Cine înțelege motoarele Ford Focus 2. Ford Focus II (2004–2011): istoric de caz

Motor Ford Focus 2.0 instalat pe Focusul tuturor celor trei generații. Adevărat, designul acestor unități de putere este diferit. Desigur, designul și caracteristicile motoarelor Focus de 2 litri sunt diferite. Primul Focus avea sub capotă un motor din seria Zetec-E 2.0, a doua și a treia generație a mașinii au fost echipate cu un motor din seria Duratec-HE 2.0 și, respectiv, Duratec-HE Ti-VCT. Astăzi vă vom spune mai detaliat despre toate unitățile de putere.

Așadar, la Focus din prima generație au instalat Zetec-E 2.0 cu 16 supape. Acesta este un DOHC tipic cu o curea de distribuție. Blocul cilindrilor este din fontă. Nu există împingătoare hidraulice automate sau dispozitive de ridicare hidraulice în mecanismul supapei, prin urmare jocul supapelor trebuie reglat manual. Caracteristicile motorului sunt mai departe.

Motor Ford Focus 1 Zetec-E 2.0

• Volumul de lucru - 1989 cmc
• Diametrul cilindrului - 84,8 mm
• Cursa pistonului - 88 mm
• Putere CP - 130 la 5500 rpm
• Cuplu - 178 Nm la 4500 rpm
• Curea de distribuție - Curea (DOHC)
• Raport de compresie - 10
• Consumul de combustibil în oraș - 11,7 litri
• Consum mixt de combustibil - 8,7 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 6,9 litri

Pe al doilea Ford Focus a apărut motorul Duratec-HE 2.0. Blocul cilindrilor motorului de 2 litri este turnat dintr-un aliaj de aluminiu, chiulasa este din același aluminiu ca și baia. Unitatea pe benzină în linie în patru timpi, 4 cilindri și 16 supape are un sistem electronic de control al injecției de combustibil. O caracteristică a acestui motor este prezența unui lanț în transmisia de sincronizare.

Nu există dispozitive de ridicare hidraulice în mecanismul supapelor motorului Focus 2 de 2,0 litri, prin urmare, spațiul termic trebuie reglat manual. Între camele arborelui cu came și supape există împingătoare cilindrice, așa-numitele cupe ale supapelor. Prin selectarea împingătoarelor cu grosimi diferite ale fundului de sticlă este selectat spațiul necesar. Aceasta este o muncă destul de laborioasă care necesită îndepărtarea arborilor cu came. Caracteristicile motorului sunt mai departe.

Motor Ford Focus 2 "Duratek" 2.0

• Volumul de lucru - 1999 cmc
• Număr de cilindri / supape - 4/16
• Diametrul cilindrului - 87,5 mm
• Cursa pistonului - 83,1 mm
• Putere CP - 145 (107 kW) la 6000 rpm
• Cuplu - 185 Nm la 4500 rpm
• Distribuție - lanț (DOHC)
• Raport de compresie - 10,8
• Consumul de combustibil în oraș - 9,8 litri
• Consum mixt de combustibil - 7,1 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5,4 litri

Ford Focus III a primit același Duratec de 2 litri, dar unitatea a primit un sistem de cronometrare modern, care a adăugat putere și a redus consumul de combustibil. Lanțul de distribuție rămâne. O fotografie a acestei unități de alimentare este mai jos.

Caracteristicile motorului Focus de 2 litri din a 3-a generație sunt mai jos.

Motor Ford Focus 3 "Duratek" 2.0

• Volumul de lucru - 1999 cmc
• Număr de cilindri / supape - 4/16
• Diametrul cilindrului - 87,5 mm
• Cursa pistonului - 83,1 mm
• Putere CP - 150 (110 kW) la 6000 rpm
• Cuplu - 202 Nm la 4500 rpm
• Distribuție - lanț (DOHC)
• Raport de compresie - 11
• Consumul de combustibil în oraș - 9,6 litri
• Consum combinat de combustibil - 6,7 litri
• Consumul de combustibil pe autostradă - 5 litri

Duratec HE 2.0 al celui de-al doilea Focus, se deosebește de motorul de generația a treia prin prezența sistemului Ti-VCT (sistem de sincronizare a supapelor variabile). În plus, a apărut sistemul de injecție directă GDI. Toate acestea au făcut ca motorul să fie foarte eficient și fiabil.

Cumpărătorilor Ford Focus din a doua generație li s-au oferit mai multe opțiuni pentru motoarele pe benzină și diesel. Cea mai răspândită pe piața internă este modificarea motorului cu un volum de 1,6 litri. Acest motor Ford a fost produs în două versiuni, care aveau o capacitate de 100 și 115 cai putere.

Prin proiectare, aceasta este una și aceeași unitate de putere, cu excepția prezenței într-o versiune mai puternică a sistemului Ti-VCT, care este responsabilă pentru reglarea temporizării supapelor.

Puterea de 100 și 115 cai putere este suficientă pentru accelerarea adecvată a mașinii. Motorul a oferit o dinamică de înaltă calitate pe o gamă largă de turații. De asemenea, remarcăm indicatorii excelenți de economie de combustibil arătați de acest motor pe benzină de 1,6 litri. Nu este surprinzător că modificările cu această unitate de putere au fost cele mai populare printre cumpărători.

Specificații

Motorul 1.6 instalat pe Ford Focus 2 are următoarele caracteristici tehnice:

Motorul este instalat pe Ford Focus 2, Ford C-Max, Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Mondeo Mk IV, Ford Puma, Volvo S40 Mk.II, Volvo C30 și Mazda 2 Mk.II.

Descriere

Prima generație a acestui motor a fost dezvoltată în 1998.

Ulterior, această unitate de putere a familiei Duratek a primit un sistem de control complet automat, care a făcut posibilă creșterea indicatorilor de eficiență fără a reduce dinamica mașinii.

