Toyota FT-HS →

Prima generatie

Prima generație a Supra se bazează pe Toyota Celica într-o versiune hatchback. Ușile și spatele sunt la fel ca la Celica. Partea frontală a fost mărită pentru a găzdui motorul cu șase în linie, înlocuind cel cu patru cilindri de pe Celica. După cum era planificat, Supra trebuia să concureze cu populara serie Z de atunci Datsun (acum Nissan).

1978

În aprilie 1978, Toyota a început producția Supra în Japonia ca Celica XX și a fost vândută împreună cu Celica printr-o rețea de dealeri japonezi numită Magazin Toyota Corolla.

Vehiculele erau propulsate de un motor SOHC cu șase cilindri în linie, de 2 litri, 123 CP (92 kW), cu 12 valve (M-EU, cod șasiu MA45) sau un SOHC de 2,5 litri, 110 CP (82 kW) și 12 valve. motor cu șase cilindri în linie (4M -E, cod șasiu MA46). Modelele japoneze au fost echipate cu motoare mai mici, de 2 litri, datorită taxei de cilindree mai mici. Cu toate acestea, taxa pe motorul instalat de 2 litri era mare, mai mare decât pe mașinile Celica. Ambele motoare erau echipate cu un sistem electronic de injecție de combustibil.

Supra a început să fie exportat în ianuarie 1979. Versiunea de export a lui Mark I a fost alimentată inițial de un motor SOHC cu șase cilindri în linie de 2,5 litri, 110 CP (82 kW), cu 12 valve (4M-E, cod șasiu MA46).

Opțiunile pentru grupul motopropulsor au inclus fie o transmisie manuală cu cinci trepte (W50), fie o transmisie automată opțională cu patru trepte (A40D). Ambele transmisii au avut un overdrive. Mașina a primit standard patru frâne cu disc, suspensie spate cu arcuri elicoidale și o bară anti-ruliu. Suspensia față MacPherson a inclus și o bară stabilizatoare.

În cabină, pachetul de opțiuni instalat includea geamuri electrice și închidere centralizată. Era și controlul vitezei de croazieră, tapițeria specială a ușilor cu curele retractabile și o trapă suplimentară. Volanul era reglat și erau buzunare adânci cu fermoare în spatele scaunelor din față. Tabloul de bord arăta starea difuzoarelor stereo (AM / FM / MPX), conținea un ceas analogic și un turometru.

1979

La mijlocul anului 1979, modificările versiunii americane au fost în mare parte cosmetice. Interiorul a primit o consolă centrală reproiectată și un ceas digital cu quartz. La exterior, oglinzile laterale au fost reproiectate, iar jantele din aliaj au devenit standard. În plus, sunt disponibile apărătoare de noroi speciale de culoarea caroseriei. Pe spate purtau cuvintele „Celica” cu litere albe.

1980

În august 1980, a fost introdus noul motor 5M-E de 2.759 cmc. Era SOHC, un motor cu 12 supape de 116 CP. Cu. (87 kW) și un cuplu de 197 Nm. Transmisia automată a mașinii a fost schimbată în Toyota A43D. Din cauza modificărilor la motor și transmisie, codul șasiului a fost schimbat în MA47. Modelele din ultimul an al primei generații de Supra au prezentat o accelerație la 100 km/h în 10,24 secunde, timp în sfert - 17,5 secunde la o viteză de 125 km/h.

De asemenea, în 1980, a devenit disponibil un nou pachet sport. Pachet de performanță sportivă care includea o suspensie sport, un spoiler. Radioul Stereo 8 a devenit disponibil pe orice model Supra.

Celica XX

Celica XX este numele primei generații de Toyota Celica Supra de pe piața internă japoneză. A fost vândut în Japonia între 1978 și 1981 și a fost actualizat în 1981 cu contribuții de la Lotus Cars. Supra a fost vândut doar ca Celica XX în Japonia printr-o rețea de dealeri japonez numită Magazin Toyota Corolla, au existat și importuri de gri în Noua Zeelandă.

2000GT a fost modelul emblematic din seria XX. Datorită motorului mai mic de 2 litri, 6 cilindri DOHC 24 valve 1G-EU, Yamaha l-a îmbunătățit folosind baza 1G-EU, rezultând o creștere semnificativă a puterii pe 1G-GEU, iar acest motor a fost instalat. în Toyota Soarer din 1985. Puterea lui 1G-GEU era de 160 CP. Cu. (118 kW) la 6400 rpm.

2800GT a fost cel mai puternic din linie, cu un motor de 2,8 litri DOHC 5M-GEU cu șase cilindri și 175 CP. Cu. (129 kW) la 5600 rpm.

2000G/S cu motor M-TEU și intercooler produs 160 CP. Cu. (118 kW) la 5400 rpm, la fel ca 1G-GEU, dar cu un cuplu mai mare, 230 Nm la 3000 rpm.

În 1981, Celica XX a primit pentru prima dată un sistem de navigație computerizat.

A doua generație

La sfârșitul anului 1981, Toyota a renovat complet Celica Supra, precum și întreaga linie Celica din 1982. În Japonia, aceste mașini erau cunoscute ca Celica XX, în afara ei ca Celica Supra. Cu toate acestea, pe baza platformei Celica, au existat câteva diferențe cheie, în special designul frontal și farurile ascunse. Alte diferențe includ un șase în linie față de unul cu patru cilindri, precum și un ampatament mai lung pentru a găzdui un motor mai mare. Mașinile echipate cu motoare 5M erau puțin mai largi. În 1981, o alternativă fastback la Celica XX numită Toyota Soarer a fost oferită cumpărătorilor japonezi. Soarer era disponibil printr-o altă rețea de dealeri Toyota japoneză, și anume Magazin Toyota, spre deosebire de Celica XX, vândut prin intermediul rețelei Magazin Toyota Corolla.

de tip L și de tip P

Pe piața nord-americană, Celica Supra era disponibilă în două modele diferite, „Performance Type” (tipul P) și „Luxury Type” (tipul L). Deși sunt identice din punct de vedere tehnic, ele diferă în opțiunile disponibile; dimensiunile anvelopelor, roților și truselor de caroserie. Tipul P avea pasaje de roată din fibră de sticlă, în timp ce tipul L nu. Tipul P avea scaune sport ca standard. În 1983, un interior din piele a devenit disponibil pentru acest model. Modelele de tip L aveau capacitatea de a instala un tablou de bord digital cu un computer de bord; unele modele canadiene aveau această opțiune, precum și câteva modele americane rare. Grupul de instrumente digital includea un tahometru digital, un vitezometru digital și manometre electronice pentru combustibil și lichid de răcire. Computerul de bord poate calcula și afișa diverse lucruri, cum ar fi economia de combustibil în mile pe galon, ora estimată de sosire și distanța rămasă până la destinație. Cu excepția modelelor din 1982, toate tipurile P erau disponibile cu spălători de faruri ca opțiune, dar tipul L nu a primit niciodată această opțiune. În trenul de rulare, în ciuda schimbărilor raporturilor de viteză de-a lungul anilor, toate tipurile P au avut diferențiale cu alunecare limitată ca standard.

