Privit din profil, noul IS păstrează proporțiile modelului anterior, precum și curba caracteristică a liniei inferioare a geamului de pe ușile din spate. În același timp, designerii au adăugat eleganță și dinamism aspectului - cu ajutorul unei linii care se ridică de la praguri până la pasajele roților din spate.

Mașina a primit o grilă de radiator în formă de fus, inerentă noilor modele Lexus, o nouă unitate optică a capului cu lumini de zi în formă de L situate separat sub faruri și stopuri care se extind cu mult dincolo de pereții laterali. În încercarea lor de a depăși concurenții din „trei mari germani”, japonezii perfecționează designul. Așadar, „șase” în formă de V cu un volum de 2,5 litri cu injecție combinată (208 CP), care este echipat cu IS250, și suspensia frontală cu două brațe sunt împrumutate de la IS anterior. Suspensia spate este nouă, la fel ca și direcția. Drept urmare, I-S a devenit mai interesant în ceea ce privește performanța de condus decât predecesorul său, vizibil mai silențios la viteze mari și a urcat la un alt nivel în ceea ce privește materialele interioare.

Interiorul orientat către șofer este inspirat de supercarul LFA. Arhitectura panoului frontal a fost complet revizuită, dar a existat un loc pentru un afișaj multimedia și un ceas analogic. Consola centrală, pentru prima dată la un Lexus, dispune de comenzi tactile electrostatice care vă permit să reglați temperatura sistemului de aer condiționat printr-o atingere cu un deget. În plus, noul IS a devenit mai spațios datorită lățimii crescute a caroseriei și ampatamentului mai lung. A existat și o inovație practică: scaunele din al doilea rând pot fi rabatate într-un raport de 60:40. Pachetul IS 250 Comfort include faruri bi-xenon, senzori de parcare față și spate, ornamente combinate ale scaunelor (piele artificială și țesătură). La niveluri de echipare mai scumpe: scaune deja îmbrăcate în piele, scaunul șoferului electric, sistem inteligent de acces la mașină, scaune față ventilate, scaunul șoferului și memoria poziției volanului. Versiunea de top a mașinii oferă optică complet LED (inclusiv faruri), o trapă electrică, un sistem audio premium Mark Levinson cu 15 difuzoare.

Lexus IS250 este echipat cu un motor pe benzină de 2,5 litri, cu 6 cilindri, în formă de V, moștenit de la generația anterioară (XE20), cu injecție directă și un sistem avansat de sincronizare variabilă a supapelor Dual VVT-i. Puterea maximă a motorului este de 207 cai putere, realizată la 6400 rpm, iar cuplul maxim este de 250 Nm (la 4800 rpm). Puterea este trimisă către roțile motrice din spate printr-o transmisie automată secvenţială cu 6 trepte. Mașina accelerează până la 100 km/h în 8,1 secunde. și atinge o viteză maximă de 225 km/h.

Suspensia față a celui de-al treilea Lexus IS este independentă, cu braț dublu. Noul design al suspensiei spate cu brațe multiple a îmbunătățit tracțiunea și manevrabilitatea acestui vehicul cu tracțiune spate. Modificările includ o nouă servodirecție electrică. Sistemul Drive Mode Select oferă diferite setări de dinamică a condusului, în funcție de preferințele șoferului. În mod standard, mașina este echipată cu jante din aliaj de 17 inchi, dar în unele niveluri de echipare sunt folosite anvelope de 18 inchi, ca, de exemplu, în versiunea „F Sport”, care, pe lângă suspensia reconfigurată, are o exterior și interior sportiv (barele de protecție și grila modificate).radiator, pedale din aluminiu și o serie de alte elemente decorative ale caroseriei și interiorului cu siglele F Sport).

Echipamentul Lexus IS250 include o varietate de sisteme de siguranță active, pasive și preventive. Sistemul standard de management integrat al dinamicii vehiculelor (VDIM) ridică complexul de sisteme active la un nivel mai eficient. În noua generație, cadrul caroseriei are un grad și mai mare de rigiditate, protejând în mod fiabil șoferul și pasagerii. Echipamentul standard include 8 airbag-uri. Compoziția sistemelor este completată de funcții deja familiare precum urmărirea „unghiurilor moarte”, controlul dinamic al vitezei de croazieră, sistemul de menținere a benzii de rulare, controlul automat al fazei lungi etc.

