Anii 1980 au fost un punct de cotitură nu numai pentru țară, ci și pentru industria auto sovietică. În acest moment, au fost create proiecte pentru mașini capabile să devină cele mai bune din lume. Recenzia prezintă o evaluare a celor mai multe 10 mașini ale URSS, despre care puțini oameni știu.
10. NAMI-LUAZ "Proto"
În 1989, mașina avea toate șansele să devină un model de producție. Pe lângă cerințele tradiționale pentru vehiculele de teren (capacitate și fiabilitate pentru cross-country), Proto a creat confort la nivelul unei mașini de pasageri. Corpul este realizat sub forma unui cadru metalic power, de care sunt atârnate panouri ușoare din fibră de sticlă. Motorul de la „Tavria” a asigurat accelerația mașinii până la 130 km/h. În general, rezultatul este un SUV compact modern, cu un mare potențial de modernizare ulterioară. Dar această dezvoltare a laboratorului NAMI din Leningrad a fost „pirată până la moarte” la Moscova, mașina nu a intrat în producție.
9. US 0288 „Compact”
„Compact” este un vehicul experimental creat la Institutul NAMI și construit într-un singur exemplar în 1988. Mașina avea o serie de soluții tehnice care erau noi pentru URSS. „Compact” era echipat cu un computer de bord care controlează funcționarea suspensiei. Motorul de la Tavria a fost modernizat. A alergat cu benzină și hidrogen. Consum de combustibil - economic 5,4 litri la 100 de kilometri. Dacă „Compact” ar intra în producție, ar deveni un concurent puternic pentru popularul Daewoo Matiz.
8. SUA „Okhta”
Proiectul Okhta a fost dezvoltat în filiala Leningrad a NAMI și o copie a fost construită în 1987. Aceasta este o mașină cu 7 locuri cu o capacitate uimitoare de transformare interioară. Rândul din mijloc de scaune se pliază pentru a forma o masă. Scaunele din față se rotesc la 180 de grade. Acest lucru transformă un interior simplu într-un coupe confortabil. Și dacă era necesar să se transporte marfă, scaunele din rândul doi și al treilea au fost îndepărtate, iar monovolumul devine dubă.
Pentru URSS la sfârșitul anilor 1980, modelul arăta foarte futurist cu corpul său aerodinamic și suprafața mare de sticlă. Farurile erau foarte joase. Și de sub bara de protecție la viteză mare a fost pus în față un spoiler, îmbunătățind aerodinamica mașinii.
7. ZIL-4102
ZIL-4102 a fost dezvoltat din ordinul președintelui URSS Mihail Sergheevici Gorbaciov pentru a înlocui ZIL-41041 învechit. Un nou Rolls-Royce Silver Spirit a fost cumpărat în Anglia pentru studiu. De asemenea, la proiectarea mașinilor s-au bazat pe „școala” americană de construcție de limuzine și pe designul marilor sedan Volvo 760.
În 1988, au fost fabricate două copii ale ZIL-4102. Aspectul mașinii a devenit mai „democratic” decât stilul strict anterior al ZIL-41041. Noutatea a fost radical diferită de predecesorul său. În primul rând, mașina era fără cadru, cu o caroserie monococă. Multe panouri exterioare sunt realizate din fibră de sticlă. Mașina a primit un motor cu 8 cilindri în formă de V, cu un volum de 7,68 litri și 315 CP. Consumul de combustibil pe autostradă a fost de 18 ... 21 de litri la 100 de kilometri.
Salonul este foarte spatios, aranjat cu piele alba, covoare cu imprimeu leopard si lemn. Setul bogat al limuzinei prezidențiale include geamuri electrice, un radio, un sistem acustic pentru 10 difuzoare, un player cu 10 CD-uri, un computer de bord și un sintetizator de vorbire. În ciuda tuturor inovațiilor, lui Gorbaciov nu i-a plăcut ZIL-4102, iar proiectul a fost închis.
6. Moskvich-2139 „Arbat”
În anii 1980, conducerea fabricii Moskvich a decis să înlocuiască modelul 2140, care era demult depășit. Inginerii au dezvoltat o serie de proiecte care actualizează radical gama de modele pentru un deceniu următor. Luați în considerare cele mai interesante modele despre care puțini oameni le cunosc.
Moskvich-2139 „Arbat” ar putea deveni primul monovolum sovietic cu șapte locuri. La fel ca multe alte modele din această recenzie, „Arbat” are un corp de oțel de care sunt atașate panouri din plastic. Mașina a primit un salon decapotabil și un volan multifuncțional. În 1991, a fost construit un model de lucru, care a rămas un concept.
5. Moskvich-2143 "Yauza"
Conceptul Yauza a reprezentat dezvoltarea ulterioară a sedanurilor Moskvich-2141. Modelul ar putea revendica titlul de mașină cu cele mai stupide geamuri: geamurile superioare erau fixate rigid, iar cele inferioare se deschideau. În 1991, au strâns 3 exemplare din Yauza.
4. Moskvich-2144 „Istra”
Dintre toate conceptele AZLK care vizează anul 2000, cel mai realist este Moskvich-2144 Istra. Corpul ei este complet din aluminiu. Ușa laterală unică se deschide în sus ca un supermașină, dând acces la un interior multi-nou. Pe parbriz au fost proiectate informații despre viteza vehiculului, precum și o imagine de la un dispozitiv de vedere pe timp de noapte. Siguranța mașinii a fost îmbunătățită prin curele, airbag-uri și sistemul de frânare antiblocare (ABS). Mașina are sistem de climatizare, așa că geamurile laterale au fost făcute nedeschisabile, lăsând doar mici orificii de aerisire.
Lucrările la minunatele concepte „Arbat”, „Yauza” și „Istra” s-au oprit odată cu prăbușirea URSS, iar majoritatea celorlalte idei interesante au rămas pe hârtie.
3. VAZ-2702 „Poneu”
În anii 1970, dacă aveai nevoie să transporti o încărcătură mică, precum un televizor sau o mașină de spălat, trebuia să conduci o mașină cu o capacitate de transport de peste 3 tone. GAZ-53 și ZIL-130 au fost cele mai populare vehicule de livrare pentru diverse servicii. Acest lucru a provocat un consum inutil de combustibil și a înrăutățit situația de mediu, în special la Moscova.
Apoi, la VAZ au proiectat un vehicul electric compact de livrare VAZ-2702 „Pony”. Prima mostră a fost în 1984. Era din aluminiu, ceea ce a ușurat foarte mult corpul. Dar, în același timp, a devenit principala problemă a mașinii: nu era suficient de puternică și de fiabilă. Prin urmare, în ciuda conceptului interesant și promițător, „Pony” nu a primit o dezvoltare ulterioară. Așa că țara a pierdut prima mașină electrică în serie.
2. ZIL-118 „Tineretul”
Autobuzul Yunost a fost dezvoltat la începutul anilor 1960 pe baza limuzinei executive ZIL-111. Conceptul lui a fost unic pentru acei ani. Principala diferență dintre Yunost și alte autobuze este nivelul crescut de confort și funcționarea lină. Mașina a condus aproape ca o mașină. Și nu este surprinzător, deoarece motorul camionului ZIL-130 a fost instalat pe „Yunost”, a cărui putere a fost suficientă din abundență.
Autobuzele erau asamblate mai multe unități pe an la comenzi speciale de la televiziune, KGB și ca ambulanțe pentru pacienții deosebit de importanți. În total, din 1963 până în 1994, fabrica a produs 93 de vehicule.
1. MAZ-2000 "Perestroika"
În 1988, la Salonul Auto de la Paris, a avut loc un debut zgomotos al unui camion sovietic unic, MAZ-2000. A fost o încercare a inginerilor Uzinei de Automobile din Minsk de a arăta cum își imaginează un camion cu rază lungă de acțiune din 2000. Conform conceptului, numit „Perestroika”, tractorul este împărțit în două părți. Modulul cabinei este atașat rigid de dubă. Are o podea plată, un acoperiș înalt și o sticlă panoramică mare. Cabina este dotata cu aer conditionat, televizor, magnetofon radio, masa, frigider, aragaz electric, statie radio VHF si chiar si o camera pentru spate. Și asta este totul într-un camion anilor 80!
Modulul de tracțiune se rotește față de cabină folosind cilindri hidraulici. Conceptul a fost furnizat cu un motor diesel cu 6 cilindri de la MAN cu o capacitate de 290 CP. Datorită aerodinamicii îmbunătățite, mașina ar putea accelera până la 120 km/h. Suspensie pe toate rotile - independenta, pe burduf pneumatic. Frânele sunt echipate cu sistem de frânare antiblocare.
inginerii lucrau activ la mașină, au fost construite două copii de lucru. Am elaborat chiar și un proiect despre cum să combinam mai multe remorci la rând, formând un autotren cu o capacitate de transport de 80 de tone. Dar odată cu prăbușirea țării, proiectul a fost închis, iar dezvoltările și brevetele au fost vândute firmelor occidentale.
Din păcate, mașinile concept au ajuns rareori în producție în Uniunea Sovietică. Dar rămân cele mai exotice.