Acest vehicul cu patru cilindri cu 16 supape este proiectat să funcționeze cu benzină cu o valoare octanică de 92 A și mai mare. Motorul are doi arbori cu came DOHC și o transmisie de sincronizare cu o curea, ceea ce a făcut posibilă simplificarea oarecum a designului motorului.

Sistemul de alimentare în faze a motorului permite îmbunătățirea toxicității eșapamentului, iar motorul în sine respectă standardul EURO-4.

Blocul cilindric puternic și ușor a fost turnat dintr-un aliaj special de aluminiu și are căptușeli umede care sunt spălate liber cu antigel pentru a îmbunătăți răcirea motorului. Chiulasa și carterul sunt, de asemenea, turnate din aliaj de aluminiu durabil.

Modificări

• Pe a doua generație de mașini Ford Focus au fost instalate mai multe modificări ale motorului, despre care vom vorbi mai detaliat. Motorul de bază de 1,4 litri avea o capacitate de 80 de cai putere și nu era popular în rândul cumpărătorilor. O mașină cu acest motor, mai ales atunci când este asociată cu o transmisie automată, nu a oferit dinamica adecvată, iar în ceea ce privește consumul de combustibil, acest motor a fost inferior chiar și motoarele de 1,6 și 1,8 litri.
• Populare în rândul cumpărătorilor au fost mașinile cu un motor de 1,8 litri, care aveau denumirea Duratec-HE / MZR L8. acest motor avea o putere de 125 de cai putere și dădea mașinii o dinamică excelentă. Consumul mediu al acestui motor destul de fiabil și ușor de întreținut în ciclul combinat nu a fost mai mare de 7 litri de benzină la suta de kilometri. Acest motor s-a remarcat printr-o resursă sporită, care în practică se ridica la peste 500 de mii de kilometri.
• Motorul de doi litri cu indice Duratec HE / MZR LF a oferit mașinii o dinamică de invidiat și o tracțiune excelentă pe o gamă largă de turații. Puterea acestui motor era de 155 de cai putere, iar consumul de combustibil de 5,4 litri pe autostradă și în oraș a fost de 9,8 litri. Acest motor a fost instalat pe a doua generație Ford Focus, Mazda 3, 5 și 6.
• Modificarea încărcată a Ford Focus 2 ST a fost echipată cu un motor pe benzină de 2,5 litri cu o capacitate de 225 de cai putere. Acest motor a accelerat mașina la o sută în 6,8 secunde, iar consumul de combustibil în ciclul combinat nu a depășit 10 litri de benzină. Rețineți că această modificare are un design complex, ceea ce a făcut oarecum dificilă repararea motorului. Adesea, turbocompresorul a eșuat, ceea ce a necesitat reparații la fiecare 100-150 de mii de kilometri.
• Modificarea diesel a celei de-a doua generații Ford Focus a primit un motor de 1,8 litri. În funcție de modificarea sa, acest motor producea 90, 100 și 115 cai putere. Cea mai populară a fost modificarea cu o capacitate de 90 de cai, se distingea prin fiabilitatea sa, ușurința de întreținere și avea o resursă de 400-500 de mii de kilometri.
• Versiunea cu motor de 100 de cai putere nu are un sistem de sincronizare variabilă a supapelor. Prin urmare, atunci când efectuați lucrări de service, este necesar să reglați jocul supapelor la fiecare 100 de mii de kilometri.
• În modificarea Duratec 1.6 Ti-VCT, ridicătoarele hidraulice sunt disponibile pentru a salva proprietarul mașinii de această muncă. Sistemul VCT analizează timpul de funcționare curent al motorului și schimbă aprinderea în așa fel încât să vă permită să profitați la maximum de motor. Prezența VCT permite creșterea puterii unității de alimentare cu 15%.
• Transmisia cu cureaua de distribuție la Duratec 1.6 este fiabilă și necesită înlocuire după 150 de mii de kilometri. Acționarea are o legătură hidromecanică, prin care rotația este transmisă arborilor cu came existenți. Trebuie spus că lucrările de service la înlocuirea curelei de distribuție sunt dificile, deoarece accesul la elementele necesare din compartimentul motor este dificil, ceea ce, la rândul său, complică înlocuirea rolelor și ghidajelor.
• Modificarea motorului, care a fost deja instalată pe versiunea restilizată a Ford Focus 2, are senzori speciali de poziție a arborelui care semnalează prezența abaterilor în poziția arborilor. Experții din centrele de service notează că nu este neobișnuit ca senzorii să nu semnaleze nicio problemă cu cureaua de distribuție, care s-a întins și s-a rupt treptat, ceea ce a dus la rândul său la consecințe catastrofale pentru motor.
• Prin urmare, proprietarii de mașini sunt sfătuiți să nu se bazeze pe senzorii de poziție a arborelui disponibili, ci să întrețină motorul Ford pe baza kilometrajului de service și să efectueze această procedură la fiecare 140-160 de mii de kilometri.
• Uleiul dintr-un motor cu sistem de distribuție a gazului trece prin supape solenoide, care sunt responsabile pentru mișcarea lubrifiantului în motor. Supapele solenoide sunt controlate de un computer central care analizează kilometrajul vehiculului, turația curentă și o serie de alți factori.
• Dispozitivul cu bobină pentru supape solenoide este extrem de sensibil la calitatea uleiului de motor, așa că dacă proprietarul mașinii neglijează cerințele pentru înlocuirea acestuia sau folosește lubrifiant de proastă calitate, acest lucru duce rapid la defectarea solenoizilor de ulei, ceea ce face necesar pentru a elimina defecțiunile existente ale sistemelor motoarelor și a efectua reparații costisitoare.

Defecțiuni

Tuning

Mulți proprietari de mașini, în primul rând proprietarii unei modificări a unui motor cu o capacitate de 100 de cai putere, se gândesc la posibilitatea de reglare a motorului.

