Turist Laz 695. Autobuze sovietice (28 fotografii)

Istoria Uzinei de Automobile din Lviv numită după 50 de ani de la URSS

Autobuz turistic LAZ-697 E „Turist” URSS Acest autobuz turistic (de pasageri) a fost produs de uzina de autobuze din Lviv numită după aniversarea a 50 de ani a URSS.

LAZ, concepută ca o fabrică de asamblare de mașini, a început să producă primele produse în toamna anului 1951 - macarale AK-32. Din 1957, fabrica de automobile s-a specializat în producția de autobuze suburbane, turistice și interurbane cu un motor spate.

În 1964, LAZ a produs primul autobuz intern cu transmisie automată - LAZ-695ZH. În același 1964, autobuzul LAZ-699A cu burduf pneumatic în suspensie a intrat în serie - rezultatul mai multor ani de muncă experimentală la fabrică.

LAZ-699A este, de asemenea, interesant prin faptul că a devenit primul autobuz autohton cu suspensie independentă pe roată față - o caracteristică rară în acei ani. În 1978, a început producția primului său model de autobuz urban LAZ-4202 cu un motor diesel KamAZ și o nouă transmisie automată.

LAZ a produs și remorci pentru camioane.

Specificații:

Caroseria este de tip vagon, cu baza de sustinere, are doua usi, inclusiv una pentru pasageri.

Număr de locuri - 33

Greutate netă - 6950 kg

Greutate redusă - 7 300 kg

Greutate completă - 10 230 kg

Formula roților - 4x2

Dimensiunea anvelopei 11.00-25

Baza - 4 190 mm

Sine - 2.076 mm

Garda minima la sol 270 mm

dimensiuni:

lungime 9190 mm

latime 2500 mm

inaltime 2990 mm

Viteza maximă - 75 (87) km/h

Motor - ZIL 130 Y2, 150 CP, carburator, în formă de V, în patru timpi, supapă deasupra capului

Cilindri - 8, volum de lucru - 5 966 ​​​​cm3

Raport de compresie 6,5

Viteza arborelui cotit - 3 200 rpm

Ambreiaj cu un singur disc, uscat, acționat hidraulic

Numărul de viteze - 5

Angrenajul principal este dublu: o pereche de roți dințate conice și o pereche de roți dințate cilindrice

Sistem de directie melcat globoid si manivela cu rola

Consum de combustibil - 35-40,5 litri la 100 km

Anii de emisiune - 1961-1970

Din 1975 până în 1978, a fost produs LAZ-697N modernizat.

desene ale autobuzului LAZ-697 E „Turist”.

Astăzi acest autobuz este încă destul de greu de găsit, au mai rămas doar câteva dintre ele și sunt într-o stare deplorabilă. Acum un an, am văzut câteva astfel de autobuze în curtea din spate a unei parcări și, în exterior, sunt foarte bine conservate. Dar acum nu mai sunt acolo - proprietarii parcului auto au „curățat” teritoriul și au scos toate „gunoaiele” - nu se știe unde, dar este clar că nu este în mâna restauratorilor, ci a cel mai apropiat depozit. E pacat. Autobuzul a fost interesant și, odată cu creșterea actuală a interesului pentru istoria tehnologiei casnice și în designul original, acest model înseamnă ceva!

Ilustrații din revista „Tânărul tehnician” nr.3, 1973

Legenda lui "LAZ"

La 13 aprilie 1945, a fost adoptat un decret guvernamental privind crearea unei fabrici de asamblare de mașini la Lviv, iar pe 21 mai au fost stabilite măsuri pentru construirea acesteia. Această dată este considerată ziua de naștere a lui „LAZ”.

De aproape zece ani, aici au fost produse remorci cu o singură axă, furgonete-remorci pentru transportul pâinii, magazine de camioane etc.. Au fost asamblate și macarale de 3 tone LAZ-690 pe șasiu ZIS-150 (foto în titlul de mai jos) .

Un început bun

La mijlocul anilor '50, la uzina de automobile din Moscova, se pregăteau să lanseze un nou autobuz urban de dimensiuni medii ZIL-158 și doreau să transfere producția ZIS-155 deja învechit la periferie - la mașina Lviv. Fabrica de asamblare. Cu toate acestea, echipa condusă de Viktor Osepchugov a început să-și dezvolte propriul model. În 1956, au fost testate prototipuri ale autobuzului LAZ-695, iar în următorul a început producția în serie.

Trebuie spus că această mașină a fost superioară în toate privințele nu numai vechiului ZIS-155, ci și noutății de la Moscova. LAZ-695 avea o structură inovatoare a caroseriei pentru acele vremuri - cu o bază de susținere, care era o ferme spațială făcută din țevi dreptunghiulare. Cadrul caroseriei a fost atașat rigid de el. Motorul era situat în spate și nu în față, ca în ZIL-158. Acest lucru a redus semnificativ zgomotul din cabină și a îmbunătățit condițiile de lucru ale șoferului. Și încă ceva - datorită suspensiei arcului cu lamelă cu arcuri de corectare suplimentare, mașina a avut o netezime bună, indiferent de sarcină. De asemenea, trebuie menționat că designul a fost de succes și la modă la acea vreme. Caroseria avea o formă puternic rotunjită și acoperișul cu pante vitrate.

Nu întâmplător, în 1958, la Expoziția Internațională de la Bruxelles, mașina de la Lvov a primit o medalie de aur și o diplomă de onoare.

Click pe fotografie pentru a o mari!

Autobuz atemporal...

Primul LAZ-695 avea o mică grilă decorativă pe panoul frontal al caroseriei, deși radiatorul era în spate. Și deasupra ei era inscripția „Lviv”. 695B, care a apărut în august 1958, nu avea grătar. La propunerea ideologilor - „internaționaliști”, a fost eliminată și inscripția în ucraineană. A fost înlocuită cu o literă mare „L” în centru, care a devenit de mulți ani semnul distinctiv al autobuzelor din Lviv.

Din 1961, în locul celor „șase” în linie ZIL-158 (109 CP), au început să instaleze un nou motor ZIL-130 cu 8 cilindri în formă de V. Astfel de mașini au primit denumirea LAZ-695E. Viteza maximă a crescut cu 10 km/h - până la 75 km/h. În 1969, a fost produs și LAZ-695Zh - cu o cutie de viteze hidromecanică cu 2 trepte. Apropo, producția sa a fost stabilită pe teritoriul întreprinderii în sine.

În 1969, a apărut LAZ-695M. Pupa corpului a devenit mai unghiulară, din cauza căreia ușa din partea superioară a crescut. Priza de aer a fost scoasă de pe acoperiș, ceea ce a blocat în mod semnificativ vederea din spate. În schimb, s-au făcut grătare la baza stâlpilor acoperișului.

În 1976, LAZ-695N a fost lansat. La exterior, autobuzul s-a remarcat printr-un nou panou frontal al caroseriei, cu un parbriz înalt. Culoarul central din habitaclu a fost extins de la 50 la 58 cm.Viteza a crescut la 80 km/h.

… alte

LAZ-695 a fost proiectat inițial ca un autobuz suburban, dar a fost utilizat pe scară largă ca autobuz urban. În paralel, a fost produsă și o versiune turistică - LAZ-697. În cabină erau scaune de tip aeronave „dormite”, un receptor radio cu atașament pentru microfon. Toate schimbările fundamentale în designul „695” au fost transferate „fraților” săi turistici.

Cu toate acestea, capacitatea autobuzului LAZ-697 „Turist” (33 de pasageri) a fost adesea insuficientă. Și de aceea, din 1964, a început producția unui model extins cu 1,4 m - LAZ-699 „Tourist 2”, conceput pentru a transporta 41 de persoane. Pe măsură ce greutatea proprie a vehiculului a crescut, acesta a primit un motor ZIL-375 mai puternic, de 180 de cai putere. Punctul culminant al autobuzului a fost suspensia pneumatică a tuturor roților, iar în față era independentă. Din păcate, ulterior a fost abandonat.

În 1979, a fost finalizată construcția noului sediu al fabricii. Suprafața sa a fost de două ori mai mare decât toate celelalte zone de producție! Acest lucru a făcut posibilă lansarea producției unui nou autobuz urban LAZ-4202. Spre deosebire de veteranul „695”, acesta avea două uși largi (1,2 m). Cabina avea doar 25 de locuri, dar existau culoare spațioase și spații de depozitare în față și în spate. Suspensia era destul de confortabilă, arc-pneumatică. Motorul era încă în spate, dar, ceea ce este foarte important, nu mai era unul cu carburator, ca la toate celelalte LAZ, ci un diesel, de 180 de cai putere - KAMAZ-7401-5. Cutia de viteze folosita a fost una automata, hidromecanica cu 3 trepte, cu retardator hidraulic. În 1984, pentru a începe să producă LAZ-42021 - cu o cutie obișnuită "KAMAZ", mai ieftină și mai fiabilă.

În anii 1980, LAZ a devenit cel mai mare producător de autobuze din Europa. Aici ar putea fi produse până la 15 mii de mașini anual.

