Anii 1920

Istoria lui Jaguar este povestea unui mare brand care a început în 1922 odată cu înființarea afacerii Swallow Sidecar de către doi parteneri, William Lyons și William Walmsley. Până în 1926, Swallow devenise principalul producător de autoturisme laterale pentru motociclete din Marea Britanie, vânzând câteva sute de exemplare pe lună.
În ciuda accidentului de pe Wall Street din 1929, designurile proaspete și vibrante ale lui Swallow au avut un succes uriaș.

Anii 1930

O etapă importantă în dezvoltarea afacerii a fost parteneriatul Swallow cu Standard Motor, care furniza motoare și șasiu. Extinderea gamei a necesitat o nouă imagine și nume noi. De aceea, compania a devenit S.S. Mașinile și mașinile produse sunt S.S.I și S.S.II. În 1934, William Walmsley s-a retras, trecând la fabricarea remorcilor. William Lyons și-a cumpărat miza și a devenit singurul proprietar al companiei.

Anii 1940

În 1945, compania a devenit Jaguar Cars. În 1949, XK120 a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto Britanic. Numele XK120 a reprezentat modelul motorului și viteza maximă (în mile pe oră). Cu toate acestea, în timpul curselor de pe ruta belgiană Ostend - Jabbeke, mașina a reușit să atingă o viteză de 132 mph (212 km / h), câștigând reputația de „cea mai rapidă mașină de producție din lume”.

Anii 1950

1951 a cunoscut triumful echipajului Jaguar al lui Peter Walker și Peter Whitehead la Le Mans. Această realizare a contribuit și mai mult la gloria lui Jaguar. În 1954, C-Type a fost urmat de D-Type, creat de designerul Malcolm Sayer. Designul D-Type a fost atât de eficient din punct de vedere aerodinamic, încât viteza sa maximă a fost mărită la 270 km / h, iar în cursele de test înainte de cursa de la Le Mans din 1954, a doborât recordul turului de anul trecut cu 5 secunde.

Anii 1960

Marea realizare a acestor ani a fost apariția noii mașini sport E-Type în 1961.
La 11 iulie 1966, la Great Eastern Hotel din Londra, Sir William Lyons și Sir George Harriman au emis o declarație comună privind fuziunea British Motor Corporation Ltd. și Jaguar Cars Ltd. și formarea British Motor Holdings.
1968 a fost anul nașterii legendarei serii XJ. Sedanul XJ6, proiectat de Sir Lyons, a devenit ideea sa cea mai longevivă, cu peste 400.000 de unități vândute în următorii 24 de ani.

Anii 1970

În 1972, au existat schimbări majore de personal. William Lyons s-a retras. Frank England a preluat funcția de președinte și CEO al Jaguar Cars.
În 1975, XJ-S a înlocuit tipul E. Proiectat de Malcolm Sayer pentru a înlocui iconicul E-Type, XJ-S moștenește spiritul sportiv al Jaguar într-un mod luxos și elegant.

Anii 1980

În 1980, cunoscutul antreprenor John Egan a preluat conducerea companiei, susținut de Sir William Lyons și a reușit să păstreze marile tradiții ale Jaguarului. În 1984, guvernul Margaret Thatcher a privatizat Jaguar Cars, păstrând cota de aur care a protejat Jaguar Cars de o preluare până în 1990.
În 1985, marele fondator al Jaguar, William Lyons, a încetat din viață.

Anii 1990

La 1 ianuarie 1990, Ford a devenit oficial proprietarul Jaguar Cars. Unul dintre principalele rezultate ale sosirii Ford a fost introducerea unui sistem de management și coordonare îmbunătățit constant între diferitele divizii ale companiei la întreprinderile Jaguar.
În 1996, sa născut XK8, care întruchipează cele mai bune caracteristici ale mărcii. XK8 a depășit toate așteptările de a deveni cea mai vândută mașină sport din istoria Jaguar.

Anii 2000

În 2008, Tata Motors a finalizat achiziția Jaguar și Land Rover de la Ford Motor. Un alt punct culminant este super-berlina XF, fanii captivanți ai mărcii cu combinația sa clasică Jaguar de putere, confort și ușurință în manevrare. Acest model, la fel ca toate mașinile noi ale mărcii, a fost creat sub conducerea designerului șef Ian Callum.
În 2012 a avut loc premiera „Cea mai sportivă mașină a lui Jaguar din ultimii 50 de ani” - F-TYPE. Cu un motor V8 de cinci litri cu 495 CP. decapotabilul este capabil să accelereze până la maximum 300 km / h. Pentru a accelera la o sută, durează doar 4,3 secunde și de la 80 la 120 km / h - 2,5 secunde.

În 1925, William Lyons și William Walmsley au fondat Swallow Sidecar, o companie de sidecar-uri pentru motociclete. Dar această ocupație nu a adus profit financiar tangibil și compania încearcă să stabilească producția de caroserii auto. Una dintre primele a fost ordinul de a dezvolta o caroserie pentru Austin Seven. Potrivit istoricilor, pentru acest model au fost realizate până la 500 de corpuri. Experiența caroseriei s-a dovedit a fi de succes și ordinele pentru construcția caroseriei pentru mașinile Fiat 509A, Morris Cowley și Wolseley Hornet au fost ulterior îndeplinite. Clienții au fost mulțumiți, iar Lyon a decis să își asume riscul de a-și crea propria marcă de mașini. La Salonul Auto de la Londra din 1931, compania s-a anunțat cu două modele simultan - SS-1 și SS-2. În 1945, compania a primit numele actual - Jaguar, abandonând abrevierea SS (conform unor rapoarte, scrisorile SS au înspăimântat opinia publică datorită similitudinii cu simbolurile naziste). În 1948 a apărut Jaguar XK-120, care a fost recunoscut drept una dintre cele mai rapide mașini de producție - a accelerat la 126 km / h. În 1984, Jaguar intră sub controlul preocupării Ford. Însă profilul companiei nu se schimbă, Jaguar este în continuare un producător de mașini britanice foarte scumpe și de foarte înaltă calitate, cu un caracter sportiv. În 2001, este lansat Jaguar X-Type - prima mașină "D" de clasă din istoria companiei, creată pe baza Ford Mondeo. Mai mult, primul X-Type avea tracțiune integrală. În 2003, a fost lansată o versiune diesel a X-Type - prima mașină diesel din istoria companiei. În 2008, Jaguar intră sub controlul TATA indian.

William Lyons (Sir William Lyons, 1901 - 1985) s-a născut pe 4 septembrie 1901 în orașul englez Blackpool (Blackpool) de pe coasta de nord a Angliei într-o familie de imigranți din Irlanda. Tatăl - William Lyons - deținea un magazin de instrumente muzicale, mama, Minnie Barcroft, era fiica unui producător. Micul oraș Blackpool de pe malul Mării Irlandei a devenit locul de naștere al ceea ce mai târziu va fi numit „Mister Jaguar”. În adolescență, gândurile lui William Jr. au fost preluate de tehnologie. Tatăl său și-a remarcat interesul real pentru motociclete și l-a dus pe fiul său să lucreze în atelierele din Manchester ale Crossley Motors, care se ocupau cu producția de camioane mici pentru militari, unde William Lyons a primit o practică de inginerie în timp ce studia la o școală tehnică din Manchester. . Tânărul William își dorea să aibă propria afacere și se gândea serios la producerea celor mai populare gramofoane din acel moment. Cu toate acestea, piața a fost inundată de gramofoane, iar acest lucru l-a oprit pe tânărul întreprinzător. Și motocicletele până atunci deveniseră și mai atractive pentru William. În cele din urmă a părăsit Manchesterul în 1919 pentru a lucra ca vânzător pentru comercianții Sunbeam din Blackpool. Jack Mallalier, un prieten al lui William Sr., a văzut interesul tânărului Lyon pentru tehnologie și l-a dus ca vânzător junior în garajul Brown & Mallalieu. În acest garaj, care vândea și întreținea mașini Sunbeam, William îndeplinea o varietate de sarcini. Era mașină de spălat, mecanic, șofer ... A avut un vis - să cumpere o motocicletă - și pe drumul către aceasta nu a cedat dificultăților.

Anii 1920: NAȘTEREA UNEI LEGENDE

După război, motocicletele au devenit mai accesibile, iar visul lui William Lyons s-a împlinit: a cumpărat o motocicletă Norton ieftină, care a fost numită „baie de ulei”, deoarece se revărsa ulei de pretutindeni. În același timp, Lyons l-a cunoscut pe William Walmsley: căruciorul său din aluminiu lustruit a atras atenția unui vecin de 20 de ani care l-a cumpărat și a fost încântat de idee. Tânărul Lyon a avut două trăsături care au rămas cele mai mari calități ale sale în următorii 50 de ani: posedând perspicacitate și previziune în afaceri, a recunoscut imediat deschiderea unei perspective comerciale profitabile, iar simțul său de stil a ajutat la evaluarea corectă a aspectului atractiv al acestor creații practic obișnuite. . El a prevăzut oportunitățile largi potențiale care s-ar desfășura dacă producția ar fi organizată corect, asigurându-i viabilitatea. Drept urmare, Lyons i-a oferit lui Walmsley un parteneriat. În septembrie 1922, la împlinirea vârstei de William Lyons, prietenii au decis să înceapă o afacere și, cu sprijinul și binecuvântările părinților lor, au împrumutat 500 de lire sterline de la bancă pentru a înființa compania Swallow Sidecar (prescurtată SS) pentru motociclete. Și-a luat numele de la prenumele proprietarului garajului, unde au fost construite primele cărucioare și, din moment ce Swallow înseamnă „înghiți” în engleză, această pasăre agilă a devenit emblema lor. Carucioare de aluminiu foarte elegante Swallow au atras imediat atenția șoferilor. Partenerii au achiziționat o proprietate modestă la etajul al doilea și al treilea al unei clădiri în care producția a fost începută de un număr mic de lucrători. Partenerii l-au recrutat pe tânărul Artur Whittaker ca asistent de vânzări, dar a făcut mai bine în domeniul achizițiilor. Ulterior, Whittaker a lucrat pentru companie timp de aproximativ 50 de ani, devenind unul dintre cei mai avansați oameni din industria sa. Vagoanele motorizate octogonale de model 1, pentru producția cărora s-a folosit aluminiu pentru prima dată, au devenit din ce în ce mai populare pe piață, ca urmare, producția lor s-a dezvoltat rapid, ceea ce a dus la creșterea companiei, care în 1927, pe lângă producția de scaune cu rotile, a stăpânit producția de caroserii auto pe șasiu terță parte.