A treia generație Lexus IS, care a crescut ușor în dimensiuni, a stabilit noi orizonturi pentru dezvoltarea clasei D a acestui brand. A devenit mai sigur și mai confortabil. Cu toate acestea, în ceea ce privește versiunea IS250, prezența unui motor în mare măsură învechit a forțat producătorul să găsească rapid un înlocuitor, care a fost Lexus IS200t în 2015. Sub capota acestui model, pentru prima dată pe un Lexus IS, este instalat un motor turbo de 2 litri, asociat cu o transmisie automată cu 8 trepte, garantând și mai multă dinamică cu un consum mai mic de combustibil.

Sedanul Lexus IS, lansat în Japonia la sfârșitul anului 1998, a devenit noul model „junior” al mărcii, conceput pentru cei pentru care Lexus-urile mari erau prea scumpe. Mașina cu tracțiune spate era o copie a modelului pentru piața internă japoneză, prezentată puțin mai devreme decât IAS. Puțin mai târziu, în gamă au apărut modelul break SportCross și o modificare cu tracțiune integrală.

Pe mașină au fost instalate motoare cu șase cilindri în linie. Baza Lexus IS 200 era echipată cu un motor de doi litri (153 CP), iar versiunea IS 300 era echipată cu un motor de trei litri cu 217 CP. Cutii de viteze - mecanice sau automate.

În total, până în 2005, s-au vândut 176 de mii de mașini.

A doua generație (XE20), 2005–2013

A doua generație a modelului a debutat în 2005, de data aceasta doar cu caroserie sedan. Mașina nu mai avea o „dublă” sub marca „Toyota”, deoarece „Lexus-urile” au început să fie vândute pe piața japoneză.

Motoarele cu șase cilindri în linie au fost înlocuite cu cele în formă de V cu injecție directă, cu un volum de 2,5 și 3,5 litri (205, respectiv 306 CP). Pentru cumpărătorii europeni, aceștia au oferit sedanul Lexus IS 220d cu un turbodiesel de 2,2 litri cu o capacitate de 170 CP, iar pe unele piețe asiatice a fost vândut Lexus IS 300, echipat cu un „șase” de trei litri, care dezvolta 230 CP. din. Cutii de viteze - cu șase trepte, manuale sau automate.

În 2007, a fost introdus un Lexus IS F „încărcat”, sub capota căruia se afla un motor V8 5.0 (417 CP) asociat cu un „automat” cu opt trepte. În 2008 a apărut o versiune coupe-cabriolet, iar în 2010 a apărut o versiune cu tracțiune integrală a sedanului IS 350.

Producția acestor mașini a fost finalizată în 2013, au fost produse în total 565 de mii de mașini.

A 3-a generație, 2013

Cea de-a treia generație a sedanului Lexus IS este produsă în Japonia din 2013, în 2016 modelul a fost ridicat.

Inițial, mașina a fost oferită pe piața rusă în două versiuni: Lexus IS 250 cu motor V6 2.5 (208 CP) și automat cu șase trepte, precum și Lexus IS 300h cu o centrală hibridă cu o capacitate totală de 223 hp. cu., format dintr-un motor cu patru cilindri 2.5 si un variator electromecanic.

În 2015 a debutat Lexus IS 200t, echipat cu un motor turbo de doi litri (245 CP) și cutie automată cu opt trepte, iar opțiunile anterioare au dispărut de la vânzare. În 2016, modelul a părăsit piața rusă. Prețurile mașinilor au început de la 2.886.000 de ruble. În Rusia, s-au vândut doar versiunile sedanului cu tracțiune spate, dar pe unele piețe mașina are și opțiuni de tracțiune integrală.

În 2016, sedanul a revenit în Rusia, deja într-o formă restilizată. Mașina a fost oferită într-o singură versiune a IS 300: cu un motor turbo pe benzină de doi litri cu o capacitate de 245 CP. cu., „automat” cu opt trepte și tracțiune spate. Prețurile sedanelor au început de la 2.609.000 de ruble. Cererea pentru n a fost foarte scăzută, iar în 2019 Lexus IS a părăsit din nou piața noastră.