Ani grei

Începutul anilor 90 în Ucraina, precum și în alte state post-sovietice, a fost marcat de o tranziție către piață. În 1994, LAZ a fost transformată într-o societate pe acțiuni. Cu toate acestea, pachetul de control (65,14%) era în continuare deținut de stat.

Au venit vremuri grele pentru plantă. Ordinele guvernamentale solide și regulate au dispărut ca o ceață de dimineață, iar noii proprietari - companiile auto - aveau foarte puțini bani. Producția de autobuze a început să scadă catastrofal. Dacă în 1989 LAZ a produs 14.200 de mașini, atunci în 1999 - doar 234, adică de 60 (!) de ori mai puțin.

Cu toate acestea, în acești ani grei, compania a stăpânit în mod activ noi modele și modificări. Deja în 1990, fabrica a lansat producția unui autobuz interurban LAZ-42071 fundamental nou cu motor diesel. În 1991, au început lucrările la autobuzul urban mare LAZ-52523 și la troleibuzul LAZ-52522 bazat pe acesta. În 1994, ambele mașini au intrat în producție. Au fost construite și autobuze experimentale interesante.

Autobuz Laz-4202

Într-o nouă etapă

În octombrie 2001, un pachet de control al LAZ (70,41%) a fost achiziționat pe bază de concurență de către OJSC ucrainean-rusă Sil-Auto. Planta a mers la câștigător într-o stare gravă: planta a rămas inactivă pe tot parcursul primului trimestru. Până la sfârșitul anului, au fost produse doar 514 vehicule - adică cu 45% mai puțin decât în ​​anul precedent, 2000 (969 de unități). Mai mult decât atât, partea leului era formată din „veteranii” LAZ-695N, care, datorită prețului scăzut, erau la cea mai mare cerere. Adevărat, 28% dintre ei erau deja echipați cu motoare diesel - Minsk MMZ D-245.9.

Au început lucrările de reînnoire a produsului. În mai 2002, la Salonul Auto Internațional de la Kiev, a fost prezentată o familie de autobuze „cu aspect și confort îmbunătățit”: „Liner 9”, „Liner 10” și „Liner 12” - lungimi de 9, 10 și, respectiv, 12 m. . În același an, au anunțat oficial încetarea producției de LAZ-695 și 699 învechite din iulie. Adevărat, producția lor a continuat de ceva timp, deoarece a existat o cerere.

La SIA'2002 a fost prezentat și un nou autobuz urban de o clasă deosebit de mare - A-291 cu două secțiuni pentru 180 de pasageri. Dar în timpul orelor de vârf, această mașină „fără dimensiuni” putea ține până la 300 de persoane. Un model experimental similar LAZ-6202 în Lviv a fost construit la începutul anilor '90. Dar apoi prima clătită a ieșit cocoloase - autobuzul nu era suficient de fiabil.

În 2003, a fost depistat un autobuz turistic cu etaj și jumătate cu numele simbolic „NeoLAZ”, ceea ce a uimit pe toată lumea. La Salonul Auto de la Moscova, a fost recunoscut drept cel mai bun. Și în 2004, a apărut un „cetățean” fundamental nou de o clasă mare - LAZ-A183 „Orașul cu podea joasă”, precum și „fratele” aerodromului său - AX183 „Aeroportul”.

Noua generație de mașini Lviv îndeplinește cerințele europene moderne, ceea ce este confirmat de o serie de certificate. Se remarcă prin confort ridicat și design bun, echipate cu unități de la producători de top (motoare Mercedes și Deutz, cutii de viteze și osii ZF etc.). Soarta ulterioară a acestor mașini depinde de dezvoltarea piețelor ucrainene și ruse. Planul uzinei pentru 2005 este de 615 autobuze.

Leonid Gogolev

LAZ-695- urban autobuz clasa de mijloc a fabricii de autobuze din Lviv.

Autobuz a suferit modernizări de mai multe ori, în principal cu modificări ale aspectului caroseriei, dar în același timp dimensiunea de ansamblu și aspectul caroseriei și a unităților principale autobuz a ramas la fel. Cea mai semnificativă schimbare în raport cu prima generație de bază 695 / 695B / 695E/ 695Ж a fost o actualizare a față și spate în două etape - prima în a doua generație 695M partea din spate a fost schimbată (odată cu înlocuirea unei prize mari de aer „turbină” în spatele acoperișului cu două „branhii” laterale) cu o mască frontală aproape neschimbată, iar apoi a treia generație 695N / 695NG / 695D a primit și o parte frontală modernizată (forma „linsă” a fost schimbată în „Vizor”). În plus, emblemele fabricii și spațiul interhead de pe partea din față s-au schimbat (atât de la generație la generație, cât și în generații. De exemplu, în a treia - de la o grilă de radiator falsă din aluminiu la aceeași negru-plastic și apoi complet. demontare), faruri și lumini laterale, bare de protecție față, capace de roți și multe altele.

Nu lipsit de o serie de deficiențe (etanșeitatea cabinei și a ușilor, supraîncălzirea frecventă a motorului autobuzelor din a 2-a și a 3-a generație etc.), autobuz caracterizat prin simplitatea designului și funcționarea nepretențioasă în toate categoriile auto drumuri. În spațiul post-sovietic, sunt încă folosite atât autobuze produse în secolul XXI, cât și autobuze vechi de 30 de ani. LAZ-695... Chiar și fără a ține cont de asamblarea personalizată în curs de desfășurare în loturi mici la DAZ, producția de masă de autobuze la LAZ durează de 46 de ani. Numărul total de autobuze produse LAZ-695 este de aproximativ 115-120 mii de mașini.

fundal

LAZ-695 a fost primul cu autobuzul Uzina de automobile din Lvov, a cărei construcție a fost începută în 1945. În 1949, fabrica a început să producă auto furgonete, remorci, camioane-macarale și (lot pilot) vehicule electrice. Cu stăpânire auto producția la fabrică, s-a format o echipă de proiectare sub conducerea lui V.V. Osepchugov. La început, s-a planificat transferul producției de autobuze ZIS-155 învechite de la uzina Stalin din Moscova la fabrică, dar o astfel de perspectivă nu a inspirat personalul tânăr al fabricii și biroul său de proiectare. Cu sprijinul primului director al LAZ, BP Kashkadamov, Osepchugov i-a infectat literalmente pe tinerii designeri și lucrători de producție care tocmai părăsiseră sălile de curs ale institutului cu un „vis de autobuz”.

Inițiativa de a dezvolta și produce un nou model autobuz a fost susținută „la vârf” și au fost achiziționate mostre de autobuze europene moderne pentru LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Au fost studiate temeinic în ceea ce privește tehnologia de proiectare și producție, drept urmare primul-născut al autobuzului Lviv a fost practic dezvoltat până la sfârșitul anului 1955. La proiectarea designului său, experiența Mercedes Benz 321 a fost luată în considerare cel mai mult. , iar soluţiile stilistice exterioare au fost realizate în spiritul autobuzului. Magirus”.

LAZ-695

În vara anului 1956, o echipă de designeri ai fabricii LAZ a realizat primele prototipuri ale autobuzului. LAZ-695 cu un motor ZIL-124 situat în spate. Dispoziție similară cu motorul în consolă din spate autobuz a fost folosit pentru prima dată în URSS. Cadru LAZ-695 avea și un design complet nou. Toate sarcinile au fost preluate de o fundație portantă, care era o ferme spațială realizată din țevi dreptunghiulare. Cadrul caroseriei este legat rigid de această bază. Placarea exterioara autobuz a fost realizat din foi de duraluminiu, care erau prinse de cadrul caroseriei cu „nituri electrice” (sudura prin puncte).

Ambreiajul cu două discuri și cutia de viteze cu cinci trepte au fost împrumutate de la autobuzul ZIL-158. O inovație interesantă a fost suspensia de roată dependentă de arc-arc autobuz, dezvoltat în comun cu specialiștii NAMI. În plus, arcurile de corecție au oferit suspensiei generale o caracteristică neliniară - rigiditatea sa a crescut odată cu creșterea sarcinii, ca urmare, indiferent de sarcină, au fost create condiții confortabile pentru pasageri. Această împrejurare a câștigat o mare reputație pentru mașini. LAZ.

Dar cât de urban autobuzul LAZ-695 era imperfectă: nu exista spațiu de depozitare la ușa din față, trecerea dintre scaune și uși erau de lățime insuficientă. Autobuz cel mai bine ar putea fi folosit pentru comunicații suburbane, călătorii turistice și interurbane. Prin urmare, încă 2 modele au fost incluse imediat în seria unificată: turistic LAZ-697și interurban LAZ-699.

În ciuda anumitor dezavantaje, LAZ-695 s-a remarcat printre alte autobuze interne. Stâlpii subțiri ai ferestrei ai corpului cu orificii glisante, sticlă curbată încorporată în raza pantelor acoperișului au dat autobuz aspect lejer, „aerisit”. Raze mari de curbură pe marginile și colțurile caroseriei au creat efectul vizual al unei mașini raționalizate.

