Din ce este facut motorul BMW? Motoare BMW marcare descriere recenzie foto video

Pentru lansarea versiunii restilizate a BMW X3 Facelift 2014, a fost introdusă o nouă generație de motoare diesel, care în următorii ani ar putea deveni parte integrantă a parcului auto european BMW. Motorul B47, ca și predecesorul său N47, are patru cilindri și 2,0 litri de cilindree. Au fost aduse numeroase îmbunătățiri pentru a reduce consumul de combustibil și pentru a îmbunătăți sunetul motorului. Într-un interviu, Christian Bock, șeful proiectului de dezvoltare a noilor motoare, a dezvăluit multe dintre caracteristicile tehnice ale noii unități diesel cu 4 cilindri, care este oferită în versiunile de 150 și 190 CP.

Importanța unui motor diesel economic, dar puternic pentru piața europeană nu poate fi subliniată prea mult. De exemplu, motorul 520d nu doar că a dominat mult timp BMW Seria 5, dar este și foarte popular în Seria 3 și modelele X1 și X3 cross-country. Odată cu lansarea în 2014 a versiunii restilizate a BMW X3 F25 LCI, motorul N47 folosit anterior se va retrage și va fi înlocuit cu noul BMW B47.

La fel ca predecesorul său, B47 are patru cilindri în linie, injecție common-rail, cilindree de 1995 cmc și un turbocompresor cu geometrie variabilă.

În timp ce N47 din variantele x18d și x20d avea 143 și 184 CP, noul B47 oferă 150 și 190 CP. Cuplul maxim în cazul versiunii de 150 de cai putere rămâne la 360 Newtoni metri la 1500-2250 rpm (anterior: 1750-2500 rpm). În seria mai puternică, această cifră a crescut de la 380 la 400 Nm la 1750-2250 rpm (anterior: 380 Nm la 1750-2750 rpm).

Creșterea puterii și a cuplului motorului a îmbunătățit considerabil caracteristicile de conducere ale BMW X3. De exemplu, X3 xDrive20d este capabil să atingă 100 km/h în 8,1 secunde, ceea ce este cu patru zecimi de secundă mai rapid decât înainte. În plus, optimizarea a afectat și indicatorii din sprintul intermediar.

Noul B47 respectă standardul de emisii Euro 6 și se caracterizează printr-un consum redus de combustibil în ciclul Euro. În funcție de tipul de transmisie și seria de producție, reducerea consumului de combustibil este de 0,1-0,4 litri. Totuși, rămâne de văzut dacă dieselul cu patru cilindri va prezenta întotdeauna un apetit moderat în practică. În cazul lui X3 sDrive18d, anvelopele cu rezistență scăzută la rulare au asigurat că mașina consumă 4,7 litri la 100 km pe un ciclu standard și este cel mai eficient SUV din clasa sa.

Un lucru este cert: motorul B47 va înlocui treptat N47 și va oferi o performanță ridicată și un consum redus de combustibil pentru o lungă perioadă de timp nu doar pentru versiunea restilizată a lui X3, ci și pentru multe alte mașini bavareze. Totuși, din punctul de vedere al BMW, principalul său avantaj este diferit. În comparație cu N47, noul B47 folosește mult mai multe piese standardizate, ceea ce face posibilă achiziționarea lor în cantități mari, reducând semnificativ prețurile de achiziție.

Lista tuturor motoarelor BMW. Variante de motorizări cu 1, 2, 3, 4, 6, 8, 10, 12 și 16 cilindri, caracteristicile tehnice ale acestora, fotografii, ani de producție, modele pe care au fost utilizate.

motoare BMW pe benzina

• M240 / M241 (1954-1962) 0,2-0,3 l.

• M102 (1957-1959) 0,6 l.
• M107 / M107S (1959-1965) 0,7 l.
• W20 (din 2014) 0,6 l.

Noua generație de motoare instalate pe mașinile MINI și BMW:

• B38 (din 2011) 1,2-1,5 CP (DOHC)

Motoare BMW pe benzină cu 4 cilindri în linie

Un motor cu patru cilindri în linie sau un motor cu patru cilindri în linie este un motor cu ardere internă care este instalat în linie dreaptă sau de-a lungul planului carterului.

Blocul cilindrilor poate fi orientat într-un plan vertical sau înclinat cu toate pistoanele arborelui cotit.

Motorul cu patru cilindri în linie este desemnat I4 sau L4. Mai jos este gama de motoare BMW:

• DA - motor pentru Dixi (1929-1932) 0,7 litri.
• M68 (1932-1936) 0,7-0,8 l.
• M10 (1960-1987) 1,5-2,0 l. (SOHC)
• S14 (1986-1991) 2,0-2,5 litri. (DOHC)
• M40 (1987-1995) 1,6-1,8 litri. (SOHC)
• M42 (1989-1996) 1,8 l. (DOHC)
• M43 (1991-2002) 1,6 / 1,8 / 1,9 CP (SOHC)
• M44 (1996-2001) 1,9 l. (DOHC)
• N40 (din 2001 până în 2004) 1,6 litri.
• N42 (2001-2004) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic) - a câștigat premiul internațional ""
• N43 (2007-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, injecție directă)
• N45 (2004-2011) 1,6-2,0 litri. (DOHC, VANOS)
• N46 (2004-2007) 1,8-2,0 litri. (DOHC, VANOS, Valvetronic)
• N13 (2011) 1,6 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă)
• N20 (2011) 2,0 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă) - a câștigat premiul European Engine of the Year
• N26 (2012) 2,0 l. (turbocompresor, DOHC, VANOS, VALVETRONIC, injecție directă)
• B48 (2013)
• P45 (2,0 L)

Motoare BMW pe benzină cu 6 cilindri în linie

Cel mai bine cunoscut pentru motoarele lor cu șase cilindri în linie. Motorul cu șase cilindri în linie este un motor cu ardere internă.