Aproape toate modelele Lexus IS din a doua generație sunt cu tracțiune spate și au transmisie automată. Transmisia manuală poate fi găsită doar asociată cu un motor diesel, ceea ce înseamnă „foarte, foarte rar”. Da, și să fim sinceri: dacă nu construim „crampe”, atunci o mașină automată este mult mai potrivită pe o mașină din această clasă.

Tracțiunea pe patru roți este extrem de rară, dar nu s-au găsit plângeri speciale cu privire la sistem. De exemplu, Toyota Mark X nu se plânge nici de tracțiunea integrală, dar acolo este exact la fel. Apropo, cu „Marca” din seria X120, acest Lexus este unificat nu numai în tracțiunea integrală, ci, în general, în multe feluri. Acesta este un „donator” universal pentru cutia de viteze, transmisia automată și alte umpluturi, de la suspensie până la o parte a panourilor caroseriei.

Neobișnuit, dar cutia de viteze din spate merită verificată la cumpărare. Îl poți „prăbuși” chiar și cu cel mai slab motor 2.5, ca să nu mai vorbim de cele mai voluminoase. Și scurgerile de ulei care se întâmplă la mașinile mai vechi cu siguranță termină. Problema principală este un nivel ratat sau doar ulei murdar care ucide focile. Izolarea zgomotului este suficient de bună încât zgomotul transmisiei era aproape inaudibil. Petele și ungerea carcasei sunt un motiv suficient pentru a participa de urgență la o schimbare a uleiului și, atunci când cumpărați, ascultați funcționarea cutiei de viteze pe lift, rotind-o cu un motor. Piesele contractuale nu sunt prea scumpe, dar atunci când cumpără un Lexus, de obicei contează pe absența problemelor. Aici arborele cardanic este destul de fiabil, în timpul funcționării normale va avea nevoie de reparații cu un kilometraj de peste 200.

Transmisiile automate de pe IS sunt practic Aisin A960E. O cutie cu șase viteze cu o schemă complet clasică pentru Aisin. Din păcate, a fost făcut pentru a concura cu transmisiile automate europene ale mașinilor premium și este „ascuțit” pentru dinamică și economie cu orice preț. În acest caz, odată cu uzura rapidă a căptușelii de blocare a motorului cu turbină cu gaz, ceea ce se întâmplă cu rulări chiar mai mici de 120 de mii, precum și contaminarea rapidă a corpului supapei și uzura solenoizilor Reverse și Direct.

Din păcate, există și probleme mecanice. Pentru iubitorii de condus activ, bucșa angrenajului planetar din față este deteriorată și apare un sunet de „troleibuz” din cauza zgomotului sateliților din același angrenaj planetar. Supraîncălzirea și lipsa de ulei ucid atât manșonul pompei, cât și pompa în sine.

După 150-200 de mii de kilometri, chiar și cu o schimbare a uleiului în timp util, va trebui să schimbați și solenoizii, în primul rând 4 liniari, iar în cazul funcționării cu ulei murdar sau cu o versiune timpurie a cutiei, va trebui, de asemenea, să reparați celelalte 5 și eventual reparați placa hidraulică în sine. De fapt, corpul supapei de aici este foarte asemănător cu cel de pe popularul Aisin TF61SN.

Numărul relativ mare de probleme pentru produsele Aisin este ușor de explicat. În primul rând, setările electronice, care supraîncărcă foarte mult blocarea motorului turbinei cu gaz și dau o sarcină mare asupra mecanicii cutiei și o temperatură de funcționare foarte ridicată, datorită utilizării unei soluții europene „la modă” - un schimbător de căldură pe corpul transmisiei automate în sine.

Și dacă nu se poate face nimic cu prima problemă, cu excepția conducerii calm, atunci a doua poate și ar trebui să fie luptată. Schimbarea uleiului mai des, astfel încât schimbătorul de căldură să nu „crească excesiv” cu murdărie este o modalitate ușoară, dar nu foarte eficientă în această situație. Este mult mai bine să puneți un radiator extern cu filtru prin placa adaptorului. Chiar și un mic calorifer obișnuit de la un Land Cruiser din vechime prelungește serios durata de viață a cutiei.