Trebuie spus că această unitate de putere este fiabilă, astfel încât o creștere a puterii poate fi realizată practic fără pierderi de resurse ale motorului. Amintiți-vă doar că toate lucrările de creștere a puterii trebuie efectuate de un specialist cu experiență, care cunoaște caracteristicile acestui motor.

1. Înlocuirea firmware-ului vă permite să obțineți încă 10 cai putere. Această lucrare se face literalmente în 10-15 minute și are un cost accesibil. Trebuie spus că cei 10 cai putere în plus nu au practic niciun efect asupra dinamicii mașinii, în timp ce consumul de combustibil poate crește cu 15-20 la sută, ceea ce este adesea critic pentru proprietarul mașinii.
2. Ford oferă un kit din fabrică PK-23-1 cu un mic compresor. Presiunea de funcționare a compresorului propus este de 0,5 bari, iar o caracteristică a acestui model de compresor este capacitatea de a-l instala pe un motor standard, fără alezarea și folosind elemente de putere suplimentare. Toate lucrările de instalare a PK-23-1 pe Focus și motorul Ford Transit durează cel mult câteva ore, iar creșterea puterii este de aproximativ 40% din cei 100 de cai putere inițiali.
3. Dar nu vă recomandăm să instalați pe acest motor o turbină puternică cu o presiune mai mare de 0,8 bar. Acest lucru duce invariabil la o reducere a resursei motorului, care, după o astfel de reglare, abia a parcurs 50 de mii de kilometri, după care este necesară o revizie costisitoare.

Motor Ford Focus 2 1.6 100 CP din seria Duratec (sau dupa o alta specificatie Zetec-SE) are un frate geaman, dar cu un volum de 1,4 litri. Din punct de vedere structural, Duratec 1.6 și Duratec 1.4 sunt practic aceleași, așa că acest articol va fi de interes pentru proprietarii unui motor de 1,4 litri. Singura diferență este dimensiunea pistonului și cursa, alte biele și arborele cotit. Și astfel acestea sunt motoare pe benzină cu 16 supape atmosferice, cu un bloc cilindric din aluminiu și o curea de distribuție. Focurile produse în Rusia erau echipate cu un motor Duratec 16V Sigma (Zetec-S) de 1,6 litri. 100 CP. Unitatea de putere s-a dovedit a fi cea mai solicitată pe Ford Focus 2.

Dispozitiv motor Ford Focus 2 1.6

Motor Focus 2 1.6 litri 100 cai putere- benzină, în patru timpi, în patru cilindri, în linie, cu șaisprezece supape, cu doi arbori cu came. Amplasarea în compartimentul motor este transversală. Ordinea de funcționare a cilindrilor: 1-3-4-2, numărând - de la fulia de antrenare a unităților auxiliare.

Sistem de alimentare- injecție de combustibil distribuită în faze (standarde de toxicitate Euro-4). Motorul cu cutie de viteze și ambreiaj formează o unitate de putere - o singură unitate, fixată în compartimentul motor pe trei rulmenți elastici cauciuc-metal. Suportul din dreapta este atașat de suportul situat pe peretele drept al blocului cilindrilor, iar suportul din stânga și din spate de carcasele cutiei de viteze.

Bloc cilindri Ford Focus 2 Duratec 1.6 Turnat dintr-un aliaj de aluminiu folosind metoda Open-Deck cu manșoane „umede” independente (în partea superioară a blocului). În partea inferioară a blocului cilindric există suporturi de arbore cotit - cinci paturi ale rulmenților arborelui principal cu o placă comună pentru toate paturile (capac detașabil), care este atașată la bloc cu zece șuruburi. Rulmenții principali ai arborelui cotit sunt prelucrați împreună cu o placă.

Arborele cotit al motorului- din fonta de mare rezistenta, cu cinci fuste principale si patru fuste de biela. Arborele este echipat cu opt contragreutati, realizate pe continuarea „obrajilor”. Contragreutățile sunt concepute pentru a echilibra forțele și momentele de inerție care decurg din mișcarea mecanismului manivelei în timpul funcționării motorului. Căptușelile lagărelor principale și ale bielei arborelui cotit sunt din oțel, cu pereți subțiri, cu un strat anti-fricțiune.

Jurnalele principale și de biela ale arborelui cotit conectează canalele forate în corpul arborelui, care servesc nu numai la alimentarea cu ulei de motor de la lagărele principal la bieleta, ci și pentru curățarea centrifugă a uleiului de particule solide și depuneri atunci când arborele. se rotește. La capătul din față (degetul) arborelui cotit sunt instalate următoarele: un scripete dințat pentru acționarea mecanismului de distribuție a gazului (sincronizare) și un scripete pentru acționarea unităților auxiliare.

Chiulasă motor Ford Focus 2 1.6

Chiulasă Focus 2 1.6 realizat din aliaj de aluminiu. Supapele din chiulasă sunt dispuse pe două rânduri, în formă de V, cu două supape de admisie și două de evacuare pe cilindru. Supape din oțel, supape de evacuare - cu o placă din oțel termorezistent și o teșire sudată. Diametrul discului supapei de admisie este mai mare decât al supapei de evacuare. Scaunele și ghidajele supapelor sunt presate în chiulasa. Pe partea de sus a ghidajelor supapelor, există garnituri ale tijei supapelor din cauciuc rezistent la ulei. Supapa este închisă de un arc. Cu capătul inferior, se sprijină pe o șaibă, iar cu capătul superior, pe o farfurie ținută de două pesmet. Biscuiții împăturiți împreună au forma unui trunchi de con, iar pe suprafața lor interioară există margele care intră în canelurile de pe tija supapei.

