Lada Solara: istoria mașinilor VAZ cu motor diesel. Revenire: Faceți cunoștință cu noul Mercedes cu șase cilindri în linie în Stuttgart diesel cu șase cilindri în linie

Ce motorină există o opțiune pentru a pune un VAZ 2106

Motor pentru VAZ 2105 | Autor subiect: Tasanee

Oameni buni, spuneți-mi!
Aici mi s-a dat un indiciu că motorul de la fiat se ridică pe VAZ 2105! La ce se potrivește un șurub într-un șurub.Și cutia se ridică fără modificări.Aceste motoare sunt foarte greu de găsit în acest moment.A apărut întrebarea ce alte motoare pot fi puse pe VAZ 2105 fără modificări semnificative.și cine are experiență.Scrie. Aș fi foarte recunoscător.

Serega (Janson) 2106 va deveni
poti imediat 5. ti mortar

Alexey (Gajanand) Seryoga, dacă îmi spui, atunci am un mortar de 5.

Alexey (Gajanand) Am o mașină din 2004, dacă este ceva. Motor 2103. in august voi monta motorul de la Toyota Corsa ( dreptaci )

Konstantin (Lovinia) pentru un motor fiat mai târziu nu vei găsi piese de schimb

Andrey (Florentius) 2110 16v se potrivește cu breton)))

Potarova (Ashira) http://www.avito.ru/items/aelektrostal_avtomobili_s_p.

Oameni Serghei (Ropata), au scos capul de pe 5-ke la deșurubarea șuruburilor, a scăpat șaiba în fanta de unde vine lanțul, vizual nu se vede nicăieri, cred că a căzut pe carter, spuneți eu ce sa fac)

Sergey (Ropata) Andrey, ce e serios?

Știri similare

Vladislav (Harata) Știți că tema Dorov este încă vie (sau este din nou vie)? Nu crezi? Găsiți site-ul drwebnezahoditnasait ru.

Alexander (Halldor) Spune-mi ce vor face cu motorul de 1.5l. Poate fi reglat cumva pentru a-l face mai vesel.

Artem (Adan) Sergey], atașați un magnet la carter

Artem (Adan) Alexander, alezat motorul la pistoanele Nivovsky va fi de aproximativ 1, 7, sau doar pune motorul din câmp.

Pavel (Ginny) Alexey, vand, ai dreptate, vreau pentru mine de la Fiat 132 D, B 000 in 187 CP și apar alte opțiuni. avem o astfel de capacitate este de 55 de mii. Preturi PPC, este mai bine sa comandati unul de incredere printr-o firma. În realitate, acesta este un Fiat, nu un motor VAZ. iar de la 12 împreună cu acesta nu poate fi comparat din punct de vedere al resursei și al fiabilității

vaz 2106 motorină

VAZ 2106 diesel de la golf 3.5, consum 4l/100km frane pe disc spate.

Diesel VW. 1.6 \ 1.9 cu punct de control VAZ (clasic) Partea-1.

Conversie la motor diesel, Poștă: [email protected]
.

Pavel (Ginny) Artem, nu poți plictisi foarte 2,4 mm. un astfel de motor nu va funcționa nici măcar 10 mii aici, pentru că va merge la eșec și vei lua blocul. ceea ce rămâne de făcut pentru ca blocurile clienților noștri să fie supuse durării HDTV. dacă șlefuiești un astfel de strat, asta e, khanul va fi. Bineînțeles, reparații dimensiuni care nu pot fi depășite!

Pavel (Ginny) Alexander, tuning-ul este diferit. vkusk, eliberare. găurire mai mică de 3,5 mm și economii și mai puține. Neapărat trebuie să cunoașteți aceste dimensiuni, ce rămâne de făcut clientului nostru pentru reparații, dacă doriți să mai lase cel puțin 50 de mii. testat. pune-le pe cele pe care le-a pus de fabrica sau consulta MREO pe aceasta tema

Știri similare

Nu (Ellie) Am un VAZ 2105 cu cronometrare

Nu (Ellie) oh, el este ca un mamut, nu lăuda pentru că cu părțile de margine

Etichete: Ce fel de motorină există o opțiune de a pune pe VAZ 2106

Pornirea motorului diesel Voltsaagen 1.6 andocat cu cutia de viteze Zhygulev folosind demarorul Zhyguly!

Are voie să se pună motor 2106 Andrey pe un vaz 21013? și ce probleme ar putea fi. | Autor subiect: Oleg

Yaroslav Better 1700 din Niva.

Lena, în versiunea tehnică, nici nu există probleme în ceea ce privește admisibilitatea instalării sale - doar înregistrarea trebuie documentată

Dima de ce nu? Pe VAZ2106, motorul 1200 a fost instalat. Doar re-documentare.

Natalia fără efort

Viktor Zamorochek sau oricare.Modelul a fost întrerupt, deși poate fi instalat un motor diesel de fabricație străină.

Vera Următorul pas este cutia în cinci pași!