1982

În 1982, pe piața nord-americană, sub capota Celica Supra a fost instalat un motor 5M-GE de 2,8 litri (2759 cmc), cu 12 supape (două supape pe cilindru) cu doi arbori cu came. Capacitatea sa a fost de 145 de litri. Cu. (108 kW) și un cuplu de 210 Nm. Motorul are un raport de compresie de 8,8: 1. În 1982, mașina a accelerat până la 100 km/h în 9,8 secunde și a avut un sfert de timp de 17,2 secunde la 130 km/h.

Transmisia standard a fost W58 manuală cu cinci trepte și A43DL automată cu patru trepte (tip L). Ambele cutii au avut un overdrive. Diferenţialul spate la modelele din 1982 are un raport de 3,72: 1. Suspensia independentă pentru toate cele patru roți a fost reglată și dezvoltată special de Lotus. Sistemul de frânare Celica Supra a inclus patru frâne pe disc.

În interior, această generație avea geamuri electrice standard, încuietori uși și oglinzi electrice și un volan reglabil. Butonul de închidere centralizată este situat pe consola centrală, lângă butoanele de control pentru oglinzile cu acţionare electrică. Pe piața nord-americană, scara vitezometrului analogic a fost limitată la 85 mph (140 km/h). Cruise control este standard la această generație. Lista de opțiuni include climatizare automată, trapă, vopsea de caroserie în două tonuri, cinci difuzoare în cabină, radio casetă. Antena AM/FM a fost integrată în parbriz în loc de antena externă. Pe clapeta rezervorului era o cheie de blocare, trapa și bara de protecție spate erau vopsite în negru, indiferent de culoarea caroseriei. Interiorul din piele era o opțiune pentru modelele de tip L, doar interiorul din material textil era disponibil pentru vehiculele de tip P.

1983

În 1983, puterea motorului 5M-GE a fost mărită la 150 CP. Cu. (112 kW) și cuplu de până la 216 Nm. Singura schimbare reală a motorului a fost trecerea de la un regulator de vid la un control electronic, dar asta nu a afectat puterea. Toyota a modificat raportul invers la 4,10: 1 pentru tipul P și 3,73: 1 pentru tipul L. Exista o transmisie automată opțională, A43DL cu patru trepte. Transmisia automată era controlată de un sistem electronic separat (ECT). Acest lucru i-a permis șoferului să selecteze modul de funcționare al casetei la atingerea unui buton.

1984

Puterea modelelor cu o cutie de viteze cu cinci trepte a fost mărită la 160 CP. Cu. (119 kW) și un cuplu de până la 221 Nm. Creșterea puterii a fost realizată printr-o galerie de admisie reproiectată și o creștere a raportului de compresie la 9,2: 1. O altă schimbare notabilă a sistemului de propulsie a fost trecerea la un raport de 4,30: 1 pe diferenţialul spate. La modelele cu transmisie automată, acest raport s-a schimbat la 4,10: 1 la aceeași putere. Sistemul ABS este standard pe Supra din 1984.

Cea mai vizibilă schimbare exterioară o reprezintă indicatoarele de direcție din față anvelope. Capacul spate și bara de protecție au fost reproiectate și vopsite în aceeași culoare ca întreaga caroserie. S-au schimbat și mânerele ușilor. Toyota a decis, de asemenea, să ofere în acest an finisaje de vopsea în două culori. Unele comenzi interne au fost modificate, cum ar fi volanul, controlul de croazieră și comutatorul de blocare a ușii. Scara vitezometrului a fost mărită la 130 mph (210 km/h).

1985-1986

În 1985, puterea motorului a fost mărită la 161 CP. Cu. (120 kW) și un cuplu de până la 229 Nm. Motorul a primit un nou senzor de poziție a accelerației (TPS), precum și un nou sistem de recirculare a gazelor de eșapament și un senzor de detonare. Cu o ușoară creștere a puterii, timpul de accelerare până la 100 km/h a fost de 8,4 secunde, timpul în trimestru a fost de 16,1 secunde la o viteză de 137 km/h. Toyota a adăugat sistemul antifurt standard din fabrică și a echipat oglinzile exterioare cu un difuzor de ceață care a fost activat împreună cu încălzitorul.

1985 a fost ultimul an pentru modelul de a doua generație, iar întârzierea în producția modelului de următoarea generație a dus la un surplus de vehicule de a doua generație produse. În prima jumătate a anului 1986, modelele de tip P erau încă disponibile pentru vânzare, cu modificări cosmetice minore, inclusiv o a treia lumină de frână. Toate au fost desemnate oficial modele din 1986. Tipul P a fost singurul model disponibil în 1986.

A treia generatie

În mai 1986, Toyota era gata să lanseze următoarea generație a Supra. De atunci, Celica și Supra au devenit două modele complet diferite. Primul a primit tracțiunea față folosind o platformă similară Toyota Corona, în timp ce Supra a păstrat platforma cu tracțiunea spate. Puterea motorului de 3 litri cu șase cilindri în linie a fost mărită la 200 CP. Cu. (149 kW). Din mai 1986, au fost disponibile doar modele cu aspirație naturală, iar modelele cu turbo au apărut din anul model 1987. Tehnic, Supra, pentru piața japoneză, a devenit asemănătoare cu modelul Toyota Soarer.

Noul motor pentru această generație, Toyota 7M-GE, a devenit motorul emblematic din arsenalul Toyota. Două versiuni ale motorului aveau 4 supape pe cilindru și doi arbori cu came deasupra capului. Motorul 7M-GTE turbo era alimentat de un turbocompresor CT26 și avea 230 CP. Cu. (172 kW) la 5600 rpm, iar motorul 7M-GE cu aspirație naturală avea o putere de 200 CP. Cu. (149 kW) la 6000 rpm. O rafinare suplimentară a modelului turbo a făcut posibilă creșterea puterii la 232 CP. Cu. (173 kW) și un cuplu de până la 344 Nm în 1989. Acest lucru a fost realizat în principal datorită unei modificări de design.

Toyota Supra

Toyota Supra este o mașină sport emblematică japoneză care a fost produsă între 1978 și 2002. Prima și a doua versiune a Supra au fost dezvoltate pe baza Toyota Celica și au fost numite Toyota Celica Supra. În viitor, mașina a pierdut prefixul Celica și a devenit cunoscută drept Supra. Principalii concurenți ai Toyota Supra în timpul producției sunt Nissan Skyline GT-R / GT-S, Mitsubishi 3000GT / GTO, Dodge Stealth, Chevrolet Corvette, Honda / Acura NSX și alte mașini sport de dimensiuni medii. În gama Toyota, Supra se află deasupra lui Celica și este mașina sport emblematică.
Motoarele Toyota Supra din primele generații sunt șase în linie din seria M, precum și 1G cu 4 cilindri în linie, în diferitele sale modificări, atât atmosferice, cât și turbo. În a treia generație, acestor unități de putere a fost adăugat un 1JZ-GTE de 2,5 litri, binecunoscut, care dezvoltă 280 CP. A patra versiune a modelului a primit legendarele motoare Supra 2JZ, într-o versiune atmosferică 2JZ-GE și un 2JZ-GTE turbo. Pe Supra nu au fost instalate motoare diesel, din motive evidente.

Mai jos sunt recenzii și caracteristicile tehnice ale motoarelor Toyota Supra, reglajul și modificările acestora, uleiul de motor, cât de des trebuie schimbat și cât de mult să turnați. Supra probleme, reparații, resurse și multe altele.

