japoneză. Din cauza crizei, toate mărcile, cu excepția Lincoln, au fost vândute, iar pachetul de acțiuni la Mazda a fost redus la 13% (și în 2010 - la 3% în general). Jaguar și Land Rover au fost cumpărate de compania indiană Tata Motors, Volvo de chinezii Geely, Aston Martin a fost vândut unui consorțiu de investitori, devenind de fapt un brand independent. Drept urmare, momentan doar marca este deținută de Ford. Lincoln, care produce mașini de lux.

ÎngrijorareFiat

Concernul italian a colectat astfel de mărci ca AlfaRomeo, Ferrari, Maseratiși Lancia... În plus, la începutul lui 2014, Fiat a cumpărat complet producătorul american de automobile Chryslerîmpreună cu timbre Jeep, se eschivași RAM... Cei mai mari proprietari ai concernului sunt astăzi familia Agnelli (30,5% din acțiuni) și Capital Research & Management (5,2%).

ÎngrijorareBMW

La sfârșitul anilor 50 ai secolului trecut, concernul bavarez BMW avea mari pierderi. În acest moment, unul dintre acționarii BMW, industriașul Herbert Quandt, a cumpărat o acțiune mare în companie și a salvat-o de fapt de la faliment și vânzare către eternul său rival, Daimler. Familia Kvant deține în continuare 46,6% din concern. Restul de 53,3% din acțiunile companiei sunt tranzacționate pe piață. Concernul deține astfel de mărci ca rulouri-Royceși MINI.

ÎngrijorareDaimler

Principalii acționari ai concernului sunt fondul arab de investiții Aabar Investments (9,1%), guvernul Kuweitului (7,2%) și Emiratul Dubai (aproximativ 2%). Daimler produce mașini de marcă Mercedes-Benz, Maybachși Inteligent... Concernul deține, de asemenea, 15% din acțiunile producătorului rus de camioane - compania " Kamaz».

ÎngrijorareHyundai

Cel mai mare producător auto din Coreea de Sud, pe lângă propria marcă, deține și 38,67% din acțiunile mărcii. KIA(compania face parte din Hyundai Motor Group).

Producători independenți de automobile

Printre mărcile populare care nu au alianțe și nu dețin alte mărci, există trei producători auto japonezi - Mazda, Mitsubishiși Suzuki.

Cu toate acestea, realitățile de astăzi arată că în viitor va fi din ce în ce mai greu pentru producătorii auto independenți să supraviețuiască. Pentru a vă vinde vehiculele în întreaga lume, trebuie să aveți o bază solidă, care este oferită fie de parteneri, fie de un lot de mai multe mărci. În urmă cu treizeci de ani, legendarul manager Lee Iacocca, care a fost cândva președinte al Ford și președinte al consiliului de administrație al Chrysler, a sugerat că până la începutul secolului 21, doar un număr mic de producători auto vor rămâne în lume.

Astăzi este foarte rar să întâlnești o persoană care nu a auzit de marca BMW celebră în lume. Această companie germană de mașini are nu numai vânzări uriașe la nivel mondial, ci și o bogată istorie de dezvoltare care a început cu peste 100 de ani în urmă și continuă până în zilele noastre. Compania este angajată în producția de autoturisme, mașini sport off-road și motociclete. Sediul companiei este situat în Munchen.

Începutul istoriei BMW poate fi considerat pe 3 decembrie 1896, când Heinrich Ehrhardt a fondat o fabrică în orașul Eisenach (Germania), care asambla biciclete și diverse vehicule pentru nevoile armatei. Heinrich Erhardt, fondatorul companiei, a fost bântuit de succesele și realizările automobilelor „nouveau riche” ale Daimler și Benz. După câteva deliberări, Heinrich a decis că este mai bine să înceapă producția de sidecar-uri. Pentru a economisi timp și bani, a cumpărat de la francezi o licență pentru producția mașinii pariziene „Ducaville”. Așa s-a născut ceea ce astăzi se numește BMW. Și atunci acest monstru a fost numit „trăsura motorizată Wartburg”.

Heinrich Erhardt și „trăsura motorizată Wartburg”

În septembrie 1898, Wartburg a sosit la Salonul Auto de la Düsseldorf și i-a luat locul alături de Daimler, Benz, Opel și Dürkopp. Un an mai târziu, la principalele curse auto din acea vreme - Dresda - Berlin și Aachen - Bonn, trăsura motorizată a lui Erhardt a câștigat, ocupând primele locuri. De-a lungul carierei lui Wartburg, au fost câștigate 22 de medalii, inclusiv una pentru design elegant.