În primii ani de după revoluție, conducerea sovietică s-a confruntat cu o serie de probleme serioase, iar URSS a rămas mai ales în urma țărilor dezvoltate ale Occidentului din punct de vedere tehnologic. Una dintre principalele probleme pentru economia țării a fost parcarea redusă. Chiar și Finlanda mică deținea un număr mare de mașini la începutul anilor 20 și chiar și despre America sau Germania, nu merită deloc menționat. Problema întârzierii a fost rezolvată în cel mai scurt timp posibil și deja la sfârșitul anilor 30 URSS a ajuns pe unul dintre primele locuri din lume pentru producția de mașini.
Prombron C24 / 45
Prima încercare de a începe producția de masă de mașini a fost făcută în 1921 la prima fabrică BTAZ din Fili, alias fosta Russo-Balt, care a fost evacuată din Riga în 1916, iar în 1918 a fost naționalizată. Capacitățile fabricii au fost inactiv timp de 3 ani, în al 21-lea an au început să repare echipamente vechi și în același timp să producă seturi pentru mașini noi după desene vechi. În anul următor au fost asamblate cinci mașini, iar prima mașină a fost donată lui M.I. Kalinin, care a condus-o până în 1945. În 1923, a avut loc un raliu auto integral al Uniunii, la care au participat două mașini Prombron C24 / 45, au fost create și 38 de seturi pentru mașini noi și se pregătea lansarea producției la scară mică. Cu toate acestea, nu a reușit să extindă producția de mașini, deoarece fabrica a fost reorientată către producția de avioane. Toate kiturile disponibile au fost transferate la a doua fabrică BTAZ și acolo au fost asamblate 22 de mașini, dar și acolo, uzina a fost reproiectată și producția de autoturisme a trebuit să fie amânată pe termen nelimitat.
AMO F-15
Prima mașină sovietică cu adevărat în serie a fost camionul de marfă AMO F-15. A fost produs la uzina AMO cu același nume, numită după Pietro Ferrero (Societatea de Automobile din Moscova), viitorul ZiL. Dezvoltarea camionului a fost realizată pe baza modelului italian Fiat 15 ter, care a fost asamblat din kituri gata făcute din 1917 până în 1919. În 1924 au fost primite majoritatea desenelor, iar fabrica avea și două autocamioane Fiat gata făcute. Primele 10 mașini au fost asamblate din seturi de piese gata făcute în doar 6 zile și acest eveniment a fost programat să coincidă cu demonstrația proletariană din 7 noiembrie. Imediat după aceea, mașinile AMO F-15 au mers la testare, timp în care s-a confirmat calitatea înaltă a mașinilor și s-a decis stabilirea producției de serie la unitățile AMO. În 1925, la fabrică au fost asamblate doar 113 mașini, dar în fiecare an producția a crescut și până în 1931 au fost asamblate în total 7.000 de exemplare. În 1931, a fost înlocuit cu noi modele AMO-2 și AMO-3, iar în 1933 a început să fie produs legendarul ZiS-5.
AMO F-15 avea caracteristici tehnice destul de bune pentru timpul său, iar pentru industria sovietică în curs de dezvoltare, producția unor astfel de mașini era foarte importantă. Dimensiunile sale nu erau cu mult mai mari decât o mașină de pasageri modernă. Lungimea este de numai 5 metri, iar lățimea este de 1,7 metri. Capacitatea de transport a fost de numai 1500 kg, iar viteza maximă nu a depășit 42 km/h. Puterea motorului era de 35 CP. la 1400 rpm
SUA-1
Este NAMI-1 care poate fi numit prima producție de mașini de pasageri sovietice. Dezvoltarea sa nu a avut un scop, ci a fost un proiect al lui K.A. Sharapov, care a încercat să combine simplitatea unui cărucior motorizat și spațiul unei mașini într-un singur produs. Consilierul său științific E.A. Chudakov a apreciat ideile tânărului inginer și după finalizarea proiectului de absolvire, la recomandarea sa, Sharapov a fost angajat să lucreze la NAMI, unde, sub conducerea profesorului Brilling, a fost creată o echipă care să finalizeze proiectul. Un set complet de desene a fost realizat deja în 1926, iar mașina era gata pentru primul lot de pre-producție. În 1927, două exemplare au fost lansate în corpuri diferite, care au mers la mitingul Crimeea-Moscova-Crimeea și s-au arătat din partea cea mai bună.
Cu toate acestea, au existat probleme cu lansarea serialului. La Uzina de automobile de stat nr. 4 din Moscova „Avtomotor” (mai târziu „Spartak”) nu a existat pur și simplu suficientă experiență pentru a stabili producția de masă și au existat, de asemenea, întreruperi constante în furnizarea de componente. Asamblarea finală a avut loc la uzina Spartak, iar aproape toate piesele au fost comandate din alte fabrici sau din străinătate. De asemenea, muncitorilor le lipseau calificările pentru un ansamblu de mașini de înaltă calitate, ceea ce ulterior a afectat foarte mult calitatea și prețul final. NAMI-1 a costat aproape de trei ori mai mult decât Ford-T, care a fost produs apoi în URSS sub licență și pur și simplu nu l-au cumpărat nici măcar în condiții de deficit. Potrivit diverselor surse, au fost produse în total 350 până la 512 mașini, dintre care majoritatea au fost cumpărate de Avtodor și distribuite între agențiile guvernamentale.
Cu toate acestea, în ciuda calității mediocre, NAMI-1 avea caracteristici bune. Putea accelera până la 90 km/h, motorul său de trei litri și 22 de cai putere consuma doar 8-10 litri de combustibil la 100 km, ceea ce era un indicator excelent pentru acea perioadă. Ulterior, la începutul anilor 30, a fost creată o versiune mult îmbunătățită a mașinii, dar nu a intrat în producție, deoarece o nouă fabrică se pregătea să se lanseze în Nijni Novgorod cu o capacitate de proiectare de zeci de ori mai mare decât capacitățile Spartak. iar modelul său principal ar fi trebuit să fie Ford cu licență.
class = "eliadunit">
GAZ-A și GAZ-AA
Conducerea sovietică era conștientă de întârzierea gravă a URSS în industria auto și toate mijloacele disponibile au fost folosite pentru o dezvoltare accelerată. Unul dintre pașii cei mai de succes a fost semnarea la 1 mai 1929 cu Ford a unui acord de asistență tehnică pentru organizarea și înființarea producției de masă de mașini și camioane. Fabrica a fost construită în timp record și deja la 1 ianuarie 1932 a fost deschisă, iar pe primul său transportor lansat sub licență a fost lansată producția unui autoturism Ford-A și a unui camion Ford-AA. Aceste două modele au devenit cu adevărat primele mașini produse în serie din URSS, iar primirea întregii documentații pentru producție a permis să înceapă dezvoltarea mașinilor sovietice, moderne și nu inferioare analogilor străini. Pe baza modelului A, au fost create un număr mare de modificări și, deja în 1936, la uzina Gorky, GAZ-M1 a devenit modelul principal. În total, au fost construite 42 de mii de mașini ale acestui model, fără a număra diferitele modificări.
Împreună cu documentația pentru modelul Ford-A, Uniunea Sovietică a primit documentația pentru camionul Ford-AA, care a fost pe cât posibil unificată în detalii cu o mașină de pasageri. Producția unui camion de 1,5 tone a început și în 1932, în 1933, pe baza sa, a fost creat primul autobuz sovietic în serie GAZ-03-30. În 1938, modelul a primit un nou motor de 50 de cai putere și a fost produs în această formă până în 1949, iar un total de 985 de mii dintre aceste camioane au fost produse în diferite modificări.
ZiS-5
Până în 1930, în URSS erau produse multe mașini diferite, dar cel mai important lucru lipsea - producția de masă. Toate fabricile au fost asamblate manual, ceea ce a afectat în mod natural atât prețul, cât și cantitatea produselor. Planul pentru primul plan cincinal includea crearea mai multor fabrici de automobile cu o linie de asamblare simultan, iar prima a fost lansată în 1931 la uzina AMO, redenumită ulterior ZiS (Uzina Stalin). La acea vreme, modelele AMO-2 și AMO-3 nu erau foarte reușite, dar până în 1933 modelele au fost complet finalizate și noul ZiS-5 a intrat în producție de masă. Fabrica a ajuns la capacitatea maximă până în 1934, când au fost produse până la 1500 de mașini lunar. Dar principalul avantaj al noii mașini a fost faptul că toate piesele erau de producție internă și nu era nevoie să plătească licențe și ajutorul specialiștilor străini.
Caracteristicile tehnice ale mașinii păreau, de asemenea, foarte demne pentru timpul lor. ZiS-5 era echipat cu un motor de 5,5 litri cu 73 CP. Capacitatea de transport era de 3000 kg, în timp ce încă mai putea fi echipată cu o remorcă cu o greutate de până la 3500 kg. Viteza maximă este de 60 km/h. Designul s-a dovedit a fi atât de reușit încât a fost produs în diferite modificări până în 1958 și au fost produse un total de 570 de mii de exemplare.