Pompa ulei motor Ford Focus 2 1.6

Ungerea motorului Duratek 1.6 combinate. Sub presiune, uleiul este alimentat la rulmenții principale și de biela arborelui cotit, la perechile „suport – jurnal arbore cu came”. Sistemul este presurizat de o pompă de ulei cu angrenaje interne și o supapă de reducere a presiunii. Pompa de ulei este atașată la blocul cilindrilor din dreapta. Angrenajul de antrenare al pompei este instalat pe părțile plate ale vârfului arborelui cotit. Pompa preia uleiul din baia de ulei prin recipientul de ulei și îl alimentează prin filtrul de ulei la linia principală a blocului cilindrilor, de la care canalele de ulei merg la rulmenții principali ai arborelui cotit și canalele de alimentare cu ulei la rulmenții arborelui cu came. la chiulasa.

Transmisia de sincronizare a motorului Ford Focus 2 1.6

Arborii cu came sunt antrenați de o curea dințată de la scripetele arborelui cotit. Un întinzător automat asigură tensiunea necesară a curelei în timpul funcționării. O caracteristică a mecanismului de distribuție a gazului este că scripetele dintate ale arborelui cotit și arborilor cu came nu sunt fixate pe arbori cu chei sau știfturi, ci numai datorită forțelor de frecare care apar pe suprafețele terminale ale scripetelor și arborilor la strângerea scripetelui. șuruburi. Diagrama transmisiei de sincronizare Ford Focus 2 1.6 poza chiar mai sus. Pe acest motor când cureaua de distribuție se rupe, supapa se îndoaie, prin urmare, este mai bine să nu amânați înlocuirea. Conform reglementărilor, înlocuirea curelei de distribuție cu supape Focus 2 1.6 16 se efectuează la fiecare 100.000 de kilometri.

Specificații motor Ford Focus 2 1.6 100 CP

• Volumul de lucru - 1595 cmc
• Numărul de cilindri - 4
• Număr de supape - 16
• Diametrul cilindrului - 79,0 mm
• Cursa pistonului - 81,4 mm
• Transmisia cu distributie - curea
• Putere CP (kW) - 100 (74) la 6000 rpm. în min.
• Cuplu - 145 Nm la 4000 rpm în min.
• Viteza maxima - 180 km/h
• Accelerație până la prima sută - 11,9 secunde
• Tip de combustibil - AI-95 benzină
• Raport de compresie - 11
• Consum mixt de combustibil - 9,4 litri

La schimbarea uleiului cu filtru sunt necesari 4,25 litri.

Mașinile Ford Focus 2 pentru piața rusă sunt echipate cu următoarele motoare pe benzină în linie în patru timpi, răcite cu lichid, dispuse transversal: 1.4l R4 Duratec 16V (80 CP); 1.6 L R4 Duratec 16V (100 CP); 1.6 L R416V Duratec Ti-VCT cu sincronizare variabilă a supapelor (115 CP); 1.8 L R4 Duratec-HE 16V (125 CP) și 2.0 L R4 Duratec-HE 16V (145 CP) .cu.). Unele mașini sunt echipate cu un turbodiesel Duratorq R4 16V de 1,8 litri (115 CP).

Motor Duratec-HE 16V de 1,8 litri (vedere laterală stânga): 1 - pompă de apă; 2 - termostat; 3 - galeria de admisie; 4 - indicator nivel ulei; 5 - bobine de aprindere; 6 - ansamblu accelerație; 7 - senzor de poziție a clapetei de accelerație; 8 - camere pneumatice pentru controlul canalelor galeriei de admisie; 9 - starter; 10 - senzor presiune ulei; 11 - filtru de ulei; 12 - senzor de presiune absolută; 13 - generator; 14 - compresor aer conditionat

Toate motoarele cu un arbore cu came dublu în cinci puncte deasupra capului au patru supape pe cilindru. Arborii cu came ai motoarelor de 1,8 și 2,0 litri sunt antrenați de un lanț de plăci tensionat de un întinzător automat. Mecanismul de distribuție a gazului al motoarelor de 1,4 și 1,6 litri este acționat de o curea dințată. Tensiunea curelei este asigurată de arcul rolei de tensionare. La toate motoarele, supapele sunt antrenate direct de la arborii cu came prin împingătoare cilindrice, care servesc simultan ca elemente de reglare a jocurilor din antrenare.

Chiulasa este realizata dintr-un aliaj de aluminiu cu un model de suflare a cilindrului transversal (porturile de admisie si evacuare sunt situate pe laturile opuse ale chiulasei). Scaunele și ghidajele supapelor sunt presate în cap. Supapele de intrare și ieșire sunt echipate cu un arc, fixat prin placă cu două crackere. Capul blocului este centrat pe bloc cu două bucșe și fixat cu zece șuruburi. Între bloc și cap este instalată o garnitură armată cu metal care nu se contracție. În partea superioară a chiulasei, există cinci rulmenți de alunecare a doi arbori cu came. Părțile inferioare ale suporturilor sunt realizate dintr-o singură bucată cu chiulasa, iar partea superioară (capotele) se prind de cap cu șuruburi. Găurile suporturilor sunt prelucrate asamblate cu capacele, prin urmare capacele nu sunt interschimbabile, fiecare dintre ele având un număr de serie. La motorul 1.6 L R416V Duratec Ti-VCT cu sincronizare variabilă a supapelor, funcția suporturilor frontale este îndeplinită de etrierul sistemului de distribuție dinamică a supapelor (vezi mai jos în această subsecțiune), care, în același timp, ține arborii cu came de deplasarea axială.