Înghițiți sidecar

În 1927, Herbert Austin și-a prezentat ideea - celebrul Austin Seven. Miniaturile Sevens erau ieftine, ușor de condus, suficient de fiabile și bine cotate pentru mase, dar nu aveau personalitate. Exact de asta a profitat talentatul și întreprinzătorul William Lyons: hotărând să nu se oprească aici. După ce a acumulat suficient capital în afacerea cu scaune cu rotile, în 1927 a decis să se încerce într-o nouă direcție - producția de caroserii Swallow pe șasiul Austin Seven. Primul avans al companiei în acest domeniu a fost dezvoltarea caroseriei pentru Austin 7, care a câștigat companiei William Lyons o comandă pentru 500 dintre aceste corpuri. „Rândunelele” ieftine Austin Swallow, echipate cu corpuri originale de 2 și 4 locuri, aveau o cerere foarte bună.

Austin înghite

Corpurile Swallow Sidecar au fost frumoase și grațioase, ceea ce a stimulat vânzările, chiar dacă prețul a fost mai mare decât Austin standard. Comenzile pentru mașini erau în continuă creștere, iar Austin nu a reușit să furnizeze suficiente șasiuri, așa că Swallow a început să le achiziționeze de la diferiți producători: Morris, Fiat, Swift, Wolseley și Standard (ulterior a devenit principalul furnizor de Swallow). În timpul crizei economice, mulți au fost nevoiți să își reducă pretențiile, dar modelele Swallow, care erau copii ale stilului mașinilor mai extravagante și mai luxoase ale epocii, au înmuiat lovitura și le-au permis proprietarilor să „păstreze marca”. Detalii precum capota rafinată și Setul de însoțitor pentru femei au ridicat Rândunica peste medie. Vânzările de mașini și cărucioare au crescut și s-a luat decizia de a se muta în Midlands, centrul tradițional al industriei auto britanice. Astfel, tânăra companie „în plină forță” s-a mutat la Coventry.

Anii 1930: FORMAREA COMPANIEI

SS1

Lyons era obsedat să-și facă mașinile cât mai jos. Prin împingerea motorului înapoi în șasiu mai mult decât era obișnuit și prin stabilirea arcurilor în paralel, Lyons a reușit să realizeze o mașină sport lungă și joasă. SS2, care a apărut în același timp și a fost condamnat să rămână în umbra SS1, a fost doar o versiune redusă a șasiului Standard Nine. În iulie 1933, SS1 Tourer s-a alăturat cupei. A fost primul model SS deschis și a intrat într-o competiție serioasă. În 1933, o echipă de trei vehicule Tourer a fost inclusă în Raliul Alpin din Europa continentală, iar în anul următor au întărit în mod semnificativ reputația SS, luând premiul echipei în această competiție deosebit de dură. La sfârșitul anului 1933, micul SS II a fost îmbunătățit semnificativ cu șasiu special conceput, care a adăugat un picior la ampatament. În același timp, aripile frontale au fost reproiectate pentru a reflecta noul stil al modelului mai mare.

Compania aeriană SS1

În a doua jumătate a anului 1934, William Walmsley, care nu împărtășea planurile ambițioase ale partenerului său și a pierdut interesul pentru întreprindere, a rupt relațiile cu Williams Lyons. Trecând accentul pe integritatea mecanică a mașinii, Lyons s-a adresat lui Harry Weslake, un eminent inginer consultant specializat în dezvoltarea motoarelor, care a dezvoltat o nouă chiulasă pentru motoarele standard utilizate în vehiculele companiei. A format departamentul de inginerie și l-a numit pe tânărul William Haynes în funcția de inginer șef. În următorii 35 de ani, Haynes a deținut un rol principal în companie. În 1935, gama a fost extinsă prin adăugarea berlinei SS I Airline. Acest design nu a fost unul dintre preferatele Lyon, dar uniforma era la modă la acea vreme și era foarte solicitată.

William „Bill” Haynes(William Munger "Bill" Heynes) (31.12.1904 - 09.1989), născut la Leamington Spa lângă Coventry, a fost un inginer auto englez. Haynes a fost educat la școala Warwick din 1914 până în 1921, după care a început să lucreze pentru Humber Car Company din Coventry în 1922, unde a lucrat în departamentul de proiectare înainte de a deveni șef al departamentului tehnic în 1930 ... În acest timp, el a fost responsabil pentru pregătirea pentru producția de noi modele, inclusiv Humber Snipe și Humber Pullman. În 1935, după preluarea Humber de către Rootes Group, s-a alăturat SS Cars Ltd. la invitația lui William Lyons. Inițial, a lucrat la șasiu și, ca rezultat, cu o mică echipă de asistenți, a proiectat un șasiu nou în mai puțin de șase luni. Șasiul a fost proiectat pentru suspensii față independente și pentru noul motor de 2,6 litri (2663) cu o supapă aeriană de 103 CP. (77 kW). Noul motor și noul șasiu se potrivesc perfect în primul salon cu patru uși al companiei. Sedanul puternic și bine echipat a devenit piatra de temelie a dezvoltării companiei de mai multe decenii. Mai târziu, Haynes a fost implicat în creșterea producției de motoare Standard Motor Company, care au fost apoi utilizate în vehiculele Jaguar. După al doilea război mondial, SS Cars a fost redenumită Jaguar, iar Haynes l-a convins pe William Lyons că compania ar trebui să-și creeze propria linie de motoare. Rezultatul este motorul XK. Pe lângă dezvoltarea motorului, Haynes a lucrat și la pregătirile pentru producția multor mașini, inclusiv Mk V, mașina de curse de tip C și

De tip D, Mk VII, E, Jaguar XJ13 și Mk X. După ce a părăsit Jaguar la sfârșitul lunii iulie 1969, el a intenționat să „dedice toată energia și entuziasmul fermei sale”. Cu puțin timp înainte de pensionare, a devenit comandant al Imperiului Britanic (CBE) pentru realizările sale și a fost distins cu Cel mai Excelent Ordin al Imperiului Britanic. După plecarea sa de la Jaguar Cars, RJ („Bob”) Knight și „Wally” Hassan și-au împărtășit responsabilitățile.

SS90

Fructele muncii lui Weslake și Haynes au devenit evidente în cel mai scurt timp, când a fost introdusă o mașină sportă foarte elegantă. Modelul, cunoscut sub numele de SS 90, avea un motor cu supapă laterală de 2,7 litri, dar performanța din nou nu se potrivea cu exteriorul extraordinar al mașinii. Cu toate acestea, acest lucru a fost destinat în curând să se schimbe: în 1935, numele Jaguar a reapărut pe scenă pentru prima dată cu o serie complet nouă de sedan și mașini sport. William Haynes a lucrat la un șasiu cu secțiune cutie întinsă cu secțiune transversală complet nouă pentru o nouă gamă de modele îmbunătățită semnificativ. În același timp, Weslake a început să îmbunătățească motoarele standard: folosind capetele supapelor aeriene, a reușit să mărească puterea motorului anterior de 2,5 litri cu supape laterale de la 75 la 105 CP. Pentru noul șasiu și blocul motorului, Lyons a creat un nou stil de caroserie care este mai puțin flamboyant decât modelele anterioare, dar nu mai puțin elegant.

Autorul celebrei embleme este un pictor auto englez Frederick Gordon Crosby(Frederick Gordon Crosby), care a lucrat pentru „The Autocar” mulți ani. El a fost pionierul reprezentării transversale a mașinilor: părțile caroseriei din desenele sale au fost demontate, iar componentele interne ale mașinii au fost desenate cu o precizie uimitoare și o poziție corectă una față de cealaltă. În timpul primului război mondial, a lucrat la crearea de desene exacte ale avioanelor germane distruse la Ministerul Transporturilor Aeriene, lăsându-l să deseneze în guașă și creion. Opera sa a fost expusă de trei ori la Academia Regală, prima dată în 1916: pictura înfățișează unul dintre primele zeppelin germane, doborât de avioanele britanice. Gordon Crosby era prieten cu Cecil Kimber al MG, iar când a fost lansată prima mașină de curse în 1929

del MG Mark III 18/100 Tigress, Crosby a produs un tigru de bronz ca simbol al modelului. Dar soarta modelului s-a dovedit a fi o concluzie înaintată: MG M-Type Midget prezentat în 1930 s-a dovedit a fi mai fiabil, mai rapid și mai ușor și, ca urmare a cursei de debut, Brooklands Double Twelve a adus echipa MG la podiumul, în timp ce Tigresa a plecat din cauza problemelor motorului. Drept urmare, au fost construite doar 5 copii ale Tigrei și proiectul a fost închis. Poate de aceea, când William Lyons a ales animalul pentru emblema mașinilor sale, Crosby și-a transformat tigrul într-un jaguar. Lyon căuta un simbol al puterii, rapidității și puterii („Nu este un simbol care să arate ca o pisică împușcată” - așa cum a comentat la unul dintre proiectele companiei, unde a comandat), iar jaguarul lui Gordon Crosby s-a potrivit cel mai bine cerințelor sale . În ciuda faptului că, din când în când, contururile acestui animal grațios se schimbau, până la începutul anilor 1960, figurina sa împodobea capotele tuturor mașinilor care părăseau fabricile companiei. Apoi au decis să o scoată din motive de siguranță, înlocuind-o cu o emblemă plată pe capotă, însă această cifră în sine a fost oferită fiecărui client ca opțiune.

