Deseori scriem despre alegerea benzinei „potrivite” și aproape întotdeauna ne repetăm involuntar. Și totul pentru că nimic nu se schimbă fundamental în crearea unui motor cu ardere internă: un inginer îl proiectează întotdeauna pentru un anumit combustibil. Și dacă instrucțiunile recomandă, de exemplu, doar al 95-lea, atunci trebuie completat. Toate celelalte sunt de la cel rău.
Există un mit conform căruia toate benzinele cu octan scăzut sunt evident de calitate scăzută, dar cele cu octan ridicat sunt exact opusul, elita. Aceasta este o prostie totală. Aceeași benzină a 80-a este un combustibil care este special fabricat cu acest număr octanic pentru motoarele cu un raport de compresie scăzut. În ceea ce privește benzinele 98, acestea sunt destinate în principal motoarelor de mare putere care necesită o rezistență ridicată la detonare a combustibilului. În ambele cazuri, valoarea cifrei octanice și calitatea benzinei nu sunt în niciun fel legate între ele.
În general, conform standardelor europene, nu există deja niciun combustibil cu un octan sub 95. Standardul EN 228 indică faptul că RON (în opinia noastră, acesta este cifra octanică măsurată prin metoda cercetării) nu este mai mic de 95. Prin urmare, reflecții pe tema „Ce trebuie completat?” de fapt, ele se rezumă la o alegere între numerele 95 și 98 - cu condiția, desigur, ca instrucțiunile pentru o mașină cu motor turbo să indice o priză de 95–98. În acest caz, de regulă, aceeași instrucțiune recomandă conducerea zilnică pe data de 95 și, în condiții de căldură extremă, completați pe data de 98. Explicația este simplă: pe măsură ce temperatura crește, probabilitatea detonării crește, astfel încât benzina cu o valoare octanică mai mare va fi utilă.
Dar iată ce este interesant. Astăzi, majoritatea companiilor petroliere ne oferă atât benzine „obișnuite”, cât și „îmbunătățite”. Există multe exemple: V-Power, Ultimate, G-DRIVE, Ecto. Fiecare litru de astfel de benzină costă cu aproximativ o rublă mai mult decât benzina „obișnuită” - în timp ce consumatorul primește combustibil cu detergenție îmbunătățită.
La un moment dat, am verificat doar capacitatea de spălare a unor astfel de benzine și putem confirma: într-adevăr o fac mai bine decât de obicei. Mai există însă un alt fenomen, neplăcut, de dragul căruia s-a început conversația curentă.
La datorie, periodic trebuie sa asist la cateva prezentari, inclusiv la cele dedicate deschiderii de noi benzinarii. În jur - camere de luat vederi, înregistratoare de voce, difuzoare și o anumită mașină experimentală, pe exemplul căreia ar trebui să fie clar pentru toți oaspeții adunați ce fel de benzină trebuie turnată pentru a evita problemele.
Apoi începe o poveste ciudată, repetându-se în diferite locuri aproape ca un plan. Amintind audienței despre pericolele detonării cauzate de utilizarea benzinei greșite, vorbitorul se oferă de fiecare dată să vadă singur meritele „combustibilului corect”. Iar cel corect, din punctul său de vedere, este doar „curățatorii” menționate mai sus - V-Power, Ultimate etc. Cu ei, nu va exista nicio detonare, iar puterea va sări, iar mediul se va îmbunătăți cu economie. Și cine nu crede - aici, dacă vă rog, aruncați o privire pe stand. În primul rând, completăm o benzină obișnuită, apoi una îmbunătățită - dispozitivul arată imediat diferența.
Dictafoanele înghite informații, difuzoarele emană încredere. Dar prin ce minune capacitatea de spălare a benzinei crește puterea motorului în fața ochilor noștri? Și totul este simplu: ca prin înțelegere, reprezentanții unor companii complet diferite arată același truc: ei compară benzina îmbunătățită a 98-a cu cea obișnuită a 95-a! Mai mult decât atât, cifra octanică a acestuia din urmă nu este niciodată reclamă: doar „normal” – atât. Și numai după o întrebare directă ei dau din cap fără tragere de inimă - da, al 95-lea.