Blocul cilindrilor este o singură turnare din fontă ductilă specială care formează cilindrii, o manta de răcire, un carter superior și cinci lagăre de arbore cotit, realizate sub formă de deflectoare de carter. Cilindrii sunt găuriți direct în corpul blocului. În partea inferioară a blocului, există cinci paturi de rulmenți principale cu capace detașabile atașate blocului cu șuruburi. Capacele lagărelor principale sunt prelucrate cu un bloc și nu sunt interschimbabile. În paturile de rulmenți (în părțile superioare ale suporturilor) există ieșiri pentru canalele de ulei destinate lubrifierii rulmenților principali.
rulmenți și orificii traversante, în care sunt presate robinete cu bilă cu duze, prin care uleiul este pulverizat pe coroanele pistonului și pereții cilindrilor. Pe blocul cilindrului se realizează boturi speciale, flanșe și găuri pentru fixarea pieselor, ansamblurilor și ansamblurilor, precum și canale ale conductei principale de ulei.

Arborele cotit, din fontă ductilă, se rotește în lagărele principale prevăzute cu căptușeli de oțel cu pereți subțiri, cu un strat anti-fricțiune. Căptușele superioare instalate în blocul cilindri au o canelură pe suprafața interioară și o fantă prin care uleiul curge de la orificiul de evacuare a canalului de ulei către o supapă cu bilă cu un injector. Nu există caneluri sau fante în căptușelile inferioare. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată de două semi-inele de tracțiune identice. Un volant este atașat la capătul din spate al arborelui cotit cu șase șuruburi. La capătul din față al arborelui cotit, sunt instalate un scripete de distribuție și un scripete de antrenare auxiliar.

Pistoanele cu fustă scurtă sunt fabricate din aliaj de aluminiu. Pe suprafața cilindrică a capului pistonului, există caneluri inelare pentru două inele de compresie și raclete de ulei. Şase găuri din canelura inelului racletei de ulei sunt proiectate pentru a scurge uleiul îndepărtat de inel de pe pereţii cilindrului. Două dintre aceste găuri alimentează uleiul la bolțul pistonului.

Știfturile de piston cu secțiune tubulară sunt instalate în bofurile pistonului cu un spațiu și sunt presate cu o potrivire prin interferență în capetele superioare ale bielelor, care prin capetele lor inferioare sunt conectate la fusele de biela ale arborelui cotit prin bucșe cu pereți subțiri. , al cărui design este similar cu bucșele principale.

Biele din oțel, forjate, cu secțiune în I. Bielele sunt prelucrate complet cu capace. Pentru a nu le confunda în timpul asamblarii, pe suprafețele laterale ale bielelor și capacelor se aplică numărul de serie al cilindrului.

Arborii cu came din fontă.

Mecanismul de distribuție a gazului este acoperit cu un capac de chiulasă din plastic. Dispune de separator de ulei pentru sistemul de ventilatie carter.

Sistem combinat de lubrifiere

O baia de ulei, turnată dintr-un aliaj de aluminiu, este atașată la partea inferioară a blocului cilindrilor. Flanșa baii de ulei este etanșată cu o garnitură de etanșare FORD WSE-M4G323-A4. În carter se face un orificiu de scurgere a uleiului, închis cu un dop cu șurub.

Filtrul de ulei este full-flow, neseparabil, cu valve de bypass și anti-evacuare.

Sistemul de ventilație a carterului este închis, forțat, cu evacuarea gazelor de carter prin separatorul de ulei în cavitatea filtrului de aer.

Sistemul de racire a motorului este sigilat, cu vas de expansiune

Sistemul de alimentare al motorului constă dintr-o pompă electrică de combustibil instalată în rezervorul de combustibil, un ansamblu de accelerație, un filtru fin de combustibil și un regulator de presiune a combustibilului instalat în modulul pompei de combustibil, un compensator pentru pulsațiile presiunii combustibilului, injectoare și conducte de combustibil și, de asemenea, include filtru de aer.

Un sistem de recirculare a gazelor de eșapament cu o supapă de recirculare acționată de un motor pas cu pas, conform semnalelor de la unitatea electronică a sistemului de management al motorului, ocolește o parte din gazele de eșapament în galeria de admisie. Acest lucru realizează o reducere a toxicității emisiilor vehiculelor și respectarea standardelor moderne de mediu.

Sistemul de aprindere bazat pe microprocesor constă dintr-o bobină de aprindere, fire de înaltă tensiune și bujii. Bobina de aprindere este controlată de unitatea electronică de control a motorului. Sistemul de aprindere nu necesită întreținere și reglare în timpul funcționării.

La motoarele cu un volum de 1,8 și 2,0 litri, nu există fire de înaltă tensiune; în schimb, pe fiecare bujie este instalată o bobină de aprindere separată.

Sistemul de control al motorului include o unitate electronică de control (controller), senzori pentru temperatură și presiune absolută în galeria de admisie, poziția clapetei de accelerație, temperatura lichidului de răcire, poziția arborelui cotit, poziția arborelui cu came, temperatura aerului exterior, concentrația de oxigen (control și diagnosticare), pozițiile de pedalele de accelerație, frână și ambreiaj, detonație, precum și dispozitive de acționare, conectori și siguranțe. Unitatea de putere (motor cu cutie de viteze, ambreiaj și angrenaj principal) este instalată pe trei suporturi cu elemente elastice din cauciuc: două față, care primesc cea mai mare parte a unității de putere, și una din spate, care compensează cuplul de la transmisie. și sarcinile care apar atunci când mașina pornește, accelerează și frânează.

O caracteristică distinctivă a motoarelor din familia Duratec-HE este o galerie de admisie 1 din plastic cu lungime variabilă, cu clapete turbionare suplimentare la admisia fiecărui cilindru.

Când motorul funcționează la sarcină mică, clapetele vortex sunt închise și creează o mișcare vortex a amestecului combustibil-aer care intră în cilindru, ceea ce contribuie la arderea mai completă a combustibilului. Ca rezultat, consumul de combustibil și toxicitatea gazelor de eșapament sunt reduse. Când sarcina crește, clapetele de turbion se deschid sub acțiunea unui vid furnizat la antrenarea clapetei 3 printr-o supapă solenoidală controlată de blocul motor electronic.