În 1903, viața Wartburg a fost scurtată, deoarece compania a avut o scădere a producției din cauza căreia existau datorii exorbitante. Erhardt decide să-și adune acționarii și ține un discurs, pe care îl încheie cu cuvântul latin dixi („Am spus totul!”). Așa și-au încheiat discursurile oratorii antici romani.

Unul dintre acționari, speculatorul de acțiuni Yakov Shapiro, nu a vrut să se despartă de trăsura motorizată pe care o iubea atât de mult încât i-a oferit ajutorul lui Erhardt. Shapiro nu a fost o persoană lipsită de importanță și a avut oportunități ample de a controla fabrica britanică din Birmingham, care a produs Austin-7 (Austin Seven). Acest cărucior cu motociclete a fost foarte popular în Londra. După ce a calculat toate beneficiile posibile, Shapiro cumpără rapid o licență pentru Austin de la britanici. Un cărucior pentru motociclete numit Dixi este acum produs în Eisenach. Această mașină și-a primit numele de la ultimul cuvânt al domnului Erhardt. Primul lot a fost lansat cu volanul pe dreapta. Aceasta a fost singura dată în Europa continentală în care un pasager a stat pe partea stângă.

Yakov Shapiro, trebuie remarcat, nu a greșit cu producția lui Dixi. Din 1904 până în 1929, fabrica lui Erhardt a produs și vândut 15.822 Dixi. În 1927, fabrica Heinrich Erhardt, care face parte deja din BMW, decide să înceapă să producă propriul său Dixi - Dixi 3/15 PS. După standardele vremii, Dixi costa trei mii două sute de Reichsmarks și a accelerat până la șaptezeci și cinci de kilometri pe ora. Pe parcursul anului, fabrica a vândut 9 mii de mașini.

Dixi 3/15 PS

În 1913, în istoria BMW au apărut personalități precum Karl Friedrich Rapp și Gustav Otto, au fost fondatorii a două firme mici care erau angajate în producția de motoare pentru avioane. Karl a visat la cer și la motoarele de avioane toată viața, iar Gustav a decis să calce pe urmele tatălui său Nikolaus August Otto, inventatorul motorului cu ardere internă. Dragostea pentru motoare a fost cea care i-a apropiat pe acești doi oameni, care au devenit buni prieteni în viitor.

Fotografiile îi prezintă pe Karl Friedrich Rapp și Gustav Otto. Fotografii luate din arhiva BMW

În 1914 începe Primul Război Mondial. Rapp și Otto, acest eveniment aduce multe comenzi pentru motoare de avioane. Din cauza a ceea ce au decis să fuzioneze într-o fabrică de motoare de avioane. Baronul Roșu însuși, asul german numărul 1, Manfred von Richthofen, a evaluat BMW neobișnuit de mare. Dar Tratatul de la Versailles a adus compania în pragul falimentului - Germaniei i s-a interzis să aibă propriile aeronave timp de cinci ani. Ce a mai rămas de făcut în această situație pentru o companie specializată în motoare de avioane? Lucrurile se înrăutăteau. Chiar și în ciuda faptului că întreprinderea Rapp avea un nume foarte tare.

La 7 martie 1916, compania a fost înregistrată ca fabrici de avioane bavareze (BFW). În același an, Rapp își vinde pachetul lui Camillo Castiglioni. Puțin mai târziu, un alt austriac, Franz Josef Popp, se alătură companiei. Popp, un locotenent pensionar în Corpul Marin Austro-Ungar cu o diplomă superioară de inginerie, a fost expert la Ministerul Apărării Reich, ținând evidența celor mai recente progrese tehnologice. Dar la acea vreme, el era cel mai interesat de centralele electrice 224V12, care erau produse la München.

Pe 2 ianuarie 1917, Popp l-a angajat pe Max Friz. Înainte de asta, inginerul în vârstă de 33 de ani a fost concediat de la Daimler pentru că a cerut să-i ridice salariul la cincizeci de mărci pe lună. În ceea ce privește Fritz Rapp, acesta a luat o atitudine dură. Și când fostul inginer Daimler a plecat chiar la muncă, Rapp și-a dat demisia. În viitor, Fritz s-a dovedit a fi o descoperire bună pentru BMW.

Max Fritz

La 21 iulie 1917, compania a fost înregistrată ca Bayerische Motoren Werke. În acest an s-a născut legendara companie BMW. Mai mult decât atât, principalele produse ale BMW sunt încă motoarele de avioane.