Apropo, aceleași prostii sunt uneori conținute pe site-urile de profil ale companiilor individuale. O frază tipică este: „Creșterea kilometrajului pe un rezervor poate fi de până la 39 km în comparație cu combustibilul convențional”. Sau, de exemplu, așa: „Combustibilul unic protejează motorul de poluare și astfel crește puterea mașinii”. Și, în sfârșit, așa: „puterea motorului poate crește cu până la 5,7%, iar accelerația vehiculului poate crește până la 2,6% în comparație cu combustibilul convențional”.
Sincer să fiu, nu e bine. Pentru că firmelor nu le place să admită că este incorect să compari benzinele cu cifre octanice diferite. Iar cererea de furnizare a datelor comparative privind combustibilii de spalare si conventionali cu acelasi octan nu poate fi indeplinita. Explicația este simplă: avem astfel de date, dar este mai bine să comparăm al 98-lea cu al 95-lea, pentru că diferența este mai vizibilă!
De fapt, este penibil. Pentru că benzinele de spălat sunt cu adevărat utile pentru motor. Dar ele dau creșteri serioase de putere doar dacă sunt folosite mult timp pe un motor murdar care și-a pierdut agilitatea anterioară. După spălare, motorul poate reveni la starea inițială, crescând astfel puterea - asta-i tot. Dar niciun motor nou nu va demonstra așa ceva. Un alt lucru este să-l umpleți cu al 98-lea în loc de al 95-lea. Dacă motorul este proiectat pentru o astfel de gamă de combustibili, atunci un octan mai mare poate da într-adevăr o creștere cu câteva procente a cuplului. Dar aditivii detergenti nu au nimic de-a face cu asta.
Deci umpleți V-Power și Ultimate sau nu? Părerea mea personală - da! Întotdeauna îmi umplu mașina doar cu astfel de combustibil. Dar nu pentru a câștiga cai în plus, ci pentru a menține curățenia pe întregul traseu al benzinei. La urma urmei, aditivii detergenți, mai exact, nu ar trebui doar să spele, ci și să prevină formarea murdăriei. Și nu-mi place murdăria.
Poate că nu există astfel de proprietari de mașini care să nu fi auzit despre „ciuma petrolului” - degradarea intensivă a uleiului de motor și înghețarea acestuia de îndată ce acul unui termometru stradal scade sub zero. Pentru prima dată această poveste a început cu o iarnă înaintea trecută în regiunea Moscovei, sute de mașini nu au pornit de la primul îngheț și au plecat în service pe remorcări. Multă vreme, experții s-au nedumerit cu privire la cauza acestui fenomen, în timp ce jurnaliştii au încercat simultan să vină cu propriile versiuni. Și dacă în cazurile în care uleiul de motor fals a fost turnat în motor sau pur și simplu au uitat să-l schimbe la timp (și în ambuteiajele de la Moscova uleiul de motor își epuizează resursele mult mai devreme decât înlocuirea conform reglementărilor), totul este mai puțin clar și nu există alți actori în afară de ulei, apoi cu motoarele TSI ale concernului VAG, povestea s-a dovedit a fi oarecum diferită.
A fost așa: Pentru prima dată în viața mea, am alimentat o mașină cu benzină la o benzinărie Gazpromneft și după 3 zile la o temperatură stradală de -4 grade Celsius, motorul a dat o eroare de presiune scăzută a uleiului...
Nu am apelat niciodată la serviciile serviciilor oficiale (pentru că tatăl meu are un service mic) din cauza faptului că nu sunt pregătit să am încredere în mașina mea iubită. Din același motiv, sunt complet independent de garanția mitică și de orice legături la anumite mărci. Folosesc doar ani de soluții dovedite și nu am avut niciodată probleme cu mașinile mele. Având în vedere atitudinea mea respectuoasă față de întreținerea de rutină și, în special, schimbarea uleiului (ajustat pentru orele motocicletei și modul de funcționare, și nu doar concentrarea pe kilometraj), sincer nu m-am gândit niciodată că eu însumi mă voi întâlni cu „ciuma uleiului”, crezând că motivele acestui fenomen sunt într-adevăr asociate cu uleiul fals sau epuizat.