Admisia este un carb sport, fie că este Weber cu jeturi mărite, un arbore cu came cu faze crescute, un receptor. evacuarea este o linie completă de evacuare cu o creștere a diametrului de 51 mm. stocul este 46. iar păianjenul 4.2.1.Anatoly (Aglaja) Sergey,))))) În primele cinci, doar o curea și nu un lanț.Pavel (Ginny) Anatoly, cu o curea, aceasta este unică. atunci nu sunt lăudați din anumite motive. Și așa peste tot aproape un lanț

Motoarele cu 6 cilindri sunt asociate cu unele dintre cele mai bune mașini din toate timpurile, așa că prin ce diferă drastic motoarele în V de frații lor în linie?

Motoare cu 6 cilindri au fost instalate în unele modele care în cele din urmă au devenit cu adevărat legendare, printre care se numără Jaguar E-Type, Toyota Supra și BMW M3, unde există motoare în linie sub capotă, precum și Honda NSX, GT-R R35 și Lancia Stratos cu motoare având un aspect în formă de V. Din păcate, vremea de aur a șase inline a luat sfârșit, deoarece în zilele noastre producătorii îl folosesc din ce în ce mai mult, atât în modelele convenționale, cât și în versiunile lor încărcate. Deci, care sunt avantajele și dezavantajele fiecărei scheme și de ce domină acum V6?

Avantajele șase inline

În primul rând, ca orice motor în linie, aceste șase sunt destul de simple și de încredere. Blocul cilindri este mai ușor de fabricat și, spre deosebire de motoarele în V, nu este nevoie de un al doilea set de chiulase și arbori cu came. În loc să folosească patru arbori cu came scurti, cei șase în linie se pot mulțumi cu doi arbori lungi.

Simplitatea unor astfel de motoare este, de asemenea, importantă atunci când reparați, deoarece pe un motor în linie vă puteți apropia cu ușurință de orice bujii, fire și alte elemente în timpul întreținerii programate, ceea ce face din orice șase în linie un bun prieten mecanic.

Dar cel mai mare avantaj este echilibrarea motorului. În schema obișnuită de funcționare a unor astfel de motoare, cilindrii se mișcă în perechi cu „reflecția lor în oglindă” pe cealaltă parte a motorului. Mai întâi lucrează 1 și 6, apoi 2 și 5 și termină cursa 3 și 4. Când pistoanele 1 și 6 sunt în punctul mort superior, celelalte pistoane sunt distanțate uniform la un unghi de 120 și, respectiv, 240 de grade față de ciclu de funcționare, datorită căruia mișcările de translație de retur echilibrează motorul. Datorită acestui lucru, ei dezvoltă fără probleme viteza, ceea ce este motivul pentru care sunt renumite motoarele precum S50.

Dezavantajele șase inline

Din păcate, există multe motive pentru care șase drepte au dispărut acum. Amplasarea unui astfel de motor a ridicat întotdeauna întrebări, deoarece din cauza cilindrilor suplimentari nu este posibil să instalați un astfel de motor sub fiecare capotă. Dacă îl puneți transversal, atunci nu există loc pentru transmisia și transmisiile necesare atunci când sunt utilizate pe modelele cu tracțiune față. Și, deoarece producătorii încearcă să facă cele mai versatile motoare pentru a fi utilizate pe o varietate de modele, pur și simplu nu au nevoie de „rânduri” lungi.

În plus, motorul lung și componentele sale suferă de rigiditate în comparație cu modelele mai compacte. Arborii cu came și arborii cotiți lungi se flexează ușor în timpul rotației, iar blocul cilindri nu este la fel de rigid ca același V6. Dimensiunea șase inline are, de asemenea, un efect negativ asupra centrului de greutate al mașinii, deoarece este situat ceva mai sus decât modelele mai compacte.

Beneficiile V6

Disponibil în versiuni de 60 sau 90 de grade, V6-urile pot fi încă găsite într-un număr imens de modele încărcate, iar datorită instalării turbinelor, astfel de motoare dezvoltă cu ușurință 500 de cai putere, ca un NSX avansat tehnologic. V6-urile au fost folosite și pe alte platforme, inclusiv pe Mondeo ST200, așa că versatilitatea este, de asemenea, un mare plus.

Datorită parametrilor mai compacti, un astfel de motor poate fi introdus într-un număr mult mai mare de modele din linia producătorului, ceea ce reduce costul testării altor opțiuni de motor.

Iar spațiul liber economisit de dimensiunea motorului poate fi folosit pentru a instala diverse tipuri de supraalimentare. Modelele FWD pot folosi și un V6 ca motor, ceea ce ar putea duce la modele cu adevărat cool precum MG ZS180 cu motor Rover KV6 sub capotă sau Mazda MX-6, care avea un V6 de 2,5 litri la a doua generație. Astfel, V6 permite companiilor să creeze cu ușurință versiuni puternice de modele plictisitoare cu motoare cu 4 cilindri, fără modificări majore în dimensiunea caroseriei sau în structura compartimentului motorului.