Ei bine, pentru cei cărora le place să apese gazul pe podea și sunt gata să cheltuiască puțini bani pentru asta, există o soluție și mai bună. De exemplu, puneți transmisia automată A760E / A761H, concepută pentru a transmite cuplu până la 420 Nm, ceea ce este mult mai mult de 300 Nm pentru cea de-a 960-a transmisie automată. De asemenea, 760 este mai puțin predispus la supraîncălzire și defecțiuni, dar în rest este aproape structural, până la designul potrivit al corpului supapei și aproape același corp.

În principiu, A761H a fost instalat pe IS XE2 în mod normal, dar cu 3,5 motoare. Din păcate, practic nu se întâmplă cu motoarele de 2,5. Dar pe Lexus LC, LS, GX și LX, această cutie este ușor de găsit, iar unitatea de contract costă de la 20 la 40 de mii de ruble. Puteți instala un 760E și mai puternic și mai ieftin prin înlocuirea conectorului cablajului electric, dar această sarcină nu este prea costisitoare și accesibilă unui electrician calificat. Mai bine, finalizați un set de lucrări, instalați un selector de la 960 și înlocuiți 4 solenoizi liniari mari în corpul supapei.

Dacă A960E se defectează, înlocuirea lui cu un 760/761 este cea mai bună cale de ieșire. Rețineți că schimbarea cu un 760 cu o simplă schimbare a „cipului” va avea probabil ca rezultat o lovitură vizibilă atunci când comutați cu o tracțiune bună de la treapta a doua la a treia. Ceea ce nu este deosebit de confortabil și afectează ușor resursa transmisiei automate în sine. Un radiator extern este de asemenea foarte recomandat pentru această transmisie automată, implicit are un astfel de schimbător de căldură, pur și simplu din cauza caracteristicilor de design, temperatura lichidului din acesta se dovedește a fi ceva mai scăzută.

Și pentru cei care doresc să conducă și să „schimbă” motorul 3.5, instalarea A760E cu un radiator extern și un filtru este o necesitate: 960-ul pur și simplu nu poate rezista la sarcina crescută.

Câțiva operatori de motorină nu au plângeri cu privire la MCP. După peste 350 de mii de kilometri, este de obicei necesar un perete etanș cu înlocuirea inelelor de sincronizare și, poate, asta este tot.

Motoare

Motoarele celei de-a doua generații Lexus IS sunt în întregime cu șase cilindri, cu excepția celor diesel în linie „patru” și „opt” aflate sub capota unei modificări sport. Adevărat, legendarul JZ nu este aproape niciodată găsit aici, acesta este . Contați pe stocul 4GR-FSE pe IS 250, 3GR-FE pe americanul IS 300 și 2GR-FSE pe IS 350. IS-F are un V8 2UR-GSE sub capotă, dar nu au fost văzute astfel de mașini. in Rusia.

Seria de motoare GR este binecunoscută compatrioților noștri, deoarece Camry-ul foarte masiv cu 3.5 are un motor 2GR-FE și s-a dovedit bine. Versiunile FSE se disting prin injecție directă, ceea ce înseamnă că au echipamente de combustibil mai scumpe și mai capricioase și.

În general, motoarele sunt destul de fiabile, resursa grupului de piston în condiții normale este mai mare de 350 de mii de kilometri, resursa lanțului de distribuție este de aproximativ 200-250 de mii, proiectarea cu succes a atașamentelor, dar încă există probleme. Cel mai neplăcut lucru care i se poate întâmpla este o defecțiune a conductei externe de alimentare cu ulei VVTi. Structura compozită, care a fost folosită până în 2008, se depresurizează uneori, iar motorul rămâne fără ulei în câteva minute. Este sub sarcină. Este foarte recomandat să verificați tubul și să îl înlocuiți cu numărul de piesă 15772-31030, tot din metal.

Resursa pompei este pur și simplu ridicolă, deja cu rulaje de până la 50 de mii ar trebui verificată cu atenție, dar este mai bine să o schimbați la aproximativ același interval. Schimbați-vă numai cu unul nou și de înaltă calitate și verificați la fiecare ITV.