Câteva intrări. Am un Octavia Scout cu unul dintre cele mai populare motoare ale grupului - seria 1.8TSI EA888. Mașina are 2,5 ani, kilometrajul este de 70 de mii de kilometri, funcționare atentă și toate lucrările de întreținere la timp. În special, schimbul de ulei la fiecare 10 mii de kilometri (presupunând că viteza mea medie este de 50 km/h). Uleiul Mobil Super 3000 X1 5w40 este folosit cu omologare VW 502 00, uleiul este achiziționat de la un dealer autorizat Mobil în recipiente de 20 de litri. Exemplul meu special al motorului strică toate statisticile privind consumul de ulei - nu am adăugat niciodată ulei pe toată perioada de funcționare, iar nivelul acestuia se schimbă doar în cadrul erorii de măsurare (1-2 mm). Motorul funcționează în toată gama de turații de funcționare, până la 7000. Funcționează în principal pe benzină 95, ocazional se folosește 92 (scuipă în față celor care au dat comanda să lipească un singur autocolant 98 (95) RON/ROZ ). Motorul nu a văzut niciodată benzină cu o valoare octanică de 98, iar prima înlocuire a bujiilor din fabrică a fost făcută la un parcurs de 75 de mii de kilometri!
Am o atitudine neutră față de calitatea benzinei, în cei 12 ani de experiență cu un kilometraj de peste jumătate de milion de kilometri de la Murmansk la Vladivostok, nu am întâlnit niciodată combustibil problematic (deși am umplut de multe ori cea mai ieftină benzină/motorină la cele mai „suspecte” benzinării).
În Scout, am completat de obicei 95 obișnuiți la TNK sau Lukoil, dacă nu existau benzinării pe parcurs și s-a întâmplat departe de regiunea Moscovei - s-a folosit 92 (motorul CDAB poate fi funcționat fără restricții de combustibil cu un octan de 91 RON / ROZ, vezi SSP 436, pag. 8). Apropo, pe benzina 92 am avut cel mai mic consum de combustibil pentru tot timpul în care am avut o mașină (am condus cu un rezervor plin de 60 de litri în mod constant cu mai mult de 750 de kilometri înainte de bec), dar nu a existat. diferenta de dinamica.
În noiembrie 2013, în drum spre o casă de țară, pentru prima dată în viață, am umplut un rezervor plin cu benzină (nu văd rostul să umplu mai puțin de un rezervor plin - sunt prea leneș). să se oprească constant pentru realimentare) la benzinăria Gazpromneft din Naro-Fominsk, pentru că. rezervorul era practic gol și nu mai existau benzinării pe parcurs. 3 zile mai târziu, în timpul primului îngheț la pornirea motorului dimineața, am auzit o bătaie din compartimentul motor și un avertisment de oprire urgentă a motorului din cauza presiunii scăzute a uleiului.
Ce va spune majoritatea în acest moment? Ha-ha, am turnat ulei înțepat, așa că a înghețat!
Totul ar fi putut fi așa, dacă nu pentru câteva nuanțe foarte importante. Până la momentul incidentului, kilometrajul motorului în ulei din acest recipient era de 6 mii de kilometri (adică și-a epuizat resursele cu 50% fără a lua în considerare factorii externi). Dar principalul lucru aici este altceva. Să acordăm atenție statisticilor cazurilor similare descrise pe forumurile auto.
1. Uleiul îngheață numai la motoarele pe benzină cu abrevierea STI. În toate cazurile, în motoarele au fost umplute cu uleiuri complet diferite: Mobil, Motul, Castrol, Shell etc. Acestea erau ambele mașini noi care au părăsit showroom-ul în urmă cu doar o săptămână, și la vârsta de 2-3 ani.
2. Petrolul a înghețat doar la mașinile care circulau în regiunea Moscovei, în principal pe partea de sud a șoselei de centură a Moscovei.
3. Uleiul a înghețat mai ales în acele mașini care au fost alimentate la benzinăriile Gazpromneft.
Acum nu vom lua în considerare cazurile standard de înghețare a uleiului de motor din cauza încălcării condițiilor de funcționare și a degradării sale naturale (de exemplu, uleiul și-a folosit întreaga resursă în ambuteiaje și a înghețat în înghețuri severe), precum și cazurile de fals. ulei (de exemplu, cazul cu uleiul din fabrică Dexos2 pe mașinile preocupate GM este o altă poveste). Se întâmplă și asta, din păcate.