De asemenea, pentru companie a fost realizat un logo, care descrie o elice care se rotește. Cu toate acestea, emblema părea prea complexă și superficială, iar până în 1920 elicea era puternic stilizată. Cercul de la elice a fost împărțit în patru părți în care sectoarele alb și albastru alternau de la rotația sa în interiorul marginii negre. Astfel, emblema a devenit nu doar o reflectare a oțelului și a cerului, ci și purtătoarea unei idei mai importante. Culorile principale de pe el au coincis cu culorile steagului tradițional bavarez, care are o dungă albastră în partea de jos și o dungă albă în partea de sus. Emblema noii preocupări s-a dovedit a fi extrem de simplă, dar în același timp a fost amintită la prima vedere.

Logo-ul companiei BMW din 1917

La 28 iunie 1919 a fost adoptat Tratatul de la Versailles, care interzicea Germaniei să producă avioane și motoare de avioane timp de 5 ani. Și anume, motoarele erau singurele produse BMW la acea vreme. Decizia a fost neașteptată. Max Fritz, un inginer talentat, designer-șef al companiei, a găsit o cale de ieșire: BMW a început să producă motociclete.

Pe 9 iunie 1919, pilotul Franz Zeno Diemer, după optzeci și șapte de minute de zbor, a urcat la o înălțime fără precedent de 9760 de metri. DFW C4 al său era propulsat de un motor BMW Seria 4. Dar nimeni nu a înregistrat un record mondial de altitudine. Germania, conform aceluiași Tratat de la Versailles, nu era una dintre țările membre ale Federației Aeronautice Internaționale.

Bancherul Castiglioni, care cândva aproape l-a salvat pe Rapp, nu rămâne în urma lui Popp. În primăvara anului 1922, el cumpără ultima fabrică de motoare de avioane supraviețuitoare pentru BMW. De acum înainte, „Uzinele Bavariene” mai au o direcție.

În decembrie 1922, la puțin peste patru săptămâni de la primirea comenzii, Fritz avea pregătit un plan pentru o motocicletă BMW în dimensiunea originală. În centrul său se află un nou concept de propulsie - motorul boxer BMW. Se înființează producția de motoare cu doi cilindri de cilindree mică, cu un volum de 494 cmc.

În 1923, motoarele mici s-au justificat mai întâi la Salonul auto de la Berlin și apoi la Salonul auto de la Paris, prima motocicletă BMW - R32 a devenit senzația principală, respingând binecunoscuta zicală „Prima clătită este întotdeauna cocoloașă”.

Prima motocicleta BMW R32

Șase ani mai târziu, în 1929, BMW și-a determinat în sfârșit destinul viitor: motociclete, automobile și motoare de avioane. Doi ani de când compania și-a lansat propriul Dixi. Acesta este un model complet restaurat, adus de Popp însuși spre deplina satisfacție a gustului german. În același an, Dixi câștigă Cursa Internațională de Alpi. Max Buchner, Albert Kandt și Wilhelm Wagner au alergat spre victorie cu o viteză medie de 42 km/h. Atât de repede și atât de mult cu atâta viteză, atunci nicio mașină nu putea merge.

În 1930, BMW face un alt hit al sezonului. Popp și asociații săi decid brusc să se întoarcă cu 34 de ani și să numească noua mașină „Wartburg”. Umbra căruciorului motorizat al secolului trecut și-a recăpătat forma reală cu DA-3. Mașina a accelerat până la aproape 100 km/h. Această mașină a fost prima desenată de editorul revistei Motor und Sport. Citat: „Doar un șofer foarte bun poate avea un Wartburg. Un șofer rău nu este demn de această mașină.” Din păcate, numele autorului nu este încă cunoscut, dar ceea ce a spus descurajează toată dorința de autocritică.

Wartburg DA-3

În acel moment, BMW se gândea la viitorul Salon Auto de la Berlin. BMW 303, prima „bancă de trei ruble” a câștigat o mare de aplauze din partea publicului. Sub funinginea mașinii se afla cel mai mic motor cu șase cilindri de 1173 cmc fabricat vreodată. Producătorii au garantat o viteză de 100 km/h. Dar numai dacă clientul poate găsi strada potrivită. Din păcate, nu se știe dacă a avut loc primul test drive al lui BMW 303. Și încă ceva, nu mai puțin important decât viteza. „Trei sute al treilea” timp de șaizeci și nouă de ani a determinat aspectul BMW - o netezime fascinantă a liniilor, totuși nepretențioasă, dar cu o notă de aspect și nări cu o elice albastră și albă.

În 1936, 326 Cabriolet a devenit un succes și a finalizat cu demnitate parada de trei ruble. Din 1936 până în 1941, BMW 326 a câștigat aproape șaisprezece mii de inimi. Această mașină a avut un succes fenomenal, vânzându-se în 16.000 de exemplare. Și acesta a fost cel mai bun indicator al companiei din întreaga sa istorie.