O supapă solenoidală pentru controlul canalelor galeriei de admisie este instalată pe chiulasa lângă supapa de control a clapetei turbionare. Prin această supapă se asigură un vid la actuatorul 2 al clapetelor, care modifică lungimea canalelor galeriei de admisie în funcție de turația motorului. Când motorul nu funcționează, amortizoarele 1 sunt deschise. Când motorul este pornit, sub influența unui vid, clapetele sunt închise și rămân închise până când turația arborelui cotit al motorului depășește 4500 min. " prin conectarea unui volum suplimentar la pasajele galeriei de admisie Controlul lungimii canalelor galeriei de admisie îmbunătățește aerul. umplerea cilindrilor prin utilizarea încărcării rezonante, caz în care puterea motorului și eficiența combustibilului sunt îmbunătățite.

Sistem de sincronizare variabilă a supapelor (VCT) pentru motorul 1.6l R4 16V Duratec Ti-VCT. O caracteristică distinctivă a motorului Duratec Ti-VCT de 1,6 l R416V cu sincronizare variabilă a supapelor este prezența unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor (VCT) controlat electronic, care reglează dinamic poziția arborilor cu came. Acest sistem vă permite să setați sincronizarea optimă a supapelor pentru fiecare moment de funcționare a motorului, care, la rândul său, obține o putere sporită, o eficiență mai bună a combustibilului și gaze de eșapament mai puțin toxice.

Cureaua de distribuție antrenează mecanismele VCT 1 și, respectiv, 2 ale arborilor cu came de admisie și evacuare. VCT-urile, la rândul lor, antrenează arborii cu came corespunzători.

Pentru a determina poziția instantanee a arborilor cu came, senzorii de poziție a arborelui cu came 8 și 9 sunt instalați la capătul din spate al fiecăruia dintre ei. Pe pivoturile arborelui cu came se află inelele de poziționare 11 și 12 ale senzorilor de poziție.

Pe partea din față a chiulasei este instalat un etrier VCT 6, care acționează simultan ca un capac al rulmentului arborelui cu came față și un suport pentru simeringurile de ulei ale arborelui cu came 3 și 4. Pe etrier sunt montate două electrovalve 5 și 7, care controlează hidraulic mecanismele VCT. Supapele solenoide, la rândul lor, sunt controlate de unitatea electronică de control a motorului.

Uleiul furnizat sistemului hidraulic VCT de la conducta principală de ulei a motorului, pe lângă filtrul principal de ulei al sistemului de lubrifiere, este curățat într-un filtru suplimentar 9 al sistemului hidraulic VCT. Este necesară curățarea suplimentară a uleiului, deoarece zonele de curgere ale supapelor solenoide sunt foarte mici, iar particulele de contaminare de 0,2 mm pot duce deja la defectarea sistemului VCT. În același timp, filtrul acționează ca o supapă de siguranță, care asigură o alimentare neîntreruptă cu ulei a sistemului hidraulic VCT în toate circumstanțele. Filtrul nu este detașabil și nu poate fi înlocuit.

Electrovalva VCT, constând dintr-un electromagnet 1 și o supapă care include o bobină 2 și un arc 7, conform semnalelor de la unitatea electronică de control al motorului, furnizează ulei sub presiune de la linia principală a sistemului de lubrifiere către camerele de lucru ale Mecanismele VCT sau scurge uleiul din aceste camere, ceea ce duce la deplasarea reciprocă a elementelor mecanismelor și, ca urmare, la o schimbare dinamică a poziției arborilor cu came.

În timp ce motorul este la ralanti, unitatea electronică de control a motorului activează în mod repetat supapele solenoide pentru perioade scurte de timp pentru a le curăța elementele și canalele de contaminanții care au pătruns accidental în ele.

Când sursa de alimentare a electrovalvelor VCT este oprită, orificiile pentru alimentarea cu ulei de la linia principală și scurgerea 8
deschis și mecanismele VCT sunt resetate. În acest caz, motorul funcționează fără a schimba sincronizarea supapelor.

Componentele sistemului VCT (supape solenoide și mecanisme dinamice de poziție a arborelui cu came) sunt unități fabricate cu precizie. În acest sens, la efectuarea întreținerii sau reparațiilor sistemului de distribuție variabilă a supapelor este permisă doar înlocuirea elementelor complete ale sistemului.