Toți cei șase cilindri sunt aranjați într-un rând în următoarea ordine: 1-5-3-6-2-4. Pistoanele se rotesc cu un arbore cotit comun. Este desemnat ca R6 - din germanul "Reihe" - un rând, sau I6 (Straight-6) și L6 (In-Line-Six).

Cilindrii pot fi în poziție verticală sau la un unghi fix față de verticală.

Când cilindrii sunt înclinați vertical, motorul este de obicei numit Slant-6.

Motor în formă de V - toți cei șase cilindri sunt aranjați în două rânduri de trei cilindri la rând, formând astfel o formă de V. Pistoanele se rotesc pe un arbore cotit comun. Desemnat ca V6 (din engleza „Vee-Six”). Motorul în V este al doilea cel mai popular după motorul cu patru cilindri în linie. Unghiurile de cambra ale cilindrilor sunt de 90, 60 sau 120 de grade. Există și opțiuni 15 °, 45 °, 54 °, 65 ° sau 75 °.

În acest moment, compania BMW produce motoare cu 6 cilindri în linie

Mai jos sunt modificările aduse motoarelor BMW:

• M78 (1933) 1,2-1,9 litri.
• M328 (1936) 2,0-2,1 l.
• M335 (1939) 3,5 l.
• M337 (1952) 2,0-2,1 l.
• M30 (1968) 2,5-3,5 CP
• M20 (1977) 2,0-2,7 litri. (SOHC. Versiunile timpurii ale M20 sunt uneori denumite „M60”, deși M60 a fost folosit de atunci pentru motorul V8 livrat pentru prima dată în 1992)
• M88 / M90 (1978) 3,5 litri. pentru M1 / ​​​​M5 / M6
• S38 (1986 - 1996) până la 3,8 litri. (DOHC)
• M102 (1980) 3,2 l. (turbo)
• M106 (1982) 3,4 L (turbo)
• M50 (1989) 2,0-3,0 l. (DOHC 24V cu VANOS pe M50TU)
• M52 (1994) 2,0-2,8 L (DOHC 24V cu VANOS / Double-VANOS pe M52TU) - două premii pentru motorul internațional al anului
• S50 (1995) 3,0 l. (pentru BMW M3)
• S52 (1996) 3,2 l. (pentru BMW M3)
• M54 (2000) 2,2-3,0 l. (aluminiu DOHC 24V cu Double-VANOS)
• M56 (2002) 2,5 l.
• S54 (2002) 3,2 l. (DOHC) - Premiile pentru șase motoare ale anului
• N51 (motor pentru mașini din SUA)
• N52 (2005) 2,5-3,0 litri. (magneziu / aluminiu DOHC 24V cu Double-VANOS și Valvetronic) - două premii „Motorul anului”
• N54 (2006) 3,0 l. (DOHC 24V turboalimentat din aluminiu) - Cinci premii internaționale pentru motorul anului
• N53 (2007) 2,5-3,0 litri. (magneziu / aluminiu / DOHC 24V cu Double-VANOS și injecție de înaltă precizie (injecție directă benzină))
• N55 (2009) 3,0 l. (TwinPower Turbo, Valvetronic și sistem de injecție de înaltă precizie)
• S55 (2013) 3.0L (TwinPower Turbo, VALVETRONIC și Double-VANOS)

Motoare BMW pe benzină cu 8 cilindri în formă de V

Motorul V8 este un motor cu ardere internă.

Toți cei opt cilindri sunt aranjați în două rânduri de câte patru la rând, formând astfel un aranjament în V.

Pistoanele se rotesc pe un arbore cotit comun. Desemnat ca V8 - (din engleza "Vee-Eight").

Mai jos sunt grupurile motopropulsoare BMW cu 8 cilindri:

• BMW OHV V8 (1954 - 1965) 2,6-3,2 litri.
• M60 (1992) 3,0-4,0 L
• M62 - S62 (1994 - 2005) 3,5-4,4 litri.
• N62 (2001) 3,6-4,6 litri. (cu injecție de combustibil SFI, Double-VANOS și Valvetronic) - trei premii International Engine of the Year
• N62 / S (2004-2006) 4,8 l. pentru X5 4.8is
• P60B40 (2005) 4,0 L
• S65 (2007) 4,0 l. pentru E90 / 92/93 M3 - două premii Internaționale pentru Motorul Anului
• N63 (2008) 4,4 litri. turboalimentat
• S63 (2009) 4,4 l. turbo (TwinPower Turbo)
• P65 (4,0 L)

Motor pe benzină în formă de V cu 10 cilindri BMW

Motorul V10 este un motor cu ardere internă cu 10 cilindri dispuși pe două rânduri de cinci cilindri. În esență, V10 este rezultatul încrucișării a două motoare cu 5 cilindri în linie.