Dezavantajele lui V6

Deși aceste motoare au același număr de cilindri ca și omologul lor în linie, V6 nu este deloc la fel de bine echilibrat. Fabricat în esență din două motoare cu 3 cilindri în linie, orice V6 necesită arbori de echilibrare speciali pentru a echilibra motorul în timp ce funcționează. Fără astfel de arbori de echilibrare, vibrațiile uriașe create de un astfel de motor în timpul mișcărilor alternative ar acționa asupra arborelui cotit.

Echilibrul motorului se deteriorează odată cu creșterea volumului unui astfel de motor (cursă lungă a pistonului) și o creștere a dimensiunii cilindrului (pe măsură ce masa pistonului crește). Contragreutățile în acest caz adaugă, de asemenea, complexitate designului motorului și procesului de fabricație, crescând costul acestuia. De exemplu, un V6 DOHC ar trebui să aibă 4 arbori cu came și 24 de supape, iar arbori suplimentari de echilibrare amplasați în fiecare chiulasă nu vor face decât să sporească complexitatea întreținerii și să ofere bătăi de cap celor care decid să urce acolo.

Deși mulți șoferi s-au plâns de lipsa modelelor moderne de șase drepte, lucrurile se pot schimba dramatic în viitorul apropiat. Mai recent, Mercedes-Benz a introdus un nou motor cu un aspect similar, care va folosi o baterie de 48 V pentru a alimenta atașamentele și a asista transmisia. Și chiar și cu o astfel de renaștere a șase cilindri, vă sfătuiesc să vă amintiți că BMW și-a făcut un nume cu motoare cu 4 cilindri, inclusiv 2002.

În absența șase inline, V6-urile și-au luat complet locul pe piață și va dura timp pentru a schimba situația. Dar cu o astfel de varietate de modele care folosesc V6, este greu să ne îndoiești de potențialul unor astfel de motoare, care pot fi deblocate cu puține modificări.

Ce format de motor preferi? Vrei să vezi revenirea motoarelor cu 6 cilindri în linie sub capotele mașinilor sport moderne? Spune-mi părerile tale despre asta în comentarii!

Experimentele privind instalarea unui motor diesel pe o mașină de pasageri în serie în Europa au început în anii treizeci ai secolului XX. De exemplu, deja în 1936 exista o versiune de 45 de cai putere a lui Mercedes 260D, cu creația lui Rudolf Diesel sub capotă. În URSS, pur și simplu nu a existat un motor diesel pentru pasageri - din mai multe motive obiective.

În primul rând, un astfel de motor este mai dificil de fabricat decât un motor convențional pe benzină. În al doilea rând, motoarele diesel din acei ani erau semnificativ inferioare motoarelor otto în ceea ce privește densitatea puterii și erau cunoscute ca vehicule reale cu mișcare lentă. În al treilea rând, a fost problema pornirii motorului cu motorină pe vreme rece. Iar sunetul specific (și mirosul de evacuare) a dus la faptul că motorina a rămas lotul tancurilor și șoferilor de tractor sovietici de mulți ani.

În cele din urmă, mai era un motiv foarte important: într-o țară cu o economie administrativă planificată, în prezența unor rezerve uriașe de petrol, benzina costa doar bănuți. Prin urmare, nu numai mașinile, ci și camioanele, atât „peluze”, cât și ZiL, și crucișătoare uriașe ale armatei, au condus cu combustibil „obișnuit”. Vârful exoticului - URAL-375, care funcționează pe ... „nouăzeci și treime” (!) Benzină. După cum au glumit contemporanii, „astfel încât steagul avea ceva care să-și alimenteze Zhiguli personal”.

1 / 3

2 / 3

Mercedes 260D cu motor OM138

3 / 3

Mercedes 260D cu motor OM138

În același timp, mașinile de pasageri fabricate în URSS erau încă echipate cu motoare diesel - dar nu acasă, ci în străinătate. Importatorul belgian Volg a început deja în 1960 să instaleze mai multe varietăți de motoare diesel atmosferice pe „al douăzeci și unu” - desigur, producție străină. Adevărat, mașina „a încetat să funcționeze” în același timp, dar în Europa de Vest, acum 50 de ani, economia era mult mai importantă decât dinamica.

1 / 3

2 / 3

Diesel Volgas a fost produsă de la începutul anilor șaizeci: practic break 24-02 diesel a venit la îndemână

3 / 3

Diesel Volgas a fost produsă de la începutul anilor șaizeci: practic break 24-02 diesel a venit la îndemână

Cu toate acestea, la începutul anilor optzeci, designerii sovietici s-au gândit și la un motor diesel pentru mașini. După cea mai puternică criză energetică care a izbucnit în 1973, motoarele diesel pentru pasageri au fost introduse din ce în ce mai mult în mașinile de clasă mică și medie - după cum s-a dovedit, în ceea ce privește puterea, nu era cu mult inferioară versiunilor similare „vegetale” care funcționau pe benzină. Pe de altă parte, un motor diesel era considerabil mai economic: dacă o mașină de pasageri din clasa Zhiguli consuma în medie aproximativ 8 litri de combustibil, atunci un motor diesel de putere similară consuma aproximativ 6 litri. În același timp, versiunile supraalimentate nu erau inferioare motoarelor pe benzină în ceea ce privește raportul putere-greutate, iar în ceea ce privește cuplul maxim, acestea erau vizibil superioare acestora. Motorul diesel avea și un alt avantaj important: datorită rezistenței mecanice mai mari a pieselor și vitezei reduse de funcționare, resursa unei astfel de unități era de aproximativ 1,5-2 ori mai mare decât cea a unei unități similare pe benzină.