I-5
Conducerea Uniunii Sovietice a înțeles perfect că, dacă nu ar produce întreaga linie de produse pentru automobile, atunci ar trebui să o cumpere în străinătate și să depindă de statele occidentale. Dacă erau mai puține probleme cu camioanele ușoare și medii, atunci camioanele grele nu erau produse în Uniune până în anii 30 și, de fapt, erau foarte necesare pentru proiectele de construcție de anvergură din primele planuri cincinale. Primul camion greu din URSS poate fi numit Ya-5, care era capabil să transporte până la 5 tone. Cu toate acestea, au fost produse doar 2.200 de unități, deoarece pe el au fost instalate motoare americane, care au trebuit să fie abandonate. Mai târziu, au început să instaleze motoare de la ZiS-5, dar nu au furnizat puterea necesară și, de dragul caracteristicilor de tracțiune, au fost nevoiți să reducă viteza maximă. Pe baza lui Ya-5, au fost create mai multe modele, inclusiv cel mai ridicat, YAG-12 de opt tone.
Dacă la mijlocul anilor 20 despre industria auto sovietică putem spune că practic nu a existat, atunci după numai 10 ani au fost lansate simultan mai multe fabrici gigantice, ceea ce a permis URSS să devină unul dintre liderii industriei în ceea ce privește numărul de mașini produse și până la 40 Am reușit și să ajungem din urmă în calitate, iar noile mașini ZiS, GAZ, Yaroslavl nu au fost nici pe departe mai proaste decât omologii lor străini și toate nevoile țării au fost pe deplin satisfăcute. Pe parcursul primului plan de cinci ani, au fost construite noi fabrici KIM și GAZ, precum și fonduri semnificative investite în modernizarea unor întreprinderi precum AMO (ZiS), Putilovsky Zavod, YAGAZ și alte fabrici mai mici. În producția de camioane, URSS a ocupat locul doi, în acest indicator, după Statele Unite. Până în 1941, a fost atins pragul de 1 milion de mașini de diferite mărci pentru tot timpul, iar în 1940, au fost produse 145 de mii de mașini diferite.
La sfârșitul anului 1960, fabrica Kommunar din Zaporozhye a produs prima serie de mașini Zaporozhets. Visul unei „mașini a poporului” a devenit realitate. Industria auto sovietică și-a împlinit visele atât pentru o mașină țărănească, cât și pentru o mașină pentru elita partidului.
Zaporojhets
De la mijlocul anilor 50, cererea populației pentru o mașină „poporului” compactă și ieftină a început să capete tot mai mult caracter de masă. Sarcina creării acestora a fost stabilită de autoritățile de planificare economică de stat pentru dezvoltare în perioada 1959-1965. S-a decis să se ia ca bază pentru viitoarea mașină Fiat 600. Trebuie spus că „cocoșa” nu era o copie oarbă a runabout-ului italian. Multe unități structurale au suferit modificări semnificative. ZAZ 965 a devenit o adevărată „mașină a poporului”, „a jucat” în filme precum „Trei plus doi”, „Regina benzinăriei” și multe altele. A existat un „cocoșat” chiar și în desenele animate „Stai un minut” și „Vărbători în Prostokvashino”.
Industria auto ucraineană, după ce a experimentat pe „cocoșatul” „Zaporozhets”, care era o replică a celui de-al șase sute de Fiat, în anii domniei lui Brejnev a lansat un nou model, aproape un sedan complet, dar foarte compact, în exterior similar cu Chevrolet Corvair. O trăsătură distinctivă a mașinii au fost prizele mari de aer, pe care oamenii le-au botezat imediat cu urechi, de la care ZAZ 966 și-a primit porecla. În modelele ulterioare, „urechile” au fost tăiate, dar porecla a rămas. „Eared” a fost prima mașină a lui Vladimir Putin, un student la drept în vârstă de 19 ani a câștigat prima sa mașină la loteria DOSAAF.
ZIL-111
„Recuperarea și depășirea Americii” a fost obiectivul principal în dezvoltarea industriei sovietice în anii 1950-60. Această tendință a afectat și industria auto autohtonă, în special segmentul reprezentativ al acesteia. Primul secretar al Partidului Comunist al Uniunii Sovietice, Nikita Hrușciov, dorea aceeași mașină ca și președintele american, doar mai bună. Până la sfârșitul anilor 50, ZIS-110 „stalinist”, care a slujit cu fidelitate timp de 13 ani, a devenit învechit și a încetat să se potrivească dintr-o dată din mai multe motive. În primul rând, în exterior nu corespundea în niciun fel tendințelor de dezvoltare a designului auto, iar în al doilea rând, ZIS-110 nu era o piesă, a fost produs pe o linie de asamblare și a umplut flote de taxiuri. Este clar că șeful Uniunii Sovietice nu putea conduce aceeași mașină cu simplii muritori. S-a dat un ordin pentru producerea unui nou autoturism executiv; rezultatul acestui ordin a fost ZIL-111. Suspect de asemănător Cadillac-ului american, Zil-111 a combinat tot ce le-a putut oferi industria auto: o transmisie automată cu control prin buton, geamuri electrice, un motor cu opt cilindri în formă de V, servodirecție, un far cu patru faruri. sistem de iluminare și un interior executiv cu șapte locuri. În timpul producției modelului, au fost produse doar 112 mașini. Un fapt interesant: când a început producția de mașini reprezentative „Khuntsy” în China, designul ZIL-111 a fost luat ca bază.
"Pescăruş"
Cea mai frumoasă mașină din Uniunea Sovietică, Chaika a fost cea mai masivă mașină executivă sovietică. În ceea ce privește aspectul său, mașina a fost o compilație de soluții de design ale industriei auto americane, așa-numitul stil fin sau „Detroit baroc”. „Pescărușul” poate fi atribuit ficatului lung al industriei auto sovietice: mașinile au fost produse din 1959 până în 1981. Pe „Chaikas” au călătorit șefi de ministere și departamente, prim-secretari ai partidelor comuniste republicane, ambasadorii URSS în străinătate. În plus, au fost produse mai multe modificări speciale ale mașinii: filmare, semi-faetoni, se cunoaște și cazul producerii unui vagon pe baza „GAZ-13”.
Imediat după începerea producției de „Pescăruși”, a început o „vânătoare” pentru ei - o mașină elegantă și confortabilă i-a sedus pe funcționarii partidului, dar ZiM învechit a rămas principalul membru al grupului. S-a găsit o cale de ieșire: la una dintre fabricile de apărare, părțile din față și din spate ale ZiM au fost sudate pe corpul „Chaika”. În practică, s-a dovedit a fi o mașină camuflata de un nivel ridicat de confort, poreclit popular „Oslobyk”. Multă vreme „Pescăruşul” a fost inaccesibil cumpărătorului în masă, după două revizii majore trebuia să fie eliminat. Abia în anii '70 a permis Brejnev să facă bani pe „Chaikas”: mașinile au început să fie operate pe scară largă de oficiile de înregistrare, deservite de Intourist, misiuni diplomatice ale țărilor străine, miniștri, parade militare, ambasadorii sovietici în străinătate și vedete care vizitau URSS.
Volga
Volga ar trebui să fie neagră. Cea de-a 24-a „Volga” neagră a fost un simbol al unei întregi ere, ceea ce nu este surprinzător - mașina a fost produsă din 1970 până în 1992. Această mașină a fost un indicator al bunăstării și un vis prețuit al fiecărui cetățean sovietic. Cu toate acestea, vânzarea în masă a Volgas în mâini private nu a fost niciodată avută în vedere: majoritatea mașinilor au fost distribuite agențiilor guvernamentale, companiilor de taxi și pentru export. Doar oamenii foarte înstăriți își puteau permite Volga, în comparație cu „Moskvici” și „Zhiguli” „poporului”, mașinile din nomenclatură erau foarte scumpe. „Volga” a fost produsă în mai multe modificări, cea mai comună a fost, desigur, sedanul. Erau mai puține break și aproape toate erau folosite pentru nevoile economiei naționale, așa că pentru o lungă perioadă de timp puteau fi cumpărate fie din magazinele lanțului Berezka pentru cecuri, fie primite la comandă individuală.
VAZ 2101 ("Kopeyka")
VAZ 2101, "Kopeyka" - o mașină legendară, cea mai populară mașină din URSS. Fiat 124 italian a fost luat pentru prototipul primului model Zhiguli.Adevărat, italianul a fost îmbunătățit semnificativ, au fost făcute peste 800 de modificări designului Fiat.
„Unitatea”, așa cum oamenii au numit-o cu drag la început VAZ 2101, a fost o mașină revoluționară pentru șoferii sovietici. Nivelul de execuție și asamblare a mașinilor a fost la un nivel foarte ridicat. Este suficient să spunem că multe dintre modificările introduse de designerii sovietici au fost folosite ulterior în producția de mașini în Italia. „Kopeyka” a fost o mașină preferată nu numai în Uniunea Sovietică, ci și în țările blocului socialist. În Cuba, până în zilele noastre, se folosesc „penny-limuzine”, care sunt folosite ca taxiuri de rută. În anul 2000, conform rezultatelor unui sondaj de aproape 80 de mii de șoferi din Rusia și țările CSI, realizat de revista „Za Rulem”, VAZ 2101 a fost recunoscut drept „cea mai bună mașină rusă a secolului”.