• S85 (2005) 5,0 l. pentru E60 M5 și E63 M6 - patru premii Internaționale pentru Motorul Anului

Unități de putere BMW în formă de V cu 12 cilindri

Motorul V12 este un motor în V cu 12 cilindri montați în două rânduri de șase cilindri pe un singur arbore cotit. De obicei, dar nu întotdeauna, la un unghi de 60 ° unul față de celălalt. La motoarele V12, două rânduri de șase cilindri sunt distanțate la un unghi de 60 °, 120 ° sau 180 °.

• M70 (1986) 5,0 L
• M72 (prototip M70 cu 4 valve)
• S70 - S70 / 2 - S70 / 3 (din 1992) 5,6 - 6,1 litri.
• M73 (1993) 5,4 L - a câștigat premiul International Engine of the Year
• N73 (2003) 6,0 l.
• N74 (2009) 6,0 l. turbo (TwinPower Turbo, Valvetronic, Double VANOS și sistem de injecție de înaltă precizie)

BMW a fost primul producător german care a lansat un motor V12 în 1986, forțând Mercedes-Benz să urmeze exemplul în 1991. Doar mașinile din Seria 7 și 8 au folosit motoare V12. În timp ce BMW vinde mult mai puține vehicule V12 din seria 7 decât versiunile V8, V12 rămâne popular în SUA, China și Rusia, precum și prestigiul acestei mărci de mașini de lux.

Motoare BMW pe benzină cu 16 cilindri în formă de V

Motorul V16 este un motor în V cu 16 cilindri. Aceste motoare sunt rare în utilizarea auto.

• BMW V16 Goldfish (1987) 6,7 L (Peștișor de aur)
• Rolls-Royce 100EX (2004) 9,0 L (motor prototip V16)

Motoare diesel BMW

• B37 (din 2011) 1,5 l.

Motoare diesel BMW cu 4 cilindri in linie

• M41 (1994-2000) 1,7 l.
• M47 (1998-2006) 2,0 l.
• N47 (2006-2014) 2,0 l.
• B47 (2014) 2.0L

Motoare diesel BMW cu 6 cilindri în linie

• M21 (1983-1993) 2,4 l.
• M51 (1991-1998) 2,5 l.
• M57 (1998) 2,5-3,0 l.
• N57 (2008) 2,5-3,0 l.

Motoare diesel cu 8 cilindri în formă de V BMW

• M67 (1998-2009) de la 3,9 la 4,4 litri - două premii International Engine of the Year

Decodarea numărului motorului BMW

Decodificarea și desemnarea motorului cu ardere internă BMW după modelul de motor:

• familie de motoare, notate în principal prin litera:
  • M - motor dezvoltat înainte de 2001;
  • N - motor dezvoltat după 2001. Începând cu începutul anilor 2000, BMW și-a revizuit strategia de denumire pentru a fi mai ușor de înțeles și pentru a oferi informații mai detaliate despre actualizările motorului. Nou pentru motoarele din seria N este un nou design, materialul de fabricație al pieselor și tehnologia folosită în motorul în sine;
  • B - motor modular. Din 2013, BMW a introdus o nouă familie de motoare modulare. Primele mașini care au primit noile motoare seria „B” au fost mașina sport hibridă și gama compactă Mini. Ambele mașini erau propulsate de un motor B38 cu 3 cilindri turbo - injecție directă - Valvetronic. Familia de motoare modulare din Seria B include sisteme de propulsie pe benzină și diesel care au în comun componente și arhitectură (60% din piese sunt identice, de exemplu, un motor cu 3 cilindri are componente dintr-un motor cu 4 cilindri din Seria B). Volumul motorului crește în trepte de 500 de centimetri cubi - 1.5l - I3, 2.0l - I4, 2.5l - I6, 3.0l - I6 etc.;
  • S - motor BMW Motorsport;
  • P - motor de curse BMW Motorsport;
  • W - motor de la un dezvoltator „terț”;
• numărul de cilindri, indicat printr-un număr:
  • 1 - 4 cilindri în linie;
  • 2 - 4 cilindri în linie;
  • 3 - 3 cilindri în linie;
  • 4 - 4 cilindri în linie;
  • 5 - 6 cilindri în linie;
  • 6 - 8 cilindri în formă de V;
  • 7 - 12 cilindri în formă de V;
  • 8 - 10 cilindri în formă de V;
• o schimbare a conceptului de bază al motorului, unde:
  • 0 - motor de bază;
  • 1-9 - modificări ale designului original, cum ar fi procesul de ardere;
• tipul combustibilului:
  • B - benzină;
  • D - motorina;
  • E - electric;
  • G - gaze naturale;
  • H este hidrogen (hidrogen);
• cilindreea motorului în 1/10 litri (indicată prin două numere), de exemplu:
  • 15 - 1,5 litri;
  • 20 - 2,0 litri;
  • 35 - 3,5 litri;
  • 44 - 4,4 litri;
• desemnarea literei
  • clasa de putere:
    • S - „super”;
    • T - versiunea de top;
    • O - „ieșire de sus”;
    • M - „ieșire medie”;
    • U - „ieșire mai mică”;
    • K - "cel mai mic randament";
    • O - dezvoltare nouă;
    • TU - această denumire este indicată numai în motoarele din seria M și indică o actualizare semnificativă, de exemplu, de la unul la dublu VANOS;
  • sau o cerință de testare de tip (modificări care necesită noi teste de tip):
    • Un standard;
    • B-Z - după cum este necesar, de exemplu, ROZ 87;
• versiune tehnică pentru desemnarea în motoarele BMW, cu excepția motoarelor din seria M și înlocuiește sufixul anterior TU:
  • de la 0 la 9;

BMW are, de asemenea, un sistem de numerotare diferit pentru producția și utilizarea internă. Acest cod, imprimat pe partea laterală a blocului cilindrilor, este utilizat la uzina de asamblare BMW și în timpul altor lucrări de întreținere când vine vorba de identitatea reală a motorului. În cele mai multe cazuri, acest cod este aplicat pe secțiunea plată a blocului de pe partea șoferului.