Doar Toyota Supra Mk4 a reușit să concureze cu celebrul Porsche 911. Chestia este că mașina de fabricație japoneză a avut o performanță similară, dar prețul a fost la jumătate. Toata gama de modele Toyota.

Istoria mașinii

O mașină atât de modestă a devenit o icoană pentru cunoscătorii de sporturi cu motor și doar pentru fanii mașinilor rapide. Exteriorul lui Supra a fost adoptat de la Toyota Celica, dar caroseria a devenit mai lungă și mai lată. Din 1986, Supra s-a despărțit de Celica și a devenit un model independent.

Din această cauză, Toyota a încetat să mai folosească prefixul Celica, iar mașina a început să se numească simplu Supra. Deoarece vehiculele sunt foarte asemănătoare, ele sunt adesea confundate. Dacă prima, a doua și a treia familii Supra au fost adunate la întreprinderea Takhar, atunci ultima opțiune a fost la întreprinderea orașului Toyota. Supra are o conexiune cu Toyota 2000GT, din care a migrat motorul.

Toyota 2000GT

Mașinile primelor 3 familii au fost echipate cu unități de putere din seria M de la Toyota Crown și 2000GT. Toate generațiile au fost echipate cu motoare cu 6 cilindri în linie. Șasiul avea propriul nume sub codul „A”. Împreună cu numele, Toyota și-a dezvoltat propriul logo pentru Supra. Auto a devenit adesea eroul filmărilor - cel mai popular „rol” din filmul „Fast and the Furious”.

Cu toate acestea, coupe-ul a fost plăcut și popular chiar înainte de film. Este bine cunoscut în întreaga lume și, bineînțeles, în America. În ciuda faptului că în țările europene nu mulți conduc mașini cu volan pe dreapta, Supra și-a câștigat fani și acolo.

Au produs un model în spatele unui coupe și targa. Supra în traducere înseamnă „deasupra”, „deasupra”. Producator Toyota Supra - Japonia. Acest articol va descrie prețul Toyota Supra și caracteristicile mașinii.

Prima generație (1978-1981)

Pentru prima dată, plăcuța de identificare Supra a putut fi văzută pe cele mai puternice modele Toyota Celica. Dar deja în 1978, compania a decis să facă o mașină puternică din clasa GT, astfel încât să poată concura cu compatriotul său - Datsun Z, care domina piețele britanice. Noul coupe Celica Supra dispune de motoare cu 6 cilindri mult mai eficiente în locul celor patru standard utilizate pe Celica. Toyota Celica Supra Mk 1 coupe a fost produsă între 1979 și 1981.

Familia Supra de debut s-a bazat în esență pe Toyota Celica Liftback, dar eroul recenziei noastre a fost puțin mai lung. Ușile și zona pupa sunt asemănătoare cu Celica, dar prova iese în evidență. Important este ca motorul Celica, care avea 4 cilindri, a fost înlocuit cu o centrală cu 6 cilindri.

Inițial, compania japoneză plănuia să asambleze modelul ca rival al celebrului Datsun 240Z. Prin urmare, Toyota Supra Mk I din 1979 (mașina a apărut pe piața japoneză în 1978) avea inițial un motor 4M-E cu șase cilindri de 2,6 litri, care dezvolta 110 cai putere. Era un SOHC cu 12 valve în linie.

Este de remarcat faptul că motorul 4M-E de 2,6 litri a devenit primul motor cu injecție produs de Toyota. Când a venit 1981, coupe-ul a primit un motor 5M-E de 2,8 litri, care dezvolta deja 116 cai putere și 197 Nm cuplu. Pentru piața japoneză a existat și o mașină cu motor EC de 2,0 litri și a fost posibil și instalarea unui motor turbo M-TEU.

Toate variantele următoare ale Supra de prima generație au fost echipate cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte sau o cutie de viteze automată cu 4 trepte. Toate cutiile au avut un overdrive. Seria Toyota Supra T a reușit să păstreze principiul punții spate de la Celica la mașinile MA45 și linia F mare la mașinile MA46 și MA47.

Coupe-ul avea, de asemenea, standard cu patru frâne pe disc, suspensie spate cu arcuri elicoidale și o bară anti-ruliu. Suspensia față a fost un McPherson și un stabilizator. Toyota Supra Mk I în interior avea geamuri electrice și închidere centralizată. Volanul a început să fie reglat. Informațiile de la difuzoarele stereo au fost afișate pe „placa” dispozitivelor.

Avea, de asemenea, un ceas analogic și un senzor de viteză al grupului motopropulsor. Până la jumătatea anului 1979, schimbările de mașină pentru piața din Statele Unite au luat o tendință mai cosmetică. Cabina are o consolă centrală revizuită și un ceas digital cu quartz.

Oglinzile exterioare au fost reproiectate, iar rolele din aliaj ușor au fost standard. Mai mult, a fost posibil să se comande clapete speciale de noroi, care au fost vopsite pentru a se potrivi cu culoarea caroseriei. Partea din spate a coupe-ului a fost numită Celica. Celica XX. Acesta este numele familiei Toyota Celica Supra de debut pe piața japoneză. A fost vândut doar trei ani, apoi actualizat în 1981 cu sprijinul Lotus Cars.

Versiunea XX a fost vândută doar consumatorilor japonezi. Coupe-ul 2000GT a fost considerat nava amiral pe lista XX. Folosind un motor DOHC 1G-EU mai mic de 2 litri, șase cilindri și 24 de supape, Yamaha a luat ca bază 1G-EU și a putut să-l îmbunătățească, ceea ce a crescut puterea și un motor similar a fost instalat în Toyota Soarer. din 1985.

Recul a fost egal cu 160 de „cai” la 6 400 rpm. Versiunea 2800GT a fost considerată cea mai puternică de pe listă, deoarece avea un motor DOHC 5V-GEU de 2,8 litri cu 6 cilindri, care permitea 175 de cai putere la 5.600 rpm. Când a venit 1981, XX a devenit pentru prima dată proprietarul unui sistem de navigație computerizat.

A doua generație (1982-1986)

Trei ani mai târziu, a apărut Celica Supra Mk2, care se distingea printr-un ampatament extins și o capotă alungită, sub care se afla un motor actualizat cu 6 cilindri în linie de diferite dimensiuni. Mașinile Targa și coupe soseau în Marea Britanie, bazate pe un motor de 2,8 litri care produce 178 de cai putere, care sunt sincronizate cu o cutie de viteze manuală cu 5 trepte sau cu o cutie de viteze „automată” cu 4 benzi. Suspensie de tip independent.

În timp ce numele Celica era încă în uz, a doua generație s-a concentrat mai mult pe Supra decât pe Celica. În practică a fost, Supra a fost opțiunea mai semnificativă. Toyota Supra Mk II a venit cu o varietate de motoare pentru diferite țări. Suedia, Elveția și Australia au cumpărat o mașină cu motorul MK 1 5M-E care a supraviețuit, dar Japonia MK2 (MA 63) avea un motor SOHC M-TE turbo sau un 1G-GTE de 2 litri (GA61).

Printre altele, în Japonia 1985 a devenit finalizarea MK 2, dar problemele cu producția MK 3 la sfârșitul anului 1985 au forțat lansarea MK 2, care trebuia să fie vândută la începutul anului viitor. Printre acestea s-au numărat mașini din 1985 cu îmbunătățiri cosmetice minore.