VAZ-2108 ("Daltă")
„Opt” a fost prima mașină sovietică cu tracțiune față. Pentru industria auto autohtonă, acesta a fost un model revoluționar. Înainte de asta, toate modelele Zhiguli erau exclusiv cu tracțiune spate. Unele componente și ansambluri ale VAZ-2108 au fost dezvoltate împreună cu companiile occidentale Porsche și UTS. Cuantumul contractului dintre Minavtoprom și Porsche este necunoscut. Cu toate acestea, zvonurile spun că ascuțirea „dalții” a permis companiei să construiască un tunel de vânt de dimensiuni mari pentru a înlocui camera climatică mizerabilă. Pentru forma sa neobișnuită, „opt” a fost imediat numit de oameni drept „daltă”, totuși, în ciuda poreclei, mașina „a prins rădăcini”. Deosebit de popular „opt” (și mai târziu „nouă”) meritat în anii de perestroika printre reprezentanții criminalilor. Mașini frisky cu tracțiune față cu contururi „prădătoare” - „băieții” mașinii ideale.
VAZ 2121 "Niva"
Alexey Kosygin, președintele Consiliului de Miniștri al URSS, a stabilit sarcina de a realiza o mașină Zhiguli cu tracțiune integrală pentru VAZ. Sarcina nu a fost ușoară, dar au făcut față ei chiar mai bine decât bine. „Niva” a devenit primul SUV de clasă mică din lume. De fapt, cu Niva a început epoca crossover-urilor. În plus, Niva a fost prima mașină cu tracțiune integrală permanentă. Decizia privind tracțiunea integrală permanentă a fost luată de proiectanți datorită economiilor pentru a reduce sarcina asupra transmisiei: la asamblarea primului jeep sovietic, s-au folosit piese din mașinile de pasageri „Zhiguli”. „Niva” a devenit un model de mare succes și s-a bucurat de dragoste binemeritată nu numai în URSS, ci și în străinătate. Versiunile de export ale Niva au fost atent reglate, prețul pentru ele în străinătate a fost comparabil cu prețul Mercedes, cererea nu a fost mai mică. „Niva” a fost vândut cu succes în peste 100 de țări ale lumii, a fost asamblat în șase țări: Brazilia, Ecuador, Chile, Panama, Grecia, Canada. În multe țări există încă cluburi ale fanilor Niva, iar în Anglia fanii Niva își publică chiar propria revistă.
Cu toții ne iubim foarte mult industria auto, nu prea avem ceai în ea. Dar mulți dintre noi nu sunt conștienți de capacitățile cu care au fost înzestrați inginerii și designerii sovietici. Și posibilitățile lor erau aproape nesfârșite.
Aici am întocmit o listă de mașini sovietice rare, unice și pur și simplu neobișnuite pe care nu le vei vedea niciodată cu ochii tăi.
Sunt mândru de inginerii sovietici și sunt indignat de oficialii sovietici care au luat o mulțime de dezvoltări promițătoare.
Și ce teme tehnologice au fost pierdute ca urmare a Perestroika este pur și simplu de neînțeles pentru minte.
Promit că va fi interesant.
Vom începe cu proiecte guvernamentale în industria auto.
PROTOTIPURI
GAZ-62 - răspunsul nostru pentru americani
GAZ-62 (1952) - un prototip de vehicul off-road al armatei, creat pentru a înlocui Dodge 3/4 care s-a dovedit a fi bun în armată în timpul războiului (care a fost furnizat URSS în regim de închiriere).
Mașina avea dimensiuni totale de 5000x2100x1800 mm și un ampatament de 2850 mm, a fost proiectată pentru a transporta 12 persoane sau 1200 kg de marfă, viteza maximă a vehiculului de teren a fost de 85 km/h. Un motor cu 6 cilindri și 76 de cai putere a fost folosit ca unitate de putere.
În proiectarea acestei mașini, au fost aplicate o serie de soluții progresive pentru acea perioadă: pentru a preveni pătrunderea apei, murdăriei și nisipului, frânele roților cu tambur au fost sigilate, pernele de cauciuc din fitingurile arcului au redus cantitatea de întreținere. Vehiculul de teren s-a remarcat prin confortul său: exista un încălzitor puternic cu suflarea parbrizului, iar arcurile din spate aveau rigiditate variabilă, asigurând un confort ridicat la rulare.
Pe lângă versiunea principală pentru pasageri, a fost dezvoltată și o modificare de marfă a mașinii - GAZ-62A cu o caroserie cu un volum crescut și o aranjare orizontală a roții de rezervă.
GAZ-62 a trecut toate testele necesare și în 1958 a fost demonstrat ca un model promițător al Uzinei de automobile Gorki la Expoziția Industrială All-Union de la Moscova (mai târziu - VDNKh), dar dintr-un motiv necunoscut nu a fost pus în producție.
ZIS-E134 layout nr. 1
În vara anului 1954, nou-înființatul SKV ZIS, care număra inițial doar 20 de persoane, i s-a dat sarcina de a crea un vehicul universal cu patru axe (8 × 8) foarte înalt (denumit ATK-). 6 tractor de artilerie de mare viteză) cu o capacitate de transport de 5 -6 t.
Deoarece nu a existat nicio experiență în dezvoltarea unor astfel de mașini, pentru a studia problemele de creștere a capacității de traversare a vehiculelor cu roți, precum și pentru a evalua influența parametrilor individuali de proiectare asupra capacității de traversare, un experimental cu patru axe ( Camionul 8 × 8) modelul ZIS-E134 a fost construit în perioada iulie-august 1955 # 1.
ZIL-E134 cu experiență și-a dovedit valoarea. Practic, nu este inferior unui tractor pe șenile în ceea ce privește capacitatea de cross-country și forța de tracțiune, acesta avea o serie de avantaje semnificative - viteză mai mare pe drum și resurse de tren de rulare, funcționare mai ieftină. Testele efectuate au permis identificarea zonelor de cercetare ulterioară. Atât dezvoltatorul, cât și clientul au vrut să vadă o mașină mai bună. Conform cerințelor armatei, capacitatea sa de transport ar fi trebuit să fie de cel puțin 6 tone, greutatea pistolului remorcat sa dublat. Cu toate acestea, experiența neprețuită dobândită în timpul proiectării, construcției și testării modelului ZIL-E134 nr. 1 a dat încredere în finalizarea cu succes a noii sarcini la un nivel tehnic înalt.
ZIS-E134 layout nr. 2
Pentru a determina parametrii și soluțiile de proiectare ale vehiculului pe apă, la 9 aprilie 1956, a fost construit un prototip 8 × 8 ZIS-E134 model Nr. 2. S-a diferențiat de predecesorul său prin corpul său de deplasare, în absența suspensiei elastice a roții (pe baza experienței de testare a modelului ZIS-E134 nr. 1), în prezența unui tun de apă (neinstalat imediat) cu o duză rotativă. care funcționează ca o cârmă de apă. Rotorul tunului de apă a fost împrumutat de la rezervorul PT-76. În ceea ce privește centrala electrică, transmisia, propulsia și sistemul de control, noua mașină nu diferă de modelul ZIS-E134 nr. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - un camion cu tracțiune integrală cu experiență, cu o platformă la bord, creat pentru armată. Acest model nu a intrat în producție de masă, cel mai probabil făcând loc unei alte noutăți a acelor ani - GAZ-66.
ZIL-132R - un super camion pentru agroindustria
.jpg)
Mașina, creată sub conducerea designerului principal A.I. Filippov în departamentul proiectantului șef al ZIL, condus de V.A.Grachev, a avut o serie de caracteristici interesante. Șasiul avea un aranjament uniform de trei axe (2100 + 2100 mm) de-a lungul bazei, o unitate de putere (motor ZIL-130 sporit la 165 CP) cu ambreiaj și o cutie de viteze a fost amplasată între prima și a doua axă și o fibră de sticlă. cabină cu uși de oțel - în fața motorului. Transmisia a fost realizată conform schemei în formă de H, adică cu o distribuție a fluxului de putere la bord, astfel încât roțile fiecărei părți să aibă o conexiune cinematică rigidă (nediferențială) între ele. Ambreiajul cu două discuri era acţionat hidraulic, iar cutia manuală cu 5 trepte era controlată de la distanţă. Diferenţialul cilindric al cutiei de transfer peste bord a fost echipat cu un mecanism de blocare. Pe cutia de viteze a fost montat un mecanism de priză de putere cu o pompă hidraulică pentru a antrena un corp basculant sau un echipament pentru fertilizare.