326 Cabriolet

La mijlocul anilor treizeci, BMW le dovedește concurenților și clienților săi că, dacă numele unei companii conține cuvântul „motor”, atunci acesta este cel mai bun motor disponibil în prezent. Ernst Henne risipește ultimele îndoieli în 1936. În cursa de 2 litri de la Nürburgring, micul BMW Roadster 328 alb este pe primul loc, lăsând în urmă mașinile mari cu compresor. Viteza medie a turului este de 101,5 km/h.

Roadster 328

În 1937, Ernst Henne stabilește un nou record mondial pe motocicleta R-63-s de 500 cmc. Accelerează monstrul cu două roți la 279,5 km/h. Toate întrebările sunt eliminate timp de cel puțin paisprezece ani.

Ernst Henne și r-63-s

Înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial, BMW a încercat să participe la cursa de limuzine. În cele din urmă, a fost pur și simplu imposibil să refuzi să concurezi cu Opel Admiral sau Ford V-8, Maybach SV38. Mai mult, într-o nișă mică, dar atât de atractivă, mai erau locuri libere. Pe 17 decembrie 1939, BMW a prezentat la Berlin noul 335 în două versiuni - un decapotabil și un coupe. Atât experții, cât și publicul au apreciat creația și au binecuvântat limuzina pentru o viață lungă. Din păcate, 335 au durat mai puțin de un an. Războiul a forțat BMW să treacă în principal la producția de motoare de avioane. Mai mult, autoritățile germane au interzis vânzarea de mașini către persoane fizice. Cu toate acestea, chiar la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, oamenii de la München au reușit încă să pună capăt disputei privind cel mai bun motor și mașina echipată cu acesta. BMW 335 a avut toate șansele de succes, dar al Doilea Război Mondial a decis altfel.

Kabrioler 335

În aprilie 1940, roadster-ul BMW 328, condus pe rând de baronul Fritz Huschke von Hanstein și Walter Baumer, a câștigat Mille Miglia. Cei 166,7 km/h au permis concurenților să termine cursa. În plus, este foarte confortabil. Este doar puțin mai târziu decât finalul oficial.

În orice caz, tocmai în ajunul celui de-al Doilea Război Mondial s-a format principiul BMW și este valabil și astăzi: mereu proaspăt, agresiv sportiv și veșnic tânăr. Mașini pentru oameni care, la prima vedere, pot părea relaxați, dar, de fapt, au realizat multe în această viață. Prin urmare, sunt relaxați.

„Un popor, un Reich, un Fuhrer... un șasiu!” - această puternică campanie de propagandă a celui de-al Treilea Reich a fost adresată fabricilor de mașini din Germania. Nu vreau și nu avem dreptul să-i condamnăm pe cei care au lucrat pentru război din cealaltă parte. Acuzațiile sunt bune și oportune dacă sunt făcute în ajunul evenimentelor. Oricum ar fi, serviciul din spate al Statului Major German a cerut de la industria auto un vehicul militar obișnuit de trei tipuri. Dezvoltarea celei mai ușoare versiuni a fost încredințată lui Stewer, Hanomag și BMW. Mai mult, tuturor celor trei fabrici le era strict interzis să indice măcar cumva apartenența unei mașini la o anumită companie.

În aprilie 1937, BMW a început să-și creeze propriul participant la mișcarea pe drumurile militare. Și până în vara anului 1940, „Uzinele de motor din Bavaria” au furnizat armatei mai mult de trei mii de unități ușoare de echipamente. Toate au fost sub numele de BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, dar fără nările deja celebre și elicea albastră și albă.

BMW 325 Lichter Einheits-Pkw

Oricât de cinic ar suna, produsele fabricilor din München erau cele mai populare în armată. Chiar și în ciuda faptului că „Beamers” produse pentru război nu poseda calitățile de luptă necesare. 325-e nu s-a potrivit cu ideea nebună de „blitzkrieg”. Alimentarea cu combustibil le-a fost suficientă doar pentru două sute patruzeci de kilometri. Toate BMW-urile ascuțite pentru război au fost scoase din serviciu cu mult înainte de iarna lui 1942.

Înfrângerea Germaniei în război a însemnat aproape în egală măsură distrugerea BMW. Întreprinderile din Milbertshofen au fost transformate în ruine de aliații URSS, iar fabricile din Eisenach au căzut sub controlul armatei sovietice. Și apoi, conform planului: echipamentul, care a supraviețuit, a fost dus în Rusia. Repatriere. Câștigătorii au decis cum să dispună de captură. Dar au încercat să restaureze echipamentele rămase pentru a stabili producția de mașini. În general, am reușit. Cu toate acestea, BMW-urile asamblate au fost trimise direct de pe linia de asamblare la Moscova. Prin urmare, acționarii supraviețuitori ai Uzinelor de Motor bavareze și-au concentrat toate eforturile, financiare și umane, în jurul a două companii relativ productive din München.