Și din moment ce motorina câștiga amploare în Europa, URSS nu putea ignora această tendință, fie și doar pentru că exportul de autoturisme reprezenta o parte importantă a veniturilor din valută ale țării. Prin urmare, a fost corect să se ocupe de „tema diesel”.

„Dacă unitățile „tractor-tanc” din URSS erau bine cunoscute, atunci practic nimeni nu era serios implicat în mașini de pasageri.

propriul meu joc

La începutul anilor optzeci, VAZ a început să-și dezvolte propriul motor diesel, iar în Togliatti au decis să facă așa-numitul convertor - un motor ale cărui piese au fost fabricate conform tehnologiei „benzină” elaborată în proiectul motorului 2108. Singurul problema semnificativă a fost lipsa echipamentului de combustibil pentru motoarele diesel de dimensiuni mici și foarte accelerate în URSS.

Cu toate acestea, deja la mijlocul anilor optzeci, pe baza blocului 2103, a fost dezvoltat un motor diesel atmosferic cu un volum de 1,45 litri și o putere de 55 de litri. cu. Particularitatea sa este designul pre-camera, în care formarea amestecului are loc într-o cameră specială, și nu în zona pistonului. Desigur, fără electronică de control - clasica pompă de combustibil de înaltă presiune era însărcinată cu distribuirea combustibilului între cilindri. Din punct de vedere structural, o astfel de unitate semăna cu motoarele Volkswagen și Ford de la începutul anilor optzeci. Conform standardelor moderne, motorul diesel VAZ este, desigur, departe de a fi ideal, deoarece nu se poate lăuda nici cu putere mare, nici cu parametrii de mediu buni. În timpul perfecționării motorului, s-a dovedit, de asemenea, că necesită o precizie de fabricație mult mai mare și o rezistență mecanică a pieselor - acest lucru a fost valabil mai ales pentru grupul cilindru-piston și mecanismul manivelei.

„Cinci” cu motor diesel, care a primit indicele 21055, au trecut cu succes testele de stat în 1988, dar ... Chiar și în ciuda unei anumite unificări tehnologice cu motoarele pe benzină, nu au putut începe producția de serie de motorină la VAZ la acel moment pentru o serie de motive, printre care nu în ultimul rând a fost lipsa sprijinului financiar din partea statului. De aceea, încercarea de la începutul anilor nouăzeci de a stabili producția de motoare diesel la uzina Kirov s-a dovedit a fi un eșec ofensiv.

De aceea, VAZ a revenit serios la tema „diesel” abia în 1996 și împreună cu întreprinderea Barnaultransmash.

Pentru producția din Barnaul, Centrul de Cercetare și Dezvoltare VAZ a dezvoltat o întreagă familie de motoare diesel cu cameră turbionară - 341 „de bază” cu un volum de 1,5 litri, cel mai puternic 343 (1,8 litri) și versiunea sa turbo cu un indice de 3431. .

Pe lângă motoarele în sine, Togliatti a pregătit modificările corespunzătoare ale mașinilor. S-a decis ca motorul diesel să fie folosit pe modelele „utilitar-practice” - „patru” și Niva. Vagoanele 21045 și 21048 trebuiau să se mulțumească cu motoarele diesel aspirate 314, respectiv 343, în timp ce Nivam 21215-50 și 21215-70 s-au bazat doar pe unități de 1,8 litri atât în versiunea atmosferică, cât și în versiunea supraalimentată. Pentru Niva 21315 grea „lungă”, au plănuit să folosească doar un turbodiesel 3431 de 1,8 litri.

1 / 2

2 / 2

Motor VAZ-341 sub capota unui Zhiguli

După ce producția de motoare diesel a fost stăpânită la uzina Barnaul la începutul anului 2000, „patru” și „cinci” diesel au început să fie asamblate în loturi mici în producția pilot a VAZ.

1 / 2

2 / 2

VAZ-21045 diferă de break-ul obișnuit, cu excepția unei plăcuțe de identificare discrete

Experiența a arătat că un motor diesel relativ slab se potrivea bine pentru break-ul Togliatti liniștit - dinamica în comparație cu „patru” obișnuit nu s-a înrăutățit critic, iar eficiența a crescut semnificativ. Din păcate, în ciuda trucurilor tehnologice, rezistența mecanică a grupului de piston al motoarelor Barnaul s-a dovedit a fi departe de a fi de dorit. Ca urmare, multe VAZ-uri diesel „a alergat” la probleme serioase cu „inima” de aproximativ 30-40 de mii, după care au apărut daune la pistoanele și cilindrii care erau incompatibile cu funcționarea ulterioară a unității fără o revizie majoră, ceea ce a echivalat cu înlocuirea blocului împreună cu pistonul...