Schimbator de fază ambreiaj

pret original

7 620 de ruble

Dintre problemele minore, cuplajele VVTi bat, iar zgomotul este adesea confundat cu zgomotul lanțurilor uzate. Problema apare la rulaje mici, nu pune probleme deosebite, se poate conduce asa, dar se trateaza scump, prin inlocuirea ambreiajelor propriu-zise. Prețul de înlocuire este de aproximativ 40-47 de mii de ruble, dar vor dura 50-60 de mii de kilometri, așa că de obicei, ambreiajele mașinilor bat și nimeni nu le repara.

O altă posibilă problemă este asociată în principal cu motoarele 4GR-FSE / 2GR-FSE cu instalație longitudinală și se numește pur și simplu „PPC”. Nu asta credeai, ci „problema celui de-al cincilea cilindru”, dar surprinde destul de exact esența problemei. Într-o configurație longitudinală, al cincilea cilindru suferă de funcționare EGR, răcire insuficientă, deversare a catalizatorului și scurgeri de admisie. Adevărat, se obține mai puțin din admisia pe IS decât pe GS, dar, în general, cel de-al cincilea cilindru din aceste motoare suferă întotdeauna primul. Ca urmare, apariția inelelor, uzura timpurie a pistonului și a cilindrului oglinzii. Când cumpărați, merită să verificați compresia în al cincilea cilindru (mai bine - pentru a efectua endoscopie) și în funcțiune - sau puneți un filtru pe el.

Pentru motoarele cu injecție convențională, există o problemă, dar mai puțin pronunțată, deoarece EGR-ul lor este mai puțin activ. Și, desigur, la primul semn de vărsare a catalizatorului, acesta trebuie schimbat, bine sau îndepărtat. În caz contrar, așteptați deteriorarea grupului cilindru-piston din cauza prafului ceramic.

La fiecare 40-50 de mii de alergări, se recomandă curățarea supapelor de admisie cu îndepărtarea depunerilor, altfel puterea este mult redusă. Această procedură nu este necesară la motoarele cu injecție convențională, de exemplu, cele cu 2GR-FE sau 3GR-FE, dar la IS 250 convențional cu 4GR-FSE este foarte recomandată, altfel puteți prinde o bucată de cocs sub supapă sau chiar zgâriai oglinda cilindrului .

Pe lângă problemele motoarelor în sine, merită cu siguranță să verificați starea radiatoarelor. Designul relativ slab al radiatorului principal servește adesea drept catalizator pentru problemele cu motorul și transmisia automată. Urmăriți cu atenție scurgerile și este mai bine să schimbați radiatorul cu unul bun, neoriginal, cum ar fi Behr, și nu japonez. Defecțiunile ventilatorului nu sunt, de asemenea, neobișnuite pe IS, monitorizarea este foarte recomandată la fiecare MOT și în anticiparea sezonului de vară.

Care este rezultatul?

În general, așteptările micilor cumpărători Lexus devin realitate. Mașina este confortabilă, bine controlată și, în același timp, vizibil mai fiabilă decât concurenții europeni. Dar rețineți că de multe ori îl servesc foarte puțin și va trebui să verificați mașina cu atenție, iar prețul este vizibil mai mare decât cel al europenilor și, uneori, nu este deloc clar de ce.

Asigurați-vă că verificați compresia în motor și în al cincilea cilindru. Este mai bine să evaluați puritatea uleiului din transmisia automată. În general, mașina merită probabil supraplata pe care o doresc pentru ea. Mai ales dacă acestea sunt versiuni ale IS 300 / IS350 cu injecție convențională.

A doua generație Lexus IS este chiar cazul când sufletul cere o unitate, ei bine, vreau să-i tachinez puțin pe proprietarii BMW 3 și Mercedes C-class. Da, da, știu că premium nu poate fi decât german. Dar toate cele trei componente de succes ale premium european, cum ar fi confortul, aspectul și manevrabilitatea, sunt în sângele lui Lexus IS. Și dacă nu mă crezi, atunci doar aruncă-te înapoi și... mergi la un dealer de mașini pentru Nissan-uri noi.