Din cauza taxelor, au decis să folosească unități de putere mai mici, așa că versiunea de doi litri a apărut special pentru asta. Până în 1985, noutatea a primit titlul de Mașina de import a anului de către Motor Trend în Statele Unite. În plus, reviste precum „Car” și „Driver” au plasat mașina în top zece în 1983 și 1984.

Pentru piața Statelor Unite, SOHC 5M-E de 2,8 litri a fost înlocuit cu DOHC 5M-GE de 2,8 litri. MK2 a fost oferit în 2 versiuni: tip P și tip L. S-au distins prin accesibilitate, designul caroseriei și dimensiunile roților și anvelopelor. Toate variantele au venit cu o cutie manuală cu 5 trepte W58 sau cu o cutie automată cu 4 trepte A43DL / A43DE.

La splendidul motor se adaugă stilul personalizat al coupe-ului al companiei. Deși erau similare din punct de vedere tehnic, diferă în ceea ce privește nivelurile de echipare, dimensiunile anvelopelor, roțile și trusele de caroserie. Tipul P avea arcade din fibră de sticlă peste role, dar tipul L nu. Tipul P avea scaune de tip sport personalizabile la bază.

Din 1983, pe acest vehicul a fost instalat un interior din piele. Versiunile de tip L aveau instalat un „tidy” digital cu un computer de bord. Panoul digital includea un senzor de turație a motorului, un vitezometru digital și un senzor electronic de volum al rezervorului de combustibil și al lichidului de răcire. Computerul de bord a putut să calculeze și să afișeze diverse informații - economiile de benzină în mile pe galon, ora aproximativă de sosire și câți kilometri au mai rămas până la destinație.

Pe lângă mașinile produse în 1982, toate tipurile P au achiziționat spălătoare de faruri ca opțiune separată, dar tipul L nu a primit o astfel de oportunitate. De asemenea, tipul P avea un diferențial cu alunecare limitată. Din istorie se poate înțelege că, la sfârșitul anului 1981, compania japoneză a decis să actualizeze complet Celica Supra și întreaga familie de modele a Celica din 1982.

Pe baza platformei Celica, au existat câteva diferențe cheie - exteriorul frontului și farurile ascunse. În interiorul lui MK2, avea geamuri electrice, încuietori uși, oglinzi electrice și un volan care putea fi personalizat. Butonul de închidere centralizată era amplasat pe consola centrală lângă butoanele pentru setarea oglinzilor electrice.

Modelele nord-americane au primit o scară analogică a vitezometrului, care a fost limitată la 85 mph (140 km / h). Interesant este că opțiunea de control al vitezei de croazieră este deja disponibilă în versiunea de bază a celei de-a doua familii. Lista de funcții include prezența climatizării automate, trapă, vopsea pentru caroserie în 2 culori, 5 difuzoare în cabină, radio casetă.

Antena radio a fost integrată în geamul frontal în loc de antena externă. Clapeta rezervorului de combustibil, trapa, precum și bara de protecție spate au fost vopsite în negru, în ciuda culorii vopselei caroseriei. Mașinile de tip L ar putea avea un interior din piele ca opțiune separată, iar pentru mașinile de tip P ar putea fi instalat doar un interior din material textil.

În 1984, Toyota Supra Mk II a suferit o ușoară restyling. Privind fotografiile Toyota Supra, se observă că mașina s-a îmbunătățit. Indicatoarele de direcție montate în față au fost acum simplificate. Capacul și bara de protecție montate pe spate au fost reproiectate și vopsite în aceeași culoare ca și caroserie.

Au fost schimbate și mânerele ușilor. Volanul, controlul de croazieră și comutatorul de blocare a ușilor au decis să se schimbe puțin. Pe tabloul de bord, scara vitezometrului a fost mărită la 130 mph (210 km / h).

A 3-a generație (1986-1992)

Urmează Supra Mk3 actualizat - care diferă prin faptul că Celica avea tracțiune față, iar Supra Mk3 - tracțiune spate. Au prezentat, de asemenea, brațe duble din aluminiu forjat și motoare actualizate. Era o unitate cu aspirație naturală de 3,0 litri și 270 de cai putere și un motor turbo de 2,5 litri care producea 276 de „cai”.

Era mijlocul anului 1986, iar compania japoneză Toyota era pregătită să creeze următoarea generație de Supra. Datorită faptului că obligațiile dintre Supra și Celica au fost eliminate, acum erau 2 mașini fundamental diferite. Celica a reconstruit partea tehnică a mașinii sale, făcând-o cu tracțiune față, dar Supra a salvat roțile motrice din spate.

Centrala a devenit mai puternică și a primit un volum de 3,0 litri. În 1988, a fost prezentată versiunea Turbo-A, care a fost un proiect special menit să câștige primul loc în Grupa-A la campionatele mondiale auto. În total, au fost lansate doar 500 de exemplare ale acestui brand. Sub capotă, avea un motor special 7M-GTEU, care producea 263 de cai putere.

Acest lucru a permis coupe-ului să fie cel mai rapid model rutier japonez până când a fost introdus. În a treia generație, Toyota Supra Mk III a prezentat multe tehnologii noi. Până în 1986, mașina a primit ABS și TEMS. A venit anul 1989, iar MK3 și-a schimbat aspectul și, de asemenea, a devenit mai elegant și mai sportiv. Până în 1990, airbag-urile au fost instalate ca echipament standard. În total, Toyota Supra Mk III (A7) a produs 241.471 de vehicule.

a 4-a generație (1993-2002)

Până la începutul anului 1993, conducerea japoneză a Toyota a reușit să-i mulțumească pe iubitorii de mașini cu următoarea a 4-a generație a propriului coupe sport cu tracțiune spate. Mașina a primit indexul în fabrică „A80”, iar compania a fost angajată în proiectare din februarie 1989. Dacă punem una lângă alta generațiile a 3-a și a 4-a, se vede clar că mașina sport a suferit modificări fundamentale care au afectat nu doar aspectul, ci și componenta constructivă.

Mașina a devenit faimoasă pentru dimensiunile sale compacte și nu era la fel de grea ca în generațiile anterioare. Mașina și-a câștigat faima cu ajutorul unui motor bi-turbo de un litru, care a scos din fabrică 326 de cai putere. Cu toate acestea, aceasta nu a fost limita.

Unii ingineri au reușit să stoarcă până la 2041 CP din el. Cu. Din păcate, compania nu a avut de ales decât să oprească producția Supra în 2002, deoarece standardele de mediu au fost doar înăsprite.

Apariția Supra MK IV

După restyling, Toyota Supra Mk4 a primit o caroserie complet nouă. Aspectul mașinii arăta acum mai sportiv și elegant datorită utilizării panourilor de caroserie din plastic mai rotunjite. Mai mult, această inovație a avut doar un efect pozitiv asupra performanței aerodinamice a mașinii.

Toyota a decis să renunțe la utilizarea expresivă și a distinge mașina de alte „faruri retractabile de marcă”, care au fost folosite în generațiile anterioare. Au fost înlocuite cu faruri combinate ovale cu optică separată cu lentile.