De-a lungul timpului, Barnaul a reușit să rezolve problemele tehnologice, iar motoarele au devenit mai durabile. Da, dar tema diesel nu a avut o dezvoltare ulterioară: în 2003, break-ul VAZ-21045 a fost întrerupt, iar cele 500 de motoare VAZ-341 disponibile OPP au fost instalate pe sedanuri cu indicele 21055. În total, aproximativ 6.000 de marfă. Vehicule VAZ cu motoare diesel.

„Ulterior, nici noii proprietari ai Barnaultransmash, nici AvtoVAZ nu au mai fost angajați în motoare diesel pentru pasageri.”

Apare o întrebare rezonabilă - de ce? În primul rând, din motive financiare. Aspiratoarele precamerale în anii zero au devenit un anacronism evident atât în ceea ce privește nivelul de putere, cât și indicatorii de mediu.

Noul motor VAZ de 1,8 litri: la ce modele Lada va merge și cât de mult poate fi „stors” din el

În prima parte a materialului despre motorul VAZ-21179, am vorbit despre blocul motor, capul blocului și despre noul nod pentru motoarele Lada - comutatorul de fază. Continuăm să „difuzăm” informații cititorilor noștri,...

80586 31 58 28.03.2016

VAZ-urile pentru pasageri aveau nevoie de un motor complet diferit - cuplu mare, economic, puternic. A fost imposibil să se realizeze astfel de cerințe fără a dezvolta un design „de la zero” folosind cele mai moderne tehnologii și a fost considerat inadecvat să dezvolte și să stăpânească singur un astfel de motor în Togliatti. Din păcate, la acel moment nu existau parteneri tehnici probabili, așa cum a fost cazul întreprinderii Barnaul în anii nouăzeci, iar piața rusă a absorbit destul de bine VAZ-urile de benzină.

inima altcuiva

În ciuda destinului dificil al propriului motor diesel, motoarele altor oameni care funcționează cu combustibil greu s-au găsit în mod repetat sub capota diferitelor VAZ.

În 1990, VAZ, cu participarea importatorului german Deutsche Lada, a decis să creeze o modificare de export a Niva cu un motor diesel Volkswagen. Cu toate acestea, producătorul german a refuzat categoric să facă orice modificări în designul unității pentru a o adapta la platforma SUV-ului Togliatti.

„Germanii au refuzat, dar francezii au fost de acord: împreună cu Peugeot, a fost dezvoltată o versiune a motorului XUD-9L, potrivită pentru instalare pe VAZ-2121”.

În 1993, la ordinul lui Jean Poka, un importator francez, la Cehov, lângă Moscova, a avut loc un „transplant de inimă” la compania Lada-Export (fostă Autoexport) - motorul „tehnologic” instalat în Togliatti a fost înlocuit cu un 1.9 -motor diesel Peugeot de litri. În total, s-au produs aproximativ 6.000 de Niva cu „inimă” franțuzească pentru piețele din Franța, Spania, Italia și Europa.

1 / 5

2 / 5

French Niva arăta elegant, dar unele dintre versiunile lui Jean-Jean Poka au surprins cu un design revoltător

3 / 5

French Niva arăta elegant, dar unele dintre versiunile lui Jean-Jean Poka au surprins cu un design revoltător

4 / 5

French Niva arăta elegant, dar unele dintre versiunile lui Jean-Jean Poka au surprins cu un design revoltător

A cumpăra o mașină de prestigiu de clasă medie sau superioară cu un turbodiesel de 2 litri este ca și cum ai linga bomboane printr-o bucată de hârtie. Consumul redus de combustibil este important doar pentru managerii de flote. Adevărații cunoscători preferă volume mari, puterea și cuplul mare.

Din fericire, unii producători (în special cei germani) știau bine acest lucru și oferă motoare diesel cu 5 și 6 cilindri încă din anii '70. Inițial, nu au fost la mare căutare, deoarece în multe privințe au pierdut în fața motoarelor pe benzină. Dar la sfârșitul anilor 90, inginerii germani au demonstrat că un motor diesel poate fi rapid, economic și, în același timp, nu va bubui ca un tractor.

Astăzi, au trecut aproape 20 de ani de la debutul a două unități diesel care au entuziasmat cândva imaginația fanilor mașinilor germane: 3.0 R6 (M 57) BMW și 2.5 V 6 TDI (VW). Evoluția ulterioară a acestor motoare a dus la apariția 3.0 R6 N57 (din 2008) și 2.7 / 3.0 TDI (din 2003 / 2004). Să încercăm să ne dăm seama - al cui motor este mai bun?