Desigur, nu există mașini complet ideale, cel puțin cu kilometraj. IS are două probleme în sens global. Primul este prețul ridicat chiar și pentru exemplarele pre-repaus. Costul unei mașini de zece ani (!) bine conservate poate ajunge la 700-750 de mii de ruble. A doua este absența efectivă a mașinilor „vii” pe piață, și asta în ciuda faptului că au motoare super nepretențioase (2.5, rare 3.5 și complet exotice 5.0) și o cutie cu o durată de viață de până la 300 de mii. opțiuni demne, deservite, proprietarii înșiși nu se grăbesc să își ia rămas bun, iar dacă sunt scoși la vânzare, atunci nu așteaptă mult timp pentru un cumpărător chiar și la un preț ridicat.

Apropo, despre momente interesante când cauți. Nu de dragul intimidării, ci pentru avertisment, voi spune că este aproape imposibil să găsești această mașină în vopsea nativă. Fie natura destul de nesăbuită a „pretențiilor” și ardoarea stereotipată a unui șofer „japonez” tipic, care nu este contrariat să înece încă o dată „adidași pe podea”, fie doar vârsta mașinii, ei bine, și... „adidași pe podea” duce la asta.

Un alt lucru interesant este disponibilitatea copiilor cu trecut american la vânzare. Este destul de ușor să le recunoașteți - conform configurației maxime cu trapă și monitor. Dacă luați în considerare o astfel de opțiune de cumpărare, fiți pregătiți pentru faptul că kilometrajul a fost răsucit fără milă pe mașinile importate și este imposibil să aflați pe cea reală. Lexus suferă de o problemă comună pentru toate Toyota - kilometrajul este scris într-un singur bloc, iar dacă este corectat, atunci cu siguranță. Și nu uitați că kilometrajul de pe contorul de parcurs este afișat în mile, despre care mulți vânzători tac în siguranță.

Lexus IS

Lexus IS este o mașină premium de dimensiuni medii din clasa D. Este produs din 1998 și în acest timp a fost actualizat de mai multe ori, a treia versiune de IS este în prezent în curs de producere. În gama Lexus, IS ocupă o poziție între hibridul CT și mai mare și. Prima versiune a Lexus IS de pe piața japoneză a fost vândută sub numele de Toyota Altezza.
Principalii concurenți și analogi ai lui Lexus IS:Audi A4 , BMW Seria 3 , Mercedes-Benz Clasa C , Cadillac ATS, Infiniti G /Q50 , Jaguar XE, Volvo S60 și alte mașini premium din clasa D.
Prima generație de motoare Lexus IS sunt destul de cunoscute și populare 3S cu patru în linie, 1G cu șase cilindri în linie de 2 litri și binecunoscutul cilindru în linie 2JZ cu un volum de lucru de 3 litri, instalat pe IS300 de top. Spre deosebire de 2JZ-GTE de mai sus, IS a folosit 2JZ-GE cu aspirație naturală.
A doua generație a primit o linie complet diferită de centrale electrice: popularul 2,5 litri - 4GR, 3 litri 3GR, faimosul 3,5 litri. 2GR. În vârful liniei de modele se afla 2UR-GSE de 5 litri, montat pe IS F sport. Pe lângă modelele pe benzină, au existat și versiuni cu motor diesel - IS200d și IS220d. Pentru aceste mașini a fost folosit un motor 2AD de 2,2 litri.
A treia generație de IS a apărut în 2013, iar motoarele obișnuite 2GR și 4GR au fost adăugate noi patru în linie. Primul este 2AR folosit pe hibridul IS300h și 8AR folosit pe IS200t. Acesta din urmă este un motor turbo tradițional de 2 litri pentru toți producătorii.
Făcând clic pe modelul care vă interesează mai jos, veți afla toate caracteristicile tehnice necesare ale motoarelor Lexus IS, ce ulei de motor trebuie completat, volumul și intervalul de înlocuire al acestuia, fiabilitatea motorului, resursa sa estimată, boli și defecțiuni, reglaj , și altele.

Ei bine, dacă caroseria mașinii este serioasă, atunci vehiculul a spus deja că un donator poate fi adus din Europa.