În marca restilizată Toyota Supra Mk4, a fost folosită o bară de protecție din trei secțiuni cu o „fustă” plasată în față, ușile aveau o formă mai ovală, iar în ele erau instalate prize de aer în apropierea pasajelor roților din spate. În plus, în portbagaj era un spoiler și o lumină de frână auxiliară.

Optica în sine a căpătat o formă rotunjită. În plus, inginerii japonezi au încercat să reducă cât mai mult posibil greutatea mașinii. În acest scop, aluminiul ușor și practic a fost folosit ca materie primă esențială pentru producerea unor elemente de caroserie. De exemplu, și-a găsit locul în capotă, suspensie și alte detalii.

În 1996, coupe-ul a fost îmbunătățit și a primit un aspect retușat și câteva modificări tehnice. În această formă, modelul a fost produs de pe linia de asamblare până în 2002, fără a fi primit un adept direct. Chiar și astăzi, exteriorul familiei Toyota Supra 4 arată elegant.

Modelul este capabil să atragă privirile cu aspectul său rapid, unde există contururi netede și performanțe aerodinamice verificate. Cu toate acestea, în ciuda barelor de protecție față și spate expresive și a aripii spate masive pe capacul portbagajului, exteriorul mașinii sport nici măcar nu indică agresivitate.

Acest lucru a fost realizat cu ajutorul tehnologiei de iluminare „prietenoasă”, precum și cu margini mai netede și mai moi. A patra generație a primit o gardă la sol de 130 de milimetri. Supra MK IV s-a remarcat semnificativ de familiile anterioare ale mărcii. Personalul de proiectare a lucrat cu succes la forma corpului.

Modelul turbo al mașinii din fabrică are un spoiler spate masiv. Mașina a primit o distribuție aproape perfectă a greutății pe osie. În funcție de configurație, axa față ia 51-53 la sută din greutatea totală a mașinii, iar axa spate - 47-49 la sută.

Salon Supra MK IV

Ținând cont de interiorul Toyota Mk4, designerii au încercat să aducă atmosfera mașinii cât mai aproape de temperamentul unei mașini sport de curse naturale. Designul său a inclus scaune sport față cu suport lateral, lombar inerent și o poziție de scaun coborâtă. Exista, de asemenea, o consolă centrală unică, care strălucea lin împreună cu un tablou de bord de dimensiuni considerabile, al cărui centru era ocupat de senzorul de turație a motorului.

Generația a IV-a Supra și-a câștigat faima în rândul șoferilor, și nu numai datorită filmării filmului de la Hollywood Fast and the Furious în 2001, unde a fost condus de unul dintre personajele principale Brian O Connor (Paul Walker, care a murit într-o mașină). accident din 30 noiembrie 2013). În continuarea filmului, în partea a doua „Fast and Furious”, Slap Jack (Michael Ely) a condus o Toyota Supra Mk4.

Apoi, în 2013, a apărut „Fast and Furious 5”, iar Toyota a fost condusă de Tej Parker (Chris Bridges) – acolo mașina a fost folosită pentru testare pentru a strecura prin camerele de supraveghere. Când cea mai recentă parte din „Fast and Furious 7” a fost lansată în lume (în 2015), mulți la sfârșitul filmului au văzut din nou această mașină sport, care era condusă de Brian (Paul Walker). Mai mult, de 8 ani mașina a primit numeroase premii diferite în Campionatele de Turism.

Totul din interior mărturisește în mod elocvent caracterul sportiv al mașinii. Șoferul se află într-un cockpit neobișnuit, unde există un panou frontal arcuit cu 3 grupuri de instrumente rotunde încorporate, precum și unități de reglare pentru sistemul audio, „microclimat” și alte lucruri. Salonul din a patra generație Supra se remarcă nu numai prin aspectul său neobișnuit, ci și prin materialele de bună calitate, precum și pentru un montaj plăcut.

Deși mașina este considerată cu 4 locuri, cei care stau în spate vor fi extrem de incomozi. Scaunele din față s-au dovedit a fi „tenace”, există un profil clar distins și suficient spațiu, dar scaunele din spate sunt lipsite de o abundență de libertate în picioare și deasupra capului. Deși mașina cu greu poate fi numită campioană pentru garda la sol scăzută, scaunele au fost așezate atât de jos încât parcă ești așezat chiar pe asfalt.

Mânerul pentru deschiderea ușilor este amplasat foarte convenabil - la nivelul genunchilor. De ce alte companii auto nu s-au gândit la acest moment? Compartimentul de bagaje al lui Toyota Supra MK4 nu a primit o creștere a volumului și aproape nimeni nu va fi surprins aici, deoarece mașina a fost creată în scopuri complet diferite. Volumul portbagajului era de doar 185 de litri de spațiu util.

În ciuda volumului mic, designerii au făcut acces ușor la portbagaj folosind o ușă masivă din spate. Toyota Supra 2017 va fi lansată în curând și a fost prezentată ca un concept. Toyota Supra 2017 va avea un exterior complet schimbat, ceea ce nu este surprinzător, deoarece au trecut 15 ani de la sfârșitul producției. În 2002, conducerea companiei a decis să închidă producția popularului coupe Toyota Supra MK IV din cauza cererii scăzute și a cerințelor de mediu mai stricte.

Specificații Supra MK IV

Unitate de putere

A 4-a generație Supra are doar centrale pe benzină. Acestea sunt unități cu șase cilindri de 3,0 litri. Sub capotă există și un mecanism de distribuție a gazului de tip DOHC cu 24 de supape cu alimentare distribuită cu benzină.

Cea mai „pompată” versiune a coupe-ului sport poate accelera până la 250 de kilometri pe oră (există un limitator electronic de viteză), iar accelerația de la zero la 100 km/h va dura doar 5,1 secunde.

În țările europene a fost posibil să cumpărați un model Supra mai puternic, cu un motor care dezvoltă 320 de „cai”. Acest lucru a fost realizat prin introducerea a 2 turbine. Ele funcționează secvențial: în timpul mișcării „măsurate”, este conectată doar o singură turbină, însă, dacă apăsați brusc pedala de accelerație, a doua turbină se pornește instantaneu, aducând unitatea de putere la puterea de vârf.

În ciuda faptului că a existat o versiune de 450 de cai putere a motorului de bază 2JZ-GTE de la Toyota Team SARD, specialiștii au decis să înlocuiască motorul pentru a reduce greutatea mașinii. Blocul cu 6 cilindri din fontă era în mod clar redundant. Prin urmare, ulterior au prezentat un nou motor de 3,2 litri, unde arborele cotit, pistoanele și bielele au fost înlocuite.

Motorul dezvolta deja 918 cai putere împreună cu un cuplu de 1.100 Nm. Fabricat de JUN Auto-Mechanics și Blitz Tuning. Cu un astfel de „monstru” un coupe sport cu două uși ar putea atinge viteze de peste 300 de kilometri pe oră.

Studioul de tuning japonez „Top Secret” a instalat în Supra un motor cu 12 cilindri în formă de V de la nava amiral Toyota Century. Centrala a fost forțată până la 1.000 de cai, iar viteza maximă a fost de 358 km/h.

Transmitere

Motorul de 225 de cai putere a fost sincronizat cu o transmisie manuală cu 5 trepte sau automată cu 4 trepte. Motorul de 280 de cai putere a fost asociat cu o „mecanica” cu 6 trepte.