O mașină uzată cu un motor diesel mare atrage de obicei un preț scăzut. Dar o copie ușoară (și sunt destule) duce cel mai adesea la risipă de bani, timp și nervi. Încă o dată, reamintim că în Europa (marea majoritate a mașinilor cu motoare în cauză sunt de acolo), se cumpără motoare diesel mari pentru a conduce mult. Se poate presupune cu siguranță că kilometrajul minim anual al unor astfel de mașini este de aproximativ 25.000 km. Iar copiile second-hand cu motor diesel sub capotă trec granița când ghișeul arată deja numere de ordinul a 200.000 km. Prin urmare, atunci când alegeți astfel de mașini, este necesar să vă concentrați în primul rând pe starea tehnică și pe căutarea urmelor reparațiilor majore ale caroseriei din trecut. Nu acordați o mare importanță kilometrajului.

Ai grija. Unele motoare VW s-au dovedit a fi bombe cu ceas. Vorbim despre versiunea 2.5 TDI V6, oferită din 1997 până în 2001. Mult mai bun, deși nu perfect, s-a dovedit a fi mai modern 2.7 și 3.0 TDI, echipat cu un sistem de injecție common rail și un sistem de distribuție tip lanț.

Dacă o rezistență și mai mare este importantă, atunci merită să arătați interes pentru motoarele BMW. Ambele blocuri (M 57 și N 57) practic nu au defecte de design și sunt considerate printre cele mai bune din clasa lor. Dar asta nu înseamnă că nu se rup. Orice motorină cu kilometraj mare vă poate surprinde în mod neașteptat cu o surpriză neplăcută. Depinde mult de condițiile de funcționare.

BMW M57

M57 a apărut în 1998, înlocuind M51. Noul venit a împrumutat câteva dintre soluții de la predecesorul său. Printre inovații se numără sistemul de injecție common rail și turbina cu geometrie variabilă cu control al paletelor de vid. De la bun început, turbodieselurile BMW au avut o transmisie cu lanț de distribuție. M57 a folosit două lanțuri cu un singur rând.

Ca parte a primei modernizări din 2002, M 57N (M 57TU) a primit o galerie de admisie cu lungime variabilă, un sistem de injecție common rail de nouă generație și două turbine (doar versiunea de 272 CP). O altă actualizare a avut loc la începutul anilor 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). În versiunea de top au apărut injectoare piezo și un filtru DPF. Versiunea de 286 de cai putere a găsit 2 turbine. Pe baza M57, a fost creată o unitate de 2,5 litri M57D25 (M57D25TU).

Una dintre principalele probleme ale lui M 57N este clapele defecte ale galeriei de admisie. Adesea a venit la pauza lor. Drept urmare, resturi au căzut în motor și l-au deteriorat. În M57N2, acest lucru se întâmplă mai rar - designul monturii a fost revizuit. Cu un kilometraj mare, există probleme cu sistemul de ventilație al carterului, supapa EGR, injectoare și bujii incandescente.

Lanțul de sincronizare s-a dovedit a fi destul de puternic, iar întinderea sa este rezultatul exploatării brutale. În versiunea N57, lanțul a fost mutat în lateralul cutiei. Deci, dacă se întâmplă ceva cu unitatea (de exemplu, întinzătorul eșuează), atunci costurile de reparație vor provoca groază chiar și printre cei mai rezistenți la stres.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI are, de asemenea, acces dificil la transmisia de distribuție (curea dințată). Turbodieselul de 2,5 litri a apărut în activul VW încă din anii '90. Apoi a fost un „cinci” în linie, care are caracteristici mediocre și un design arhaic, după standardele de astăzi. Motorul a fost folosit, în special, la Audi 100, Volkswagen Touareg și Transporter T 4, Volvo 850 și S80 din prima generație.

În toamna anului 1997, a fost introdus un V6 de 2,5 litri. Era un motor complet nou, echipat cu aproape toate cele mai noi tehnologii Volkswagen (cu excepția injectoarelor). Astfel, există două rânduri de cilindri distanțați la 90 de grade (bine echilibrați), o pompă de combustibil de înaltă presiune controlată electronic, o chiulasă din aluminiu cu patru supape pe cilindru și un arbore de echilibru în baia de ulei. În timpul producției, puterea a crescut de la 150 la 180 CP.

Cele mai predispuse la defecțiuni sunt versiunile 2.5 TDI V6 oferite din 1997 până în 2001. La turbodieselurile din acea perioadă (prima literă din denumirea „A”), camele arborelui cu came s-au uzat prematur și pompa de combustibil de înaltă presiune s-a defectat. De-a lungul timpului, amploarea problemelor a scăzut, dar cazurile de distrugere a arborelui cu came au fost înregistrate mai târziu, de exemplu, în anul model Skoda Superb 2006. Resursa pompei de injecție de combustibil aproape sa dublat - de la 200 la 400 mii km. Dar o altă problemă a rămas nerezolvată: o defecțiune a circuitului de antrenare a pompei de ulei poate duce la blocarea motorului. În plus, în timp, sistemul de umflare, EGR și debitmetru se defectează.

BMW N57

Motorul BMW N57 (din 2008) este o adevărată capodoperă a ingineriei. Motorul, in functie de versiune, este echipat cu una, doua sau chiar trei turbine si cele mai moderne echipamente. N57 este succesorul direct al lui M57. Fiecare motor bloc din aluminiu dispune de un arbore cotit forjat, filtru de particule și sistem de injecție CR cu injectoare piezoelectrice de înaltă presiune de până la 2200 bar.