ATENŢIE! Momentan luăm în considerare doar motoarele TSI!
Acum suntem interesați doar de motoarele TSI ale concernului VAG. La Skoda, de exemplu, inginerii au emis prompt un ordin de a completa ulei cu o vâscozitate de 0w30 și o toleranță de 502 00, lăsând în același timp un interval de service de 15 mii de kilometri! Aceasta este aceeași prostie ca să lipiți autocolantul 98 pe clapeta rezervorului de benzină a unei Octavia cu motor de 1,6 MPI (și le lipesc pe toate mașinile, indiferent de ce motor este sub capotă). Dacă luați ulei 5w40, care este foarte depășit conform standardelor moderne, atunci va îngheța doar la o temperatură de -30 de grade! A doua este aprobarea VW 502 00 și intervalul de înlocuire de 15 mii de kilometri - dacă o astfel de mașină este operată în ambuteiajele din Moscova la o viteză medie de 20 km / h, atunci poate fi trimisă la o groapă de gunoi după 5 mii de kilometri.
Dar să ne gândim împreună, problema se aplică doar la motoarele pe benzină TSI. Problema înghețului uleiului nu a afectat alte motoare pe benzină. Ce putem spune - proprietarii de mașini cu motorină au fost, în general, fără activitate, deși se folosesc aceleași uleiuri.
Ce se întâmplă - benzina ucide uleiul de motor? Dar cum poate pătrunde benzina în ulei pe un motor care funcționează? De asta ne vom ocupa acum.
Motoarele pe benzină TSI (Turbocharger Stratified Injection) sunt cu injecție directă și turbocompresor (în funcție de modificarea motorului, acesta poate fi completat cu un turbocompresor). Injecția directă de înaltă presiune implică prezența unei șine de combustibil de înaltă presiune și a unei pompe de înaltă presiune corespunzătoare (pompa de înaltă presiune). Pentru mulți, este încă o surpriză că pompele de combustibil de înaltă presiune nu sunt doar pe motoarele diesel.
Să ne uităm îndeaproape la schema sistemului de combustibil al motoarelor TSI. Combustibilul din rezervorul de gaz este furnizat de o pompă electrică printr-un filtru de combustibil cu o supapă de control a presiunii încorporată. Este setat la o presiune de 6 bari și tot excesul este returnat în rezervorul de gaz. O linie intră în compartimentul motor (fără linie de retur!), Care este conectată la o pompă mecanică de combustibil de înaltă presiune, care este antrenată de o came cu patru laturi de pe arborele cu came din chiulasă. Pompa de injecție însăși pompează combustibil la o presiune de până la 200 de bari în șina de combustibil, de unde intră în injectoare. Performanța pompei de injecție este controlată de o supapă controlabilă situată pe carcasa pompei de injecție pe baza datelor de la un senzor de presiune instalat pe șina de combustibil.
Tutorialul motorului EA888 (SSP 384) explică faptul că electronica motorului nu are senzori de presiune joasă în linie și controlează ieșirea pompei electrice numai pe baza datelor de sarcină a motorului. Adică, în cuvinte simple: apăsați pe gaz, comanda merge la pompa electrică din rezervorul de gaz pentru a porni la putere maximă.
De ce este TNVD interesant pentru noi? Acesta este singurul loc al motorului unde există potențialul ca benzina să intre în carter de la conducta de combustibil! Desigur, există încă opțiuni pentru ca benzina să intre în ulei. De exemplu, dacă motorul nu pornește, injectoarele toarnă combustibil în cilindri, acesta nu se aprinde și curge în carter. Dar pentru aceasta trebuie să încercați să porniți motorul pentru o perioadă foarte lungă de timp, fără nicio urmă de sclipire în cilindri. Dacă vorbim despre un motor în funcțiune, atunci toate motoarele moderne vor opri instantaneu duza de pe cilindrul în care nu există aprindere a amestecului de combustibil și va apărea o eroare Check Engine.