Daca compara LAZ-695 cu autobuzul urban de masă din acea vreme ZIS-155, primul a găzduit încă 4 pasageri, a fost cu 1040 mm mai lung, dar cu 90 kg mai ușor și a dezvoltat aceeași viteză maximă - 65 km / h.

Autobuze LAZ-695 avea o caracteristică de design interesantă. Dacă este necesar, autobuzul ar putea fi ușor transformat într-o ambulanță. Pentru a face acest lucru, a fost suficient doar să demontați scaunele din cabină. În fața autobuzului, sub parbriz din dreapta locului de muncă al șoferului, a fost prevăzută o ușă suplimentară în spate pentru încărcarea răniților. O astfel de inovație era destul de justificată la momentul în care a fost creat acest autobuz.

LAZ-695B

Foarte curând, la sfârșitul anului 1957, mașina a fost modernizată pentru prima dată: baza caroseriei a fost întărită, a fost introdus un mecanism pneumatic de deschidere a ușii în locul uneia mecanice. Mai mult, din 1958, în locul prizei de aer laterale, pe partea din spate a acoperișului a fost instalat un clopot larg de „turbină”. Prin ea, aer a intrat în compartimentul motorului, conținând vizibil mai puțin praf. S-au făcut modificări și la farurile din față, sistemul de frânare, încălzirea autobuzului, modul de instalare a scaunelor pasagerilor, înclinarea coloanei de direcție a șoferului și multe, multe altele. Autobuze modernizate in serie, numite LAZ-695B a început să fie produs în mai 1958 și până în 1964 au produs 16718 autobuze complete de prima generație LAZ-695B, precum și pe baza sa 10 troleibuze complet complete LAZ-695T și 551 caroserii pentru troleibuzele fabricilor OdAZ și KZET.

Mai întâi serialul LAZ-695B a păstrat o suprafață foarte mare de geam a pantelor acoperișului, dar operatorii s-au plâns constant fabricii de slăbiciunea întregii părți superioare a caroseriei autobuzului. Ca urmare, colțurile frontale vitrate ale pantelor acoperișului au dispărut mai întâi din autobuze (toamna 1958), iar ulterior geamurile versanților din spate au fost reduse semnificativ. Interesant, ca experiment în 1959, a fost făcută o copie a autobuzului LAZ-695B absolut fără vitrare a pantelor acoperișului, dar, aparent, o abordare atât de radicală pentru creșterea rigidității acoperișului i s-a părut atunci cuiva prea simplistă, iar la mașinile de producție s-a lăsat geamurile pantelor, reducându-l doar puțin.

Mai târziu, până în toamna lui 1959, cu autobuzul LAZ-695B structura acoperișului din față a fost ușor modificată, în urma căreia primul vizor mic - „șapcă” a apărut peste parbrizul autobuzului.

LAZ-695E

De îndată ce ZIL a început producția motorului ZIL-130 cu opt cilindri în formă de V, un ambreiaj cu o singură placă și o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, a apărut întrebarea cu privire la echiparea autobuzelor LAZ cu acestea. Prototipuri ale autobuzului sub index LAZ-695E au fost fabricate în 1961.

Lansare în serie LAZ-695E a început în 1963, dar s-au realizat în total 394 de exemplare într-un an și abia din aprilie 1964 fabrica a trecut complet la producția modelului „E”. În total, 37.916 autobuze au fost fabricate înainte de 1969 LAZ-695E, inclusiv 1346 pentru export.

Autobuze LAZ-695E Lansarea din 1963 în exterior nu diferă de autobuzele produse în același timp LAZ-695B, dar din 1964 toate autobuzele LAZ a primit arcuri de roată noi - rotunjite, de-a lungul cărora LAZ-695Eși a început să fie recunoscut în exterior.

LAZ-695ZH

În aceiași ani, împreună cu laboratorul de transmisii automate NAMI, uzina a început să dezvolte o transmisie hidromecanică pentru un autobuz urban. Deja în 1963, primul lot industrial de autobuze cu o astfel de transmisie a fost asamblat la LAZ. Aceste autobuze au fost numite LAZ-695ZH.

Cu toate acestea, în doi ani, din 1963 până în 1965. a adunat un total de 40 de autobuze LAZ-695ZH, după care eliberarea lor a fost întreruptă. Cert este că autobuzele de tip LAZ-695 au fost utilizate în principal pe liniile suburbane și nu erau potrivite pentru rutele urbane aglomerate, prin urmare, în special pentru orașele mari la mijlocul anilor 60. a creat autobuzul LiAZ-677, pentru care au fost transferate toate seturile de transmisii hidromecanice fabricate la LAZ.

Autobuze LAZ-695ZHîn exterior, nu erau diferite de autobuzele similare cu transmisie manuală din aceeași perioadă de producție.

LAZ-695M

Un set de inovații implementate în 1969 a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a aspectului modelului de bază, care a devenit cunoscut sub numele de LAZ-695M... Acesta prevedea instalarea geamurilor mai înalte pe mașină, îndepărtarea geamurilor pantelor acoperișului și modificările corespunzătoare ale structurii cadrului caroseriei, iar priza de aer centrală a „turbinei” proprietarului LAZ din spate a fost înlocuită cu fante mici, „branhii” pe pereții laterali.

Autobuzul a primit și o servodirecție, puntea spate „Rab” (Ungaria) cu cutii de viteze planetare în butucii roților. Vehiculul a devenit cu 100 mm mai scurt, iar greutatea proprie este mai mare.

Productie LAZ-695M a doua generație a durat șapte ani și în acest timp au fost produse 52.077 de exemplare, dintre care 164 pentru export.

LAZ-695N

După ce a primit în 1973 un nou panou frontal al caroseriei cu parbrize mai înalte și o vizor mare deasupra, mașina a devenit cunoscută ca LAZ-695N... Cu toate acestea, acest model de a treia generație a intrat în serie abia în 1976, înainte de aceasta modificarea anterioară a continuat să fie produsă.

Mașini LAZ-695N Sfârșitul anilor șaptezeci - începutul anilor optzeci aveau ferestre mici în exterior, deasupra ușilor către salon, cu inscripțiile luminoase „Intrare” și „Ieșire”, pe mașinile de mai târziu au fost îndepărtate. De asemenea, autobuzele cu întârziere LAZ-695N diferă de mașinile anterioare prin forma și locația echipamentului de iluminat față și spate. Pe primele autobuze, în față au fost instalate faruri dreptunghiulare de la mașina Moskvich-412 și o grilă de radiator falsă din aluminiu. De la mijlocul anilor optzeci, grila de aluminiu a fost desființată, iar farurile au devenit rotunde.

Pentru Jocurile Olimpice din 1980 și exporturi, au fost produse un număr mic de autobuze de modificare LAZ-695R cu scaune mai confortabile și mai moi și uși duble (care erau anterior și pe prototipuri LAZ-695N, dar nu a intrat în serie). După Olimpiada, autobuzele cu această modificare au fost folosite ca autobuze de vizitare a obiectivelor turistice.

LAZ-695NG

În 1985, specialiștii Institutului de Proiectare și Experimentare All-Union „Avtobusprom” au adaptat o modificare autobuz LAZ-695N a lucra pe gaze naturale. Pe acoperișul autobuzului au fost amplasate butelii cu metan, comprimate la 200 de atmosfere, într-o carcasă specială. De acolo, gazul a fost alimentat prin conducte către un reductor de presiune care scade presiunea. Amestecul aer-gaz de la reductor a fost alimentat la motor. Datorită amplasării cilindrilor pe acoperișul autobuzului, metanul, care este mai ușor decât aerul, dispare instantaneu în caz de urgență, fără a avea timp să pornească un incendiu sau să explodeze.

În anii 90. autobuze LAZ-695NG a devenit destul de comună mai ales în Ucraina din cauza crizei de combustibil. În plus, multe autobuze LAZ-695N flotele de mașini au început să se transforme independent în metan, care este mai ieftin decât benzina.

LAZ-695D

În 1993, la LAZ, au încercat experimental să se instaleze pe un autobuz LAZ-695 motoare diesel D-6112 de la tractoare T-150 și 494L din echipament militar. Ambele motoare diesel sunt produse la Harkov. În același 1993, asociația Dnipropetrovsk „DniproLAZavtoservice” autobuze LAZ-695N a început să fie echipat cu motoare diesel ale fabricii Harkov „Hammer and Sickle” SMD-2307.

Dar cele mai eficiente au fost eforturile Asociației Internaționale de Comerț cu Automobile (IAO) din Ucraina. La ordinul său, LAZ a dezvoltat și a început să producă în serie din 1995 o modificare diesel autobuz - LAZ-695D, care a primit un nume propriu „Dana”. Acest autobuz a fost echipat cu un motor diesel D-245.9 de la uzina de motor din Minsk. Această modificare autobuz a fost produs în masă la LAZ până în 2002 și din 2003 a fost produs la Niprul Dnieprodzerjinsk autobuz fabrică (DAZ).