Primul produs oficial BMW de după război a fost o motocicletă. În martie 1948, 250cc R-24 a fost prezentat publicului la Salonul de la Geneva. Până la sfârșitul anului următor, aproape zece mii dintre aceste motociclete au fost vândute.

BMW R-24

Apoi a venit timpul pentru R-51, puțin mai târziu - R-67, și apoi a lovit ora R-68 sport cu 600 de cuburi, a cărui viteză maximă a ajuns la 160 km/h și asta i-a permis să ia titlul de cea mai rapidă motocicletă a anilor '50.

Până în 1954, aproape treizeci de mii de oameni se lăudau cu o motocicletă BMW. Cu toate acestea, o popularitate atât de nebună a monștrilor cu două roți a jucat o glumă crudă cu creatorii lor. Motocicleta, oricât de rapidă ar fi fost, chiar și cu elicea pe rezervor, a rămas cel mai accesibil mijloc de transport pentru cei săraci. Și pe la mijlocul anilor cincizeci, oamenii cu bani deja visau cu voce tare la un sedan demn de poziția lor.

BMW a decis să se întâlnească cu cei interesați, iar prima lor încercare s-a transformat într-un colaps financiar. Deși la premiera de la Frankfurt, BMW 501 a fost întâmpinat cu entuziasm. Până și Pinin Farina, care a fost respins cu designul său de caroserie pentru 501st, a apreciat munca depusă de biroul de design bavarez. S-ar părea că de asta ai nevoie. Cu toate acestea, cea mai scumpă a fost producția directă a BMW 501. Doar o aripă față a necesitat trei, ato și patru operațiuni tehnice. Și toate acestea, destul de ciudat, au fost făcute pentru a concura cu Mercedes-ul „220”.

Pentru BMW, anii 50 nu au fost în general cei mai de succes. Datoriile au crescut și vânzările au scăzut. Nici 507, nici 503 nu s-au justificat. Aceste mașini, în principiu, erau destinate pieței americane. Cu toate acestea, München nu a primit un răspuns de peste ocean. Desigur, frumoasa mașină BMW 501 nu s-a ridicat la nivelul așteptărilor din cauza costului ridicat de producție și, ca urmare, a prețurilor ridicate.

Nici noile evoluții și nici, se pare, campaniile de publicitate competente nu au ajutat. La fel ca la BMW 502 Cabriolet. Pentru a împinge această mașină pe piață, agenții de marketing au decis să flateze în mod flagrant femeile. Lumea dură masculină 502 nu a fost destinată. Reclamele au început cu cuvintele: „Bună ziua, doamnă! Doar douăzeci și două de mii de mărci și niciun om nu poate trece pe lângă tine fără să se întoarcă. Le poți surprinde privirile pline de iubire cu mâna cu nepăsare pe volanul de fildeș.” În 502, totul a fost făcut pentru mâini blânde ale femeilor. Chiar și blatul rabatabil moale. Nu a fost greu să-l pliezi sau să-l desfaci. Acest fapt a fost subliniat mai ales la BMW. Și, desigur, femeii care a cumpărat 502 nu i-a păsat că avea sub capotă un motor de 2,6 litri și o sută de cai putere. Principalul lucru este că radiocasetofonul Becker Grand-Prix îl redă în liniște pe iubitul Glenn Miller din acest Inthe Mood. De doi ani, BMW încearcă să-și dezvolte ideea șic. Dar nu s-au primit comenzi noi.

BMW 502 Cabriolet a fost poziționat ca o mașină pentru femei

În 1954, oamenii din Munchen au trecut la cealaltă extremă - la cea mai mică. BMW Isetta 250 a apărut pe drumurile Germaniei sau, așa cum l-au numit producătorii, „motocup”. Oamenii numesc asta ceva „un ou pe roți”. Sub așa-numita capotă se afla motorul de la motocicleta R-25. Toate acestea au fost trase de exact doisprezece cai. Cel mai probabil un ponei. Doi ani mai târziu, BMW, impresionat de popularitatea neașteptată a mașinii mici cu trei roți, a depus un alt „ou” - Isetta 300. Ei bine, aceasta era aproape o mașină. Și un motor de 298 cmc nu este două sute patruzeci și cinci. Altul a venit la doisprezece cai. Fată nouă. Oricum ar fi, dar „Izette” a vândut aproape o sută treizeci și șapte de mii. Erau iubiți mai ales în Anglia. Legile locale permiteau deținătorilor „oului” să-l conducă, având doar drepturi asupra motocicletei. La urma urmei, volanul este unul în spate.