Walter Hassan(Walter Hassan) (25.04.1905-12.07.1996) un inginer auto britanic remarcabil care a fost implicat în dezvoltarea a trei motoare de mare succes: Jaguar XK, Coventry Climax și Jaguar V12, precum și dezvoltarea mașinii de curse ERA . Walter Thomas Frederick Hassan s-a născut la Londra pe 25 aprilie 1905. Tatăl său, de origine irlandeză, deținea un magazin de haine în Holloway, în nordul Londrei. A studiat la Northern Polytechnic University (acum University of North London) și mai târziu la Hackney Institute of Engineering Sciences. Primul loc de muncă al lui Hasan a fost ca asistent băiat de 15 ani într-un nou magazin Bentley Motors, apoi ca lăcătuș într-un magazin de motoare și apoi în producție. În cele din urmă, i s-a acordat titlul de Cel mai bun mecanic Bentley. După ce Bentley a fost preluat de Rolls-Royce Limited la sfârșitul anului 1931, Hassan a părăsit Bentley Motors și a lucrat pentru Woolf Barnato. În 1933 a început să construiască o mașină de curse, a devenit cunoscută sub numele de Barnato Hassan și a fost una dintre cele mai rapide mașini care a ajuns vreodată pe pista Brooklands. În 1938 s-a alăturat SS Cars Ltd ca inginer șef. Când a izbucnit războiul, s-a mutat la Bristol și a lucrat la dezvoltarea motoarelor pentru Bristol Engine Company. La sfârșitul războiului, s-a întors la Coventry pentru a continua să lucreze cu Bill Haynes la noul proiect al motorului XK. Acest motor a rămas în producție cu diverse modificări din 1948 până în 1992. În 1951, 1953, 1955, 1956 și 1957, auto

Telefoanele mobile XK au câștigat la Le Mans. În 1950, Hassan s-a alăturat lui Harry Mundy în Coventry Climax, iar el și Claude Bailey au proiectat motorul ușor care a adus victoriile Lotus World Championship de două ori. Acest motor a fost folosit și în mașini precum Lotus Elite. Coventry Climax a fost cumpărat de Jaguar în 1963, iar acum, împreună cu Bill Haynes și echipa de ingineri Coventry Climax, Hassan este implicat în dezvoltarea celebrului motor Jaguar V12. Hassan s-a retras la 28 aprilie 1972 la vârsta de 67 de ani și pentru realizările sale în motorsport a devenit ofițer al Imperiului Britanic (OBE) și a fost distins cu Cea mai excelentă ordine a Imperiului Britanic. A murit la Easenhall Warwickshire la 12 iulie 1996 la vârsta de 91 de ani.

SS 2,5 litri berlină

Datorită priceperii sale inerente pentru a atrage atenția, Lyons a organizat o cină la hotelul Mayfair din Londra pentru a prezenta noului său model presei cu câteva zile înainte de Salonul Auto din 1935. Introducerea sedanului de 2,5 litri SS Jaguar a fost urmată de comentarii entuziaste, iar oaspeții adunați au fost invitați să numească costul estimat al mașinii. Prețul mediu cotat a fost de 632 GBP, în timp ce prețul real a fost de numai ... 395 GBP! Toate modelele SS anterioare au fost eliminate din producția din, cu excepția caroseriei Tourer, care a primit o serie de modificări și a devenit cunoscută sub numele de SS100. Designul superb al mașinilor sport a fost reintrodus în SS Jaguar 100: Cu un șasiu și un motor nou, compania a început să construiască mașini de care să fie mândru. Pentru mulți, SS 100 este un clasic de mașină sport dinainte de război. Acest model a fost conceput pentru a obține rezultate semnificative în competiții, atât naționale, cât și internaționale.

AL DOILEA RAZBOI MONDIAL

În timpul războiului, producția de sidecars pentru uz militar a crescut la aproape 10.000 de unități. În același timp, tehnologiile de producție și proiectare a aeronavelor au fost stăpânite, ceea ce ulterior a avut o mare importanță în proiectarea motoarelor auto. Nu este surprinzător faptul că în timpul războiului Coventry a fost o țintă specială pentru atacurile cu bombe, s-au format grupuri speciale de oameni care să vegheze pe turn în caz de incendiu. În timp ce erau de serviciu într-unul dintre aceste grupuri, Lyon, Haynes, Hassen și Claude Bailey au făcut planuri pentru a crea un nou motor cu care compania să câștige faimă la nivel mondial. Primii ani postbelici nu au fost ușori pentru companiile britanice. Printre alte probleme, a existat o lipsă de oțel și de schimb valutar. Guvernul a emis o declarație oficială: „Export sau mor”, iar cotele de oțel erau direct dependente de activitățile de export; cu alte cuvinte: fără export - fără oțel! În primul rând, însă, a fost necesar să se reia producția cât mai curând posibil, iar cea mai bună opțiune a fost re-prezentarea seriei antebelice.

Anii 1940: JAGUAR CARS Ltd.

În 1945, s-a decis abandonarea numelui SS din timpul războiului și numirea pur și simplu a companiei Jaguar Cars. La scurt timp după război, s-a vândut producția de sidecars-uri și au fost introduse sedanele de 1,5, 2,5 și 3,5 litri și modelele soft-top pentru implementarea cu succes a tranzacțiilor majore de export. Modelele au fost numite Jaguar Mk IV. Jaguar Mk IV de 3,5 litri s-a dovedit prea risipitor pentru Regatul Unit, dar a fost ideal pentru Statele Unite, unde au fost expediate majoritatea mașinilor produse în această perioadă. Modelul SS 100 nu a fost produs în perioada postbelică, dar a rămas un exemplar care nu a fost înregistrat în timpul războiului.

Motor Jaguar XK

În 1943, angajații companiei Bill Haynes, Walter Hassan, Claude Bailey și Harry Whislake au început să lucreze la crearea primului motor propriu cu o cameră de aprindere emisferică. Claude Bailey a dezvoltat mai multe modele pentru chiulasa. Probele experimentale au fost marcate cu litera „X”, a doua literă după aceasta (au fost adăugate în ordine alfabetică) denotă următorul design: „XA”, „XB” etc. Au fost încercate multe scheme: cu patru și șase cilindri , cu un arbore cu came de sus, în timp ce în a unsprezecea literă nu a devenit clar că motorul, care a primit denumirea „XK”, era cel pe care îl căutam. Motorul a trecut un test de rezistență severă - un test de 24 de ore, unde turația motorului a fost menținută la 5000 rpm, iar apoi la fiecare două ore rpm-ul a fost mărit timp de cinci minute la 5250, 5500 sau 6000 rpm. Motorul XK a fost un exemplu excelent de inginerie, care a costat compania să dezvolte 100.000 de lire sterline.

Harry Whislake(Harry Weslake) (01.01.1897-02.09.1978) s-a născut în Exeter într-o familie de clasă mijlocie. Tatăl său, Henry, era director la Wiley and Co, o companie de turnătorie și inginerie. Aptitudinile sale inginerești uimitoare au fost evidente încă de la o vârstă destul de fragedă: în calitate de școlar, el a proiectat și a construit un sistem conform căruia motorul ar conduce cea de-a treia roată lângă roata din spate a bicicletei sale. Tatăl său nu a fost impresionat de această invenție, dar a trebuit să se înroșească când un sistem foarte similar a fost vândut ca Wall Autowheel câțiva ani mai târziu. Dragostea sa pentru motociclete și dorința de a îmbunătăți (mai repede) lucrurile au devenit un moment cheie al întregii sale vieți, ca urmare, a organizat compania Weslake Research and Development, care se ocupa cu dezvoltarea și rafinarea motoarelor și a chiulaselor. Câteva dintre realizările cheie ale companiei: 1918 - brevet de carburant Wex, 1929 - Bentley ocupă primele patru locuri la Le Mans, folosind motoare puternic modificate de Harry Weslake, 1935 - Modificări ale motoarelor „Standard” pentru a atinge mașinile SS100 de 100 mph. Noul motor Jaguar XK cu doi arbori cu came proiectat folosind brevetele Weslake 1951 - Jaguar XK-120C câștigă Le-man folosind chiulasa brevetată Weslake 1953 - Jaguar tip C câștigă Le-man folosind chiulasa brevetată Weslake, 1954,1955,1956,1957 - Jaguar de tip D câștigă Le-man folosind chiulasa brevetată de Weslake.