În 1996, un proiect diesel autobuz a fost reproiectat semnificativ, rezultând un autobuz LAZ-695D11„Tanya”. Acest proiect a fost coordonat de compania „Simaz”, care face parte din MAO. Autobuzul Tanya a fost diferit de modelul diesel anterior, cu uși cu balamale în conplome față și spate și scaune moi instalate în cabină. În general, aceasta a fost o întoarcere la antrenorul mijlociu întrerupt de mult timp. LAZ-697într-o nouă calitate și sub o nouă denumire. Modificare LAZ-695D11„Tanya” a fost produsă în serie în loturi mici.

LAZ 695, alias „Lvov” - vehicul sovietic, apoi ucrainean, care a fost produs la uzina de autobuze din Lviv. Poate fi introdus în siguranță în Cartea Recordurilor din Ucraina. Mașina a fost modernizată în mod regulat și (atenție!) a stat pe bandă rulantă timp de 46 de ani. Acesta este un record unic de acest fel, când același model de autobuz a fost produs la o singură fabrică. Producția de LAZ sovietice a început imediat după război, în 1945. Inițial, au vrut să producă aici modelul ZIS 155, dar tânăra echipă a decis să preia inițiativa. Inginerul Osepchugov și-a infectat colegii cu „boala autobuzului”. Toată gama de LAZ.

Aspect

În general, aspectul autobuzului LAZ-695 a suferit îmbunătățiri de câteva ori. Acestea s-au referit în principal la caz, deși dimensiunile generale și aspectul au rămas aceleași. O inovație semnificativă a primei generații a fost pomparea spatelui, iar mai târziu a față, când forma „sleek” a fost schimbată într-o vizor. Din când în când, emblemele fabricii din Lviv s-au schimbat, precum și între spațiul farurilor, barele de protecție față și chiar capacele roților.

Salon

La început, LAZ-695 a fost imperfect. Ușile nu erau suficient de largi, nu era nicio platformă lângă ele, trecerea dintre scaune lăsa de dorit. O caracteristică interesantă a primelor LAZ-uri a fost transformarea lor rapidă într-o ambulanță. Scaunele au fost demontate, iar o ușă a fost amplasată în dreapta șoferului pentru confortul încărcării răniților. Având în vedere realitățile din perioada postbelică, o astfel de modificare a fost mai mult decât relevantă.

Deoarece au existat destul de multe variante ale LAZ-695, ne vom concentra pe cel mai popular model LAZ-695N, care a fost cel mai des folosit pentru transportul de pasageri. Autobuzul avea o caroserie în formă de vagon și avea trei uși. Două uși cu patru canape erau destinate pasagerilor, o alta pentru șofer. Scaunele erau pe patru rânduri, iar motorul era în spate. De asemenea, în cabină se afla un sistem de încălzire cu aer care valorifica căldura din sistemul de răcire. Ei bine, erau 34 de locuri, capacitatea totală de pasageri a ajuns la 67 de persoane.

Un număr mare de instrumente, lumini de control și butoane pentru controlul ușilor, luminii și alte lucruri, erau amplasate pe un singur tablou de bord direct în fața șoferului. Maneta frânei de parcare și butonul de control al transmisiei sunt situate pe partea dreaptă a șoferului. Chiar lângă ușa din față este un scaun dublu, care este rotit la 90 de grade. În spatele ușii din spate, la capătul autobuzului, se află o canapea mare de 5 locuri.

Specificații

LAZ-695th are o unitate de putere cu opt cilindri în formă de V pe benzină, cu un sistem de alimentare cu carburator de la ZIL 130Ya2, al cărui volum de lucru este de 6 litri. Un motor care funcționează pe benzină este aproape principalul dezavantaj al unei mașini, deoarece consumul tradițional de combustibil este de până la 35-40 de litri la suta de kilometri, iar benzina în sine este mult mai scumpă decât motorina. Viteza maximă a LAZ este de 80 km/h.

Printre alte caracteristici, este necesar să se evidențieze prezența a 34 de locuri și scaunul șoferului, pe care au fost montate arcurile. Acest dispozitiv a făcut posibilă schimbarea pozițiilor în diferite planuri. LAZ-695 a fost echipat cu un sistem de încălzire cu aer, în care sistemele de răcire termică au fost folosite pentru a răci motorul. Deja în 1985, personalul de inginerie al întreprinderii a putut să proiecteze o modificare a 695-NG, care a funcționat cu gaze naturale. Apoi, această modificare a fost foarte populară când criza de combustibil era la apogeu.

Cutia de viteze mecanică cu 5 trepte a fost echipată cu sincronizatoare la vitezele a 2-a și a 5-a. Exista și un sistem de frânare pneumatică cu 2 circuite. Pe deasupra, mașina rusească avea o suspensie dependentă - în față erau amortizoare și arcuri de tip polieliptic, iar în spate era un dispozitiv similar, dar fără amortizoare. Această mașină socială avea calități nepretențioase în funcționare, era rezistentă și se distingea prin fiabilitatea sa în rândul șoferilor. Autobuzul are roți cu disc, iar acestea, la rândul lor, au inele laterale și de blocare. Axa din spate are roți duble. Dimensiunile anvelopelor sunt următoarele: 280-508Р. Presiunea în toate roțile este de 0,50 MPa.

Ambreiaj

Apropo de ambreiaj, acesta a fost realizat sub forma unui format uscat cu un singur disc, cu o eliberare hidraulică prin intermediul a patru pârghii care sunt eliberate. Capacul ambreiajului conține șaisprezece arcuri de presiune. Lichidul de frână este turnat în cilindrul principal al ambreiajului. Maneta schimbătorului de viteze este conectată la cutia de viteze printr-o tijă de țeavă. Arborele cardanic are doi arbori cardanici. Dintre cele două poduri, cel din față este cel din spate. Prima treaptă este în cutia de viteze principală, iar a doua treaptă este în treptele roților. Carcasa podului este sudată și ștanțată. În cutia de viteze centrală, angrenajele au primit tăierea dinților în formă de spirală.

Cutia despicată găzduiește diferențial. Reductorul de roată folosește roți dințate cilindrice standard cu angrenaje externe și interne. Podul din față este format dintr-o grindă în I forjată. Cu ajutorul arcurilor și arcurilor, se realizează o călătorie lină - dacă autobuzul nu este încărcat, arcurile funcționează, dacă LAZ se deplasează sub sarcină, arcurile intră în vigoare. La sfârșitul primăverii sunt cupe ștanțate pe care sunt tampoane de cauciuc.

Direcție

695th are servodirecție, care este concepută pentru a facilita munca șoferului și crește siguranța în trafic la viraje. Este activat volanul cu coloana de directie, cutia de viteze situata in colt. Are transmisie cardan și mecanism de direcție. Servodirecția acționează asupra bipiedului dispozitivului de direcție. Mecanismul cârmei include un vierme cu o rolă cu 3 coame de formă globoidală.

Sistem de franare

Sistemul de frânare este de tip dublu circuit, are o acționare pneumatică și un mecanism de tambur. Frâna de parcare afectează aranjamentele roților din spate. Conducerea lor este mecanică. Frâna de rezervă este unul dintre circuitele sistemului de frânare de lucru. Presiunea în acţionarea pneumatică a frânei este de 6,0 - 7,7 kgf / cm2. Acționează un compresor de aer cu o pereche de cilindri. Are piston si este racit cu apa. De asemenea, este conectat prin furtunuri flexibile la sistemul pneumatic. Regulatorul de presiune conține robinete cu bilă. Pentru acumularea aerului sunt instalate 5 receptoare cu senzori de presiune. Și unul dintre ei are chiar și o macara pentru umflarea roților. Tamburul de frână conține două plăcuțe de frână.

Preturi si configuratie

Vehiculul LAZ-695N a fost produs în perioada 1976-2002. În acest timp, au fost produse peste 160 de mii de autobuze. Acum, fabrica Dneprodzerzhinsk este angajată în producția lor. Acolo au fost produse autobuze din 2003. Puteți cumpăra LAZ pe piața secundară chiar și pentru 5.000 USD - totul depinde de anul de fabricație și echipament.

Rezumând

Probabil, în țara noastră nu există nicio persoană care să nu fi condus niciodată un LAZ-695N în viața sa. Modelul a devenit legendar și simbolic pentru întreaga Uniune Sovietică. Acest autobuz a fost deosebit de popular pentru zborurile de până la 100 km lungime. Și chiar dacă nu mai este în producție, în unele sate și orașe se mai văd bătrânii „laziks”.

Fotografie LAZ-695

Autobuzul LAZ-695 poate fi introdus în siguranță în Cartea Recordurilor Guinness. Acest model, în continuă modernizare, a durat 46 de ani pe transportorul fabricii, stabilind astfel un record absolut pentru durata producției unui model de autobuz la o fabrică!