Acum revenim la povestea mea. Ea are mai multe nuanțe interesante. Timp de două toamne consecutive, am observat o creștere bruscă a nivelului de ulei în carter. In primul caz, am descoperit acest lucru la cateva zile dupa schimbarea programata a uleiului si l-am pus pe seama faptului ca nu am tinut evidenta si am turnat mai mult ulei decat era necesar in timpul schimbarii. Cu ajutorul unei seringi și a unui tub dintr-un picurător, a pompat excesul și a uitat de poveste. Istoria s-a repetat anul trecut. Din nou toamna, dar pentru prima data dupa schimbarea uleiului, m-am uitat sub capota dupa aproximativ 3 saptamani (nu e consum de ulei - de ce sa urcam acolo) si am constatat din nou ca nivelul uleiului era cu 5 mm peste marcajul maxim. Desigur, nivelul antigelului a fost normal fără modificări, dar uleiul de motor mirosea clar a benzină. Remarc că nu au fost probleme la motor în ceea ce privește pornirea, dinamica și consumul de combustibil. A pornit și a condus normal. Vă reamintesc că nu stau în ambuteiaje, viteza mea medie este de 50 km/h, iar călătoria minimă este de obicei de 80 de kilometri. Câteva zile mai târziu am alimentat pentru prima dată la Gazprom Neft și după încă 3 zile m-am familiarizat personal cu uleiul înghețat.
Atunci este timpul să ne gândim cât de diferită este toamna față de orice alt anotimp? Răspunsul a fost găsit rapid - încă din vară există obiceiul de a „așa și pleca” fără a încălzi motorul. Mai mult, toată lumea știe că motorul TSI nu poate fi încălzit la ralanti. Când e frig afară, orice proprietar de mașină încălzește cumva motorul, cel puțin 2-3 minute. Și toamna am pornit un motor rece dimineața, am așteptat 10 secunde ca turația să scadă la ralanti și am condus.
Ce s-a întâmplat în acel moment în motor? Garnitura de pe tija pompei de injecție la un motor rece și-a pierdut etanșeitatea și a început să treacă benzina direct în chiulasă. Și din moment ce am condus imediat și am apăsat pe gaz, unitatea de comandă a motorului a comandat pompei electrice de combustibil să crească presiunea în conducta de joasă presiune. O parte din benzină s-a scurs direct în carter, în timp ce lipsa senzorilor de pe această linie nu a permis electronicii motorului să remedieze defecțiunea în niciun fel.
Apoi a avut loc o reacție chimică la temperatură ridicată între componentele uleiului de motor și benzină, care a dus la degradarea accelerată a uleiului de motor. Și aici trebuie spuse mulțumiri speciale combustibilului de la benzinăriile Gazpromneft din regiunea Moscovei. În compoziția sa există ceva care duce la degradarea accelerată a uleiului de motor.
Dacă lăsați motorul rece să funcționeze la ralanti literalmente 1-2 minute (nu doar pentru încălzirea motorului, ci și pentru etanșarea în sine a pompei de injecție din cauza frecării), nu va exista o creștere a nivelului de ulei în carter. Am făcut măsurători și am ajuns la concluzia că, dacă motorul nu a fost încălzit, ci a fost condus imediat, atunci până la sfârșitul călătoriei era un exces de ulei în carter. În același timp, trebuie menționat că, dacă defectul ar fi permanent, adică tija pompei de injecție a scurs benzină în mod constant în timpul funcționării motorului, am obține un carter plin dintr-un amestec de benzină și ulei, din care benzina pur și simplu nu ar fi. au timp să se evapore prin sistemul de ventilație a carterului.
De asemenea, sugerează că defectul nu este permanent și nu se aplică tuturor motoarelor. Din acest motiv, există un număr suficient de mașini cu motoare TSI care alimentează mereu la benzinăriile Gazpromneft și nu s-au confruntat niciodată cu înghețarea uleiului. Doar că pompa lor de combustibil de înaltă presiune nu are un astfel de defect de proiectare, prin urmare, benzina nu intră în ulei.