Schimbarea direcției de mișcare a fost asigurată prin rotirea roților direcționate față și spate datorită sistemului hidraulic fără o legătură rigidă între axele directoare față și spate. Mașina era echipată cu anvelope 16.00–20 cu un diametru de aproximativ 1400 mm, care, în combinație cu o suspensie independentă, asigurau o garda la sol de 480 până la 590 mm, un sistem centralizat de control al presiunii în anvelope și frâne cu disc ventilate cu un sistem dublu. acționare hidraulică a circuitului, care nu au fost amplasate în butucii roților, ci pe transmisiile finale ale roților direcționate din față și din spate. Printre camioanele în serie ZIL-132 R la acea vreme nu era egal. Mai mult, capacitatea vehiculului de cross-country era atât de mare încât a concurat liber și, în multe cazuri, a depășit chiar tractoarele pe șenile folosite în mediul rural.
Dar mașina a fost construită într-un singur exemplar.
ZIL-E167 - snowmobil off-road
ZIL-E167 (1963) - un vehicul experimental cu roți pentru toate terenurile, cu capacitate pentru toate terenurile, proiectat pentru utilizare în condiții complete de teren în condiții climatice nefavorabile. Mașina a fost creată folosind componente și ansambluri din șasiul 135L, care era practic gata până la acel moment, al cărui cadru a fost întărit suplimentar.
Vehiculul super-tot-teren era condus de două motoare ZIL-375 de 118 CP fiecare. fiecare, puterea a fost transmisă la bord. Motoarele erau amplasate în spate, pentru o răcire mai bună, prizele de aer erau prevăzute pe lateralele caroseriei. Roți uriașe, încălțate cu cauciucuri de 21.00-28 și cu diametrul de 1790 mm pe unică fibră de sticlă (!) Discuri prefabricate cu elemente metalice, cântăreau de aproape trei ori mai puțin decât omologii lor metalici. Garda la sol a mașinii cu aceste roți a fost de 852 mm, partea inferioară a fost acoperită cu foi de oțel pentru a proteja unitățile și a aluneca mai bine pe zăpadă și noroi.
Cabina pentru șofer și pasageri a fost tot din fibră de sticlă, în cabină au fost instalate scaune longitudinale. Cabina, împrumutată de la ZIL-135L, și interiorul au fost încălzite cu încălzitoare independente. Printre altele, pe mașină a fost instalat un troliu cu o forță de tragere de 7 tone.
Suspensia se potrivea cu cea a lui 135L, cu frânele cu tambur alimentate de un sistem hidropneumatic. În timpul testelor, mașina s-a dovedit a fi excelentă, viteza maximă iarna pe autostradă a fost de 75 km/h, pe zăpadă virgină 10 km/h. Cu toate acestea, vehiculul de teren nu a intrat în serie, deoarece, datorită complexității designului transmisiei, era inferior în ceea ce privește mentenabilitatea tractorului pe șenile GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 este un vehicul plutitor cu trei axe și patru roți, bazat pe vehiculul de teren ZIL-4906. Face parte din complexul de căutare și salvare Blue Bird.
Acești amfibieni erau echipați cu motoare ZIL-131 cu transmisii manuale; aplicat suspensie independentă a tuturor roților, două elice; roțile din față și din spate au fost făcute orientabile, iar legătura dintre una și cealaltă a fost asigurată de un servomotor hidrostatic, datorită căruia întoarcerea roților din spate începe după rotirea roților din față la un unghi mai mare de 6 °. Soluția pentru frâne a fost foarte nestandard: erau cu discuri, dar nu erau așezate în roți, ci în caroseria mașinii.
Mașinile complexului 490 au fost testate cu succes și au fost produse în serie de mulți ani. Aceste „Bluebirds” încă servesc în Forțele Spațiale Militare. Nu există substitut pentru ei. Două vehicule 4906 au fost trimise în Germania în timpul inundațiilor care au măturat-o în vara lui 2002, unde au fost folosite foarte eficient pentru a evacua rezidenții din zonele inundate. Nu exista nimic de acest fel în Europa, care să trezească la germani un sentiment de admirație și invidie de-a dreptul.
În plus, complexul „Blue Bird” inclus ZIL-2906.
ZIL-2906 - un vehicul de zăpadă și mlaștină cu rotor șurub transportat pe o marfă ZIL-4906. După îmbunătățire, a primit indicele 29061.
Vehiculul care mergea în mlaștină era echipat cu două motoare VAZ cu piston rotativ cu o schemă de transmisie la bord, caroseria și șnecul erau din aliaj de aluminiu, cabina din fibră de sticlă.
Un astfel de complex unic, care, datorită lui ZIL-29061, are o permeabilitate aproape absolută, până în prezent nu este deținut de nicio țară din lume.
ZIL-4904
Vehiculul de teren ZIL-4904 a fost construit în 1972 și este cel mai mare din lume. Sarcină utilă - 2,5 tone. Cu toate acestea, a dezvoltat o viteză foarte mică - 10,1 km/h pe apă, 7,3 km/h într-o mlaștină, 4,45 km/h pe rafting, 10,5 km/h pe zăpadă.
Ușoare, goale sau umplute din interior cu polimer (de exemplu, spumă), șnecurile permit mașinii să plutească pe apă, să traverseze astfel de locuri moarte unde orice echipament pe roți și șenile se blochează sau se scufundă. Cu toate acestea, deoarece melcurile sunt fabricate din material dur, de obicei metale neferoase, vehiculul de tip melc rotativ este absolut nepotrivit pentru drumuri asfaltate. Pe asfalt, beton și chiar moloz, o astfel de mașină va trebui condusă de un camion de remorcare.
VAZ-E2121 "Crocodile" - un prototip timpuriu al legendarei Niva
VAZ-E2121 „Crocodil” (1971) - un prototip timpuriu al VAZ-2121 experimental, cu un cadru și un corp deschis, deconectat de axele față și spate. Ulterior, designul mașinii a fost aproape complet schimbat; în total, au fost produse două prototipuri ale acestui model.
AZLK-2150 - un prototip al Moskvich off-road
AZLK-2150 este un SUV ușor de la AZLK, creat în URSS în 1973, ca parte a unui proiect de creare a unui SUV compact și confortabil. Partea agregată a prototipului a fost unificată cu modelul M-2140, care era planificat pentru producție la acel moment. În total, două prototipuri ale lui M-2150 au fost create cu o prelată și un hard top.
SUV-ul din Moscova s-a dovedit a fi diferit ca concept de „Niva”, mai aproape de SUV-urile „clasice” - cu un cadru separat, axe continue și arcuri rigide. În competiția dintre trei fabrici (la AvtoVAZ - viitorul VAZ-2121 "Niva", și la IZH-mash - Izh-14), AvtoVAZ a câștigat, care a reușit să creeze cele mai confortabile și competitive de pe piața mondială, deși mai puțin " design off-road”.
Departamentul militar a devenit interesat de prototipul M-2150, în mod oficial a fost primit un ordin de la Ministerul Apărării pentru producția a 60 de mii de vehicule pe an la o fabrică din orașul Kineshma, dar nu a ajuns niciodată la producție.
VAZ-E2122 - SUV al armatei de la Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - prima versiune a unui vehicul de teren plutitor cu experiență, dezvoltată prin ordin al Ministerului Apărării al URSS (inițial proiectul a fost creat din proprie inițiativă a fabricii). Mașina a fost proiectată folosind componente și ansambluri ale vehiculului civil VAZ-2121 "Niva", care era în curs de pregătire pentru producție în același timp.
E2122 se deosebea de omologii săi în primul rând prin designul său original, care nu dădea un amfibian în el, prin dimensiunea și manevrabilitate redusă (de exemplu, raza de viraj pe apă și pe pământ practic nu diferă). Caroseria etanșă a permis mașinii să se deplaseze prin apă cu o viteză de 4,5 km/h prin rotirea roților. Motorul de 1,6 litri, cu tracțiune integrală permanentă, a contribuit la buna manevrabilitate a mașinii (pe uscat și pe apă), care nu a fost absolut inferioară „bătrânului” UAZ-469. De la UAZ (pentru a unifica) prototipul a primit un troliu și un cârlig, la cererea militarilor, barele de protecție au fost realizate cât mai plane, cu lumini încastrate în ele pentru a putea fi împinsă o mașină blocată în față, parbrizul și tocurile ușilor laterale pliate. În plus, „jeep-ul” era echipat cu două rezervoare de gaz, iar structura caroseriei prevedea instalarea unei targă.
La prima versiune a mașinii, copertina nu avea geamuri laterale, dar în timpul testelor a devenit clar că vizibilitatea în spate lipsea enorm și acestea au fost încorporate în design. Cu toate acestea, etanșeitatea corpului a fost puternic influențată de regimul de temperatură al unităților „Nivov”, în urma căruia au eșuat rapid, corpul ușor nu a putut rezista la sarcini serioase. Dar clienților încă le-a plăcut prototipul, s-a decis să continue lucrul și să proiecteze o a doua versiune a jeep-ului.