Cu o pricepere și grijă cunoscute, multe defecțiuni ale motorului și sistemelor sale pot fi destul de precise
identificat prin culoarea fumului care iese din teava de evacuare. Fumul albastru indică faptul că uleiul a intrat în camerele de ardere, iar fumul constant este un semn de uzură severă a pieselor grupului cilindru-piston. Apariția fumului în timpul schimbărilor de gaz, după pornirea prelungită cu demarorul, după o funcționare lungă la ralanti sau imediat după frânarea motorului, indică de obicei uzura garniturii tijei supapei. Fumul negru este un simptom al unui amestec prea bogat din cauza unei defecțiuni a sistemului de management al motorului sau a injectoarelor. Fumul gri sau alb gros amestecat cu umezeală (mai ales după supraîncălzirea motorului) înseamnă că lichidul de răcire a intrat în camera de ardere printr-o garnitură a chiulasei deteriorată. Dacă această garnitură este grav deteriorată, lichidul intră uneori în baia de ulei, nivelul uleiului crește brusc, iar uleiul în sine se transformă într-o emulsie tulbure albicioasă. Fumul alb (abur) de la un motor rece pe vreme umedă sau rece este normal. Destul de des, puteți vedea o mașină cu capota deschisă stând în mijlocul unui ambuteiaj din oraș, emitând pufături de abur. Supraîncălzi. Este mai bine, desigur, să nu permiteți acest lucru, aruncând adesea o privire la indicatorul de temperatură. Dar nimeni nu este ferit de faptul că un termostat, un ventilator electric se pot defecta în mod neașteptat sau un lichid de răcire poate curge pur și simplu. Dacă ratați un moment de supraîncălzire, nu intrați în panică și nu agravați situația. Supraîncălzirea nu este atât de teribilă ca posibilele sale consecințe. Nu opriți niciodată motorul imediat: va primi un insolație și, eventual, răcirea, va refuza deloc să pornească. După ce sa oprit, lăsați-l să funcționeze la ralanti, în timp ce circulația fluidului în sistem va rămâne. Porniți încălzitorul la putere maximă și deschideți hota. Dacă este posibil, udați caloriferul cu apă rece. Odată ce temperatura a scăzut, opriți motorul. Dar niciodată nu deschideți imediat capacul rezervorului de expansiune - la un motor supraîncălzit, vi se oferă un gheizer de sub dopul deschis. Fă-ți timp, lasă totul să se răcească, astfel încât să păstrezi sănătatea mașinii și propria ta sănătate. Aproape toate instrucțiunile pentru mașină conțin o recomandare la pornirea motorului, asigurați-vă că strângeți ambreiajul. Această recomandare este justificată doar în cazul pornirii într-un îngheț puternic, pentru a nu irosi energia bateriei la rotirea arborilor și angrenajelor cutiei de viteze în ulei îngroșat. În alte cazuri, această măsură are drept scop doar asigurarea faptului că mașina nu se mișcă dacă treapta de viteză este pornită din cauza uitării. O astfel de tehnică este dăunătoare motorului, deoarece atunci când ambreiajul este stors, o forță semnificativă este transmisă prin el la rulmentul de tracțiune al arborelui cotit, iar la pornire (în special la rece), lubrifiantul nu ajunge la el pentru o lungă perioadă de timp. . Rulmentul se uzează rapid, arborele cotit primește joc axial, iar pornirea este însoțită de vibrații puternice. Pentru a nu strica motorul, fă-ți obișnuința să verifici poziția schimbătorului de viteze înainte de a porni și a porni motorul cu frâna de mână aplicată, fără a apăsa ambreiajul decât dacă este absolut necesar.

Electrovalva VCT ff2: 1 - electromagnet; 2 - bobină de supapă; 3 - canelura inelară conectată printr-un canal în suport cu a doua cameră de lucru a mecanismului VCT; 4 - canelura inelară pentru scurgerea uleiului; 5 - canelura inelară conectată printr-un canal în suport cu prima cameră de lucru a mecanismului VCT; 6 - orificiu pentru alimentarea cu ulei de la linia principală; 7 - arc supapă; 8 - orificiu pentru scurgerea uleiului; A - cavitate conectată printr-un canal în suport cu prima cameră de lucru a mecanismului VCT; B - cavitate conectată printr-un canal în suport cu a doua cameră de lucru a mecanismului VCT

28.04.2017

Ford Focus este un reprezentant tipic al mașinilor mici urbane din clasa C. A fost creat pe baza platformei C1 de la Ford, iar pe el au fost create și Mazda 3, Volvo S40, Ford C-Max, Ford Kuga. Ford Focus concurează cu Mitsubishi Lancer, Opel Astra, Toyota Corolla, Skoda Octavia, Chevrolet Cruze, Honda Civic, Renault Megane, VW Golf, Nissan Sentra, Subaru Impreza.

Ford Focus a fost echipat cu diverse modele de motoare, inclusiv motoare pe benzină și diesel. Gama este semnificativă de la motoare 1.4, 1.6 eco-boost până la motoare 2.5 turbo cu 300 CP. sub versiunea RS. Luați în considerare gradul de fiabilitate, durata de viață, regulile de funcționare pentru astfel de motoare. Acest articol este o prezentare generală a motoarelor care au fost instalate pe prima generație de vehicule Ford Focus.

DURATEC 16V SIGMA (ZETEC-SE)

Motorul Ford 1.4 Duratec 16V 80 CP a fost instalat, în cea mai mare parte, pe mașini mici precum Fiesta și Fusion. Cu toate acestea, motorul a fost sincer slab în tragerea chiar și a acestor mașini mici, ca să nu mai vorbim de modelele mai mari. Tinand cont de deplasarea mica, motorul are o resursa practica buna. Cureaua de distribuție folosește o curea și este necesar să înlocuiți rolele și cureaua în timp util.

Dintre minusuri, se remarcă inelasticitatea motorului și puterea scăzută. Dacă motorul este operat cu atenție și cu grijă, atunci își servește proprietarul în mod fiabil. De asemenea, motorul se remarcă prin eficiență bună. În ceea ce privește dezavantajele motorului, cele mai frecvente sunt următoarele.

Uneori, termostatul se poate bloca, drept urmare motorul se poate supraîncălzi sau, dimpotrivă, există o problemă cu încălzirea până la temperatura de funcționare. Motorul poate bate. Nu există dispozitive de ridicare hidraulice, deci este necesară reglarea periodică a supapelor. Uneori apar probleme cu suportul corect al motorului, rezultând vibrații. Ocazional sunt situatii cu tripleti de motor, dar in general motorul este destul de decent.

MOTOR SIGMA DURATEC 16V

Motor Ford Focus Duratec de 1,6 litri. a fost lansat în 1998, din 2004 a fost redenumit și în loc de Zetec au început să numească Duratec. Cuplul a crescut și a început să fie de 150 Nm, în același timp, motorul a fost sugrumat sub standardul de mediu Euro-4.

Proprietarii notează fiabilitatea ridicată și nepretenția motorului. Prin urmare, principalul dezavantaj este poate puterea scăzută. Înlocuirea la timp a rolelor și a curelei de distribuție este necesară pentru a evita problemele. În cazuri rare, se notează triplete ale motorului, vibrații, loviri și supraîncălzire. Restul motorului este destul de bun și de încredere. Există o variantă a motorului pe piață, cu un sistem de distribuție variabilă a supapelor Ti-VCT de 1,6 litri.