LAZ-695 a devenit primul născut al fabricii de autobuze din Lviv, a cărei construcție a început în 1945. Din 1949, fabrica a început să producă dube, remorci, camioane-macarale și a fost produs și un lot pilot de vehicule electrice. În paralel cu construcția unei noi fabrici și dezvoltarea producției de produse auto la aceasta, a fost organizată o echipă de proiectare sub conducerea lui V.V. Osepchugova. Inițial, fabrica plănuia să producă autobuze ZIS-155 ale Uzinei Stalin din Moscova, dar o astfel de perspectivă nu se potrivea tinerei echipe a biroului de proiectare. Potrivit memoriilor primului director al LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov i-a infectat literalmente pe tinerii designeri care tocmai părăsiseră publicul institutului cu „boala lui autobuz”.

Inițiativa de a crea propriul model de autobuz la LAZ a fost susținută „la vârf” și au fost achiziționate mostre din cele mai moderne autobuze europene pentru LAZ: Magirus, Neoplan, Mercedes. Ele au fost studiate, testate, considerate din punct de vedere al tehnologiilor de producție la LAZ, drept urmare designul primului născut din Lvov a fost practic dezvoltat până la sfârșitul anului 1955. Punctul de plecare pentru designul său a fost designul autobuzului Mercedes Benz 321, iar soluțiile stilistice exterioare au fost preluate de la autobuzul Magirus.

Primele autobuze LAZ-695

În februarie 1956, echipa de proiectare a fabricii LAZ a construit primele prototipuri ale autobuzului LAZ-695 cu un motor ZIL-124 situat în spate. Un aranjament similar cu un motor longitudinal în consolă din spate a autobuzului a fost folosit pentru prima dată în URSS. Caroseria LAZ-695 avea și un design complet nou. Toate sarcinile au fost preluate de o fundație portantă, care era o ferme spațială realizată din țevi dreptunghiulare. Cadrul caroseriei este legat rigid de această bază. Căptușeala exterioară a autobuzului era realizată din foi de duraluminiu, care erau atașate de cadrul caroseriei cu „nituri electrice” (sudură în puncte). Ambreiajul cu două discuri și cutia de viteze cu cinci trepte au fost preluate din autobuzul ZIL-158.

O inovație interesantă a fost suspensia dependentă arc-arc a roților autobuzului, dezvoltată în colaborare cu specialiștii NAMI. În plus, arcurile de corecție au oferit suspensiei generale o caracteristică neliniară - rigiditatea sa a crescut odată cu creșterea sarcinii, ca urmare, indiferent de sarcină, au fost create condiții confortabile pentru pasageri. Această circumstanță a câștigat o mare reputație pentru mașinile LAZ. Dar ca un autobuz urban LAZ-695 era imperfect: nu exista o zonă de depozitare la ușa din față, trecerea dintre scaune și uși erau de lățime insuficientă. Autobuzul ar putea fi folosit cu cel mai mare succes pentru comunicații suburbane, călătorii turistice și interurbane. Prin urmare, încă 2 modele au fost imediat incluse în seria unificată: turisticul LAZ-697 și intercity LAZ-699.

În ciuda anumitor dezavantaje, LAZ-695 s-a remarcat printre alte autobuze interne. Stâlpii ferestrei subțiri ai caroseriei cu orificii de aerisire glisante, sticlă curbată încorporată în pantele razei acoperișului dădeau autobuzului un aspect ușor, „aerisit”. Raze mari de curbură pe marginile și colțurile caroseriei au creat efectul vizual al unei mașini raționalizate. Dacă comparăm LAZ-695 cu autobuzul de masă din acea vreme ZIS-155, atunci primul a găzduit încă 4 pasageri, a fost cu 1040 mm mai lung, dar cu 90 kg mai ușor și a dezvoltat aceeași viteză maximă - 65 km / h.

Dacă este necesar, autobuzul ar putea fi ușor transformat într-o ambulanță. Pentru a face acest lucru, a fost suficient doar să demontați scaunele din cabină. În fața autobuzului, sub parbriz din dreapta locului de muncă al șoferului, a fost prevăzută o ușă suplimentară în spate pentru încărcarea răniților. Această „inovație” era destul de justificată la momentul în care a fost creat acest autobuz. Toate autobuzele LAZ-695 și modificările acestora au fost echipate cu o ușă specială pentru încărcarea targilor până în 1993.

LAZ-695B

De la sfârșitul anului 1957, mașina a fost modernizată: baza caroseriei a fost întărită, a fost introdus un mecanism pneumatic de deschidere a ușii în locul uneia mecanice. Mai mult, din 1958, în locul prizei de aer laterale, pe partea din spate a acoperișului a fost instalat un clopoțel larg. Prin ea, aer a intrat în compartimentul motorului, conținând vizibil mai puțin praf. Au suferit modificări și sistemul de frânare, încălzirea autobuzului, modul de instalare a scaunelor pasagerilor, înclinarea coloanei de direcție a șoferului și multe, multe altele. Autobuzele modernizate în serie, denumite LAZ-695B, au început să fie produse din mai 1958 și până în 1964 au produs 16718 autobuze complete LAZ-695B, precum și 551 de caroserii pentru troleibuze (pentru OdAZ și KZET) și 10 troleibuze complet complete LAZ-6. baza.

Inițial, seria LAZ-695B a păstrat o suprafață de vitrare foarte mare a pantelor acoperișului, dar operatorii s-au plâns constant fabricii de slăbiciunea întregii părți superioare a caroseriei autobuzului LAZ. Ca urmare, colțurile frontale vitrate ale pantelor acoperișului au dispărut mai întâi din autobuze (toamna 1958), iar ulterior geamurile versanților din spate au fost reduse semnificativ. Interesant este că, ca experiment în 1959, o copie a autobuzului LAZ-695B a fost făcută fără a glazura deloc pantele acoperișului, dar se pare că o abordare atât de îndrăzneață pentru creșterea rigidității acoperișului i s-a părut cuiva prea radicală, iar geamurile pantelor. a fost lăsat pe mașinile de serie, doar puțin din ea reducându-se. Mai târziu, până în toamna anului 1959, pe autobuzele LAZ-695B, structura acoperișului din față a fost ușor schimbată, în urma căreia a apărut o vizor-„șapcă” peste parbrizele autobuzelor.

LAZ-695E

De îndată ce ZIL a început producția motorului ZIL-130 cu opt cilindri în formă de V, un ambreiaj cu o singură placă și o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, a apărut întrebarea cu privire la echiparea autobuzelor LAZ cu acestea. Prototipurile autobuzului sub indexul LAZ-695E au fost fabricate în 1961. Producția în serie a LAZ-695E a început în 1963, dar s-au făcut un total de 394 de copii într-un an și abia din aprilie 1964, fabrica a trecut complet la producția modelului „E”. Până în 1969, au fost fabricate 37916 autobuze LAZ-695E, inclusiv 1346 pentru export.

Autobuzele LAZ-695E din 1963 nu diferă de autobuzele LAZ-695B produse în același timp, dar din 1964 toate autobuzele LAZ au primit arcuri de roată noi - rotunjite, prin care LAZ-695E este recunoscut instantaneu.

LAZ-695ZH

În același timp, LAZ, împreună cu laboratorul de transmisii automate NAMI, a început dezvoltarea unei transmisii hidromecanice pentru un autobuz urban. Deja în 1963, primul lot industrial de autobuze cu o astfel de transmisie a fost asamblat la LAZ. Aceste autobuze au fost numite LAZ-695ZH. Dar în doi ani, din 1963 până în 1965, au fost asamblate doar 40 de autobuze LAZ-695Zh, după care producția lor a fost întreruptă. Faptul este că autobuzele de tip LAZ-695 au fost utilizate în principal pe liniile suburbane și nu erau potrivite pentru rutele urbane aglomerate, prin urmare, autobuzul LiAZ-677 a fost creat special pentru orașele mari la mijlocul anilor '60. Așa că a primit o transmisie hidromecanică fabricată la LAZ. Autobuzele LAZ-695Zh nu diferă în niciun fel de autobuzele similare cu transmisie manuală din aceeași perioadă de producție.

LAZ-695M

Un set de inovații implementate în 1969 a făcut posibilă îmbunătățirea serioasă a modelului de bază, care a devenit cunoscut sub numele de LAZ-695M. Acesta prevedea instalarea geamurilor mai înalte pe mașină cu modificări corespunzătoare în structura cadrului caroseriei. Autobuzul avea o servodirecție, o punte spate „Rab” (Ungaria) cu cutii de viteze planetare în butucii roților, admisia centrală de aer LAZ a fost înlocuită cu fante pe pereții laterali. Vehiculul a devenit cu 100 mm mai scurt și greutatea proprie este mai mare. Producția LAZ-695M a durat șapte ani și în acest timp au fost produse 52.077 de exemplare, dintre care 164 pentru export.

LAZ-695N

După ce a primit un nou panou frontal al caroseriei cu parbrize mai înalte din 1973, mașina a devenit cunoscută ca LAZ-695N. Cu toate acestea, acest model a intrat în serie abia în 1976, înainte de a fi produsă modificarea anterioară. Mașinile LAZ-695N de la sfârșitul anilor 70 - începutul anilor 80 aveau ferestre mici la exterior deasupra ușilor către salon pentru inscripțiile luminoase „Intrare” și „Ieșire”, la mașinile ulterioare acestea fiind desființate. De asemenea, autobuzele LAZ-695N timpurii diferă de mașinile mai noi prin forma și locația echipamentului de iluminat din spate.