Jaguar XK120

Jaguar avea un șasiu nou, un nou motor incredibil de puternic, dar fără mașină sport. S-a luat decizia de a elibera un număr mic de mașini sport pentru a menține popularitatea și, eventual, participarea cu succes la curse. William Lyons a fost însărcinat cu proiectarea corpului potrivit pentru Salonul Auto din 1948 în doar câteva luni. Rezultatul a depășit toate așteptările. Cunoscut sub numele de XK120, modelul a fost destinat să devină una dintre cele mai mari mașini sport din toate timpurile. Nu era doar o mașină de curse. Mașina avea sofisticarea inerentă a stilului Jaguar, un confort de neegalat pentru acest tip de mașină și, printre altele, prețul său era de doar 998 GBP. Viteza maximă a permis XK120 să devină cea mai rapidă mașină produsă în serie din lume. Pentru a convinge scepticii de acest lucru, standardul XK120 a stabilit un record de 126 mph pe un drum cu sens dublu închis în Jebbek, Belgia, în fața presei. Cu parbrizul îndepărtat, a fost dezvoltată o viteză de 133 mph și comenzile au fost inundate. Curând a devenit clar că producția a două sute de mașini nu va putea satisface cererea.

Claude Walter Lionel Bailey(Claude Walter Lionel Baily) (1902-1988). Născut la 21 septembrie 1902 în Twickenham, fiul lui John Robert Bailey, producător de mobilă în Londra și nepot al lui Walter Peyton, un pionier timpuriu al echipamentelor pneumatice din Marea Britanie. A fost educat la Richmond Hill School, Surrey și Henry Thornton School, Clapham. A primit pregătire tehnică în inginerie mecanică la Regent Street de la London Polytechnic. În 1918-1926 a studiat la Anzani Engine Co. în Londra. În 1928 a lucrat pentru Morris Engines Ltd., în Coventry, apoi a devenit proiectant șef și asistent proiectant șef. De la sfârșitul anilor 1930 a lucrat pentru Jaguar Cars Ltd în departamentul tehnic. În anii 1940, a fost direct implicat în dezvoltarea motorului XK al Jaguar Cars Ltd. În 1948 a fost numit proiectant-șef al Jaguar Cars Ltd., Coventry. În anii 1960, ca parte a unui grup de lucru cu William Haynes și Walter Hassan, a dezvoltat motorul Jaguar V12.

Jaguar Mk V

În septembrie 1948, Jaguar a anunțat primul său model de tranziție postbelică. Circumstanțele constrânse nu au permis să creeze ceva mai radical, iar modelul Mark V a devenit purtătorul faimei companiei timp de câțiva ani. Principala inovație a fost suspensia față independentă dezvoltată de Haynes. În acel moment, fusese creat un nou motor puternic, dar s-a decis că Mark V era prea conservator pentru acesta și, prin urmare, berlina și modelul soft-top Mark V erau echipate cu puterea obișnuită de 2,5 și 3,5 litri. unități. Designul mașinii a avut multe diferențe pozitive. Farurile au devenit mai mici și au fost încastrate în aripile din față, balamalele ușii de deasupra au fost înlocuite cu cele ascunse, roțile au fost mai mici și au fost ștampilate, linia de acoperiș a sedanului a devenit mai înclinată și a arătat mai atractivă, forma barelor de protecție s-a schimbat .

Anii 1950: POPULARITATEA COMPANIEI

Frank Raymond Wilton Anglia „Lofty”(Frank Raymond Wilton "Lofty" Anglia) (24.04.1911-30.05.1995) a fost inginer și manager al Jaguar Cars Ltd. Frank England s-a născut în Finchley, o suburbie a nordului Londrei, la vârsta de 14 ani, familia Angliei s-a mutat la Edgware, în timp ce studia la Christ's College a demonstrat talent în construcția de motoare. Mai târziu a colaborat cu multe echipe de curse celebre (Birkin's Blower Bentley, americanul Whitney Straight și mai mulți alții) .În 1938 a devenit inginer tehnologic la Alvis. În timpul războiului a zburat un pilot în bombardierul Avro Lancasters din 1943. După demobilizare În 1945, Lofty England s-a întors scurt la Alvis, dar a fost puternic influențată de război bombardament și, la recomandarea prietenului apropiat Walter Hassan, s-a mutat la Jaguar Cars la începutul lunii septembrie 1946. S-a alăturat pentru prima dată Jaguar în același rol în care a lucrat în Alvis, manager de service. În această etapă, compania nu avea planuri pentru motorsport după o serie de victorii ale șoferilor privați în noul Jaguar XK120 William Lyons a invitat Lofty England să creeze o echipă de curse. El și-a câștigat faima ca manager al echipei de curse sportive Jaguar Cars în anii 1950, timp în care mașinile Jaguar au câștigat prestigioasa 24 de ore din Le Mans timp de cinci ani consecutivi. După retragerea lui Jaguar din Anglia Lofty, Anglia s-a mutat în conducerea generală a Jaguar Cars. La sfârșitul anului 1967, după retragerea lui Sir William Lyons, Lofty England a fost numit președinte și CEO al Jaguar Cars. După dezvoltarea în companie

motorul V12 și lansarea vehiculelor marca Daimler, Anglia a fost cea care a propus ca versiunea V12 a lui Daimler să fie numită Double-Six, în memoria victoriilor trecute ale acestor mașini din anii 1930. Lofty England s-a retras în 1974 și a murit în 1995 la vârsta de 83 de ani.

Jaguar de tip C.

Un test condus de trei modele Jaguar XK120 la Le Mans în 1950 a arătat că Jaguar avea un model de curse de succes, menținând în același timp greutatea și îmbunătățind aerodinamica. Ulterior, Haynes și managerul de servicii al Lofty England l-au convins pe Lyons că mașina ar trebui să fie produsă numai în scopul de a continua să concureze. Așa s-a născut modelul XK120C, mai cunoscut sub numele de tip C. Pentru a reduce greutatea, a fost ales un cadru triunghiular multi-tubular proiectat de Bob Knight. Caroseria a fost dezvoltată de specialistul în aerodinamică Malcolm Sayer, care s-a mutat la companie din industria avioanelor. Multe componente au fost împrumutate de la XK, inclusiv motorul. Cu toate acestea, motorul a fost modificat pentru a include supape dsgecryst mai mari, came de ridicare mai înalte și carburatoare SU mai mari.

1951-1953: 24h Le-Mans

Trei tipuri Jaguar C au fost finalizate la timp pentru a concura la Le Mans în 1951. Acestea urmau să fie conduse de Stirling Moss și Jolly Jack Feeman; Peter Walker și Peter Whitehead; și Leslie Johnson cu Clemente Biondetti. Mașinile Jaguar erau considerate un „cal întunecat”, iar mulțimea urmărea Ferrari, Talbot și Cunningham. Cu toate acestea, Moss a depășit obstacolele cu viteză mare, batând recordul la distanță și depășind rivalii. Posibilitatea premiilor senzaționale părea reală până când flanșa conductei de ulei de pe mașina lui Biondetti s-a rupt. O soartă similară îl aștepta pe Moss. Dar norocul nu s-a îndepărtat de cea de-a treia mașină, iar Peter Walker și Peter Whitehead au acreditat modelele de tip Jagaur C cu prima mare victorie pe drum - o victorie în cea mai prestigioasă cursă de 24 de ore Le-Mans. În 1953, inginerii Jaguar au lucrat cu Dunlop pentru a dezvolta noi frâne pe disc care au devenit arma secretă a lui Jaguar la Le Mans 1953. Reprezentanți ai celor mai mulți producători de automobile de top din Europa și piloți de top din Grand Prix au participat la această cursă. Cu un sistem de frânare fiabil, tipul C ar putea frâna mult mai târziu și ar putea câștiga viteza. Rezultatul a fost o victorie complet convingătoare, Jaguar de tip C terminând primul, al doilea și al patrulea.

Jaguar tip D.

Tipul D ar fi trebuit să fie un pionier datorită designului său aproape complet monococ. Acest „butoi” din aliaj de magneziu transporta un cadru din față tubular care transporta motorul, direcția și suspensia față. O mare parte din acest model, cu rezervoarele sale mari de combustibil, a fost împrumutat de la aviație. Dezvoltat de Bill Haynes și Malcolm Sayer. Noile mașini de tip D au fost aduse la Le Mans în 1954 și s-au pus mari speranțe pe ele. Hamilton și Rolt s-au luptat în modelul D, dar au fost dezamăgiți - după multe ore de condus la viteză maximă, timp în care mașina a funcționat impecabil, echipajul a pierdut doar un minut și patruzeci și cinci de secunde în fața victoriei Ferrari după 24 de ore. În 1955, mașinile au fost modificate și au primit o caroserie cu capotă lungă (Long Nouse) și motoare cu supape mai mari. La Le Mans, au concurat în primul rând cu Mercedes-Benz 300 SLR, pe care au trebuit să-l câștige. Jaguar de tip D al lui Mike Hawthorne a avut un avantaj modest față de Mercedes-ul lui Juan Manuel Fangio când o altă mașină Mercedes a suferit cel mai catastrofal accident din istoria sportului cu motor. Șoferul și mai mult de 80 de spectatori au fost uciși și mulți au fost răniți. Echipa Mercedes a renunțat la cursă. Jaguar a decis să continue și Jaguar de tip D condus de Hawthorne și Ivor Bueb a adus victoria.