De exemplu, „30 6T 2 04N”, unde:

• 30 - volum motor 3,0 litri;
• 6 - motor cu șase cilindri;
• T - tip motor, în acest caz o unitate de putere cu o turbină;
• 2 - indicele de diferențiere;
• 04 - numărul reviziei, în acest caz a 4-a;
• N - motor nou;

Marcajul se găsește și pe modelele mai vechi, de exemplu - 408S1, unde:

• 40 - volum motor 4,0 litri;
• 8 - numărul de cilindri;

BMW AG este un producător de mașini german bine-cunoscut și foarte popular cu sediul în Munchen, Bavaria. Împreună cu companiile Audi și Mercedes-Benz, este inclusă în așa-numitele trei mari germane și toate mașinile produse de acesta aparțin clasei premium. BMW mai deține Mini și Rolls-Royce.
Motoarele BMW, în cea mai mare parte, sunt foarte fiabile, destul de avansate din punct de vedere tehnologic, durabile și au primit în repetate rânduri titlul de „Motorul anului”. Gama de unități de putere este foarte largă: acestea sunt B38 cu trei cilindri turbo, patru cilindri (de la M10 / M40 și se termină cu N20 / B48), legendarul BMW șase în linie (de la M20 / M50 și mai vechi, până la N54). / N55). Împreună cu motoarele BMW din configurațiile descrise mai sus, pentru modelele de top ale companiei au fost produse motoare și mai mari: V8 (de la M60 la N63) și V12 pentru seria flagship. Alături de versiunile obișnuite pentru oraș, o divizie a BMW M GmbH, au fost și continuă să fie produse modificări sportive bazate pe centrale electrice standard. Din 2005, a fost lansată producția propriilor motoare M: S85 cu configurația V10, iar mai târziu versiunea sa simplificată a V8 S65. În paralel cu motoarele pe benzină, au fost produse și motoare diesel. Familia de motoare diesel BMW nu este atât de largă: B37 cu trei cilindri, patru M41 / M47 / N47 / B47, șase M21 / M51 / M57 / N57 și un V8 mare M67.
Mașinile BMW au câștigat dragostea deosebită a locuitorilor țărilor CSI, așa că nu va fi greu pentru cumpărător să găsească un model cu motor BMW de orice familie, versiune și modificare. Și pentru a înțelege toată această diversitate, nu va fi de prisos să folosiți recenzii de la Vikimotors.
Mai jos veți găsi recenzii și descrieri ale motoarelor BMW pe benzină și diesel, vechi și noi, atmosferice și turbo, seria M convenționale și sportive, caracteristicile lor tehnice, unde produc ce fel de ulei este recomandat să turnați în motorul BMW. În plus, sunt descrise principalele boli (ciocănire, consum de ulei, scăderea puterii etc.), deficiențe și probleme, de asemenea repararea motoarelor BMW (benzină și diesel), tuning, abordarea corectă a creșterii puterii și multe altele.
După ce ați citit totul despre motoarele BMW pe WikiMotors, puteți înțelege cu ușurință ce model bavarez să alegeți sau ce motor BMW cu contract să cumpărați.

motoare BMW destul de puternic asociat în mintea multor șoferi ca fiind „de înaltă tehnologie” și „de încredere”. Apropo, conceptele se exclud adesea reciproc. Experiența mea de lungă durată în domeniul întreținerii auto și a comunicării cu proprietarii mărturisește o idee vagă a resursei reale a motoarelor acestui brand, atât în ​​general, cât și fiecare model în special, în „opinia publică”. Experiența mea personală este rezumată pe baza inspecției detaliate a câteva sute de motoare BMW cu ardere internă de-a lungul mai multor ani, este prezentată mai jos.

M10, M20, M30, M40, M50

Motoarele sunt conditionat de prima generatie. Un sistem primitiv de ventilație a carterului bazat pe principiul presiunii diferențiale. Punctul de deschidere al termostatului este de aproximativ 80 de grade. Cu un kilometraj de 350-400 tkm, CPG poate avea o uzură minimă. Garniturile tijei supapelor își pierd elasticitatea la 250-300 tkm. Probabilitatea relativă a problemelor cu ele este chiar mai mare decât problemele cu inelele. Când inelele sunt îngropate, probabilitatea de reversibilitate la starea nominală este destul de mare. Cererea de ulei nu este mare - mai ales că perioada principală de funcționare a căzut în momentul dezvoltării și formării pieței pentru „sintetice” de înaltă calitate. Cea mai recentă generație de „milionari” adevărați fără probleme, reparate „pe genunchi” într-un garaj.

Caracteristici operaționale tipice ale motoarelor de prima generație:

M10 - cu un singur arbore, cu distribuitor de aprindere, carburator, modificări multiple i-au prelungit durata de viață de aproape 30 de ani. Se găsește pe un număr mare de mașini, dintre care majoritatea nu au ajuns niciodată în Rusia.

M40 - „modernizare confortabilă” M10 - transmisie prin curea și ridicători hidraulici. O subspecie rară, dar relativ lipsită de probleme.