Aveai destule abilități de motociclete pentru a conduce un BMW Isetta

În iarna lui 1959, în Germania a izbucnit o criză financiară. Cele cincisprezece milioane de mărci pe care Herman Krags, regele industriei lemnului din Bremen, le-a turnat în companie în urmă cu doi ani, au devenit doar amintiri plăcute. Consiliul de administrație al BMW decide să fuzioneze cu Mercedes. Cu toate acestea, micii acționari și, în mod ciudat, dealerii oficiali ai companiei s-au declarat destul de dur împotriva acestui lucru. Ei au reușit să-l convingă pe acționarul principal al BMW, Herbert Quandt, să cumpere cea mai mare parte. Restul au primit despăgubiri, dar compania a fost în continuare salvată.

Noul consiliu de administrație ia decizia, pe care compania a urmat-o în următoarele decenii - „producem mașini de gamă medie și motoare de avioane”.

Trei ani mai târziu, tot iarna, dar acum a fost ca niciodată o perioadă plăcută a anului, BMW 1500 a ieșit de pe linia de asamblare. Această mașină a devenit o nouă clasă printre mașinile cu patru roți și, cel mai important, a transformat Germanii departe de mașinile americane din clasa de mijloc. 1500 cu o „turmă” de optzeci de cai accelerată la 150 km/h. Noul venit a câștigat „o sută” în 16,8 secunde. Și asta a făcut-o automat o mașină sport. Cererea pentru el a fost fenomenală. Uzina asambla cincizeci de mașini pe zi. În doar un an, aproape 24 de mii de BMW 1500 au fost purtate pe autostrazi.

BMW 1500

În 1968 s-a născut fratele mai mic, dar mai puternic, BMW 2500. Până la Crăciun, aceste mașini și-au găsit primii proprietari. Au fost mai mult de două mii și jumătate. După nouă ani de producție, 95.000 de mașini s-au dispersat în toate colțurile Republicii Federale Germania. O sută cincizeci de cai, dacă erau doar doi pasageri în mașină, accelerau BMW-ul cu 2500 la 190 km/h. În același an, 2500 ușor reproiectat a câștigat cursa Spa de 24 de ore.

BMW 2500

După multă deliberare, în 1972 BMW a revenit la „cinci”. Și de acum înainte, toate mașinile produse de bavarez au avut un număr de serie în funcție de clasă. BMW 520 din 1972 a devenit primul „cinci” postbelic. Dar iată ce era ciudat. Noul motor bavarez de greutate medie nu era propulsat de un motor cu șase, ci de un motor cu patru cilindri. A fost nevoie de cinci ani pentru ca toți ceilalți cinci să primească un implant cu șase cilindri. Desigur, 115 cai nu erau suficienți pentru o greutate de 1275 kg. Cu toate acestea, 520 a luat la alții: clienților li s-a oferit atât o transmisie manuală, cât și una automată. Tabloul de bord era iluminat din spate cu o lumină portocalie neluminoasă. Mai mult, mașina era echipată cu centuri de siguranță. Așa că, după un an, 45.000 de oameni s-au agățat sincer în fiecare dimineață, înainte de a trăi treisprezece secunde de graba până la „o sută”.

BMW 520 a atras cumpărători cu o opțiune rară la acea vreme - o transmisie automată

În același 1972, BMW a creat un paradis pentru inginerii și mecanicii îndrăgostiți de sporturile cu motor. BMW Motosport își începe marșul triumfal. Și din nou repetăm ​​banalul: „dacă...”. Deci, dacă în acel moment Lamborghini nu ar fi cedat în criza financiară, BMW ar fi apelat la serviciile italienilor. Dar bavarezii au reacţionat instantaneu.

În 1978, la Salonul Auto de la Paris, lumea a fost prezentată cu „proiectul M1” sau E26 - pentru uz intern. Proiectat primul emka de Giorgio Guigiaro. Prin urmare, există un sentiment rău că acesta este un fel ca un Ferrari, dar lipsește ceva. Așa să fie. Dar 277 de cai au fost scoși din trei litri și jumătate (455 - versiunea de curse), iar mașina a accelerat la „sute” în șase secunde. Și apoi Berni Ecclstone și șeful BMW Motosport, Jochen Neerpach, au convenit să organizeze probe Procar pe M1 sâmbătă înainte de începerea Marelui Premiu al Europei. Au fost prezenți cei care au ocupat primele cinci locuri pe grila de start.

BMW M1 a fost proiectat de renumitul designer italian Giorgio Guigiaro.