În general, este normal pentru VAG ca unele piese să aibă defecte de design și chiar și o înlocuire în garanție a uneia sau alteia piese nu poate ajuta întotdeauna. De exemplu, povestea conductei de admisie „transpiratoare” din fața turbinei este foarte orientativă. Aproximativ jumătate dintre mașinile cu motoare 1.8TSI au o astfel de problemă, dar mulți proprietari de mașini nu se uită sub capotă și nu știu despre asta. Chestia este că designul turbocompresorului nu implică un canal separat pentru ameliorarea presiunii în exces (la eliberarea gazului, frânarea motorului) iar turbina se închide practic pe ea însăși prin deschiderea supapei de bypass. Toată presiunea în exces se întoarce la conducta de admisie (deși, de fapt, nu poate exista o presiune în exces în conducta din fața turbinei din punct de vedere al logicii) și există un defect din fabrică în legătură cu conducta de la ventilarea carterului și separatorul de ulei. Deoarece o parte din ulei nu este cumva reținută de separatorul de ulei, acesta zboară înapoi în turbină și, din cauza unei suduri slăbite, acest ulei se târăște afară și începe să curgă în jos din turbină pe arborele de antrenare. În același timp, răspunsul oficial al VW Rus spune că acest lucru este „normal”. Mulți au schimbat duza în garanție, dar acest lucru nu a ajutat pe toată lumea. Dacă îmbinarea celor două tuburi este etanșată cu material de etanșare, problema dispare.
Și există o poveste cu pompa de combustibil de înaltă presiune de la clubul Touran, unde o persoană a fost serios nedumerită de pătrunderea benzinei în ulei, a mers de multe ori la dealer, unde întreaga șină de combustibil și pompa de combustibil de înaltă presiune au fost modificate de mai multe ori, dar acest lucru nu a rezolvat problema și, de asemenea, a efectuat o examinare:
„Combustibilul intră în cavitatea carterului dintre piston și carcasa pompei de injecție. Înlocuirea pompei de injecție nu dă rezultatul dorit și benzina intră în continuare în cavitatea carterului, din care rezultă că proiectarea pompei de injecție pentru motorul studiat nu poate asigura etanșarea carterului de benzina care intră în el, ceea ce, la rândul său, este un defect de fabricație. Deoarece defectul este detectat în mod repetat și reapare după eliminarea lui, defectul este semnificativ, eliminarea deficienței existente este imposibilă.
Dacă ținem cont de faptul că majoritatea motoarelor TSI se caracterizează printr-un consum crescut de ulei de motor (până la 1 litru la 1000 km), atunci majoritatea proprietarilor poate să nu fie conștienți de faptul că benzina intră în ulei prin pompa de injecție. Dimpotrivă, pătrunderea benzinei în ulei poate crea o iluzie temporară că consumul de petrol a scăzut.
Concluziile de aici sunt:
În primul rând, încercați să cumpărați ulei de motor de la reprezentanții oficiali pentru a reduce riscul de a întâlni un fals.
În al doilea rând, schimbați uleiul de motor nu după kilometraj, ci după orele de motor. Folosind exemplul toleranțelor uleiului VW, imaginea este următoarea: uleiul de toleranță 502 00 are o resursă de 250 de ore motor, uleiul de toleranță 504 00 are o resursă de 650 de ore de motor. Priviți viteza medie de pe computerul de bord și, pe baza acestor date, luați o decizie cu privire la schimbarea uleiului. Dacă conduceți în ambuteiajele din Moscova cu o viteză medie de 20 km/h, atunci este evident că uleiul dvs. va funcționa 250 de ore deja pentru 5 mii de kilometri.
În al treilea rând, dacă aveți un motor TSI, atunci pentru orice eventualitate, aveți grijă să alimentați la benzinăriile Gazpromneft din Moscova regiune. Mai ales dacă ai observat mirosul de benzină de la gâtul de umplere cu ulei.
ACTUALIZARE din 27 ianuarie 2014:
1. Ați observat o inconsecvență de kilometraj în instrucțiunile de înlocuire a bujiilor? Povestea descrisă s-a întâmplat în noiembrie 2013 pe o parcursă de 70 de mii de kilometri, acum este ianuarie 2014, lumânările au fost înlocuite pe o rulare de 75 de mii de kilometri, acum alergarea este deja de 77 de mii de kilometri.
2. Butthurt aproximativ 91 octanice benzină permisă fără restricții pe un motor turbo? Studiați specificațiile pentru motor, așa că am scris atât de detaliat încât chiar și un copil de cinci ani va înțelege.