Jaguar XK140

În 1954, Jaguar XK120 a fost înlocuit cu un Jaguar XK140 actualizat, care a fost echipat cu un motor mai puternic de 190 CP. cu. Noile mașini seamănă vizual cu predecesorii lor, diferind doar în detalii externe. Modelele de acoperiș dintr-o singură piesă aveau o linie de acoperiș extinsă și, la fel ca și cupe-ul cu capot moale, au două scaune suplimentare suplimentare în spate, potrivite atât pentru copii, cât și pentru adulți pe călătorie pe distanțe scurte, ceea ce a făcut la rândul său XK140 mai practic pentru familie oameni. În plus, mașina ar putea fi comandată cu o chiulasă de tip C, care și-a mărit puterea la 210 CP. cu., și, de asemenea, mașina a fost oferită cu trei tipuri de transmisie: un manual cu patru trepte, mecanic cu overdrive în treapta superioară și un automat cu trei trepte, cu un convertizor de cuplu. Direcția a devenit cremalieră, ceea ce a sporit precizia și conținutul informațional al comenzii. Roadsterii, care erau aproape toți exportați, aveau un preț de 1.700 de lire sterline. Modelele XK140 au păstrat popularitatea modelului XK 120, însă foarte puțini dintre ei au participat la curse.

Jaguar Mk 1

La începutul anilor 50, producătorii de automobile au început să abandoneze producția de autoturisme pe un șasiu separat și au început să proiecteze și să creeze mașini cu caroserie monococă. Această idee a fost foarte populară cu William Lyons, deoarece abandonând șasiul greu, a fost posibil să se aplice idei noi în proiectarea mașinilor, precum și să se facă modele Saloon mai ușoare și mai sportive. Prin urmare, un nou model compact cu patru uși, destinat clienților tineri și sportivi cu familii, a fost ales ca test al stiloului. Inițial mașina s-a numit Jaguar 2,4 litri și mai târziu Jaguar 3,4 litri, însă în octombrie 1959, după lansarea noului model Jaguar MK2, a fost redenumită Jaguar MK1. Jaguar Mk1 de 2,4 litri a fost primul Saloon mic al companiei, deoarece Jaguar 1.5 și Jaguar 2,5 litri au fost întrerupte în 1949 și au devenit imediat un succes. Sedanul de 3,4 litri, introdus pe 26 februarie 1957, a fost conceput pentru piața americană și nu a fost inițial disponibil gratuit pe piața internă.

Jaguar MK VIII / Mk IX

În octombrie 1956, a fost introdus succesorul Mk VII, Jaguar Mk VIII. În exterior, mașina beneficiază de un parbriz solid, de o grilă de radiator reproiectată și de un stop mai mare, garnitura pasagerului din spate a fost îndepărtată, iar interiorul este mai luxos decât Jaguar Mk VII. În ceea ce privește mecanica, mașina a primit o nouă chiulasă, care a fost supranumită tipul B și care, contrar logicii, a urmat tipul C! Noul cap a avut un unghi de înclinare modificat al supapelor și a permis motorului să dezvolte o putere de 210 CP. cu .. După doi ani de producție în serie, Jaguar Mk VIII a fost înlocuit de Jaguar Mk IX. Mașina a fost prezentată la Salonul Moto din 1958. Principala diferență față de Jaguar Mk VIII este noul motor de 3,8 litri de 220 CP. de la modelul Jaguar XK150 și noile frâne pe disc pe puntile față și spate ale mașinii, precum și aspectul servodirecției.

Un incendiu la fabrica Browns Lane.În 1956, Jaguar se descurca foarte bine, Jaguar de tip C și de tip D câștigase 24 de ore de curse Le-man începând cu 1951, în 1956 Jaguar de tip D a fost din nou primul în Le-man, iar Jaguar Mk berlina VII a câștigat Raliul Monte Carlo. Jaguar Mk 1 a fost cel mai sportiv sedan din lume, iar executivul Mk VIII aproape a atins apogeul luxului după standardele anilor 1950. Jaguar XK 140 a fost considerat un adevărat supercar. Totul s-a schimbat în noaptea de 12 februarie 1957, când a izbucnit un incendiu la fabrica Browns Lane a lui Jaguar. A doua zi, sigla companiei era pe primele pagini ale oricărui ziar britanic. Încă nu este clar ce a provocat incendiul. Mass-media a scris doar că incendiul a izbucnit în compartimentul de utilități, după care s-a răspândit rapid la transportorul de producție și la depozit. Pompierii au ajuns la fața locului în câteva minute, dar nu au putut face nimic - la uzină erau tone de ulei de motor, o cantitate uriașă de anvelope auto și alte materiale combustibile. Este dificil să ne imaginăm un loc mai potrivit pentru un incendiu. Elementele caroseriei viitoarelor mașini au fost depozitate într-un depozit sub formă de tablă de aluminiu și toate au fost distruse. O pierdere de trei milioane de lire sterline în 1957 ar fi putut fi o ruină financiară. Compania a investit în dezvoltarea primului său sedan monococ, Jaguar Mk 1

de trei ori mai puțin. A doua zi dimineață, muncitorii s-au adunat pentru conflagrație. Trăgeau mașinile carbonizate și defăimate de sub un acoperiș prăbușit - lucrarea de curățare a devenit o operațiune la scară largă. În ciuda faptului că dealerii de mașini de ocazie aproape că au topit întrerupătorul, oferindu-se să cumpere rămășițele carbonizate, Jaguar a casat totul, împiedicând părțile deteriorate să ajungă pe piață. La două săptămâni după incendiu, contrar tuturor așteptărilor, uzina a început să producă din nou mașini. Este adevărat, pentru o lungă perioadă de timp, uzina a funcționat doar la o treime din capacitatea sa, producând mașini pentru dealerii locali pentru a recupera cumva pierderile. Incendiul Browns Lane este considerat a fi cel mai mare și mai scump incendiu din istoria unei industrii auto.

Jaguar XK150

La începutul anului 1958, o versiune a XK150 Roadster a apărut ca răspuns la solicitările din partea pieței SUA. Jaguar XK150 a devenit mai mare, aripile au fost integrate în caroserie, mașina a achiziționat o capotă mai largă, a apărut un parbriz complex, interiorul a oferit mult mai mult confort pasagerilor și avea o finisare interioară mai luxoasă. Tabloul de bord din nuc a fost înlocuit cu un tablou de bord din piele naturală. Dar principala schimbare este introducerea frânelor pe disc pe toate roțile, o inovație tehnică care a adus brandului Jaguar multe victorii sportive. ... Lansarea XK150 Roadster a coincis cu introducerea variantei „S” a motorului cu o nouă chiulasă proiectată de Harry Weslake. A devenit cunoscut sub numele de „cap direct” și împreună cu trei carburatoare SU au crescut semnificativ puterea la 250 CP. cu. Cu acest motor, XK150 ar putea accelera la 133 mph și ajunge la 60 mph dintr-o poziție staționară în doar 8,0 secunde. Această versiune a fost numită Jaguar XK150 3.4S și avea o chiulasă vopsită în portocaliu. În Marea Britanie, mașina a costat 1940 lire sterline.

Jaguar MK 2

În 1959, atenția s-a concentrat asupra sedanelor mici și, până la sfârșitul anului, a fost introdus Jaguar Mark 2, îmbunătățindu-se semnificativ față de predecesorul său, Jaguar MK1. Mașina părea mai proaspătă și mai aerisită, ajutată de un corp complet reproiectat deasupra taliei. Suprafața de geamuri a fost mărită cu 18%, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea și mai ales spre spate. Stâlpii A subțiri permiteau un parbriz mai larg, iar luneta spate a crescut ca dimensiune și a început să treacă peste pereții laterali ai corpului. Ușile și ferestrele laterale ale ușilor erau încadrate de rame cromate mai subțiri. S-a schimbat forma grilei radiatorului, s-au înlocuit farurile laterale, spate și ceață. Modelul a fost echipat cu un motor de 2,4 litri, 120 CP. cu o capacitate de 3,4 litri de 210 litri. cu. și un motor de 3,8 litri de 220 CP. cu .. Micul Jaguar rapid a devenit extrem de popular și a existat chiar o coadă de cumpărători pentru acesta. Mașina de bază avea un preț de 1344 de lire sterline.

Norman Dewis(08/03/1920) este o legendă vie a industriei auto britanice. Norman Dewis, inginerul șef de dezvoltare și testare al Jaguar Cars Ltd., a lucrat timp de 36 de ani pentru a crea stilul de conducere Jaguar și este pentru el că aceste mașini britanice fine își datorează combinația lor de neegalat de confort și manevrabilitate. A jucat un rol major în dezvoltarea și testarea tuturor modelelor Jaguar, fără excepție, din 1954 până în 1986 (13 modele). În vârstă de 14 ani, a devenit ucenic la compania auto Humber Cars și s-a angajat în instalarea barelor de protecție și aripilor. Norman Dewis lucrase pentru Humber Cars aproape un an când a avut ocazia să semneze un contract cu Armstrong-Siddeley, una dintre cele mai renumite companii de inginerie din Marea Britanie la mijlocul secolului trecut. Contractul de cinci ani a dat

pentru un tânăr oportunități excepționale de creștere profesională și de a face ceea ce iubește. În 1939, odată cu izbucnirea celui de-al doilea război mondial, a fost înrolat în armată. A slujit în regimentul de aviație ca tunar pe barca de zbor Short Sanderland. În 1943, Departamentul Aerian l-a transferat pe Norman Dewis într-un alt loc de muncă și până în 1951 a fost angajat în inspecția aeronavelor și testarea pregătirii pentru zbor. Norman Dewis s-a alăturat companiei Jaguar în 1951. A înființat un departament de testare și ulterior a dezvoltat peste 600 de proceduri de testare. În 1953, apare tipul Jaguar D, care în curând a câștigat multe curse. Norman Dewis a condus această mașină pe Mille Miglia în Italia și Le-man în Franța, deține și recordul de viteză la un Jaguar de tip D, iar pe 20 octombrie 1953 în Jabbeke, Belgia, a atins o viteză de 172.412 mile într-un Jaguar XK120 / h, care a devenit un record de viteză pentru o mașină de producție. Cu toate acestea, principala realizare a vieții sale, Norman Dewis consideră crearea, împreună cu compania Dunlop, a frânelor pe disc - o invenție care a salvat nenumărate vieți: legendarele frâne pe disc au fost folosite pentru prima dată pe tipul Jaguar D. În 2015, Norman Dewis a devenit ofițer al Imperiului Britanic (OBE) pentru serviciile sale acordate industriei auto britanice și a fost distins cu Cea mai excelentă ordine a Imperiului Britanic.