Din 1975 până în 1983, BMW 323 s-a vândut în 1,5 milioane de exemplare

1977 a fost momentul pentru cea de-a șaptea serie BMW. Erau echipate cu patru tipuri de motoare, cu o capacitate de la 170 la 218 cai. Timp de doi ani, cei „șapte” și-au găsit în mod regulat clienții. Și apoi, în 1979, Mercedes-Benz și-a prezentat noua Clasa S. Din Munchen au răspuns imediat. Cu un volum de 2,8 litri. Iar „turma” de 184 de cai pursânge, trase sub elicea albastră și albă, și-a aprins nările prădătoare. Noul 728 a atras imediat cumpărătorii din regiunea Stuttgart din Germania. În principiu, era ceva de muşcat. Mașina de o tonă și jumătate a condus cu o viteză de 200 km/h. Și toată această plăcere a valorat puțin mai ieftin decât un Mercedes.

În 1982, BMW a lansat un nou model - 635CSi. „Nu este nevoie să cauți o mașină extraordinară pentru tine. Doar decideți de ce aveți nevoie în această viață ”- așa că a citit apelul publicitar pentru cei care au văzut 635CSi pentru prima dată.

BMW 635CSi

BMW decide să-și demonstreze expertiza în clasa de vârf a sporturilor cu motor. La cursa din 23 ianuarie 1982, BMW și-a dezvăluit motorul de Formula 1 pentru prima dată. Dintr-un motor cu patru cilindri cu un volum de doar 1,5 litri, care asigura BMW 1500 cu doar 85 CP, o echipă de specialiști condusă de Paul Roche a creat o unitate unică cu o capacitate de 800 CP, dar apoi puterea acesteia a fost mărită până la ... până la 1029 kW ( 1400 CP!), Cu același volum de 1,5 litri. Această unitate, situată în spatele „stabilului” britanic Brabham BMW BT 7, unitate la mai puțin de doi ani mai târziu - 15 octombrie 1983 - l-a ajutat pe Nelson Piquet să câștige Campionatul Mondial Sud-African Kyalami. Pentru prima dată în istoria curselor de Formula 1, titlul a fost câștigat de o mașină cu motor turbo.

Brabham BMW BT 7

În 1984, același motor a fost instalat pe mașinile ATS BMW Turbo, în 1985 - pe Arrows BMW Turbo și în 1986 - pe Benetton BMW Turbo. Benetton BMW Turbo l-a ajutat pe Gerhard Berger să câștige prima sa victorie din viața sa la Marele Premiu al Mexicului din 1986. În total, până în 1987, acest motor a permis lui BMW să câștige nouă Grand Prix, precum și 15 pole positions în 91 de curse. Apropo, la finalul evoluției sale, motorul BMW dezvolta deja undeva în jur de 1500 CP.

Benetton BMW Turbo

În 1990, Mercedes a început „cursa”. Echipa Stuttgart și-a lansat anii 190 cu un motor de 2,5 litri și șaisprezece supape. Munchen nu a ezitat să răspundă. Prin urmare, în ciuda celor 190, BMW Motosport a lansat M3Sport Evolution. Același faimos M3 în spatele lui E30. Stând la volanul „emka”-ului ar putea alege tipul de suspensie, în funcție de condițiile drumului. Tu alegi sportul, iar mașina mușcă în pistă. Plus normal si confort. Până la o sută de „Evo” din Munchen au ejectat în 6,3 secunde, iar după alte douăzeci de „emka” s-au repezit cu o viteză de 200. Dar ceea ce a cucerit cei mai mulți adevărații fani ai vitezei, lipsiți de mașini de curse, centuri de siguranță în trei puncte de culoare roșie . Ei spun că buzzerul urât era puțin enervant când „emka” își lua viteza maximă - 248 km/h.

M3 Sport Evolution

Cu trei ani înainte de lansarea lui M3Evo, BMW a revenit la ideea propriului roadster. A fost numit Z1 și a fost prezentat publicului la Salonul Auto de la Frankfurt. Această jucărie a costat 80.000 de mărci. Dar cu mult înainte de începerea vânzărilor oficiale, dealerii plasaseră deja cinci mii de comenzi pentru Z. Iar ultima literă a alfabetului latin, cu care a fost numită mașina, înseamnă o axă de roată bine curbată în Germania. Cel mai mare dezavantaj al BMW Roadster a fost portbagajul mic. Cel mai mare plus este 170 de cai și 225 km/h la pornire.