3. Repet încă o dată - dacă aveți o mașină cu motor pe benzină fără pompă de combustibil de înaltă presiune, atunci această problemă nu vă privește, treceți. Și dacă aveți un motor diesel, atunci puteți uita tot ce ați citit și nu vă amintiți niciodată.
4. Cazul de îngroșare a uleiului descris mai sus a fost simptomul principal al degradării uleiului - la pornire, pompa de ulei a condus uleiul în sus, dar nu era sticlă înapoi în carter și a început să funcționeze uscat. Dacă ignorați acest avertisment și mai conduceți câteva mii de kilometri, atunci va fi mai ușor să aruncați motorul decât să scoateți jeleu din el.
5. Pentru cei foarte încăpățânați - 2 mașini funcționează cu ulei dintr-un recipient de 20 de litri: Octavia Scout 1.8TSI și BMW 320i E46 M54. În toamnă, benzina a început să intre intens în ulei în prima mașină, ceea ce a dus la îngroșarea acesteia la temperaturi scăzute, în a doua - cu mai mult kilometraj, înghețuri mai severe și funcționare cu orice combustibil (inclusiv Gazpromneft), încă nu există simptome de îngheț al uleiului.
Orice manual de operare al unui Volkswagen Jetta spune că benzina care trebuie folosită pentru a alimenta vehiculul este determinată de tipul de unitate de putere instalată. De asemenea, producătorul a plasat cu prudență un autocolant din fabrică pe interiorul trapei rezervorului de combustibil, care indică tipul de combustibil recomandat. În cele mai recente modele Volkswagen Jetta, este oferită alegerea AI 95/98. Prin urmare, apare întrebarea evidentă ce fel de benzină este cea mai bună pentru a umple o mașină Volkswagen Jetta.
Producătorul de mașini Volkswagen Jetta recomandă ca vehiculele sale să utilizeze combustibili cu conținut redus de sulf sau deloc. Acest lucru se face pentru a duce la cel mai mic consum de combustibil și pentru a evita deteriorarea gravă a motorului. Vehiculele Volkswagen Jetta cu motoare pe benzină trebuie să funcționeze cu combustibil fără plumb conform EN 228 sau DIN 51626-1. De asemenea, în cazuri extreme, este posibilă realimentarea cu prezența componentelor de etanol până la 10% (E10).
Măsuri de precauție pentru alimentarea cu combustibil
În mașinile livrate în Rusia, 92 de mărci sunt adaptate la benzină. Dar utilizarea benzinei a 98-a în loc de a 95-a poate dăuna motorului și poate fi complicată de revizia lui. Este posibil să realimentați o mașină cu o marcă de benzină mai mare decât cea specificată în cartea de service a producătorului Volkswagen Jetta, dar acest lucru nu va economisi combustibil și nici nu va adăuga putere motorului mașinii, dar poate deteriora cu siguranță motorul, ducând la arderea supapelor.
Pentru a prelungi durata de viață a motorului, este mai bine să utilizați benzină cu o valoare octanică recomandată (datele pot fi găsite în cartea de service). Cu toate acestea, defecțiunile pot fi o consecință nu numai a tipului greșit de combustibil. Care sunt principalele precauții care trebuie respectate după următoarea realimentare a mașinii:
- Dacă, în timpul conducerii, echipamentul de putere Volkswagen începe să funcționeze neuniform sau există întreruperi în funcționarea acestuia (smucituri), acest lucru poate fi cauzat de calitatea slabă sau insuficientă a combustibilului, de exemplu, dacă intră apă în el.
- Dacă apar aceste simptome, ar trebui să reduceți imediat viteza și, încercând să nu încărcați puternic motorul Volkswagen, la turații medii, trebuie să vă mutați la cel mai apropiat centru de service.
- Dacă aceste simptome apar imediat după alimentare, opriți imediat motorul și apelați la asistență tehnică, de asemenea, pentru a evita deteriorarea ulterioară.