MOTOR SIGMA DURATEC TI-VCT 16V

Unitatea de putere este 1.6 duratec ti vct față de 1.6 100 CP. are un sistem de sincronizare variabil al supapelor, o galerie de admisie, caneluri pentru piston. Zetec SE este produs din 1995, inginerii Yamaha au luat parte la dezvoltarea motorului. Motorul are o resursă practică bună.

Cureaua de distribuție folosește o curea care necesită înlocuire la timp. În plus, uneori se plâng de ambreiajul mecanismului de sincronizare. Nu există ridicători hidraulici, din acest motiv este necesară reglarea periodică a supapelor. Motorul poate bate și face zgomot. În unele cazuri, se observă supraîncălzirea motorului. Restul motorului este destul de fiabil.

MOTOR DURATEC-HE / MZR L8

Motor Ford Duratec HE de 1,8 litri. Cei 125 CP, cunoscut și sub numele de Mazda MZR L8, este o evoluție a seriei de motoare „F” de la Mazda. Inițial a fost folosit pe Mondeo, apoi a fost modernizat cu adăugarea unui sistem de gestionare a canalului galeriei de admisie, un sistem de aprindere directă din bobine de aprindere, o supapă de accelerație electronică și o serie de alte modificări. Transmisia cu lanț de distribuție disponibilă.

Cu toate acestea, există și puncte slabe. Revoluțiile pot pluti. În acest caz, este necesar să spălați supapa de accelerație sau să schimbați firmware-ul. Există defecțiuni comune tuturor Duratec / Duratec HE, motorul se poate tripla, vibra, bate și face zgomot. Toate acestea împreună au dus la faptul că, printre Duratec, această unitate de putere specială este considerată cea mai problematică.

MOTOR DURATEC HE 2.0 / MZR LF

Motor Ford Duratec HE 2.0 l. 145 c.p. structural este aceeași 1,8 l, cu alezajul cilindrului mărit. Motorul este flexibil si are o putere buna. Eliminat din lipsa predecesorilor săi - turații plutitoare. Lanțul de sincronizare folosește un lanț cu o resursă bună.

Dacă vorbim despre deficiențele motorului, atunci putem observa uzura rapidă a simeringurilor arborelui cu came. În plus, există probleme cu termostatul și, ca urmare, supraîncălzire, sau invers, dificultăți de încălzire la temperaturile de funcționare. Este necesară monitorizarea stării bujiilor; dacă există ulei în ele, va fi necesar să strângeți capacul supapei sau să schimbați garnitura. Exista situatii in care, la atingerea 3000 rpm, masina nu circula si Check Engine este pornit, in acest caz este necesara schimbarea supapelor de reglare a clapetelor galeriei de admisie. Nu există compensatoare hidraulice, ceea ce înseamnă că este necesară reglarea periodică a supapelor.

Dar chiar și ținând cont de aceste neajunsuri, această unitate de putere este considerată unul dintre cele mai bune motoare Duratek.

Selectați-l și apăsați Ctrl + Enter

Moskvich-400 în prima modificare a uimit fanii și inginerii atât de mult încât modelul a primit apoi multe seturi complete și opțiuni de echipare.

Unele dintre ele rămân necunoscute, dar pot interesa critici și experți.

Moskvich-400 alungit și modificările sale.În 1945, inginerii din Germania dezvoltau Moskvich-400 pe baza mai multor modele Opel achiziționate pentru aceasta. Pe lângă nivelurile de echipare sedan și decapotabilă, inginerii au construit și mai multe mașini experimentale, printre care se afla și o mașină rusească alungită.

Baza prototipului a fost mărită cu 500 mm, iar dezvoltatorii au creat și o transmisie automată special pentru acesta. Cu toate acestea, prototipul nu a intrat niciodată în producție de masă.

Moskvici-400-422. Specialiștii germani au construit și o dubă remarcabilă din metal la acel moment. Moscova a devenit interesată de dezvoltare, dar lansarea sa ar necesita prea mult metal, iar designul părea prea complicat. Cu toate acestea, inginerii ruși au găsit o cale de ieșire și au construit corpul din părți din lemn și metal.

Ulterior, experții auto germani au arătat publicului un break cu caroserie din metal și lemn, care a fost realizat în stil lemnos. La Moscova, o dezvoltare similară a unei dube unificate a fost prezentată sub numele Moskvich-400-421. Proiectele nu au progresat mai mult decât prototipurile.

Moskvici-400-420K.În 1947, la Moscova, au fost prezentate mai multe modificări ale moscoviților cu corpuri deschise și închise, precum și în configurația „tocurilor” acum cunoscute. Motorul folosit anterior de 26 CP a fost înlocuit cu unul de 33, ceea ce a fost o decizie neobișnuită pentru acea vreme. Mașina nu a primit prea multă popularitate din cauza portbagajului său mic.

Moskvici-400-431-426. Entuziaștii au efectuat, de asemenea, diverse experimente pentru a îmbunătăți caracteristicile tehnice și capacitățile Moskvich-400. De exemplu, o variantă a mașinii Moskvich-400-431-426 a fost un vehicul de teren, creat pe baza celebrei mașini.

• Printre avantajele unei configurații unice se numără:
• Tractiune spate
• Diferenţial cu autoblocare
• Anvelope de teren

Moskvich a reușit să participe la competiții de curse, pentru care a fost echipat cu un motor de 37 CP, iar prototipul a fost lansat într-un singur exemplar în 1951.

Concluzie. Moskvich-400, binecunoscut în Rusia și în străinătate, a suferit o mulțime de modificări, a fost reglat atât de entuziaști, cât și de inginerii unor companii celebre. Unele dintre opțiunile de echipare erau atât de unice încât erau uimitoare prin capacitățile lor tehnice.