M20 este un „șase” cu curea care l-a înlocuit pe M10 și a ocupat o poziție intermediară între acesta și modelul mai vechi - M30. Potențialul de dezvoltare al lui M10 a fost limitat structural de deplasare, adică de o creștere a volumului total și a volumului specific al cilindrilor. Nedepășind „optimul constructiv” de 500 de centimetri cubi, cu patru cilindri de la doi litri, nu a existat nicio modalitate de a sări afară. Cei doi cilindri suplimentari au furnizat caii putere necesari. Suntem bine cunoscuți pentru mașinile din a 34-a caroserie, unde s-a dovedit bine.

M30 este principalul „șase” din prima generație cu un set clasic de caracteristici - un arbore cu came și un distribuitor de aprindere. Lista modificărilor este, de asemenea, largă, incluzând primul motor sport din istoria modernă a BMW, M88, care a servit drept bază pentru binecunoscutul motor S38 pentru mașinile din seria M. El a găsit, de asemenea, aplicația principală în numeroase modificări ale mașinilor din corpurile 32 și 34 - liderii în numărul de mașini din această generație importate în Rusia.

Printre caracteristicile distinctive generale, se poate remarca raportul de compresie scăzut al motoarelor din prima generație - cu numere precum 8: 1 și 9: 1, pe de o parte, a făcut motoarele insensibile și nesolicitante la cifra octanică a combustibilului, pe de altă parte, a făcut posibile modificările turbocompresoare din fabrică fără modificări semnificative...

Formal, din punct de vedere al caracteristicilor resurselor, poate fi considerat ultimul „milionar” potențial al primului val, dar are o serie de diferențe avantajoase față de motoarele de prima generație, suficiente pentru a-l considera în afară de dinozaurii de mai sus. Mai întâi, motorul a dobândit în cele din urmă cele patru supape pe cilindru atât de necesare unui BMW civil, bazând moda pe caracterul „exploziv” „pe mediu” și asigurând ferm această glorie pentru motoarele BMW. De asemenea, s-au adăugat bobine de aprindere individuale, iar odată cu ele lumânările unui nou standard „rafinat” (iată-l, un adevărat semn al unei schimbări generaționale la scară industrială). El a devenit mai târziu legiuitorul proporției aproape neîntrerupte de „1 Nm la 10 centimetri cubi de volum”, care era inaccesibilă pentru motoarele atmosferice din generația anterioară. Desigur, aceasta a necesitat o creștere semnificativă a raportului de compresie de la 10 la 11: 1 (sic!) - un parametru repetat ulterior abia în generația N52 în 2005. Nu este surprinzător că motorul funcționează în mod normal pe benzină cu o frecvență înaltă. nu mai puțin 95, ceea ce este o surpriză pentru mulți proprietari, dar pentru o modificare de doi litri, într-adevăr, nu este suficient. Da, într-adevăr, o altă noutate a acestui motor - senzorii de detonare - ajută la compensarea parțială a unui astfel de „analfabetism” operațional, dar reglarea timpului de aprindere ajută doar la netezirea consecințelor realimentării cu combustibil nepotrivit după fapt: mașina din prezența lor. , vai, nu merge mai bine. În plus, a fost ultima modificare „civilă”, folosind combinația „indestructibilă” testată în timp de „bloc din fontă - chiulasă din aluminiu”. Drept urmare, M50, care a apărut în 1989, a devenit și, poate, va rămâne cea mai de succes unitate BMW în ceea ce privește caracteristicile consumatorilor.

Considerând acest motor ca o dezvoltare evolutivă a lui M50, ar fi mai corect să denumim paragraful drept „M50TU-M52”. „M50”, actualizat în 1992, cu indexul din fabrică M50TU, a primit un mecanism relativ fiabil pentru controlul sincronizarii supapelor arborelui de admisie, astăzi cunoscut sub numele de VANOS. Adăugarea a două supape a dus la dublarea alezajului, care, așa cum era de așteptat, a dus la o deteriorare a umplerii cilindrilor la turații mici. La rândul său, acest lucru a cauzat o înclinare a caracteristicii cuplului spre „torsionare”, dar un astfel de „caracter” al motorului este incomod atunci când conduceți încet. VANOS a fost conceput pentru a compensa acest „dezavantaj” prin extinderea ușor a răspunsului cuplului. Contrar credinței populare, acest lucru nu a dus la o creștere a densității puterii motorului. Puterea a fost crescută într-un mod cunoscut - deplasarea celei mai puternice modificări a fost de 2,8 litri - minders au „adăugat” 300 de cuburi. Există o versiune conform căreia modificările de 2,3 și 2,8 litri, neobișnuite pentru construcția mondială de motoare, au fost ajustate la cerințele fiscale în vigoare în Germania la acea vreme. Blocul M52 a devenit din aluminiu, iar pe pereții cilindrului a fost aplicat un strat de nikasil rezistent. Toate celelalte modificări au afectat în principal mediul înconjurător: M52 a devenit primul motor cu sistem de ventilație „ecologic” pentru gazele de carter – s-a folosit o supapă cu presiunea atmosferică de referință, care acum se deschide doar „la cerere”. Temperatura de deschidere a termostatului a fost ridicată la 88-92 de grade - ceea ce este mai mare decât ICE de prima generație.