VAZ-2E2122 - a doua versiune a jeep-ului plutitor
VAZ-2E2122 (1977) - a doua versiune a unui vehicul off-road plutitor pentru armată, bazată pe prototipul E2122. Pe acest prototip, designerii VAZ au încercat să țină cont de toate dorințele departamentului militar și să scape de deficiențele primei versiuni: supraîncălzirea motorului și transmisiei, defecțiuni ale sistemului de evacuare, vizibilitate slabă și, de asemenea, să lucreze. alte câteva puncte importante, cum ar fi posibilitatea de a porni la temperaturi scăzute.
UAZ-452K - pâine cu trei axe
UAZ-452K (1973) - un autobuz experimental cu șaisprezece locuri cu un aranjament de roți 6x4. Pe baza acestui autobuz au fost dezvoltate vehicule de resuscitare Medea pentru nevoile salvatorilor minieri georgieni. A existat și o versiune cu un aranjament de roți 6x6, mai târziu în Georgia a fost stabilită o producție la scară mică de reanemobile din 1989 până în 1994, aproximativ 50 de unități pe an.
Dar acest proiect nu a fost îngropat - mașina a fost produsă din 1989 până în 1994 de cooperativa „Vezdekhod” din orașul georgian Bolnisi.
ZIL-4102 - prototipul ultimului „membru”
ZIL-4102 este o limuzină promițătoare, care trebuia să înlocuiască învechitul sedan ZIL-41041 cu cinci locuri. În 1988, al șaselea atelier al ZIL a produs două prototipuri ale mașinii. Diferența fundamentală dintre noul model și alte limuzine sovietice a fost absența unui cadru, în acest sens, designerii ZIL au fost nevoiți să facă multă muncă pentru a reduce vibrațiile corpului portant. Noul sedan era cu o jumătate de metru mai lung decât Volga și cântărea cu jumătate de tonă mai puțin decât ZIL-41041. Panourile de acoperiș și podea, capacul portbagajului, capota și barele de protecție au fost toate din fibră de sticlă.
NAMI-0284 „Debut” (1987)
Mașina - un concept de mașină, așa cum scriau ei la acea vreme, era dintr-o „clasă deosebit de mică”, a fost construită cu perspectiva utilizării unor soluții pentru o mașină ZAZ de serie.
Caroseria originală avea o aerodinamică bună (coeficient de rezistență Cx - 0,23). Motoarele Oka (VAZ-1111 și VAZ-11113) au fost instalate pe mașină, iar MeMZ-245 a fost instalat pe versiunea ulterioară cu un finisaj ușor modificat ("Debut-II"). De asemenea, au plănuit să testeze o mașină cu motoare VAZ-11113 turbo și motoare MeMZ cu un cap de bloc cu 16 supape. „Debut” a fost echipat cu un ambreiaj electric cu vid și un sistem de control al vitezei de croazieră.
AZLK 2142 "Moskvich" - un sedan cu experiență
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) - un sedan cu experiență bazat pe AZLK-2141 și prezentat publicului larg în 1990. Mașina a fost testată complet și aproape gata de producție, a fost planificată trimiterea mașinii la transportor în 1992, echipând-o cu un nou motor Moskvich-414.
După prăbușirea URSS, moartea directorului general de atunci al AZLK V.P. Kolomnikov, aceste planuri nu erau destinate să devină realitate, totuși, prototipul a fost asamblat cu diferite motoare încă câțiva ani. Mai mult, mașina practic inexistentă a servit ulterior drept bază pentru modelele la scară mică „Prințul Vladimir” și „Ivan Kalita”.
Proiectul „Istra”
AZLK-2144, "Istra" - o mașină experimentală a fabricii AZLK, creată la mijlocul și sfârșitul anilor 1980. A fost realizat într-un singur exemplar în jurul anilor 1985-88, niciodată produs în masă.
S-a distins printr-o serie de soluții unice, inclusiv - un corp din duraluminiu fără un stâlp B; două uși laterale largi care se deschid vertical în sus; motorină, ulei de rapita; dispozitiv de vedere pe timp de noapte și indicarea citirilor instrumentelor pe parbriz; transmisie automată unică.
Istra a fost înaintea timpului său în multe privințe. La acea vreme, această mașină era cu mult superioară predecesorilor săi.
Singurul prototip, păstrat anterior în muzeul AZLK, se află acum în muzeul de pe Rogozhsky Val din Moscova.
UAZ-3170 Simbir
În 1975, la UAZ, sub designerul șef Startsev, a început dezvoltarea, iar în 1980 a fost lansat un model demonstrativ al „vehiculului de teren cu uz general” UAZ-3170 „Simbir”. Mașina avea o garda la sol de 325 mm și o înălțime de 1960 mm - ambii parametri diferă de „469” (215 și 2050 mm). Suspensia era dependenta de arc.
Aleksandr Sergeevich Shabanov a fost designerul principal al temei „GAK” și liderul grupului de testare. Modelele militare ale mașinii au fost testate și protejate prin proiectul Ministerului Apărării în anii 1982-1983.
Ulterior, conform rezultatelor, s-a născut cea de-a doua versiune a "Simbir" - UAZ-3171 (1985-1987).
1990 armata simbir
Simbir 1990 civil
NAMI-LUAZ "Proto" - fantoma drumului de țară rusesc
NAMI-LUAZ „Proto” (1989) - un prototip creat în filiala Leningrad a NAMI în cadrul unui concurs anunțat de Minavtoselkhozmash, o echipă de designeri și designeri condusă de G. Khainov. Caroseria era un cadru metalic de care erau atârnate panouri de plastic, ceea ce simplifica reparațiile și îmbunătăți performanța mașinii.
Motorul MeMZ-245 din Tavria a fost folosit ca centrală electrică, transmisia a fost dezvoltată practic de la zero: o transmisie cardan nedeconectabilă, o cutie de viteze condusă și o punte față conectată (fără cutie de transfer). Cutia de viteze, priza de putere cu tracțiunea față, tracțiunea finală față au fost adunate într-un singur bloc. Suspensie față independentă (McPherson), spate dependentă (De Dion). Motorul, împreună cu suspensia față și radiatorul, a fost montat pe un subcadru detașabil, ceea ce a facilitat repararea și asamblarea mașinii.
Salonul „Proto” este conceput pentru patru pasageri, scaunele au fost transformate, formând o singură dană. Partea din spate a acoperișului a fost îndepărtată, a fost posibilă instalarea unei copertine.
În paralel cu „Proto” de la LuAZ, în cadrul competiției, a fost dezvoltată propria sa versiune a viitoarei mașini, care a avut diferențe serioase.
LuAZ 1301 (1984/88/94) este un prototip de SUV ușor, care trebuia să înlocuiască modelul învechit 969M pe linia de asamblare. Prima versiune a mașinii a fost proiectată în 1984 și a fost același 969M cu o caroserie nouă. Prototipul din 1988 s-a remarcat printr-un corp cadru-panou (cadru de oțel și panouri din plastic), elemente pneumatice într-o suspensie independentă cu arc, care a făcut posibilă modificarea garda la sol. Motorul modernizat MeMZ-245 de la Tavria a fost folosit ca centrală electrică.
Tracțiunea tuturor roților este constantă, transmisia are un diferențial central blocabil. Acoperișul și pereții laterali au fost îndepărtați, transformând ușor jeep-ul într-un pick-up și a fost planificată și o versiune cu capotă. Ușa din spate a mașinii era realizată din două secțiuni - superioară și inferioară, roata de rezervă și un set de scule au fost amplasate în nișe sub scaunele din față, eliberând astfel complet portbagaj.
Dar, dintr-un motiv necunoscut, nu a fost aleasă o singură versiune a mașinii, iar un an mai târziu nu a mai fost timp pentru prototipuri.
MAZ 2000 "Perestroika"
Nume codificat. Ei bine, pur și simplu se livrează.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - un prototip de camion principal, care se distinge printr-un design modular original: în fața acestuia se aflau majoritatea unităților - motorul, cutia de viteze, axa motoare și direcția. Dacă este necesar, oricare dintre boghiurile „pasive” a fost înlocuit cu un set similar de unități, făcând posibilă construirea de trenuri rutiere de orice lungime și capacitate de transport.
A fost primul vehicul sovietic conceput special pentru camioane. În toamna anului 1988, la Salonul Auto de la Paris, acest design a primit un rating foarte mare, dar prototipul nu a intrat niciodată în producție, din motive evidente.
Țara greșită a fost numită Honduras.
Desigur, aceasta nu este întreaga listă. Au fost și o mulțime de proiecte interesante care au rămas în exemplare individuale. Sau chiar sub formă de desene.
De ce nu au fost implementate aceste proiecte? Există motive pentru aceasta. Sistemul sovietic, din nou, era imperfect, de multe ori a dat naștere unor proiecte strălucitoare și idei revoluționare, dar le-a ucis imediat.
Ce s-a întâmplat cu multe dintre aceste exponate în timpul nostru?
MAȘINI DIY
De ce nu? Dacă ai o pregătire tehnică, un ibric gătește și cleștii nu-ți cresc din fund, de ce să nu-ți construiești propria mașină?
Era foarte posibil în URSS.