LAZ-695NG

În 1986, specialiștii Institutului de Proiectare și Experimentare All-Union „Avtobusprom” au adaptat autobuzul LAZ-695N pentru a funcționa pe gaz natural. Pe acoperișul autobuzului au fost amplasate butelii cu metan, comprimate la 200 de atmosfere, într-o carcasă specială. De acolo, gazul a fost alimentat prin conducte către un reductor de presiune care scade presiunea. Amestecul aer-gaz de la reductor a fost alimentat la motor. Datorită amplasării cilindrilor pe acoperișul autobuzului, metanul, care este mai ușor decât aerul, în caz de urgență, dispare instantaneu fără să aibă timp să ia foc. Deoarece cilindrii LAZ-695NG au fost plasați în spatele caroseriei, trapa de ventilație situată acolo a fost mutată în mijlocul habitaclului.

Autobuzele LAZ-695NG au devenit destul de comune la sfârșitul anilor 80 - începutul anilor 90. În plus, din cauza crizei de combustibil și a funcționării mai ieftine a autobuzelor care rulează cu gaz lichefiat, multe flote de vehicule au început să instaleze în mod independent echipamente GPL pe LAZ-695N. Astfel de autobuze diferă de mașinile din fabrică în locația standard a trapei de ventilație din spate de pe acoperiș; cilindrii erau de obicei montați deasupra acestei trape.

LAZ-695D, LAZ-695D11

În 1993, la LAZ, pe o bază experimentală, au încercat să instaleze motoare diesel D-6112 de la tactor T-150 și diesel 494L din echipament militar pe autobuzul LAZ-695. Ambele motoare diesel sunt produse la Harkov. În același 1993, de către asociația Dnepropetrovsk „DneproLAZautoservice” autobuzele LAZ-695N au fost echipate cu motoare diesel ale fabricii din Harkov „Hammer and Sickle” SMD-2307. Dar cele mai eficiente au fost eforturile Asociației Comerțului Automobile Interstate. La ordinul lor, LAZ a dezvoltat și a început să producă în serie din 1995 o modificare diesel a autobuzului - LAZ-695D, care a primit propriul nume „Dana”. Acest autobuz a fost echipat cu un motor diesel D-245.9 de la uzina de motor din Minsk. Această modificare a autobuzului a fost produsă în masă la Uzina de autobuze din Lviv până în 2002 și din 2003 a fost produsă la Uzina de automobile Dneprodzerzhinsk (DAZ).

În 1996, proiectul autobuzului diesel a fost revizuit în mod semnificativ, ducând la apariția autobuzului LAZ-695D11 „Tanya”. Acest proiect a fost coordonat de compania „Simaz”, care este membră a Asociației Comerțului Automobile Interstatale. Autobuzul Tanya a fost diferit de modelul diesel anterior, cu uși cu balamale în conplome față și spate și scaune moi instalate în cabină. În general, aceasta a fost o întoarcere la autobuzul interurban LAZ-697, întrerupt de mult timp, într-o nouă calitate și sub un nou nume. Modificarea LAZ-695D11 "Tanya" a fost produsă în serie în loturi mici.

LAZ-695 produs de DarZ

În 2002, au avut loc mari schimbări la Uzina de autobuze din Lviv: toate modelele vechi au fost întrerupte și consumatorilor li s-a oferit o linie modernă de autobuze. Dar producția de autobuze LAZ-695N nu a fost niciodată oprită. Toată documentația tehnologică a fost transferată la Uzina de automobile Dneprodzerzhinsk (DARZ), unde asamblarea la scară mică a autobuzelor LAZ-695N a continuat până în 2010. Autobuzele din Dneprodzerzhinsk LAZ-695N diferă de autobuzele Lviv prin absența ușii șoferului, părțile laterale solide fără mulaj și balustrade galbene în cabină.

Troleibuze LAZ-695

Dezvoltarea rapidă a sistemelor de troleibuze în multe orașe ale URSS la începutul anilor 60 și lipsa materialului rulant pentru acestea au forțat producția de vehicule troleibuze cu caroserie de autobuz. Un troleibuz bazat pe autobuzul LAZ-695B a fost fabricat pentru prima dată la Baku în 1962 și a fost numit BT-62. A fost reproiectat dintr-un autobuz din 1959 (fără capac și geam din spate).

În vara anului 1963, un troleibuz bazat pe caroseria autobuzului LAZ-695B a fost fabricat direct la LAZ. În unele documentații din fabrică, a fost indicat corpul de bază al autobuzului LAZ-695E, dar, de fapt, în acel moment aceste autobuze diferă doar prin modelul motorului cu ardere internă instalat, care nu era pe troleibuz, deci modelul de caroseria de bază pentru troleibuz nu este fundamentală. Cu toate acestea, trebuie să presupunem că în 1963 autobuzul principal de la LAZ a fost LAZ-695B și abia în 1964 fabrica a trecut complet la producția de LAZ-695E.

Troleibuzul Lviv a fost numit LAZ-695T și a fost fabricat la fabrică într-o cantitate de doar 10 bucăți. Toate troleibuzele din Lvov au rămas să lucreze în orașul lor natal, iar pentru alte orașe producția de troleibuze a fost desfășurată la Uzina de transport electric din Kiev (KZET), unde a primit numele Kiev-5LA. Pentru producția Kiev-5, KZET a primit corpuri gata făcute de autobuze Lviv, iar instalația de transport electric a instalat doar echipamente electrice de producție proprie. Un total de 75 de troleibuze Kiev-5LA au fost asamblate la KZET în 1963-1964.

Cu toate acestea, capacitățile fabricii de la Kiev nu au fost suficiente pentru a satisface troleibuzul care se dezvoltă rapid din URSS, iar Uzina de asamblare de automobile din Odessa (OdAZ) s-a alăturat producției de LAZ-695T (în același 1963). Până atunci, fabrica din Odesa și-a transferat producția de basculante la Saransk și, de fapt, a rămas fără o unitate de producție. În Odesa, troleibuzul a fost numit OdAZ-695T. Corpurile de autobuz cu elemente de șasiu au venit de la Lvov la OdAZ și toate echipamentele electrice de la Kiev. Troleibuzele asamblate la OdAZ au fost destinate în principal flotelor de troleibuze ale centrelor regionale din apropiere cu trafic de troleibuze. În total, 476 de troleibuze OdAZ-695T au fost asamblate la Odesa timp de trei ani (1963-1965).

Pe troleibuzele de tip LAZ-695T (precum și Kiev-5LA și OdAZ-695T), a fost instalat un motor electric cu o putere de 78 kW, iar troleibuzul în sine era capabil să atingă o viteză de 50 km / h. În comparație cu cel mai obișnuit troleibuz din acea vreme, MTB-82, troleibuzul Lviv s-a dovedit a fi mult mai ușor și, cu o putere comparabilă a motorului, era în mod natural mai dinamic și mai economic. Și, în același timp, a fost de scurtă durată (durată de viață 7-8 ani) și de capacitate redusă (unele dintre echipamentele electrice erau amplasate în cabină), cu culoar înguste între scaune și uși înguste, dar eliberarea de aceste utilaje au permis într-o oarecare măsură reducerea deficitului în troleibuzul mobil al componenței țării.

Autobuze LAZ-695 în Harkov

La Harkov, LAZ-695 a apărut aproape imediat după începerea producției sale - la sfârșitul anilor 50. De mai bine de patruzeci de ani, toate modificările acestei mașini, fără excepție, au circulat pe străzile orașului nostru. În anii 60, LAZ-urile operau pe cele mai „prestigioase” și demonstrative rute, precum 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Acest lucru s-a datorat faptului că la acea vreme nu existau autobuze de mare capacitate, iar principalul material rulant al parcurilor auto ale orașului erau eroii noștri, precum și ZIL-155 și ZIL-158. Odată cu apariția LiAZ-urilor și Ikarus mai încăpătoare la începutul anilor 70, LAZ-695 începe să piardă teren. Treptat, LAZ-urile au început să deservească rute scurte cu trafic de pasageri relativ mic, precum și majoritatea rutelor suburbane. Cu toate acestea, în cel din urmă, modificarea suburbană a maghiarului „Ikarus-260” a fost un concurent semnificativ pentru ei.

La începutul anilor 80, autobuzele LAZ-695 cu primele modificări, produse în anii 60, au fost scoase din funcțiune. LAZ-695E a condus mult mai mult timp pe străzile orașului nostru. Ultimele autobuze ale acestei modificări au funcționat pe ruta 17 încă din 1993. La sfârșitul anilor 80, autobuzele LAZ-695 operau în principal pe rute care deservesc zone individuale de dezvoltare, cum ar fi Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Au parcurs și unul dintre cele mai intense trasee la acea vreme - nr. 17 (Lesopark - Eroii Muncii), care era asociat cu profilul dificil al traseului (trecea de-a lungul coborârii Gilardi). LAZ-695 a stat la baza materialului rulant ATP-16331, specializat în rute suburbane. În plus, multe LAZ-uri au lucrat în modul service și personalizat.