Resursa acestei modificări, conform datelor mele, a scăzut cu aproximativ jumătate: problemele cu capacele și CPG-urile încep la virajul de 200-250 tkm și mai departe, cu o resursă așteptată a motorului cu ardere internă de aproximativ 450-500 tkm. În funcție de modul de funcționare (oraș / autostradă), cifra variază în + -100 tkm. Chiar și cu un grad mediu de pierdere a mobilității inelului, consumul de ulei poate fi absent sau extrem de scăzut. În mod convențional, acesta este ultimul potențial „milionar”, cu îngrijirea corespunzătoare. Nu există probleme speciale „nikasil” în viața reală, precum și combustibil cu conținut ridicat de sulf în orașele mari de la începutul anilor 2000 ...

Particularitățile funcționării acestor motoare sunt asociate în primul rând cu răni minore ale sistemelor încă necomplet electronice și consumabile scumpe utilizate în motor și îmbătrânirea lor - cablurile de acționare a clapetei de accelerație și controlul sistemului antiderapant sunt debitmetre întinse, scumpe. și, la fel, senzorii de oxigen din titan nu ieftini mor. , blocurile ABS etc. Cu toate acestea, cu îngrijirea adecvată, puteți obține în continuare „aproape un milion” cu îngrijirea adecvată și puțin mai multă cheltuială, pe BMW-ul dvs. din spatele unui E39 sau E36 - ei au fost cei care au primit în principal acest motor.

M52TU, M54

În continuare „înverzirea” și lupta pentru elasticitatea caracteristică momentului. Prima diferență semnificativă între aceste modele este un termostat controlat cu un punct de deschidere de 97 de grade - modul de funcționare efectiv este în cele din urmă mutat către sarcini parțiale, ceea ce asigură arderea completă a amestecului în modul de funcționare urban. BMW a fost un inovator în utilizarea sistemelor de acest fel și încă rămâne fidel acestei tradiții - la momentul anului 2011, puțini concurenți „fumau” ulei la temperaturi cu mult peste 100 de grade. În funcționarea urbană, uleiul este oxidat și mai intens decât la motoarele din generația anterioară, iar rezultatul inevitabil a fost o scădere a kilometrajului așteptat „fără probleme” de aproximativ două ori - la 150-180 tkm. Problemele cu capacele incep de la 250-280 tkm. Primul motor BMW care este cu adevărat capricios în ceea ce privește calitatea uleiului - neglijarea alegerii sale înseamnă acum costuri semnificative în viitorul apropiat. Diferențele de proiectare sunt exprimate în dorința designerilor de a crește în mod oficial puterea prin creșterea volumului și „extinde” caracteristica cuplului la intervalul maxim posibil - acum VANOS controlează și arborele de evacuare, iar la admisie apare un amortizor complet scump. care modifică lungimea tractului de admisie - DISA. Spre deosebire de „sportiv” S38B38, aici întreaga structură este din plastic și, prin urmare, nu este eternă. Motorul trage acum foarte repede într-o gamă largă de turații, dar caracterul este foarte diferit de motoarele pronunțate cu „torsiune” din era M50. Apropo, pedala de accelerație devine electronică - acum firmware-ul determină gradul de „sensibilitate”, reglează „ecologia” și protejează „cutia”. În blocul de aluminiu au fost folosite pentru ultima dată manșoane din fontă. Motorul poate fi numit cel mai comun din Rusia - caroserii populare E46, E39, E53 sunt prea frecvente în traficul orașului.

Evaluare de fiabilitate: 3/5. Inele: 3/5. Caps: 3/5.

Motoarele din seria M, modelele M52, M52TU, M54, se caracterizează prin formarea de nămol pe partea interioară a capacului de umplere a uleiului - o zonă de temperatură constantă, care indică calitatea uleiului utilizat. Cu cât stratul este mai uscat și mai subțire, cu atât aveți mai multe șanse să prindeți motorul de viu. Relevanța acestei caracteristici este direct legată de modul de funcționare - mașinile „oraș” sunt determinate în mod fiabil, cu o probabilitate extrem de mare, în timp ce mașinile „suburbane” cu modul de funcționare „până” pot să nu aibă probleme cu semne la fel de strălucitoare de nămol. formatiune sub acoperire.

O generație fundamental nouă (dacă contează de fapt - doar a treia) generație, lansată în 2005. Motorul este „fierbinte” nu numai datorită modului de termostatizare, ci și datorită aspectului strâns al compartimentului motor. Aproape toate sistemele cunoscute anterior au primit o dezvoltare evolutivă: senzorii de oxigen sunt acum în bandă largă, lungimea galeriei de admisie se modifică în două etape, toate acestea într-o formă sau alta au fost prezente mai devreme. Au fost adăugate mici îmbunătățiri de design sub forma unei pompe de ulei cu cilindree variabilă, a unei supape de ventilație a carterului mai fiabilă, a unui schimbător de căldură cu cupă de ulei etc. Blocul este, de asemenea, fabricat dintr-un alt aliaj „avansat” de magneziu-aluminiu, dar acum, în loc de manșoane din fontă șlefuită, folosește un strat de reținere a uleiului gravat chimic. Revoluția a afectat sistemul de alimentare cu aer - sistemul Valvetronic, care a debutat în 2001 pe „patru” economice (control direct al alimentării cu aer a cilindrilor prin deschiderea supapei, ocolind ansamblul clapetei de accelerație) s-a mutat acum la motorul principal. gamă. Problema rezolvată cu ajutorul ei este așa-zisa. „Pierderile de throttling” ar fi permis reducerea consumului de combustibil cu o medie de 12% (aș dori să adaug „teoretic”), dar a necesitat adăugarea unui mecanism complex, inclusiv un arbore excentric suplimentar cu fitinguri suplimentare pentru supape, diferit de precedentul motoare de generație. Expresia „a lovit Valvetronic” printre proprietarii de BMW cu motoare din această generație înseamnă, de regulă, un ralanti instabil și costă în jur de 1000 de euro. Singura consolare poate fi găsită în încercarea de a recalcula economiile de combustibil percepute de 12% per kilometraj. Motoarele din generația „N” au, de asemenea, probleme specifice de performanță a motorului asociate cu firmware-ul unității de control. Calea aleasă pentru o ușoară creștere a puterii s-a dovedit a fi destul de banală - motorul a fost pur și simplu „tactat” până la 7000 rpm. „Sincer” pentru a crește volumul nu a început - valoarea optimă de aproximativ 0,5 litri pe cilindru a fost deja atinsă în versiunea de trei litri a predecesorului său.