În anii 60, cunoscuta revistă „Tekhnika-molodezh” (Tekhnika-Youth) a condus mișcarea industriei de automobile de amatori din URSS. Timp de 20 de ani, pe paginile revistei, pe ecranele TV, în timpul multor curse de mașini prin țară, au apărut ochii a milioane de cititori și telespectatori. zeci automobile de casă.O afacere uriașă în popularizarea industriei de automobile de amatori în anii 80 a realizat programul „Poți face asta” (computer), care s-a bucurat de atenție la nivel național. Pentru fiecare program, care a durat 45 de minute, televiziunea a primit până la jumătate de milion de scrisori (!!!).
Dintre toate proiectele de atunci, le-am selectat pe cele mai interesante.
"Pangolina"
La fel ca primele produse Ford și Benz, legenda industriei auto a autorului sovietic - „Pangolin”, a fost proiectată și construită de aproape o persoană. Alexandru Kulygin. Spre deosebire de amuzantul „Raft” sau „Furnica”, „Pangolina” lui Kulygin a fost o mașină cu drepturi depline, creată de un designer experimentat și talentat.
Principalul material structural al corpului a fost steloplastic. Lucrarea de creare a corpului Pangolinei a început cu formarea unui model principal - o bază de placaj pentru fibră de sticlă. Principalele operațiuni au fost efectuate la Moscova. După ce Kulygin a plecat la Ukhta, modelul principal a fost distrus. Procesul de adaptare a caroseriei la șasiul pennyului VAZ a avut loc în orașul Ukhta. Motorul original de la VAZ 2101 a fost folosit ca motor - o alternativă forțată la motorul boxer planificat, care nu a apărut niciodată în versiunea finală a Pangolina.
Experții au susținut că inspirația pentru Kulygin a fost mașina sport Lamborghini Countach. Acest lucru este indicat de forma corpului și de designul original al mecanismului de deschidere și închidere a ușii - realizat sub forma unei hote mobile care captează o parte din acoperiș. O prismă periscopică a fost folosită ca oglindă retrovizoare.
A cucerit spațiul și a lansat o cursă tehnologică, care în viitor a dat peste cap întreaga istorie a lumii. Datorită celor mai bune minți ale URSS, industria spațială va începe să se dezvolte. Împreună cu tehnologiile spațiale, știința și medicina, industria auto s-a dezvoltat și ea într-o țară mare. Cu toate acestea, în ciuda progreselor serioase, URSS a rămas în urma altor țări din industria auto. Dar asta nu înseamnă deloc că mașinile sovietice sunt rele. Să facem cunoștință cu cei mai renumiți reprezentanți ai industriei auto autohtone, care sunt considerați astăzi clasici retro.
Nașterea industriei auto autohtone
În 1927, șeful Uniunii Sovietice, Stalin, a cerut ca în timpul primului plan cincinal - din 1928 până în 1932 - să fie creată în țară o industrie de automobile puternică și competitivă. La acea vreme, în comparație cu țările din Europa și Statele Unite, industria auto din țară era practic absentă, iar URSS nu era un concurent pentru giganții auto din lume. Cu toate acestea, datorită dezvoltării rapide a industrializării, până la jumătatea anului 1928 erau peste 3 milioane de oameni angajați în producția de automobile.
Când s-a încheiat primul plan pe cinci ani, peste 6 milioane de oameni lucrau deja în industria auto. Datorită acestui plan, în URSS s-a format o nouă clasă socială - aceștia sunt lucrători pentru industria auto cu venituri bune pentru acea vreme. Dar deși au fost create un număr imens de locuri de muncă și nivelul de trai a crescut, pentru mulți, o mașină era un lux și atunci. doar clasa muncitoare înstărită a cumpărat. Aceasta ținând cont de faptul că capacitatea fabricilor de mașini până în 1932 a ajuns la aproximativ 2,3 milioane de exemplare.
KIM: mașină de pasageri subcompactă
Glavavtoprom în august 1938 își propune să dezvolte și să lanseze producția de mașini mici. Era planificat să fie înființat la uzina de asamblare de mașini din Moscova, creată în onoarea lui KIM.
Pentru a dezvolta mașina, la fabrică a fost format un departament de proiectare. Procesul a fost supravegheat de un specialist de la NATI A. N. Ostrovtsev. Specialiștii GAZ au lucrat la proiectarea și construcția caroseriei. Pentru a accelera dezvoltarea, au decis să ia ca bază modelul american Ford Perfect, care era produs în Marea Britanie la acea vreme. Soluțiile pe care inginerii Ford le foloseau erau bine cunoscute inginerilor din URSS - mai multe modele de mașini bazate pe Ford A și AA erau deja produse în țară. Deși a fost luată ca bază o mașină engleză, designul caroseriei este complet sovietic. Specialiștii GAZ au lucrat la asta. În timpul procesului, au creat două versiuni - un model cu un corp închis și două uși și un faeton deschis. Interesant, mașina a fost produsă pe echipamente din Statele Unite.
S-a planificat conectarea multor fabrici din URSS la producție. Deci, cadrele, arcuri, forjate urmau să fie fabricate la ZIS. Principalele părți ale corpului și turnarea au fost realizate la GAZ. Un număr mare de industrii diferite ar fi trebuit să ofere atelierului de asamblare tot ce este necesar - sticlă, anvelope, materiale pentru tapițerie, precum și toate piesele care pur și simplu nu puteau fi produse la KIM.
Exterior
Modelul a fost numit KIM-10, iar la acea vreme a fost un pas serios pentru întreaga industrie auto.
Aspectul mașinii s-a dovedit a fi mai nou și mai proaspăt, spre deosebire de alte mașini sovietice. Forma corpului și designul general practic nu diferă de mostrele străine. Caroseria acestei mașini era foarte progresivă pentru vremea lui.
Capota s-a deschis și era de tip aligator. Pentru a-l deschide, designerii au creat un decor nazal. Laturile capotei serveau drept carene pentru faruri. Ușile erau suficient de largi ca dimensiuni, în plus erau echipate cu orificii de aerisire pivotante. Geamurile laterale ar putea fi coborâte.
Caracteristici de design
Pe lângă ideile moderne, la momentul creării acestei mașini s-au folosit și soluții mai conservatoare. Deci, un motor cu un aranjament inferior al supapelor nu avea mecanisme de reglare a acestora. Lagărele bielei au fost inundate cu babbitt. Sistemul de răcire cu termosifon este deja depășit, dar a fost folosit pe KIM-10. De asemenea, printre deciziile conservatoare - sistem de suspensie dependent, frâne mecanice. Lămpile de viraj erau de tip semafor.
Specificații
Această mașină a fost produsă în două tipuri de caroserie - un sedan cu două uși și un phaeton cu părți laterale. Mașina putea găzdui patru pasageri.
Lungimea corpului a fost de 3960 mm, lățimea a fost de 1480 mm, iar înălțimea a fost de 1650 mm. Clearance - 210 mm. Rezervorul de combustibil conținea 100 de litri de combustibil.
Motorul era amplasat în față, longitudinal. Era o unitate de putere în patru timpi cu carburator cu 4 cilindri. Volumul său era de 1170 de metri cubi. vezi Motorul a dat 30 de litri. cu. cu 4000 de mii de revoluții. Motorul a fost asociat cu o transmisie manuală cu trei trepte. Mașina avea tracțiune spate, iar consumul de combustibil era de doar 8 litri la 100 de kilometri.
Istoria acestui vehicul s-a încheiat în 1941.
Masina GAZ-13 "Chaika".
Necesitatea acestei mașini a apărut în anii 50. Așadar, în URSS, au fost nevoiți să creeze o mașină de un nivel reprezentativ care să corespundă tendințelor modei din acea vreme. Proiectul a fost dezvoltat și de designerii ZiS și ZIL. În plus, mașina ZIL-111 este deja depășită.
Rezultatul muncii specialiștilor GAZ a fost prezentat publicului în 1956. Mașina a fost lansată în producție de masă doar doi ani mai târziu, în al 59-lea. În cei 22 de ani în care acest model a fost produs, au fost produse doar 3.189 de exemplare. Celebrul designer Eremeev a lucrat la designul legendar al mașinii descrise. Pe exteriorul mașinii, puteți urmări caracteristicile
GAZ-13 „Chaika” a devenit ceea ce sa amintit mai târziu, departe de a fi imediat. În procesul de lucru asupra corpului, au fost create două opțiuni. Ele se deosebeau de modelele de producție cu stopuri, lumini laterale față, muluri pentru pasajele roții și un cadru de parbriz.
Specificații
Această mașină era impresionantă ca dimensiuni. Aspectul este motorul față și tracțiunea spate. În mod surprinzător, chiar și atunci pe această mașină a fost instalată o transmisie hidromecanică cu trei trepte.
Au fost două motoare - GAZ-13 și GAZ-13D. Acestea sunt V-8 de 5,5 litri. Dar prima unitate a fost proiectată pentru benzina A-93, iar a doua pentru A-100. De asemenea, al doilea motor are un raport de compresie mai mare și 215 CP. Prima unitate avea o capacitate de 195 CP. cu. Designul motorului s-a distins prin inovații - este o chiulasă din aluminiu și supape.