Primul roadster propriu al BMW - BMW Z1

În 1989, BMW a intrat în sfârșit pe teritoriul mașinilor de lux ocupate de Mercedes. Seria a 8-a a ieșit de pe linia de asamblare. Sub capota lui 850i se afla un motor cu doisprezece cilindri de 300 de cai împrumutat de la 750 (în 1992, puterea sa a fost crescută la 380). Cu toate acestea, transmisia manuală cu șase trepte s-a dovedit a fi mai puțin populară decât cea automată. 850th, spre deosebire de alte modele de mare viteză, nu era echipat cu un limitator electronic de viteză la 250 km/h. Aceasta a fost viteza maximă.

Legendarul „Rechin”. Coupe de lux - BMW seria 8

Până în acest moment, aproape un an trecuse, deoarece cei mai faimoși „cinci”, totuși, în ciuda tuturor, evocând respectul E34, au călătorit pe diverse continente, inclusiv Rusia. Dar, cunoscând insidiositatea BMW, se așteptau la ceva din serialul „Wow, you!”. Și noi așteptam.
Mai întâi, în aprilie 1989, a apărut M5-ul de trei sute cincisprezece. Dar în 1992 au așteptat în sfârșit. A apărut M5 (E34), încărcat cu 380 de cai putere. Până la o sută de filmări „emo” în șase secunde și jumătate. Cât de mult a strâns ea cât mai mult posibil, așa că nimeni nu a știut vreodată. Aproape imediat a ieșit o altă emka, interpretată în turneu. Sub capota a ceea ce părea a fi un sedan de familie, se afla o inimă puternică de oțel de 380. Jurnaliștii americani au numit această mașină „Mașina secolului”. Și pentru a nu-și dezamăgi fanii, a suferit cele mai „nesemnificative” schimbări. Motorul său de 286 de cai putere, pe care l-a primit în 1992, a fost accelerat la 321 în 1995. Toate acestea consumau doar 12 litri de benzină la suta de kilometri, în timp ce accelerau până la sute și jumătate de secunde. Dar din anumite motive, M3 din spatele lui E36 nu a fost considerat o mașină sport.

BMW M5 (E34)

În 1996, era timpul să actualizăm cei șapte. BMW-ul perfect tehnic 740i din spatele lui E 38 l-a înlocuit pe „fratele” de la E32. Totul s-a schimbat. Aspect. Atitudine față de proprietar. Nu, nu poți numi „fața” prietenoasă a noilor „șapte”. Dar asta este pentru oamenii pe care îi întâlnești. Motorul elastic, de 4,4 litri, cu opt cilindri, se învârte la maxim deja la 3900 rpm. și a permis să meargă la punct în șase secunde și jumătate. Dar trucul „s-a așezat și a plecat” cu „740th” nu a trecut. Instrucțiunile de operare pentru Seven diferă destul de mult de instrucțiunile de comportament în naveta spațială. Cartea BMW era mai subțire. Erau două cutii din care să alegeți. Și a adăugat manual cea de-a șasea versiune, coborând. Ea a sufocat motorul, reducându-i viteza cu șaptesprezece procente. Drept urmare, consumul este de doar 12,5 litri la suta de kilometri. Experții în evaluarea celor 740 au fost unanimi: i-urile erau punctate.

BMW 740i

În același an, cei „cinci” au așteptat și ei reînnoirea lor. E39 a pătruns în lumea auto. Șapte opțiuni de motor pentru toate gusturile. Și pentru cei care nu se grăbesc, și pentru cei care sunt mai rapizi, ei bine, dar pentru cei mai ireprimabili BMW a lansat „540”. Motorul cu opt cilindri, 4,4 litri, a permis să accelereze „al treizeci și noua” doar până la 250 km/h. Bosch a intervenit din nou cu limitatorul său electronic. Totul din această mașină a fost făcut pentru a-l face pe pilot să se simtă în siguranță și confortabil cu orice viteză.

BMW Seria 5 (E-39) a provocat un hype nemaiauzit cu o abundență de opțiuni de motor

Noua creație a BMW Motosport - МRoadster - a fost lansată în 1997. Era doar nevoie să îmbunătățim tot ceea ce a fost investit în Z3. Iată un M, plus un roadster. Încercați să îmblânziți 321 de cai! Și rețineți că „emka” este mai ușor decât Z cu o sută douăzeci de kilograme și, prin urmare, accelerează la o sută în 5,4 secunde.

BMW МRoadster

În general, sfârșitul anilor 90 a devenit incredibil de productiv pentru BMW. Noi „cinci”, „șapte”, succesul incontestabil al lui Z3, toate acestea nu au dat ocazia nici măcar pentru o scurtă pauză.

Toate aceste mașini și motoare au un lucru în comun: demonstrează că motoarele BMW de serie sunt construite atât de solid, atât de proiectate pentru puterea lor și sunt atât de echilibrate în conceptul lor de bază încât pot rezista oricărui stres pe orice rută din lume.