Problemele cu apariția inelelor (gradul este întotdeauna peste medie) se referă la aproape toate exemplarele de operare intracity cu un kilometraj mai mare de 40 tkm și o vârstă de 2 ani, reversibilitatea completă este observată numai până la o rulare de 60-65 tkm . Până la 50-60 tkm, problemele cu etanșările tijei supapelor sunt deja posibile. Prin kilometrajul de 80-100 tkm și vârsta de 4-5 ani, ambele probleme sunt întâlnite și oferă un efect cumulativ, care garantează un consum de aproximativ 1 litru la 1000 km sau mai mult - acest lucru este fără precedent. Cu 110-120 tkm, de regulă, catalizatorul este înfundat. Au fost găsite mai multe exemplare cu kilometraj redus, după procesarea cărora, măsurătorile pe pachetele de segmente de piston au indicat absența unui rodaj normal (!) - inelele s-au așezat mai devreme decât au avut timp să se rostogolească. Resursa estimată în timpul funcționării standard nu este mai mare de 150-180 tkm. Numărul copleșitor de exemplare examinate nu este recomandat pentru cumpărare deja la 80-120 tkm și la vârsta de 5-6 ani. Modelul de trei litri are aproximativ o treime mai multă resursă, explicată cel mai probabil printr-un material diferit al inelelor raclete de ulei. Motorul este aproape la fel de răspândit ca și predecesorul său și se găsește în principal pe mașinile din seria 1,3,5, precum și pe coupe-uri și BMW seria X.

Contrar concepției greșite obișnuite, nici versiunea modificată a inelelor, nici forma ușor modificată a mantalei pistonului nu au afectat în niciun fel resursa motorului. De asemenea, ventilația carterului modificată prin supapa integrată în capac, care a apărut pe N52N, nu garantează nicio îmbunătățire.

N53 / N54 / N55

În motoarele din generațiile ulterioare, există aceeași dorință frenetică pentru ecologizarea în continuare a motoarelor, o scădere a consumului specific de metal etc. O dezamăgire pentru fanii conservatori ai mărcii.

Odată cu apariția lui N53, motoarele pe benzină BMW au făcut un alt pas spre motorină - de dragul unui alt „procent de mediu” (dar nu economii!), Cumpărătorii au primit injectoare de înaltă precizie de înaltă presiune, pompe de combustibil de înaltă presiune și toate potenţialele probleme cu motorina pentru pornire. Adevărat, N53 nu se potrivea cu Valvetronic. Totuși, și în N54, dar cu acest model, BMW a început o „escrocherie” largă - o turbină a apărut din nou în șase inline canonice, chiar două. În N55, Valvetronic a fost returnat, iar sistemul complex de turbine secvenţiale a fost îndepărtat - este acolo singur. Dar motorul N55 este acum cel mai „diesel” dintre toate motoarele pe benzină.

Este amuzant că BMW nu a îndrăznit inițial să promoveze masiv primul motor cu injecție directă N53 pe toate piețele din cauza temerilor de formare intensă a cocsului la injectoare. În același timp, designul injectoarelor BMW-SIEMENS este fundamental diferit de concurenții care folosesc o gaură „deschisă” de cocsificare. Injectoarele BMW „pulverizează” prin deschiderea unei supape, care este un vârf ascuțit al piramidei - acest spray „curăță” scaunul supapei prin procesul de pulverizare în sine, la fel ca curățarea orificiilor de admisie la motoarele convenționale cu injecție. Dar pentru această boală a tuturor motoarelor cu injecție directă nu a fost încă inventat niciun remediu.

Datorită designului diferit al capacului supapelor, metoda principală de autodiagnosticare este radical diferită de motoarele din seria M. Primul semn de rău de sănătate este lacul uleios roșu-maroniu de pe petalele capacului, care la început poate fi îndepărtat cu ușurință prin acțiune mecanică. A doua etapă este nisipul maro de-a lungul perimetrului părții centrale a capacului. Al treilea și al patrulea - nisip pe toată suprafața spatelui și, mai rar, „jeleu” uleios sub ea. Caracteristica uleiului folosit este dată și de starea arcului de torsiune, care se distinge perfect sub capac - la prima etapă își păstrează încă culoarea metalică (gri) sub o peliculă de ulei tulbure galben închis, la a doua etapă. capătă o nuanţă maro-roşcatică caracteristică. A treia etapă, când funcționarea pe termen lung pe ulei cu aciditate ridicată îl face vizual „friabil”, „corodat” - un astfel de motor, cel mai probabil, are deja un CPG uzat ireversibil. De exemplu, practic nu există nicio șansă de a cumpăra un motor fără probleme din seria N52B25 de peste 5 ani, supus funcționării la Moscova.