Motorul era echipat cu răcire cu lichid și un carburator format din patru camere. Motorul, împreună cu transmisia automată, ar putea accelera mașina până la 160 km. Mașina a accelerat până la 100 km în 20 de secunde.
În ceea ce privește consumul de combustibil, în ciclul combinat, mașina consuma 18 litri la 100 de kilometri. Transmisia automată permitea utilizarea a trei trepte - neutru, prima treaptă, conducere și marșarier. Trebuia să le comutați folosind tastele de pe tabloul de bord.
Modificări
Deci, GAZ-13 este modelul de bază. În compartimentul din spate au fost instalate trei rânduri de scaune, iar prototipurile au fost semnificativ diferite în ceea ce privește dotarea față de cele de serie.
GAZ-13A este același model de bază, dar în cabină a fost instalată o partiție între pasageri și șofer.
13B este o mașină decapotabilă, această modificare a fost folosită la paradele militare.
13C este un polivalent. Această modificare nu a intrat în producție. Un total de aproximativ douăzeci dintre aceste mașini au fost produse.
Mașină mică „Moskvich” -400
Acesta este următorul model după KIM-10-52. Lucrările la mașină au început după război, la începutul anului 1946. Tot după război, fabrica și-a schimbat numele în „Moskvich”. Acesta este cel care ar fi trebuit creat înainte de război.
Mașina a fost realizată după imaginea și asemănarea lui Opel Kadett K38, care a fost dezvoltat de General Motors în '38. Toate utilajele au fost exportate în Germania, nu s-a putut salva ștampilele pentru producția de corpuri, așa că a trebuit să le creăm propriile noastre, sovietice.
Această mașină a fost dezvoltată de ingineri autohtoni și germani. Costul mașinii, conform diverselor surse, este de la 8.000 la 9.000 de ruble. Erau mulți bani și la început doar câțiva își puteau permite noul Moskvich -400, dar în anii 50 bunăstarea oamenilor a crescut și o întreagă linie a fost aliniată pentru mașină.
Exterior
Opel Kadett K38 a fost folosit ca bază. Stalin i-a plăcut foarte mult mașina și a ordonat să se facă o copie exactă în URSS. Trebuie spus că Opel a fost creat în Germania chiar înainte de război, iar în anii 40 întreaga structură, împreună cu designul, era foarte depășită. Opel a produs în acest moment modele mai interesante, dar nimeni nu a îndrăznit să se certe cu Stalin. Ulterior, exteriorul va fi ușor actualizat, dar acest lucru nu va afecta corpul.
Motor
Deoarece nu exista documentație pentru unitatea de putere în Germania, inginerii sovietici au dezvoltat un nou motor. Mașina era echipată cu o unitate cu patru cilindri și opt supape, a cărei putere era de doar 23 de litri. cu. cu un volum de lucru de 1100 metri cubi vezi. Motorul a fost asociat cu o transmisie manuală cu trei trepte. Unitatea de putere a fost creată pentru combustibil A-66. Consumul a fost de 8 litri la 100 km de parcurs la o viteză maximă de 90 km/h.
GAZ
Această plantă a produs o mulțime de modele interesante diferite. Unul dintre ei este GAZ A. Istoria mașinii începe în Detroit. Atunci bătrânul Henry Ford a decis că Ford T era pur și simplu depășit iremediabil. Și a scos-o de pe linia de asamblare. În schimb, au lansat Modelul A. Primul pas a fost modificarea motorului - după transformări, puterea acestuia s-a schimbat de la 23 de litri. cu. până la 40. Volumul a crescut la 3,2 litri. Mașina avea și ambreiaj uscat cu un singur platou.
Apoi Ford a creat un camion pe baza pasagerului A - AA, iar apoi mașina AAA cu trei axe a mers la transportor. Această mașină unificată și în general universală a fost pe placul liderilor sovietici. Pe baza acesteia, au decis să creeze o mașină sovietică simplă, fiabilă și avansată tehnologic. Așa s-a născut GAZ A. Modelul a fost produs din 1932 până în 1938.
Proiecta
Bara de protecție a reprezentat o ciocnire a două benzi elastice de oțel. Radiatorul a fost acoperit cu nichel, iar prima sa plăcuță de identificare împodobită.Roțile erau echipate cu spițe de sârmă - particularitatea lor este că nu necesitau ajustare.
Pentru parbriz a fost folosită sticlă triplex. În fața lui a fost instalat un dop de rezervor. Rezervorul în sine a fost amplasat pe peretele din spate al compartimentului motor - așa a fost posibil să se excludă pompa de benzină din proiectare. Benzina a intrat în carburator prin gravitație.
Aceste mașini sovietice au fost produse în caroserie de tip „phaeton” pentru 5 locuri. În caz de ploaie, era posibil să se ridice o copertă cu prelată.
Salon
Volanul era negru, iar materialul pentru el era ebonită. Lângă semnalul de pe volan, proiectanții au plasat pârghii speciale - cu ajutorul primei, a fost reglat momentul aprinderii, iar al doilea a fost folosit pentru alimentarea cu gaz. Vitezometrul era o tobă cu cifre. Un suport special pentru călcâi a fost instalat sub pedala de accelerație.
Caracteristici de design
Dacă dezasamblați mașina, atunci vor fi introduși doar 21 de rulmenți. De asemenea, a fost observată lipsa capacității de reglare a supapei, raportul de compresie scăzut al motorului a fost de 4,2. Arcurile transversale au fost folosite ca suspensie.
Puțin mai târziu, acest model va fi înlocuit cu sedanul GAZ M-1, care se bazează tot pe Ford A, dar modificat pentru capacitatea off-road. Deci, au crescut puterea corpului, au întărit suspensia. Motorul lacom de 3,2 litri a fost modificat astfel încât puterea sa a crescut la 50 de litri. cu.
Această limuzină off-road GAZ M-1 a intrat în serie în 1936. A lansat peste 60.000 de exemplare. A fost un model foarte reușit.
Acestea sunt mașini de tip sedan sovietic. Mașina a fost lansată în producție de masă în anul 56 și a durat până în anii 70. Acesta este cel mai de succes model al industriei auto autohtone.
Dezvoltarea a început în 1952. Inițial, am lucrat la modelele M21. La design au lucrat L. Eremeev și artistul Williams. În 1953, au fost create primele machete ale M21; proiectul lui Williams nu s-a potrivit. Apoi, în primăvara anului 1954, au fost asamblate primele prototipuri ale lui Volga GAZ-21.
Au fost efectuate teste, în timpul cărora mașinile au dat rezultate bune. Noua „Volga” s-a dovedit a fi economică, semnificativ superioară ca caracteristici dinamice față de ZIM. În plus, mașina avea un design unic.
Primele modele au fost echipate cu un motor cu supapă joasă, volumul său de lucru era de 2,4 litri. Puterea motorului era deja de 65 CP. cu. Acesta este un motor de la „Pobeda”, care a fost forțat în fabrică. Împreună cu unitatea de putere era o transmisie manuală cu trei trepte.
Proprietarii mașinii Volga (GAZ-21) au vorbit despre rezistența ridicată a caroseriei la coroziune, despre capacitatea bună de cross-country a mașinii. Astăzi este deja o mașină retro și îi puteți vedea reprezentanții în colecții private.
GAZ-24
Mai târziu, în 1968, GAZ-24 a fost lansat pe baza acestei mașini. Mașina a fost produsă în două caroserii - sedan și break. La un moment dat a fost cea mai prestigioasă mașină. Dezvoltarea modelului a început imediat după lansarea celui de-al 21-lea Volga. Mașina a reușit să supraviețuiască trei restylinguri, designul gravitând spre caracteristicile mașinilor americane. Dar au existat și caracteristici originale în exterior, care au conferit caroseriei o rapiditate.
Specificatiile vehiculului
GAZ-24 a fost produs, după cum sa menționat deja, în două corpuri. Garda la sol a fost de 180 mm. Motorul era amplasat longitudinal în față. Ca unitate de putere a fost ales un motor pe benzină de 2,4 litri. Puterea sa a fost de 95 de litri. cu. A lucrat în tandem cu o transmisie manuală cu patru trepte. Consum de combustibil - 13 litri la 100 km. Cu această unitate, viteza maximă este de 145 km/h.
Pe baza „Volga” descrisă, au fost lansate multe modificări diferite. Au fost produse și modele pentru export. A absolvit în 1985.
Trebuie spus că mașinile sovietice sunt mult mai interesante decât cele care se produc astăzi. În zilele noastre totul pare neinteresant pentru oamenii moderni, dar atunci fiecare model nou era o adevărată vacanță pentru șoferi. Astăzi, aceste mașini sunt filmate în filme, sunt în muzee și colecții private, mașina ZIS-110 este foarte populară în străinătate, inclusiv în SUA și Europa. Mulți pasionați de mașini cheltuiesc sume uriașe pentru achiziționarea și restaurarea unor astfel de mașini. Acesta este adevărat retro. Și să se abuzeze de industria auto autohtonă, dar apoi la noi au știut să facă mașini bune.