Din păcate, noul motor a primit un lanț de distribuție din partea laterală a cutiei, precum N47 de 2 litri. Din fericire, problemele cu lanțul sunt mai puțin frecvente la unitatea de 3.0L decât la 2.0d.

În 2011, a fost introdusă pe piață o versiune îmbunătățită a motorului 3.0d (N 57N, N 57TU). Producătorul a revenit din nou la injectoarele electromagnetice Bosch CRI 2.5 și 2.6 și a instalat, de asemenea, o pompă de combustibil mai puternică și bujii incandescente mai eficiente (1300 în loc de 1000 C). Flagship N57S cu 381 CP are trei turbine și un cuplu de 740 Nm.

Printre problemele demne de remarcat se numără resursa redusă a scripetei curelei de atașare și a supapei de recirculare a gazelor de eșapament (EGR). Injectoarele piezoelectrice scumpe folosite anterior sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului, iar sistemul de curățare a gazelor de eșapament nu tolerează călătoriile frecvente pe distanțe scurte.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motorul Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (din 2003) este cu cap și umeri deasupra predecesorului său în ceea ce privește durabilitatea! Ambele unități au un design similar și ambele sunt proiectate de inginerii Audi. 3.0 TDI a fost primul care a intrat pe piata, iar un an mai tarziu (in 2004) 2.7 TDI. Motoarele au 6 cilindri dispuși în formă de V, un sistem de injecție common rail cu injectoare piezo, un filtru de particule, un arbore cotit forjat, un lanț de distribuție complex și o galerie de admisie cu clapete de turbionare.

În 2010, a luat naștere o nouă generație a motorului 3.0 TDI. Clapetele de turbionare, pompa de combustibil cu cilindree variabilă au fost reproiectate și designul de sincronizare a fost simplificat (în loc de 4 lanțuri, au fost instalate 2). În plus, unele versiuni au primit un sistem de tratare a gazelor de eșapament alimentat de AdBlue.

În 2012, producția de 2.7 TDI a fost întreruptă. Locul lui a fost luat de cea mai slabă modificare 3.0 TDI. În același timp, sub capota Audi au intrat versiuni cu supraalimentare dublă cu o capacitate de 313, 320 și 326 CP.

Principala problemă a motorului 2.7 / 3.0 TDI de prima generație (2003-2010) o reprezintă lanțurile de distribuție. Se întind. Va trebui să cheltuiți până la 60.000 de ruble pentru lucrul împreună cu piesele de schimb. Din fericire, designul nu necesită îndepărtarea motorului.

În plus, proprietarii raportează adesea probleme cu clapetele din galeria de admisie. Simptome: pierderea puterii și indicatorul luminos de funcționare defectuoasă a motorului. Se recomandă înlocuirea ansamblului galeriei de admisie, reparațiile nu durează mult.

Vehicule cu motorBMW M57 3.0

M57: perioada 1998-2003; putere 184 și 193 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: perioada 2002-2007; putere 204, 218 și 272 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TU2: perioada 2004-2010; Index model: 35d - 231, 235 si 286 CP; 25d - 197 CP (E60 după facelift, ca 325d și 525d); Modele: Seria 3 (E90), Seria 5 (E60), Seria 6 (E63), Seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versiunea 3.0 / 177 CP în 2002-06 în Range Rover Vogue.

Motor M57 de 2,5 litri în 2000-2003 Opel Omega (150 CP) și BMW Seria 5 (E39; 163 CP). 2003-07 525d / 177 CP (E60).

Vehicule cu motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, putere 204 CP (numai ca 325d sau 525d), 211, 245, 300, 306 CP; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) și X6 (E71).

N57TU: din 2011, Putere 258 sau 313 CP; Modele: seria 3 (F30), seria 3 GT (F34), seria 4 (F32), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 6 (F12), seria a 7-a (F01), X3 ( F25), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: din 2012;. putere 381 CP; Modele: M550d (F10), X5 M50d (E70 în 2013 și apoi F15), X6 M50d (E71 în 2014 și apoi F16) și 750D (F01). Motorul este echipat cu trei turbocompresoare.

Vehicule cu motorVW 2.5TDI V6

Motorul 2.5 V6 TDI avea multe denumiri (ex. AFB), dar să ne uităm doar la anii de producție și putere.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 CP s., B6 și B7 (2000-07) - 155, 163, 180 CP s., A6 C5 (1997-2004) - 155 și 180 litri. s., A6 Allroad (2000-05) - 180 CP cu. A8 D2 (1997-2002) - 150 și 180 CP cu.

Skoda Superb I: 155 CP cu. (2001-03) și 163 CP cu. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163și 180 l. cu.