Achiziționarea DAIMLER

Pe 26 mai 1960, Jaguar s-a extins odată cu achiziționarea lui Daimler de către Sir William Lyons. Numele Daimler a fost adoptat în Marea Britanie de către antreprenorul Frederick Simms, care, din 1893, fabrica și vinde motoare exterioare Daimler la Londra, cumpărând o licență de la compania germană cu același nume. În 1896, Simms a deschis prima unitate de producție auto din țară în Coventry, iar de la începutul secolului al XX-lea Daimler a devenit cunoscut sub numele de marca „regală”, iar coroana britanică a favorizat Daimler. Mașinile Daimler, spre deosebire de Jaguarii cu caracterul lor sportiv, au trăit întotdeauna la înălțimea cuvântului „lux”. În 1931, compania Lanchester, care s-a remarcat prin originalitatea sa în soluțiile tehnice și designul excelent, a fost alăturată companiei Daimler, dar din 1956 mașinile Lanchester nu au mai fost produse. Linia Daimler, formată din Lord Docker, a fost recunoscută ca fiind interesantă, în special cupe-urile de lux create împreună cu caroseria Hooper. Dar aceste mașini extrem de impracticabile și extrem de scumpe se luptau să găsească cerere. În consecință, volumul producției a fost atât de mic încât s-au scos în discuție profituri substanțiale. Unul dintre cele mai bune modele Daimler a fost SP250, o mică mașină sport cu caroserie din fibră de sticlă. Avea un design atrăgător și frumosul motor V8 de 2,5 litri al lui Edward Turner, dar nu avea cel mai bun șasiu, precum ieftinul Triumph TR. Cu toate acestea, această mașină și-a lăsat numele în cronica victoriilor sportive: Duncan Blake a câștigat campionatul nord-american printre mașinile de producție în 1961. Prin urmare, lansarea Daimler SP250 a durat doar până în 1964. În programul de producție, au decis să păstreze marele ceremonial Daimler Majestic Major cu un motor V8 de 4,5 litri, pentru a nu lăsa „persoanele încoronate” fără transport. În anii 70, mașinile Daimler își pierduseră practic individualitatea. Singura excepție a fost Daimler DS420, produsă în 1968-1992. Alte produse ale Daimler Motor Company Ltd. a reprezentat Jaguars într-o configurație extinsă cu sigla companiei.

Anii 1960: ICONĂ DE PROIECTARE AUTOMOTIVĂ

Jaguar tip e

Tipul E, sau XK-E așa cum se numea în SUA, era rapid, avea o accelerație excelentă, o manevrabilitate excelentă, rafinament și confort nemaiauzit pentru o astfel de mașină și, în cele din urmă, chiar arăta grozav! Mașina a fost dezvăluită la Salonul Auto de la Geneva din 15 martie 1961. Presa, precum și publicul, au fost încântați: în rare ocazii, mașina a primit atât de multe laude. Prețul de 1.950 de lire sterline pentru roadster și 2.100 de lire sterline pentru modelul de acoperiș solid a adăugat scepticism La acea vreme, mașinile Aston Martin costa aproape de două ori, iar mașinile Ferrari de aproape trei ori mai mult. Câteva săptămâni mai târziu, la New York Auto Show au fost expuse două roadster și două modele de acoperiș solide - reacția a fost destul de extraordinară. Ca și în cazul modelului XK120, afirmațiile lui Jaguar au fost testate pe pistă. Două mașini au fost înregistrate la GT Trophy pe circuitul Oulton Park. Au fost conduse de Graham Hill și Roy Salvadori, care erau gata să concureze cu Ferrari și Aston Martin. Cele două tipuri E au fost în frunte până când Salvadori a avut probleme de frânare și a fost bătut de pilotul Grand Prix Innes Island într-un DB4 GT Aston Martin. După ce a făcut tot posibilul, Ayeland nu a reușit niciodată să treacă de Hill, care și-a folosit toată priceperea pentru a ocoli Aston-ul și, ca rezultat, toți trei au terminat cu un avans restrâns. A fost prima victorie glorioasă pe drum și o dovadă irefutabilă a punctelor forte ale tipului E.

Malcolm Sawyer(Malcolm Sayer) (01.01.1916-22.04.1970) a fost proiectant de avioane și mașini. Cele mai cunoscute lucrări ale sale sunt Jaguar E-type, Jaguar XJ13 și Jaguar XJ-S. El și-a petrecut ultimii douăzeci de ani de viață lucrând pentru Jaguar Cars Ltd și a fost unul dintre primii ingineri care a aplicat principiile proiectării avioanelor la crearea automobilelor. Sawyer s-a născut la 21 mai 1916 în Cromer, Norfolk. A fost educat la Great Yarmouth Grammar School, unde tatăl său a predat matematică și arte. La vârsta de 17 ani, a primit o bursă de prestigiu și a urmat Colegiul Loughborough (mai târziu Universitatea Loughborough) din cadrul Departamentului de Inginerie Aviațională și Automobilistică, obținând diplome onorifice la prima clasă. În timpul celui de-al doilea război mondial, Malcolm Sawyer a lucrat pentru Bristol Aviation Company, dezvoltând avioane. După sfârșitul războiului, Malcolm Sawyer a plecat în Irak în 1948 pentru a lucra la Universitatea din Bagdad, unde a fondat Facultatea de Inginerie. În acest moment din Irak, a întâlnit un profesor german care l-a ajutat să înțeleagă mai bine abordarea matematică a dezvoltării unei metode de calcul a curbelor aerodinamice. În 1950, Malcolm Sawyer s-a întors în Marea Britanie și s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. în 1951. El s-a numit designer și artist industrial și a urât termenul

„Stilist”, spunând că nu este coafor. Autoritatea sa aparține următoarelor modele de caroserie: Jaguar C-type, Jaguar D-type, Jaguar E-type, Jaguar XJ13, Jaguar XJ-S (deși mașina a început să fie produsă după moartea lui Sawyer). Principalul său merit a fost acela că designul mașinii „a funcționat” atât aerodinamic, cât și vizual. El a dezvoltat o metodologie pentru calcularea curbelor aerodinamice folosind tabele, o sarcină realizată acum de un software sofisticat de proiectare asistată de computer. La 22 aprilie 1970, Malcolm Sawyer a încetat din viață la hotelul Regent din Leamington Spa după un atac de cord la vârsta de 53 de ani.

Jaguar MKX / 420G

Experiența Jaguar Mk 2 în producție a permis crearea unui nou sedan mare, în concordanță cu spiritul vremurilor. Înainte de începerea producției, mașina a trecut prin cel mai mare program de testare din companie la acel moment. Jaguar Mk X a fost un design complet monococ. Avea o versiune extinsă a noii suspensii spate independente, precum E-type, și același motor. Designul mașinii a fost axat pe piața SUA. Mașina a fost supradimensionată de standardele europene. În ciuda dimensiunilor sale, mașina nu era lentă și avea o viteză maximă de 120 mph, ceea ce era popular printre cumpărătorii americani. Din păcate, modelul nu a avut succesul pe care îl așteptam, deși sa dezvoltat treptat într-un vehicul excelent capabil să transporte cinci persoane rapid și confortabil. La Salonul Auto de la Londra din octombrie 1966, a fost dezvăluit un model cu denumirea Jaguar 420G, care se deosebea de Mk X doar prin adăugarea unei matrițe verticale pe grila radiatorului, precum și repetori suplimentari pe aripile față și un crom benzi de-a lungul aripilor și a panourilor ușii (ceea ce a permis vopsirea la cerere a mașinii în două tonuri). Conform noilor reguli de siguranță, mașina a pierdut figura unui Jaguar sărit pe capotă.

Robert Joseph „Bob” Cavaler(Robert Joseph "Bob" Knight) (20.09.1919-31.08.2000) - un inginer remarcabil - dezvoltatorul șasiului de mașini. „Bob” Knight s-a născut în 1920, a urmat școala Bablake din Coventry și apoi a absolvit Universitatea din Birmingham cu un BS în inginerie mecanică. S-a alăturat SS Cars Ltd. în 1944, în calitate de asistent tehnic în departamentul de dezvoltare a șasiului, la invitația inginerului șef William "Bill" Haynes însuși, care a fost impresionat de pregătirea, inteligența și abilitățile analitice ale tânărului "Bob". „Bob” Knight s-a dovedit a fi extrem de capabil să îmbunătățească dinamica vehiculului. El a fost un inginer strălucit și în 1951 a fost numit inginer șef pentru dezvoltarea vehiculelor la Jaguar Cars Ltd .. Împreună cu Malcolm Sawyer, au creat frumosul Jaguar de tip C, de tip D, iar când a început dezvoltarea Jaguar de tip E , a dezvoltat suspensii spate complet noi. Se știe că această lucrare ia durat doar 27 de zile, iar impulsul a fost o dispută între el și William Lyons pentru 5 lire sterline că această muncă nu ar putea fi realizată într-o lună. Până în 1960, „Bob” Knight conducea întreaga dezvoltare a lui Jaguar, iar trei ani mai târziu a preluat poziția lui William Haynes ca inginer șef. În 1978, a fost numit director general al Jaguar și a petrecut ceva timp construind organizația care va deveni coloana vertebrală a companiei independente Jaguar în anii următori. După ce a părăsit Jaguar în 1980, John Egan l-a succedat, iar „Bob” Knight nu și-a abandonat cariera de inginer. A lucrat cu o serie de companii importante, inclusiv Dunlop și Rolls-Royce. În 1975, pentru realizările sale în dezvoltarea industriei auto britanice, „Bob” Knight a devenit comandant al Imperiului Britanic (CBE) și a fost distins cu Cea mai excelentă ordine a Imperiului Britanic. „Bob” Knight a murit pe 31 august 2000 la vârsta de 81 de ani.