Și piesele de schimb la comandă, chiar și cele originale, chiar și neoriginale, sunt disponibile peste tot.

Prin urmare, văd problema doar în căutarea unei mașini vie. Practic nu există.

Andrey, ei bine, nu vei aduce un donator de dragul, să zicem, a două uși și a unui motor care consumă ulei?)
Și mai trebuie pus undeva, demontat undeva, îndepărtat, depozitat resturi etc.
Electricianul, pe care îl întrețin de mai bine de un an, s-a încurcat în acest fel - și-a cumpărat o tăietură turbo pentru legumele lui Kaldina și și-a aruncat-o pentru propria-i plăcere. Dar ... Are propria sa cutie pentru 3 mașini în matricea de service - tinichigerii familiari, sudorii, îngrijitorii etc. sunt la îndemână. Și apoi i-a luat aproximativ șase luni să facă asta...
Lecția este probabil interesantă, dar personal m-aș abține))

oh grozav) vă mulțumesc tuturor pentru constructiv! Mai ales pe rafturi împrăștiat totul Tpyn

domnule LEU, nu mai este student de multă vreme, în ciuda faptului că aleg prima mașină) nu m-am deranjat înainte, pentru că nu trebuia.

Regiunea are mai multe avantaje, după cum s-a menționat pe bună dreptate Moscova volan pe dreapta- in principiu, livrarea de pe ebay este destul de rapida, daca ceva, atunci pot sa trag ceva de acolo pentru mici detalii. Conform dezasamblarii, xs, am căutat pe internet - totul pare să fie acolo și este, de asemenea, destul de posibil să aduci un donator

Aici în oraș există câteva opțiuni, mă duc să mă uit în curând. Dacă este gunoi, atunci voi căuta alte opțiuni.

În Rusia, la aceiași bani, puteți lua mașini mult mai recente) În acești bani se încadrează aceeași coardă a generației a 7-a, iar la noi cea mai decentă alternativă pe care o văd este Mazda 6 sau Nissan Primera P12 până în 2005. Mai mult decât atât, mă îndoiesc puternic de acesta din urmă și o voi omorî deocamdată și în toamnă deja voi căuta un turbo forestier de generația a 2-a, care este numărul 1 pentru mine în orice scenariu =) Doar că nu aș schimba forik la toate, cred că cea mai bună combinație a ceea ce caut în mașină. Dar dacă mă așez imediat pentru el, nu voi simți cum este mai bun sau mai rău decât alții.

Așa că economisiți pentru forika, deși situația va fi puțin mai bună cu ei))

Apropo, am o problemă cu înțelegerea „conținutului economic”. Este clar că pentru Moscova bugetul meu este mic. Dar în zona noastră este destul de normal) Acum un an și jumătate am vorbit cu un bărbat, el însuși a făcut schimb de piese pentru japonezi și germani, a condus un bmw 5 2.8l din 2002. Potrivit lui, 1.000 dolari pe lună de venit a fost suficient pentru ca el să se simtă în largul lui. Se pare că persoana era deja o familie.
Nu imi pot imagina suma cheltuielilor, pai stiu preturile la cauciucuri, ulei, nu pare sa sperie =) Recent m-am uitat in directia coardei, dar adevarul este generatia a 6-a, exista una dintre răni - cremaliera de direcție. Aici costa 300$ pentru un acord, pe IS200 costa la fel, daca il comand de pe ebay pare si necritic. Dar dacă trebuie să prevăd o astfel de sumă pentru reparații în fiecare lună, atunci acest lucru este complet bun

Pe scurt, acest termen poate fi reformulat în costul unui kilometru de alergare, în care totul trebuie investit, dacă este complet științific:
- consumul
- asigurare
- impozit
- consumabile pentru intretinere periodica obligatorie
- noduri în zona de risc pentru înlocuire
- caroserie in caz de accident
- cauciuc
etc. pana la chiuvete si impute :)

Și pentru a determina dacă cifra totală este acceptabilă sau nu, fiecare trebuie să fie singur
Ei bine, nu uitați că, pe lângă bani, o mașină veche necesită mult timp, ceea ce uneori creează mult mai multe probleme