După criza transportului rutier, care a început la începutul anilor 90, odată cu apariția transportatorilor rutieri comerciali, numărul rutelor deservite de LAZ-uri a crescut semnificativ. Autobuzele de clasă mare - „Ikarus” - s-au dovedit a fi prea scumpe pentru a fi operate în noile condiții: a afectat criza de combustibil, precum și lipsa pieselor de schimb pentru „unguri”. În același timp, LAZ-urile s-au impus ca unul dintre cele mai nepretențioase autobuze. În plus, dacă livrările de autobuze maghiare Ikarus către parcările din Harkov și regiune s-au încheiat în 1990 din cauza lipsei de fonduri, autobuzele părintești LAZ-695 au fost achiziționate regulat pentru parcările orașului până în 1993, deși în cantități mult mai mici. decât înainte. Prin urmare, până la sfârșitul anilor 90, istoria autobuzului Harkov a fost aruncată înapoi cu 30 de ani.

Ca și în anii 60 îndepărtați, LAZ-695 a devenit principalul autobuz de pasageri de pe străzile orașului nostru. Dar, spre deosebire de anii 60, la sfârșitul secolului XX, este iremediabil depășit. În plus, majoritatea LAZ-urilor erau într-o stare tehnică nesatisfăcătoare. Programul de revizii regulate, care au fost efectuate la a patra fabrică de reparații auto din Harkov, nu numai din Harkov, ci și în multe alte regiuni ale Ucrainei, a fost redus în anii '90. În același timp, fabrica în sine a încetat să mai existe și unul dintre primele hipermarketuri Harkov („Brig”) a fost deschis în clădirile sale de pe strada Tarasovskaya.

În 2004-2005, numărul autobuzelor LAZ-695 de pe străzile orașului a scăzut semnificativ. La cererea autorităților orașului, transportatorii au fost obligați să înlocuiască materialul rulant de pe rutele orașului cu vehicule mai noi. Prin urmare, LAZ-urile au făcut loc noilor PAZ, Bogdani și Etaloni. Funcționarea autobuzelor LAZ-695N pe rutele orașului Harkiv s-a încheiat în mai 2011. Ultima rută pe care au fost preluate autobuzele LAZ-695N a fost nr. 46 (stația de metrou „Prospekt Gagarina” - Zhikhor), dar odată cu schimbarea transportatorului pe această rută din 31 mai 2011, operarea LAZ-695N pe aceasta. a fost reziliat.

Timp de 40 de ani, de la mijlocul anilor 60 până la mijlocul anilor nouă, autobuzele LAZ-695 au determinat și apariția transportului urban în centrele regionale ale regiunii Harkov. Aceste mașini se aflau în fiecare flotă regională de vehicule și efectuau transportul de pasageri atât pe rute intra-regionale, cât și pe rute care leagă unele centre regionale cu Harkov. Cu toate acestea, livrările de autobuze LAZ-695 către flotele de vehicule ale centrelor regionale s-au oprit și la începutul anilor '90. De la începutul anilor 2000, mașinile învechite sunt înlocuite treptat de GAZelles și PAZiki. Ultimul oraș din regiunea Harkov, unde autobuzele LAZ-695 au fost exploatate masiv, a fost Izyum. Ultimul LAZ-695N din acest oraș a părăsit rutele orașului la sfârșitul anului 2013. Copii unice ale autobuzelor LAZ-695N continuă să funcționeze în Chuguev și Lozovaya.

Pe lângă traficul obișnuit de pasageri, LAZ-695 au fost, de asemenea, foarte frecvente ca autobuze de serviciu; aceste mașini au fost achiziționate pentru transportul angajaților de multe întreprinderi din oraș și regiune până în anul 2000. O serie de autobuze de serviciu continuă să funcționeze până în prezent, astfel încât LAZ-695 poate fi încă găsit relativ des pe străzile din Harkov și din regiune.

Operațiunea de economisire și revizia majoră efectuate în 1986 au asigurat o viață lungă pentru ultimul LAZ-695M din Kharkiv. Mașina din 1974 a transportat mulți ani angajați ai fabricii FED din Kharkov. La mijlocul anilor 2000, acest LAZ a fost retras din funcțiune. Cu toate acestea, spre deosebire de majoritatea fraților săi, autobuzul rar nu a ajuns la depozitul de metal. În 2013, autorul proiectului „Coffeebus” de la Kiev, Vadim Navrotsky, a devenit interesat de el. unde, după reamenajare, a devenit unul dintre „autobuzele de cafea” de pe străzile capitalei.

Andrei Butkovsky, 2018

Surse:

Caracteristicile tehnice ale autobuzului LAZ-695N:

Istoria întreprinderii LAZ.

Decretul privind crearea unei fabrici de asamblare de mașini în Lviv a fost adoptat la 3 aprilie 1945. Literal, o lună și jumătate mai târziu, pe 21 mai, au fost identificate principalele probleme ale construcției sale.

Printr-un decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 1949, uzina încă nefinalizată a fost ordonată să stăpânească producția de autobuze și vehicule electrice, în timp ce fabrica în sine a fost numită „Uzina de autobuze din Lviv numită după cea de-a 50-a aniversare a URSS”. Totodată, chiar înainte de încheierea lucrărilor de construcție, se instituia procesul de fabricație a pieselor de schimb pentru macarale.

LAZ a ocupat un loc onorabil în URSS ca producător de autobuze concepute pentru transportul turistic, interurban și suburban. Fabrica a devenit lider în producția de autobuze în întreaga Uniune Sovietică.

Un timp mai târziu, Consiliul Comisarilor Poporului a decis să înceapă producția industriei de apărare, din cauza căreia programul LAZ a fost schimbat radical. Noua sarcină arăta astfel: fabrica ar trebui să producă 3.000 de macarale AK-32 pe an și să cântărească trei tone fiecare (producția lor a fost transferată la fabrica de la Dnepropetrovsk), 2.000 de autobuze ZIS-155, precum și 1.000 de vehicule electrice .. .

Fabrica începe să stăpânească producția de macarale ZIS-150.

Câțiva ani mai târziu, fabricii i se încredințează producția de autoutilitare noi. Acesta a fost rezultatul unui decret guvernamental din 1953: „Cu privire la dezvoltarea în continuare a comerțului sovietic”. Fabrica trebuia să înceapă producția de LAZ-150F - camionete, precum și LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - grupuri de remorci și configurați lansarea remorcilor. Până în 1955, gama de produse fabricate de Uzina de automobile din Lviv s-a extins semnificativ. Desi baza productiei a ramas tot pe macarale (a caror productie s-a dublat in doar 5 ani de functionare a uzinei), uzina a inceput sa produca si remorci pentru paine, piese de schimb si sasiuri pentru remorci, diverse tipuri de remorci.

La 17 august 1955 a avut loc o ședință extinsă a consiliului tehnic al uzinei. La întâlnire a fost stabilită o nouă politică tehnică a uzinei și a fost dezvoltat tipul de viitoare autobuze Lviv, care vor trebui să răspundă nevoilor economiei naționale. Noua politică prevedea producția de autobuze de dimensiuni medii, care au fost adaptate la maximum condițiilor de operare sovietice.

În același timp, se desfășura organizarea unei noi echipe tinere de proiectare, a cărei conducere a fost preluată de V.V. Osepchugov (în acest moment tocmai se construia o nouă fabrică). Inițial, a fost planificat să se producă autobuzul ZIS-155 la Uzina de autobuze din Lviv. Această perspectivă nu s-a potrivit tinerei echipe KB. Noul lider Osepchugov i-a „infectat” pe tinerii designeri, care absolviseră recent o instituție de învățământ superior, cu o „boală autobuz” de care el însuși s-a îmbolnăvit cu succes.

Un grup de tineri designeri și-au creat propriul model de autobuz și l-au trimis în „top” pentru a fi luate în considerare. Acest model s-a dovedit a fi de succes și a fost aprobat. Pentru LAZ au fost achiziționate mostre din cele mai moderne autobuze din Europa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Aceste mostre Au fost studiate, testate, examinate. Rezultatul acestor teste și studii a fost un nou design al „autobuzului primul născut” din Lviv, „născut” până la sfârșitul anului 1955. Designul Mercedes Benz 321 a fost luat ca bază pentru autobuz, iar stilul exterior a fost spionat pe autobuzul vest-german Magirus.

Pentru prima dată în URSS, pe un autobuz fabricat în Lvov, a fost folosit un aranjament cu un motor longitudinal spate și o bază de rulment: LAZ-695 avea o caroserie cu o bază de putere, prezentată sub forma unei ferme spațiale realizate. de conducte dreptunghiulare. De asemenea, nou este suspensia roților dependentă de arc. Suspendarea a fost dezvoltată în colaborare cu specialiști din NAMI. Odată cu creșterea sarcinii, rigiditatea suspensiei a crescut, acest lucru a oferit un mediu confortabil în cabină. Mai ales în timpul conducerii. Datorită acestui fapt, mașinile LAZ au câștigat note mari de la consumatori.