Vehicule cu motoareVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 și 233 litri. cu.;

A4 B8 (2008-15): 2,7 / 190 CP cu. (2012), 3.0 / 204, 240, 245 p. cu.;

A5: 2,7 / 190 l. s., 3,0 / 204, 240 și 245 litri. cu.;

A6 C 6 și Allroad (2004-11): 2,7 / 180 și 190 CP, 3,0 / 224, 233 și 240 CP;

A 6 C 7 și Allroad (din 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 CP;

A7 (din 2010): 3,0 / 190-326 CP;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 CP;

A8 D4: 3,0 / 204-262 CP;

Q5 (din 2008): 3,0 / 240, 245, 258 CP;

SQ5 (din 2012): 313, 326 și 340 CP;

Q7 (2005--15): 3,0 / 204-245 CP;

Q7 (din 2015): 3.0 / 218 și 272 CP și hibrid.

3.0 TDI a fost folosit și la VW Touareg I și II, Phaeton; Porsche Cayenne și Macan.

1. Primul motor funcțional al lui Rudolf Diesel Cel care a început totul.

* Tipul motorului și numărul de cilindri: în doi timpi, un singur cilindru
* Volum: 60,0 l
* Alezarea și cursa: pe scurt „mare și uriaș”
* Sistem de injecție de combustibil: injectarea unui amestec de aer comprimat și unt de arahide
* Alimentare cu aer: atmosferic
* Numărul de revoluții: tinde să se apropie de moarte
* Putere maximă: până la 20 CP
* Cuplu maxim: Hmm. Presupunerea ta este la fel de bună ca a noastră.

Motive pentru specificarea acestui motor special.

Fără această pagină de istorie, nu am avea nicio continuare. Rudolf Diesel a fost înaintea timpului său și a luat toate cele mai remarcabile pentru teoriile și ideile sale. A părăsit lumea noastră înainte de a avea șansa de a-și vedea dezvoltarea atingând faima și succesul pe care le merita. În plus, vechea motorină a lui Rudolph a fost și primul motor diesel care a funcționat cu biocombustibil (unt de arahide).

2. Implementarea pompei de injectie

Motoarele diesel din prima perioadă a dezvoltării lor puteau fi utilizate numai pentru motoare diesel mari staționare sau maritime și numai în serii mici. Problema a fost în compresorul suplimentar, care, într-un mod extrem de neeconomic, a suflat combustibil în camera de ardere a unui motor diesel.

În 1921, compania Robert Bosch (Bosch) a început să dezvolte un sistem de injecție cu motorină și deja în 1923 au fost testate primele mostre de pompe de combustibil de înaltă presiune pentru un motor diesel. În martie 1927, compania Robert Bosch a primit permisiunea pentru producția pe bucată a unei pompe de injecție. 30 noiembrie 1927 este ziua de naștere a pompelor de combustibil de înaltă presiune - în această zi compania a început producția la scară mică de pompe de combustibil de înaltă presiune și injectoare diesel.

Bosch a fost primul care a oferit producătorilor de motoare diesel sisteme de injecție care au permis construcția de motoare diesel relativ ieftine și economice pentru camioane, autobuze, echipamente militare și agricole, iar mai târziu motoare de mare viteză pentru mașini.

Producătorul german MAN, care și-a echipat camioanele cu motoare diesel, s-a dovedit a fi primul client al pompelor de combustibil de înaltă presiune în serie. Apoi totul a crescut: un an și jumătate mai târziu (octombrie 1928), a fost produsă a miilea pompă de combustibil de înaltă presiune. Și după 6 ani (în martie 1934) o sută de miimi.

Calendar pentru dezvoltarea și implementarea primelor pompe de injecție:

1921 - începutul dezvoltării.
1923 - primele mostre de pompe de combustibil de înaltă presiune.
1927 - a fost aprobată producția de serie a pompelor de combustibil de înaltă presiune, a început producția.

1928 - au fost produse primele mii de pompe de combustibil de înaltă presiune.

1934 - a fost fabricată o sută mii de pompă de combustibil de înaltă presiune.
1936 - a fost prezentată inginerilor și consumatorilor prima pompă de injecție în serie pentru autoturisme.

Din păcate, nu a fost posibil să găsim imagini cu primele pompe de injecție.

3. Detroit Diesel Seria 60

* Tipul motorului și numărul de cilindri: motor cu șase cilindri în patru timpi în linie
* Volum: 12,7 - 14,0 l
* Alezajul și cursa: 5,24’ x 6,61’
* Sistem de injecție de combustibil: injector unitar controlat electronic (EUI)
* Alimentare cu aer: turbina

* Putere maxima: 515 CP
* Cuplu maxim: presupunerea ta este la fel de bună ca și a noastră

Seria Detroit 60 a fost primul motor puternic care a avut un sistem electronic de alimentare complet integrat. Într-o oarecare măsură, liniile directoare stabilite în 1987 pentru controlul injecției de combustibil sunt valabile și astăzi. Posibilitatea în viitor nu numai de a controla momentul injectării, ci și a cantității, precum și - în următoarele etape de dezvoltare a EUI - de a efectua pre-injectare și post-injectare a dat un alt impuls pentru a respecta standardele de mediu, a reduce sunetul caracteristic de „tractor” al unui motor diesel.

4. MTU 16V-4000