Se pregateste continuarea...

Probabil, dezbaterea despre care motoare nu se va potoli niciodată mai bine. Toți șoferii sunt împărțiți în mod convențional în mai multe „tabere”, dintre care cele mai mari sunt fanii mărcilor germane, japoneze și americane. În acest articol, vom lua în considerare cele mai de succes, în opinia noastră, motoarele BMW și vom vorbi despre fiabilitatea acestora.

Printre proprietarii de BMW, îi găsești cu ușurință pe cei care dețin o mașină cu un kilometraj real de peste 500.000 de kilometri, îi poți găsi chiar și pe cei pe vitezometrul cărora va fi notă sub 1.000.000 de kilometri. Și acesta nu este un mit, astfel de motoare există.

Am plasat motorul M57 în categoria celor mai bune unități diesel. Acest motor diesel cu șase cilindri s-a impus ca o unitate de putere foarte fiabilă și, în același timp, destul de dinamică. Meritele sale includ o schimbare a percepției motoarelor diesel ca „motoare pentru pensionari”, „motoare tractoare pentru taxiuri” etc. Un exemplu izbitor este BMW 330d din spatele lui E46, a cărui dinamică a fost impresionantă fără exagerare.

Motoarele M57 au fost produse din 1998 până în 2008 în mai multe modificări cu putere de la 201 la 286 cai putere și au fost instalate pe majoritatea modelelor acelor ani. În plus, Range Rover Vogue a fost echipat cu aceste motoare. Este de remarcat faptul că predecesorul motorului diesel M57, motorul M51, care a stat pe linia de asamblare din 1991 până în 2000, nu s-a diferențiat în aceeași fiabilitate, deși a „alăptat” cu ușurință până la 500.000 de kilometri fără revizie.

Următorul loc pe listă este V-8 M60. Trebuie remarcat imediat că V8-urile din industria auto globală s-au impus ca motoare puternice, dar nu foarte fiabile, care cu greu pot „ajunge” fără reparații majore la un kilometraj de 500.000 de kilometri. Cu toate acestea, în cazul lui M60, designerii BMW au reușit să facă o descoperire. Sincronizarea cu un lanț cu două rânduri, designul atent și pulverizarea specială cu nichel-siliciu ("Nikasil") a cilindrilor au oferit motorului o durată de viață lungă. Sunt cazuri documentate când, cu parcursuri apropiate de 500.000 de kilometri, în timpul demontării și defectării acestuia, nici nu a fost necesară înlocuirea segmentelor de piston. Bineînțeles, timpul își face taxă, iar astăzi este destul de greu să găsești un motor „viu” al acelor ani, dar este totuși real. În timpul funcționării acestor motoare, BMW a decis să renunțe la stratul Nikasil, care s-a dovedit a fi sensibil la impuritățile de sulf din combustibil, în favoarea stratului îmbunătățit Alusil. Motoarele M60 au fost produse din 1992 până în 1998 și au fost instalate în BMW Seria 5 și 7.

Majoritatea șoferilor asociază sintagma „șase în linie” cu BMW. Și unul dintre reprezentanții unor astfel de motoare, care se disting prin fiabilitatea lor, este M30, a cărui primă modificare a fost publicată în 1968 și mai târziu a fost pe transportor până în 1994.

Puterea motorului M30 a variat între 150 și 220 de cai putere, cu un volum de lucru de 2,5 până la 3,0 litri. Fiabilitatea acestui motor se explică prin simplitatea designului său: un lanț de distribuție, un bloc cilindric din fontă, o chiulasă din aluminiu cu două supape pe cilindru. Factorul de siguranță inerent motorului M30 a permis inginerilor bavarezi să realizeze versiunea sa turbo a M102B34, a cărei putere era de 252 de cai putere. Pentru a face acest lucru, motorul a necesitat un număr minim de modificări.

Motoarele M30 au fost echipate cu mai multe generații de BMW Seria 5 și 7. Cu o întreținere adecvată, aceste motoare pot parcurge cu ușurință până la 500.000 de kilometri fără reparații majore.

Succesorul lui M30 a fost cel mai „șase legendar” - M50. Volumul de lucru al acestui motor a variat de la 2,0 la 2,5 litri, iar puterea de la 150 la 192 cai putere. La fel ca și predecesorul său, blocul cilindric al acestei unități de putere a fost din fontă, iar la proiectarea chiulasei din aluminiu au fost utilizate 4 supape pe cilindru. În plus, versiunile ulterioare ale motorului M50 au început să fie echipate cu un sistem de sincronizare a supapelor Vanos. La fel ca și restul motoarelor din acest articol, cu întreținere în timp util, M50 poate „alapta” cu ușurință până la jumătate de milion de kilometri fără reparații majore. Noua generație a acestui motor, care a primit indicele M52, în ciuda designului său mai complex, și-a păstrat reputația de unitate de încredere, dar, după cum a arătat timpul, pierde în fața predecesorului său în ceea ce privește resursele și numărul de defecțiuni.

În ceea ce privește motoarele BMW moderne cu turbo, este poate prea devreme pentru a le evidenția favoritele dintre ele...