Sub LAZ, în 1967, a fost creat GSKB - Biroul de proiectare al uniunii principale.

În același an, una dintre mașinile din Lviv a câștigat nominalizarea pentru cel mai bun autobuz european la Bruxelles. Doi ani mai târziu, produsele LAZ au primit un alt Grand Prix la Nisa. La același festival din același an, LAZ a primit medalia de aur pentru cea mai bună structură a caroseriei autobuzului, șoferul acestui autobuz S. Borim, inginer de testare, a primit aur pentru cel mai bun condus prezentat în competiție. Pe lângă cele numite, LAZ a primit premii de la Președintele Franței, precum și două Mari Premii de Distincție.

Autobuzele produse de uzina din Lvov au fost evaluate simplu și concis - „Cel mai bun din URSS”. Mașinile erau fiabile în funcționare, nepretențioase în întreținere și aveau o capacitate ridicată de cross-country. Și, în plus, erau comozi! Produsele LAZ puteau fi văzute în orice parte a Fostei Uniri.

Din 1969 până în 1973, fabrica a produs mai multe mostre din două modele de autobuz - LAZ-696 și LAZ-698. Producătorii sperau. Acel 1974 va fi anul lansării primului lot industrial, dar acest lucru nu s-a întâmplat. În ciuda faptului că eșantioanele de modele noi de autobuz au depășit în mare măsură LAZ-695 existent: au fost mai adaptate pentru transportul de pasageri în orașele mari, dar încă nu au intrat în producția de serie. Principalele produse ale LAZ nu s-au schimbat - autobuzele LAZ-695. Principalul motiv pentru care a fost refuzul de a lansa noi modele este achiziționarea maghiarului „Ikarus”. Datorită existenței unui număr de obligații față de țările din lagărul socialist, Uniunea Sovietică a oprit dezvoltarea de proiectare a autobuzelor cu capacitate crescută.

Construcția noii clădiri principale a fabricii a fost finalizată în 1979. Suprafața clădirii a depășit toate zonele de producție de cel puțin două ori. O astfel de scară a permis fabricii să lanseze producția de noi autobuze urbane LAZ-4202.

Anii 80 au fost „de aur” pentru LAZ - fabrica a devenit cel mai mare producător european de autobuze. Aici erau produse anual până la 15 mii de mașini.

În 1981, fabrica și-a sărbătorit al 200.000-lea autobuz.

1984 - fabrica produce al 250.000-lea autobuz. În același an, a început producția autobuzului suburban de dimensiuni medii LAZ-42021, echipat cu un motor diesel.

1986 a fost marcat pentru fabrică de începutul producției de autobuze LAZ-695NG, care folosesc combustibil gazos.

În 1988, a fost produs un număr record de autobuze pentru fabricile din URSS - 14646 de unități.

În 1991, a fost lansată producția de LAZ-42071 - noi autobuze interurbane.

Din cauza prăbușirii URSS după 1991, volumul producției din uzina din Lviv a fost mult redus. Timp de 10 ani de funcționare (din 1989 până în 1999), fabrica a început să producă de 60 de ori mai puține mașini. Pe toată perioada crizei, uzina a făcut o multitudine de încercări de noi versiuni de autobuze de bază.

1992 - a început producția în serie a LAZ-5252.

Starea actuală a lucrurilor.

În 1994, a fost creată pe baza întreprinderii existente JSC "Lviv Bus Plant".

Octombrie 2001 a fost marcată de o schimbare a proprietarilor - pachetul de control al LAZ, care include 70,41%, a fost scos la licitație și achiziționat pe bază de concurență de către OJSC ucrainean-rusă Sil-Auto. Nu valoreaza nimic. Că cumpărătorul a primit instalația într-un moment foarte dificil - întregul I trimestru al anului, centrala a fost complet nefuncțională. Până la sfârșitul anului 2001, fabrica producea doar 514 vehicule, ceea ce reprezintă cu 45% mai puțin decât anul precedent.

Odată cu noii proprietari, viața fabricii a început să se schimbe: produsele au fost actualizate, modelele învechite ale autobuzelor LAZ-699 și LAZ-695 au fost scoase din producție. În mai 2002, fabrica a participat la Salonul Auto Internațional de la Kiev, unde a prezentat o familie de autobuze actualizate. De atunci, întreprinderea s-a recalificat complet pentru producția de autobuze unificate de diferite lungimi: 9, 10 și 12 metri. Au rezultat autobuze: „Liner-9” (9 metri lungime), „Liner-10” (10 metri lungime) și „Liner-12” (12 metri lungime). Aceste autobuze au fost în mare parte livrate în Kazahstan și Rusia. Compania a produs și un autobuz articulat A-291, care a fost testat cu succes.

La sfârșitul anului 2002, Cabinetul de Miniștri al Ucrainei a semnat un decret privind posibila înființare a companiei LAZ CJSC. Specializarea principală a întreprinderii nou create este producția de troleibuze, autobuze, precum și speciale și camioane.

De menționat că în decembrie același an LAZ CJSC a primit certificatul UkrSEPRO și certificatul internațional TUV CERT.

În luna mai a anului viitor, au fost prezentate două tipuri de transport urban: „Aeroport” - șorț LAZ-AX183 și „Oraș” - autobuz cu podea joasă LAZ-A183.

În 2006, pe 7 iunie, ZAO LAZ a fost redenumită „Uzina de transport municipal”, anul acesta a devenit și mai important. Pentru că atunci fabrica a folosit pentru prima dată pachete de licență pentru modelarea tridimensională „3-D” în timpul dezvoltării și construcției de autobuze. În același 2006, pentru prima dată, procesele tehnologice din fabrică au fost actualizate, echipamentele de producție au fost actualizate nu după crearea unui nou model. Așa cum se obișnuia să se facă înainte, dar înainte de crearea sa.

Astăzi, Uzina de autobuze din Lviv și-a păstrat statutul de lider în producția de nave de pasageri, care acoperă întregul teritoriu al fostei URSS.

În prezent, LAZ este o întreprindere mare care ocupă peste 70 de hectare. Suprafața totală a clădirilor fabricii ajunge la - 280 mii de metri pătrați, 188 mii de metri pătrați. care sunt direct zone de producţie. Întreprinderea angajează 4.800 de echipamente (atât interne, cât și din import), ceea ce face posibilă crearea a până la 8 mii de autobuze și troleibuze (de toate dimensiunile standard și orice scop) pe an.

LAZ încearcă să îndeplinească cerințele lumii moderne. Una dintre inovațiile care au fost folosite de mult în țările europene este introducerea unei noi tehnologii de asamblare a caroseriei în activitatea fabricii: anterior, asamblarea se realiza prin sudare, astăzi sudarea a fost înlocuită cu lipire. În plus, majoritatea proceselor au fost mecanizate, de acum înainte amorsarea, șlefuirea și aplicarea lipiciului se realizează cu aparate moderne. Trebuie remarcat faptul că amestecurile adezive, masticele și etanșanții utilizate la instalarea sticlei și panourilor sunt, de asemenea, elemente suplimentare de protecție împotriva zgomotului. Tot la uzină există instalații cu laser care decupează metal. Datorită disponibilității unor programe precise, întregul proces este cât se poate de precis și economic. Carcasa este fosfatată, ceea ce crește semnificativ nivelul de rezistență la coroziune a metalului. Fabrica oferă o garanție de zece ani pentru autobuzele sale.

De asemenea, întreprinderea are mai mult de o duzină de linii mecanice de flux, sute de unități de echipamente semi-automate și automate, diverse mașini CNC. Lungimea totală a transportorului de producție a ajuns la 6.000 m. Fiecare autobuz, înainte de lansare, este testat la o stație unică de diagnosticare.

Este demn de remarcat metoda modernă de aplicare a vopselei, care este utilizată la plantă. Aceasta este o metodă de pulbere care asigură nu numai calitatea și strălucirea înalte a vopselelor, ci și durabilitatea acestora.

În orice caz, se poate argumenta că producătorii de autobuze din Lvov au făcut un salt înainte semnificativ: într-un timp foarte scurt, lucrătorii fabricii au dezvoltat și au lansat în producție noi modele de autobuze.

În total, în ultimii ani, șapte modele complet noi și unice au ieșit de pe transportorul fabricii: Liner-10 suburban și Liner-12 turistic, autobuzul urban articulat A-291, LAZ-5252J - un autobuz urban mare, unul și un autobuz urban NeoLAZ cu etaj, aeroportul LAZ SkyBus și un CityLAZ mare, cu podea joasă.

Din ziua înființării, fabrica a produs peste 364 de mii de autobuze. Din acest număr, 39 de mii de mașini au fost create și vândute în ultimele două decenii. În fiecare an, LAZ se dezvoltă din ce în ce mai mult și devine din nou principalul flagship al industriei de autobuze. O mare parte a produselor sale satisface deja nu numai piața ucraineană, ci sunt și exportate pe piața rusă.