Jaguar de tip S.

În 1963 a fost anunțat sedanul de tip S. A reprezentat un compromis plăcut între forma Mk 2 și forma Mk X. Cel mai important, tipul S a primit suspensie spate independentă și a fost oferit fie cu un motor de 3,4 litri, fie de 3,8 litri. Dezvoltarea modelului Jaguar S-type a necesitat multe provocări inginerești. Elementul cheie a fost instalarea unei suspensii spate independente reproiectate, cu o șină mai largă decât Jaguar E-type. Principala caracteristică a noii suspensii a fost că a folosit o semi-punte ca pârghie superioară, la baza căreia au fost instalate discurile de frână. Suspensia în sine a fost atașată la caroseria mașinii prin blocuri silențioase, care au avut un efect pozitiv asupra confortului mișcării în mașină. Montarea acestei suspensii la tipul S a necesitat o reproiectare completă a spatei modelului Mk 2. Partea din spate a fost împrumutată în cele din urmă de la Jaguar MK X. Jaguar S-type a folosit același cadru secundar și suspensie față dublă cu osie ca Jaguar MK2. În ciuda creșterii în greutate a tipului Jaguar S, nu au fost necesare modificări ale sistemului de frânare, iar mașina a fost echipată cu un sistem de frânare cu disc de la modelul Jaguar MK 2.

Jaguar 420

Sedanul Jaguar 420 a fost introdus în 1966. Era asemănător cu modelul S reproiectat, dar avea un front frontal Mark X. Cu ceea ce sugerează și numele, sedanul 420 era o mașină excelentă ... Jaguar 420 a fost conceput pentru a înlocui tipul S, dar, din cauza cererii continue pentru model, toate cele patru modele Jaguar (MK2, tip S, 420 și 420G) au rămas în vânzare. Deși a fost un model temporar pentru Lyon, deoarece lucrau la ceva cu adevărat special care era destinat să vadă lumea peste câțiva ani. Un fapt interesant, de la achiziționarea Daimler, Sir William Lyons nu a produs mașini cu aceleași caroserii și motoare, ci sub diferite mărci. Daimler Sovereign, în caroseria unui Jaguar 420, a devenit primul model din istoria companiei care a folosit ingineria insignelor.

Jaguar XJ13

La mijlocul anului 1955, echipa de ingineri a lui Jaguar a preluat dezvoltarea ambițioasă a unui motor de curse V12. Munca sub conducerea lui Claude Bailey a continuat timp de opt ani lungi. În 1964, a fost testat primul prototip de lucru al unui motor V12 de 5,0 litri, cu o cambră de aluminiu de 60 de grade și un raport de compresie 10,4: 1. Motorul a prezentat următoarele caracteristici - putere 502 CP. la 7600 rpm., cuplu 523 Nm la 6300 rpm. și greutatea motorului 294 kg. Mașina pentru noul motor a fost pregătită pentru 1966. Acesta a primit denumirea internă Jaguar XJ13. Mașina a primit un aspect mediu al motorului și a fost creată pentru noul V12, care a fost inclus în cadrul de putere și a făcut parte din șasiu, o transmisie manuală cu cinci trepte a fost amplasată în spatele motorului și a transmis cuplul la roțile din spate ale mașină. Suspensia din față a făcut ecou suspensiei de tip E, în care elementele de torsiune au fost înlocuite cu arcuri convenționale, iar suspensia din spate nu avea un cadru secundar și a folosit amortizoare unice în loc de șocuri duble pe Jaguar tip E. Din păcate, XJ13 nu a mai concurs și a devenit o piesă muzeală entuziastă. Forma sa este o altă capodoperă a lui Malcolm Sawyer. Fidel tradiției, acest model a devenit una dintre cele mai frumoase mașini și un etern tribut adus acestui inginer remarcabil care a murit brusc în 1970.

Jaguar XJ Seria 1

În a doua jumătate a anilor '60. Jaguar avea prea multe modele de sedan care vizau un segment de piață destul de restrâns care a devenit rapid depășit, iar timpul era potrivit pentru următorul salt și îmbunătățirea dramatică. În 1968 a apărut introducerea modelului XJ6, care a devenit fără îndoială cel mai rafinat, iar premiile entuziaste nu au întârziat să apară. În primul rând, forma este următoarea capodoperă a lui Lyon. Într-o eră în care mașinile au început să-și piardă caracterul, mașinile Jaguar au continuat să păstreze identitatea. Nu numai că mașina arăta grozav datorită muncii ireproșabile a lui Bob Knight, XJ stabilea noi standarde de călătorie și confort. Odată cu introducerea modelului XJ, toate celelalte modele de sedan au fost înlocuite, cu excepția modelului 420G. Pentru a oferi o gamă largă de produse pe piață cu un singur stil de caroserie, Jaguar a oferit o alegere între motorul familiar XK de 4,2 litri și noua variantă de 2,8 litri, în 1972 a fost introdusă varianta V12. Având în vedere prețul corect de 2.250 de lire sterline XJ6, listele de așteptare au fost lungi ca de obicei, ca să spunem cel puțin. Decizia lui Sir William Lyons de a se concentra asupra unui singur model s-a dovedit a fi absolut corectă, întrucât seria XJ a furnizat companiei timp de aproape două decenii.

Anii 1970: TIMPUL TRIUMFULUI

Noul sedan cu patru uși Jaguar XJ Series 2 a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt în septembrie 1973. Din punct de vedere vizual, mașinile Jaguar XJ Seria 2 diferă stilistic puțin de modelul Jaguar XJ Seria 1, cu excepția barelor de protecție față instalate mai sus, așa cum este cerut de noile reguli de siguranță, care au condus la o schimbare a grătarului principal al radiatorului, care a fost redus semnificativ în dimensiune și a apărut o a doua grilă sub bara de răcire a radiatorului. Interiorul mașinii a suferit o actualizare mai semnificativă, pe coloana de direcție, pe lângă comutatorul de viraj, există o pârghie de comandă a ștergătorului, iar comutatorul de viraj a dobândit o funcție de fază lungă, în locul comutatorului de picior de pe Seria XJ1. Comutatoarele au dispărut de pe panoul frontal, iar instrumentele erau grupate mai aproape de șofer. Structura tabloului de bord a suferit modificări vizuale și funcționale, inclusiv o reproiectare completă a sistemului de aer condiționat. Motoarele au fost oferite la fel ca pe seria XJ 1, iar din 1975 motorul de 2,8 litri a fost înlocuit cu un motor de 3,4 litri. Ca rezultat, dinamica celor mai ieftine versiuni a fost îmbunătățită, ceea ce a costat totuși nu mai puțin de 3.500 GBP.

REȘEDINȚA LUI WILLIAM LYONS

În 1972, au avut loc schimbări majore de personal: William Lyons s-a retras. Frank England a preluat funcția de președinte și CEO al Jaguar Cars. Dar chiar și după ce s-a retras din afaceri, William Lyons nu a rupt legăturile cu compania. În acel moment, el devenise nu numai o legendă vie, ci și eroul unei numeroase povești curioase trecute din gură în gură de angajații companiei. S-a spus că frugalitatea inerentă lui Sir William încă din tinerețe, de-a lungul anilor, s-a transformat în zgârcenie. Într-o zi, ar fi căzut în showroom-ul Jaguar din Piccadilly Circus. Profitând de această ocazie, managerul salonului a cerut să i se permită să înlocuiască covoarele vechi care se aflau la intrarea în showroom. "Desigur că nu, pentru că acestea sunt încă destul de decente", a răspuns Lyons. Și după o vreme s-a întors la același salon și s-a enervat când a văzut covoare noi. Reacția a fost imediată: „Ți-am ordonat să te abții de la risipă și am crezut că mă înțelegi!”. Urma să fie concediat, dar managerul a reușit să se justifice: „Domnule, am pus mai multe covoare uzate în fața birourilor angajaților și a celor care erau acolo - în fața intrării”. Ca răspuns, am auzit: „În acest caz, te aștept luni la sala mea Weppenberry, fă-o în casa mea”.

Jaguar xjc

În 1973, popularitatea extraordinară a modelelor XJ a primit o nouă rundă, noile versiuni ale Seriei II au fost prezentate la Salonul Auto de la Frankfurt, unde a fost introdus un nou stil de caroserie. Era un coupe XJC care părea deosebit de elegant. Clădirea principală avea doar două uși și nu avea rame de ferestre. Deci, în absența unui stâlp central al ferestrelor, ferestrele de pe uși și din spate ar putea fi coborâte, creând efectul unei absențe complete a stâlpului. Ca atare, XJ6C și XJ12C au arătat deosebit de sportive. O pereche de coupe V12 XJ au fost pregătite să concureze Broadspeed pentru compania britanică în Campionatul European de Turism. În ciuda abilităților de curse precum Derek Bell, mașinile nu au avut succes în 1976 din cauza unor defecte. Din păcate, după lansarea unui mic lot de cupe mari în noiembrie 1977, Jaguar a decis să întrerupă corpurile scurte ale ampatamentului și să se concentreze pe sedanele ampatamentului lungi.