Suspensie

Familia 4 a coupe-ului sport japonez folosește o platformă cu tracțiune spate, unde există o structură de susținere a caroseriei, dintre care unele părți de atașare sunt din aluminiu. „Hodovka” este complet independentă. Atât față, cât și spate au folosit un design multi-link cu amortizoare coaxiale, stabilizatoare laterale și arcuri elicoidale.

Direcție

Mașina a fost echipată cu un sistem de direcție cu cremalieră și pinion, precum și cu o servodirecție.

Sistem de franare

Frânele cu disc instalate pe toate roțile vă permit să vă simțiți încrezători pe drum. În plus, toate sunt ventilate. Franele sunt chiar bune. Recordul de oprire a fost doborât de Porsche Carrera GT abia în 2004, 7 ani mai târziu! Se prevede instalarea de „asistenți” electronici.

Preturi si configuratie

Este posibil să cumpărați o Toyota Supra Mk4 de la 400.000 de ruble. Când există dorința de a cumpăra un Mk4 reglat, va trebui să plătiți o sumă foarte mare, care poate varia de la 1.500.000 la 2.000.000 de ruble. Supra este foarte bine apreciată de pasionații ruși de mașini, așa că găsirea unei mașini pe piața de second hand nu este atât de dificilă.

Prețul va depinde nu numai de anul de producție, ci și de starea, nivelul de reglare, interiorul solid. Pachetul include ABS, control tracțiune, aer condiționat, spoiler frontal automat, geamuri electrice. Niveluri de echipare mai scumpe au primit scaune electrice din piele.

Argumente pro şi contra

Avantajele mașinii

• Unitate de putere puternică;
• Fiabilitatea multor noduri ale sistemului tehnic;
• cutie de viteze buna;
• Salon de înaltă calitate;
• Bună dinamică și control;
• Generația a 4-a a primit un corp bine raționalizat;
• Sistem de franare excelent;
• Nivel decent de echipamente;
• Piese de schimb ieftine;
• O gamă largă pentru cel mai variat acord;
• Scaune confortabile cu sprijin lateral pronunțat;
• garda la sol redusa;
• Mașină adevărată de curse stradale;
• Generația a 4-a a primit un aspect plăcut;
• Accelerație rapidă;
• Viteză maximă mare;
• Fiabilitate;
• Service auto destul de ușor de înțeles.

Minusurile mașinii

• Consum mare de combustibil;
• Ecologia scăzută;
• Există doar tracțiune spate (pentru unii va fi, dimpotrivă, un plus), există foarte puțin spațiu liber în rândul din spate;
• Compartiment pentru bagaje mic;
• Pentru a „conduce”, aveți nevoie de drumuri bune, dintre care nu sunt atât de multe în Rusia;
• Salonul arată auster și foarte simplu.

Rezumând

Mulți care cunosc această mașină, va fi amintită ca o supermașină puternică și de mare viteză, capabilă să ofere o călătorie excelentă, dinamică și confortabilă la un nivel înalt. Designul său raționalizat și greutatea mai ușoară ajută la reducerea rezistenței și a costurilor inutile cu combustibilul. Este sigur să spunem că inginerii Toyota au făcut o treabă grozavă.

La un moment dat, mașina putea concura serios cu unele companii europene de automobile. Majoritatea pasionaților de mașini sunt atrași de acest model cu două uși datorită faptului că este ideal pentru tuning. Pe Internet, este suficient să scrieți: „Toyota Supra tuning”, și veți vedea sute de pagini cu exemple de upgrade și îmbunătățiri, iar toate diferă unele de altele. Aici este loc pentru fantezie.

Sunt și mulți pasionați de drifting, deoarece coupe-ul are tracțiune spate. Desigur, în interiorul unui coupe sport nu există materiale de lux și scumpe, dar nu trebuie să uitați în ce scop a fost creată această mașină. Dar interiorul este realizat de înaltă calitate și toate controalele necesare sunt la locul lor. Este extrem de dificil să transporti pasagerii adulți pe bancheta din spate, așa că rândul din spate este cel mai bine folosit pentru copii sau pentru transportul de lucruri sau bagaje, mai ales având în vedere portbagajul mic.

Cu fiecare generație ulterioară, Toyota Supra s-a îmbunătățit și a primit un aspect mai plăcut cu un motor dinamic și plin de spirit. Rămâne doar să așteptăm să fie lansată următoarea generație de Toyota Supra 2017, ceea ce ar trebui să provoace o senzație uriașă.

Test Drive

Recenzie video

Datorită cantității uriașe de videoclipuri de aproximativ 1.000 de cai putere și a celor mai variate meme din film, am uitat deja de ce cel mai recent model Toyota Supra a devenit legendar. Așa era această mașină înainte de toate aceste mituri.

Ideea mea despre lumea mașinilor s-a bazat pe ceea ce era scris pe site-uri vechi despre mașinile sport și mașinile musculare din anii 1960 și 1970. Și restul informațiilor le-am extras din reviste. Dacă o mașină a fost lăudată în EVO, atunci mi-a plăcut și mie. Dacă revista CAR a pictat Porsche în toate culorile, atunci am luat-o ca pe un adevăr comun.

Încă am luat obiceiul să mă uit la reviste de mașini vechi și să citesc recenzii. Din cauza acestui hype în jurul apariției noii Supra, m-am hotărât să văd ce au scris cei mai aroganți oameni despre această mașină, adică vreau să spun cei mai cunoscuți specialiști, când mașina tocmai apăruse și nu era încă împovărată. cu faimă și kit-ul turbo Stage 4.

Se pare că băieții au fost foarte impresionați de mașină.

În 1994, revista CAR a comparat Supra cu noul BMW E36 de atunci. Poate sună ciudat astăzi, dar în acele vremuri aceste două mașini erau potrivite una cu cealaltă. Iată întreaga recenzie, dacă ai timp, citește-o.

Deci care sunt rezultatele comparației. Ambele mașini cântăreau cam la fel. Ambele modele aveau un șase inline de 3 litri, suspensie independentă și tracțiune spate.

Cu toate acestea, Supra s-a dovedit a fi mult mai puternică, datorită a două turbocompresoare care îi lipseau lui M3. Blocul motor din fontă al lui Supra producea 326 de cai putere și un cuplu de 577 Nm, potrivit revistei CAR. Față de 286 CP. și un cuplu de 319 Nm la, și asta în ciuda sincronizarii variabile a supapelor.

Mi se pare curios că în această comparație a celor două mașini, revista CAR a înclinat mai mult spre BMW. „Acolo unde M3 mârâie și răcnește”, scrie CAR, „doar fredonează și fluieră încet, asurzit de turbocompresoarele sale gemene”. M3 are o treaptă mai scurtă, așa că se rupe imediat, trebuie doar să-l dai la accelerație. „Vechile clișee care descriu această mașină nu se vor mai potrivi”.

Supra pare să aibă o putere bună, dar nu este distractiv de condus.

De fapt, acest lucru nu este în întregime adevărat. Supra nu este doar cu un pas înaintea BMW în ceea ce privește confortul (cele mai bune scaune), tehnologie (controlul tracțiunii) și optimizare, dar are și o direcție parametrică mai impresionantă. Datorită unghiurilor sale mereu prezente, Supra va trage ca o săgeată prin colțuri. Este puțin probabil ca M3 să poată face asta. BMW are încă totul în spatele mașinii, așa că nu se comportă bine în viraje, această mașină nu poate fi acuzată pentru supravirare. Toyota cu controlul tracțiunii dezactivat este absolut liberă pe drum, chiar și în treapta a treia. „Mare și voluminos - da. Volum și stângaci - nu ”, așa a fost descrisă mașina în CAR.