Dacă apelați la manualul Volkswagen Jetta, atunci scrie pentru proprietarii de mașini ce fel de benzină este necesară și, de asemenea, că AI 98 este recomandat pentru motoarele VW de toate modificările care au fost instalate pe a șasea generație de modele Jetta, și anume TSI și MPI . Cu toate acestea, ca o excepție, este permisă utilizarea AI 95. Dar, dacă acordați atenție, nu există nicio mențiune în manual că benzina AI-92 poate fi folosită în orice mod pentru a alimenta o mașină. Care este motivul pentru aceasta, deoarece pentru generații de ani mai vechi de producție, acest tip de combustibil a fost considerat o opțiune foarte acceptabilă. Cu toate acestea, pentru mașinile cu motor uzat, acest lucru este contraindicat și nu ar trebui să utilizați benzina a 92-a într-o mașină cu un motor mic, de exemplu, într-un Volkswagen 1.4 TFSI, al cărui volum este de 1,4 cc.
Cea de-a 98-a benzină creată pentru VW Jetta
Combustibilul cu octan ridicat, sau AI scurt - 98, este folosit pentru motoarele Volkswagen Jetta cu turbină, în special pentru cele sport. De asemenea, este recomandat pentru utilizare pentru unitățile de putere care au un strat special pe grupul de piston. Utilizarea lui este recomandabilă conform recomandărilor companiilor producătoare de motor de mașină, care trebuie să aibă un grad ridicat de compresie a amestecului de combustibil.
Companiile de tuning transformă motoarele pentru a utiliza acest combustibil cu octanism ridicat. Utilizarea benzinei a 98-a în motoarele obișnuite Volkswagen Jetta care nu au un astfel de sistem de compresie ridicată a amestecului de gaze va duce la supraîncălzirea camerei de ardere și arderea supapelor motorului. Amestecul cu octan ridicat se aprinde foarte repede, cu flăcări deschise prezente. De asemenea, lumânările obișnuite nu sunt chiar „gata” să funcționeze în condiții de căldură ridicată.
Ce fel de benzina folosesti?
Benzina AI 95 dă speranță la ce este mai bun
La benzinării, benzina îmbunătățită a 95-a este oferită cu mărcile Premium sau Ecto modificate. Companiile de benzină fac publicitate pe scară largă că are proprietăți de curățare miraculoase și, de asemenea, adaugă aproximativ 15% din puterea motorului Volkswagen Jetta. Cât despre creșterea puterii, nu are sens să vorbim, dar despre faptul că are proprietăți de curățare, este adevărat. Există o părere că aditivii adăugați la benzină pentru curățarea injectoarelor și supapelor sunt toxici și agresivi, ducând adesea la distrugerea motorului în sine. Dar, în realitate, nu este așa - conținutul de substanțe care dizolvă depozitele în benzină nu este atât de mare, iar utilizarea constantă a benzinei cu componente de curățare nu dăunează pieselor motorului Volkswagen Jetta și chiar poate prelungi durata de viață a acestuia.
Clasele de benzină sunt determinate de cifre octanice cu valori de la 91 la 99. Cele mai frecvente sunt 92, 95 și ocazional 98 pot fi găsite la benzinării. Apropo, benzina 98th este folosită în mașinile cu motoare echipate cu o turbină, precum și în modificările sportive ale centralelor electrice. Cel mai bun mod de a menține motorul unui Volkswagen Jetta în stare perfectă este să alimentați doar benzina recomandată de producător și la benzinăriile dovedite.
6 comentarii la „„VW Jetta: ce fel de benzină să umpleți?”
Pe problema benzinei. Jetta, lansare decembrie 2013, motor 1.6 aspirat, respectiv, fara turbine. Pe capacul de umplere, benzina principală este 98, este permisă 95. Judecând după informațiile de aici, 98 nu este potrivit pentru acest motor?
Explicați informațiile prezentate în tabel. În ceea ce privește a șasea generație VW Jetta pentru toate motoarele pe benzină 1.2; 1.6 utilizarea AI-92, AI-95 și AI-98 este acceptabilă. Deoarece mașinile asamblate rusești au fost adaptate și la AI-92, prin urmare, alimentarea cu acest combustibil este acceptabilă, dar după ce perioada de garanție a expirat. Dar pentru modelele 1.4 (hibrid) și 2.0, se recomandă strict AI-98. Prin urmare, această marcă de combustibil se află în linia de jos, vizavi de ultimele două modificări ale motorului, dar se aplică și pentru motoarele 1.2 și 1.6.