Nu toată lumea a căzut sub farmecul Supra.

De exemplu, revista Motorsport a testat mașina la sfârșitul anului 1993 (recenzia completă poate fi citită aici) și a dat concluzia:

„Nu este suficient de agil și suficient de agil pentru a-l satisface pe șofer și nu suficient de rapid pe drumurile întortocheate”... De asemenea, recenzenții s-au plâns că sistemul de control al tracțiunii a încetinit mișcarea mașinii, făcând-o „nenaturală” și agitată. De asemenea, recenzenții au spus că nu le-a plăcut mașina, deoarece avea caracteristici inutile, cum ar fi aer condiționat și control de croazieră. Ți-am spus că britanicii pot fi, cum să spun, pretențioși.

„Puteți lua piciorul drept de pe pedală, deoarece nu trebuie să creșteți RPM sau viteza.”, reporterii Motorsport s-au plâns de sistemul „nenatural” de control al tracțiunii, „Și în cazuri mai extreme, s-ar putea chiar să simți cum frane"... Acest lucru l-a nedumerit foarte mult pe autorul recenziei, se pare că la începutul anilor 90 nu a ajuns încă timpul pentru controlul tracțiunii.

Trebuie să aducem un omagiu autorilor recenziei, deoarece au remarcat că MKIV Supra a făcut un pas uriaș înainte față de modelele din anii precedenți. Potrivit acestora, „mașina arată grozav, dar potențialul său de a se alătura în rândurile supermașinilor a fost pierdut din cauza șasiului mașinii”.

Autocar a mai remarcat că MKIV Supra a fost a treia cea mai puternică mașină după MKIII, dar cel mai recent model era mai ușor. Autorii revistei au mai crezut că volanul nu ascultă bine pe șofer, nu ca la mașini sau.

Pe de altă parte, recenzentului meu preferat i-a plăcut comportamentul mașinii. Tiff Needell, care a participat la Supra cu mulți, mulți ani în urmă, a descris Supra ca fiind ușoară, dar puternică, rapidă dar fiabilă, o mașină pe care o poți conduce în fiecare zi. „Manierele ei sunt impecabile”, a spus Tiff, și a lăudat că mașinii îi lipsesc „tracțiunea integrală și toate acele chipsuri de direcție pe patru roți” care se găseau de obicei în mașinile fabricate în afara Japoniei când bula financiară japoneză a lovit.

Este ușor să crezi că Supra este o mașină veche cu două uși alimentată de JZ. De fapt, este o mașină mare, puternică și brutală. Și chiar și puțin mai mult, este o mașină de curse concepută pentru a fi condusă la viteze mari. Dar mașina nu este lipsită de delicatețe. Rețineți că au existat o serie de factori care au făcut mașina ceea ce este astăzi.

Așchii japoneze cu tracțiune spate în bara de protecție spate a Porsche și Ferrari. În urmă cu douăzeci și cinci de ani, acestea erau semne ale mai multor parveniți impertinenti din țara sushiului și anime-ului simultan. Ca prin înțelegere, japonezii i-au trolat pe eminenti europeni pe cât posibil, forțându-i să renunțe la banda din stânga a Autobahnului și depășindu-i în curbe. Unul dintre liderii bandei a fost Toyota Supra.

In afara

Epopeea care a început cu modificarea Celica s-a încheiat acum cincisprezece ani. De atunci, Toyota nu prea i-a răsfățat pe iubitorii de adrenalină pe benzină. Dar ochii adevăraților petrolhead încă se luminează cu o strălucire proastă la mențiunea cuvântului latin „Mai înalt”. Și nu „Fast and the Furious” este motivul pentru asta.

Cu mâna ușoară a italienilor, timp de mulți ani, o mașină sport cool de pe ambele maluri ale oceanului nu a arătat altceva decât o variație pe tema unui ciocan turtit cu faruri de ridicare. Schimbarea a fost inevitabilă, iar a patra Supra, despărțită de accesoriile spectaculoase, dar ordonate, din anii 80, s-a refugiat în biodesign. Dar cine o va învinovăți? După ce s-a rotunjit și s-a umflat în locurile potrivite, după ce a primit prototipul opticii în stil Lexus, principala Toyota din sport, în cele din urmă, la sfârșitul carierei, și-a dobândit stilul unic. Exteriorul mașinii noastre, care este o raritate pentru un Supra, este practic de serie, capota TRD și roțile Volk GT-C sunt infinit de departe de trusele de caroserie groaznice ale curselor stradale de acasă.

Interior

Supra nu este un campion la low-ride, dar scaunele sunt atât de jos încât mă simt de parcă stau chiar pe trotuar. Grațios să ies din îmbrățișarea prietenoasă puternică a găleților Recaro, nu am reușit. Am nevoie de antrenament. Și cine ar fi crezut că mânerul pentru deschiderea ușii undeva la nivelul genunchilor este chiar convenabil. Aterizarea înapoi necesită abilități speciale, deși practic nu este nimic de făcut acolo. Spațiul pentru picioare este extrem de lipsit, dar ca raft pentru lucruri care nu se potrivesc într-un portbagaj deja impresionant după standardele clasei, al doilea rând este ideal.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Forma interiorului te face să te întrebi cum îndrăznesc proprietarii BMW și Saab să-și numească cockpit-urile berlinelor. Panoul frontal nemodest, care curge în tunelul central masiv și inseparabil vizual de cotiera ușii, protejează în mod fiabil șoferul Supra de invadările lumii exterioare. Ca rezultat, beneficiile climatice, muzica și alte echipamente sunt într-o linie directă de vedere și acces. Și cel mai important, spiritul de soliditate și monolit plutește în interior, dând încredere că promisiunile unei viteze maxime de 260 km/h date de TRD tidy nu sunt o frază goală.

1 / 2

2 / 2

În mișcare

Supra nu trăiește mult în stoc - un fapt incontestabil. Acest exemplar a avut noroc: exteriorul și interiorul sunt un exemplu de abordare corectă a conținutului tehnologiei de cult, dar cu motorul este un cântec separat. 2JZ-GE de bază este bun și ne-am distrat foarte mult cu el în urmă cu câteva luni. Dar ceea ce este bun pentru un sedan sport nu este suficient pentru un coupe cu aplombul unui concurent la europeni eminenti, ceea ce înseamnă că apariția sub capota unui 2JZ-GTE era inevitabilă.

Bine hrănit, bine hrănit, neconstrâns de nicio reținere twin-turbo, „șase” respira adânc, dar la un moment dat (cum se întâmplă de obicei) proprietarul nu s-a mulțumit cu aproape 400 CP. Situația și calea de ieșire sunt familiare multor supravozi - să înlocuiască câțiva melci de fabrică cu unul, dar mai mulți. Au fost instalate două turbine Hitachi în serie - a existat un Garrett GT30 și voila - 500 CP.

La vitezele orașului, jumătate de mie de forțe nu se arată în niciun fel. Plăcut cu setările de servodirecție civilă și nu se confruntă deloc cu o lipsă de tracțiune, coupe-ul rulează liniștit în treapta a șasea, ca pe „automat”. Acest lucru se datorează faptului că, în esență, conducem în atmosferă. La Supra standard, prima turbină a început să funcționeze deja la 1.800 rpm, iar la 4.000 rpm, un partener a venit la timp să o ajute. GT30, care le-a înlocuit cu până la 3.500 rpm, doarme mai bine decât petrecăreta după petrecere. Știe că timpul ei nu a venit și, în același timp, economisește bani proprietarului. Prin urmare, consumul mediu este de numai 17 l / 100 km - totuși, locul 98.

Merită să împingeți accelerația doar cu o treime, iar Supra începe să rupă și să arunce, trebuie doar să fiți conștienți de momentul în care să introduceți vitezele cu o pârghie mecanică cu cursă scurtă. În modurile extreme, basul celor „șase”, aspru în partea de jos, se descompune într-un urlet sfâșietor, adăugând curaj. Dintr-un loc, în mișcare - „Japoneză” este întotdeauna gata să dea o lovitură puternică în fund tuturor celor prezenți. În sunetul înainte de întrerupere în fiecare treaptă de viteză - da, nicio problemă! Un „șase” din fontă cu un arbore cotit forjat, chiar overclockat în putere de aproape două ori (și pentru 2JZ acest lucru este departe de limită), se distinge printr-o supraviețuire uimitoare. O mașină sport rară este capabilă să reziste la acest lucru fără a forța proprietarul să cumpere un abonament anual la serviciu.

Manevrarea și netezimea Supra depinde de tine. Coupe-ul de serie este un tip Grand Tourer, stabil la viteze mari și fără zgomotările zguduitoare ale junglei urbane. În cazul nostru, adevărul este undeva la mijloc. După ce a încercat arcuri mai joase și mai rigide, japoneza a devenit mai colectată în viraje, demonstrând obiceiuri excelente de tracțiune spate. Și poți merge în derivă de secole, atâta timp cât sunt suficiente cauciucuri. Confortul nu a fost foarte afectat. Datorită suspensiei de cursă lungă, Supra nu este prea solicitant cu privire la calitatea suprafeței drumului. Mulțumiri speciale roților de 18 inchi pentru netezimea lăudabilă, care este cu doar un inch mai mult decât stocul.

Pentru a strica nervii Porsche și Ferrari cu fiabilitatea Land Cruiser și potențialul de reglare cu adevărat nelimitat - există puțini analogi Supra în lume. Împreună cu ea, Toyota a luat o înălțime serioasă. Mai rapid, mai inalt, mai puternic? Lumea a înghețat în așteptare - finala proiectului comun al BMW și Toyota cu un cuplu de Z4 / Supra la ieșire este chiar după colț.

Istoricul cumparaturilor

Sergey i-a plăcut de multă vreme suprami. Timp de cinci ani a deținut targa din a treia generație (caroseria JZ A70), de care a trebuit să se despartă din anumite motive. Serghei a fost suficient pentru o perioadă scurtă de timp, o săptămână mai târziu a căutat deja Supra JZA 80. Starea bună era prioritatea. Dintre cele patru opțiuni găsite, doar un coupe de la Tomsk s-a dovedit a fi acceptabil pentru cumpărare: lansarea din 1994, un kilometraj de 178.000 km, din care doar aproximativ 40.000 km în Rusia, un corp viu și cel puțin o fermă colectivă - o astfel de copie l-a costat pe Serghei aproape 400.000 de ruble.

Tuning

Aducerea Supra la idealurile sale a început imediat. În drum spre casă de la Tomsk, Serghei a comandat un nou volan și covoare originale în Vladivostok, în loc de groaza de tuning pe care a avut-o la cumpărare. Un an mai târziu, coupe-ul se lăuda deja cu capotă și loncher frontal TRD, pârghii și amortizoare noi, precum și optică din versiunea americană. Sistemul de frânare de la Toyota Celsior a făcut loc frânelor Brembo F40, GTZ este preluat de la nava amiral Supra RZ. Dar cel mai important lucru este că stocul „aspirat” și cutia W 58 au fost înlocuite cu un 2JZ-GTE turbo împerecheat cu o cutie de viteze R154. Motorul, cablajul și ECU pentru schimb au fost luate dintr-o mașină. Toate piesele lipsă au fost cumpărate noi. Sergey se pregătea să înlocuiască motorul timp de câteva luni, discutând toate detaliile cu maestrul în detaliu, așa că întregul proces a durat doar patru zile. Pe parcurs, a fost sudată o conductă de scurgere din oțel inoxidabil și a fost instalat un kit de răcire Greddy. Motorul a fost întreținut în prealabil prin înlocuirea tuturor consumabilelor, inclusiv bujiile și termostatul. Puterea calculată este în jur de 400 CP. Suspensiei au fost adăugate arcuri KYB NSR inferioare și mai rigide.

În sezonul următor, scaunele Recaro din față au fost înregistrate în salon, plăcile ușilor și podiumul pentru senzori suplimentari au fost modificate în piele, acustica a fost înlocuită și a fost adăugat un amplificator. Toate cablajul a fost reașezat, au fost instalate noi geamuri laterale, au fost înlocuite suporturile cutiei de viteze, pârghii noi în suspensia față și spate. Totuși, vara au început probleme: după o parcare lungă, mașina a refuzat să meargă. S-a dovedit că problema era în pompa de combustibil, care a fost înlocuită cu pompa Denso testată în timp din versiunea americană a Supra.

Mai târziu a venit rândul să se ocupe de motor - Sergey și-a dat seama că vrea mai multă putere. Pentru aceasta, s-a decis abandonarea celor două turbine în favoarea unui singur Garrett GT30. ECU - M ap-E cu 3. Cu o presiune în sistem puțin mai mare de 1 bar, puterea fluctuează în limita a 500 CP. Sub puterea crescută, frânele au fost din nou îmbunătățite. Supra are acum discuri de 360 ​​mm, plăcuțe ceramice și etriere Brembo de la P orsche Panamera, în timp ce spatele are discuri de 345 mm, plăcuțe ceramice și etriere Advics.

Exploatare

Pentru trei ani de proprietate, Serghei a crescut kilometrajul coupe-ului la 240.000 km. Supra servește drept mașină pentru fiecare zi fără probleme. Dintre articolele achiziționate, doar caroseria, locurile din spate și panoul frontal au rămas intacte. Orice altceva, cu excepția motorului, este un nou original, analogii și numai cei de înaltă calitate sunt utilizați doar ca ultimă soluție. De exemplu, suporturile cutiei de viteze au fost realizate conform ordinului personal al lui Serghei din Sevastopol. Calitatea nu este mai slabă decât cea a Toyota, iar prețul este de o ori și jumătate mai mic. Atitudinea față de mașină este bine caracterizată de faptul că optica nu este pur și simplu lustruită la fiecare doi ani, ci înlocuită cu una nouă. Sergey este indiferent față de tuningul extern și interior, câteva accesorii de la curte Toyota studio TRD nu contează. Cu opțiuni, o poveste diferită: scopul lui Sergey este să adune cel mai complet set de Supra. Coupe-ul este deja echipat cu ABS, airbag-uri și o rară scaune față încălzite din versiunea canadiană.