Jaguar E-type Group 44

În acest timp în Statele Unite, tipul V12 E a avut un impact major pe scena cursei. Bob Tallius, a cărui echipă din Grupul 44 a înregistrat cu succes mașinile sport Triumph și MG pentru curse SCCA, l-a convins pe Jaguar că tipul E ar putea concura. Jaguar a decis să întoarcă grupul 44 pe coasta de est și Joe Huffaker, care lucra cu succes cu mașinile MG de câțiva ani, pe coasta de vest. Modelele de tip E au dominat campionatele regionale timp de doi ani, depășind conducerea Corvette în aceste serii. În 1975, Tallius a obținut o victorie ușoară în Campionatul de Mașini de Producție de Clasa „B”. Pentru a indica scara, trebuie menționat faptul că Corvette a câștigat campionatul de 14 ori în ultimii 17 ani. În mod ironic, tipul E a fost întrerupt până la sfârșitul anului 1974, iar aceste victorii în cursă au servit doar pentru a ilustra avantajele de proiectare și inginerie ale companiei în 1961.

Jaguar XJ-S

Lansat în septembrie 1975, XJ-S era tehnic strâns legat de sedanele XJ. La acea vreme, designul era foarte neobișnuit, dar în același timp mașina părea modernă și proporțiile sale corespundeau conceptului de GT (grand tourer). Designul final al mașinii a luat formă până în 1972, dar Malcolm Sawyer, care a dezvoltat acest design neobișnuit, nu l-a mai văzut. a murit tragic în 1970. În timp ce unii au găsit aspectul general al mașinii oarecum controversat, nimeni nu s-a putut contrazice împotriva performanței sale impresionante. A fost folosit un motor V12 injectat cu combustibil, care a asigurat caracteristici excelente de conducere ale mașinii. Viteza de 60 mile pe oră a putut fi atinsă în 6,9 secunde, iar viteza maximă a fost de 150 mile pe oră. Nivelul de rafinament și liniște a fost ridicat la standardele sedanului, iar aerul condiționat a devenit standard. Inițial, existau atât o transmisie manuală, cât și o transmisie automată, dar ulterior versiunea manuală a fost eliminată. În 1980, Jaguar a anunțat noul H.E. pentru motoarele V12. Rezultatul a fost o reducere semnificativă a consumului de combustibil, ceea ce a oferit V12 XJ-S un avantaj semnificativ în anii optzeci, când lipsa de combustibil a fost deosebit de acută, cea mai rapidă mașină de producție din lume cu transmisie automată.

Jaguar XJ-S Group 44

După lansarea Jaguar XJ-S, Group 44 a creat un model pentru cursele profesionale Trans-Am. Mai multe călătorii de testare în 1976 au dezvăluit potențialul modelului, iar în 1977 era planificată participarea la un sezon complet. În sezonul 1978, Grupul 44 a învins numeroase Porsche cu XJ-S, care acum produce 540 CP. cu., iar Tallius a terminat sezonul ca campion de categoria 1 în campionatul trans-am. Anul viitor pe o mașină nouă mai ușoară echipată cu un motor de 560 CP. Cu., Tallius a câștigat ultimele șapte curse și a devenit din nou campion. Înregistrând XJ-S în 1977 pentru Brian Fürstenau, designerul de mașini, pentru ultimele trei curse, Jaguar a câștigat și titlul de campion al producătorului. Ultimul sezon în care Grupul 44 a condus Jaguar XJ-S a fost în 1981, iar Tallius a câștigat din nou prima cursă a sezonului și apoi încă o. A trecut un an până când Grupul 44 a încetat să mai concureze la Trans-Am și s-a concentrat pe cursele din Grupa C la IMSA GTP.

Jaguar XJ Seria 3

În 1979, berlina XJ a fost modificată semnificativ. Designul de la Pininfarina a fost foarte elegant, cu excepția schimbărilor în bare de protecție, mânerele ușilor și luminile, caroseria sub linia pragului nu a fost modificată, spre deosebire de interiorul mașinii, în care stâlpii din față și din spate, forma acoperișul și geamurile laterale au fost schimbate. Este de remarcat faptul că parbrizul și geamul din spate au devenit lipite, ca cele mai moderne modele de la acea vreme. În partea din față, forma grilei radiatorului s-a schimbat, iar farurile au achiziționat ștergătoare. Din punct de vedere tehnic, mașina a achiziționat o nouă cutie de viteze cu cinci trepte, pentru prima dată pe vehiculele de producție. Noua serie 3 a fost ușor remodelată, cu o linie de acoperiș mai plată și mai multă sticlă pentru a oferi mașinii un aspect mai ascuțit. Toate acestea, alături de accesorii îmbunătățite, au dat impresia unei reproiectări complete a mașinii și a unui spațiu sporit în zona scaunelor din spate. De fapt, mașina a preluat un stil care a existat în timp și care are o popularitate de durată.

Anii '80: PENTRU DIN NOU!

Jaguar XJR-5

În 1982, Grupul 44 a primit undă verde pentru proiectarea și fabricarea unei mașini de curse sportive folosind motorul Jaguar V12. Mașina a fost creată pentru competițiile IMSA din state. Modelul a fost denumit XJR-5 și era un monococ din aluminiu structurat cu fagure, cu un motor situat central, acționând ca o piesă de tensiune de care se agăța suspensia din spate. Punctul final a fost dungile verzi și albe atrăgătoare pe corpul strălucitor din fibră de sticlă. Mașina a terminat pe primul loc, făcând debutul în Road Atlanta și a câștigat aceeași competiție în 1983. În 1983 și 1984, Jaguar XJR-5 a obținut mai multe victorii în SUA (Road Atlanta, Lime Rock, Mosport Park, Miami) și decizia a fost luată ca un experiment în 24 Ore din Le Mans din 1984. La curse au participat două mașini cu șoferi Claude Ballot-Lena / John Watson / Tony Adamovicz și Bob Tulius / Brian Redman / Doc Bundy, dar ambii au fost obligați să se retragă din cauza unor probleme tehnice. Următorul JaguarXJR-5 din 1985 condus de Bob Tulius / Chip Robinson / Claude Ballot-Lena a reușit să termine și a ocupat locul 13 (pentru prima dată după o pauză de 20 de ani).

Sir John Egan(John Egan) (11/07/1939) - industrial britanic. A fost CEO și președinte al Jaguar Cars în perioada 1980-1990 și președinte al Jaguar PLC (Societate pe acțiuni) din 1985 până în 1990. John Egan s-a născut la 7 noiembrie 1939 în Rawtenstall, Lancashire, fiul unui proprietar de garaj. Familia s-a mutat la Coventry, unde a urmat școala Bablake. A studiat ingineria petrolieră la Imperial College din Londra și apoi a lucrat pentru Shell în Orientul Mijlociu din 1962 până în 1966. Mai târziu, s-a mutat la AC Delco în 1968 și apoi la British Leyland, unde a jucat un rol în dezvoltarea afacerii Unipart. După patru ani la Massey Ferguson, John Egan a fost numit președinte al Jaguar Cars. La 17 aprilie 1980, un comunicat de presă Jaguar anunța că John Egan a fost numit CEO și președinte al Jaguar Cars Ltd., care a fost în perioada 1980-1990. În cele mai dificile perioade de la începutul și mijlocul anilor 1980, a reușit să îmbunătățească calitatea mașinilor, să negocieze cu muncitorii și să pună capăt grevelor pe termen lung, să crească numărul de mașini produse în companie și să extindă gama de modele. După ce Ford a cumpărat Jaguar Cars pentru 1.6 miliarde de lire sterline, Sir John Egan a preluat funcția de președinte al BAA (British Airports Authority). În iunie 1986 a fost cavaler. Contribuția sa la dezvoltarea autovehiculelor Jaguar este enormă, a doua doar după fondatorul Sir William Lyons. Îi spun „Omul care l-a salvat pe Jaguar”!

Jaguar XJ-S TWR

După întoarcerea în Marea Britanie, o nouă forță a apărut în arena concurenței. Pilotul Tom Walkinshaw a pregătit Jaguar XJ-S pentru curse în Australia în 1982 și a planificat să creeze o pereche de mașini pentru Campionatul European de Mașini de Turism. Primul sezon a adus locurile I și II la Trofeul Turistic de la Silverstone. În anul următor, Jaguar a obținut cinci victorii pe fondul a șase victorii BMW; Semnificația numerelor devine clară atunci când se menționează că pentru fiecare două mașini Jaguar erau cinci mașini germane înmatriculate. Sezonul 1984 s-a dovedit a avea succes pentru echipa lui Tom Walkinshaw, care a adăugat un al treilea campion XJ-S la colecția sa. Echipa a condus Campionatul European cu o serie de victorii, iar Walkinshaw a încheiat sezonul cu titlul european. După acest succes triumfător, echipa a fost însărcinată cu dezvoltarea unei mașini sport pentru a provoca lumea și a câștiga Jaguar la Le Mans pentru a șasea oară.

MOARTEA LUI WILLIAM LIONES

În februarie 1985, Sir William Lyons a decedat liniștit în propria sa casă, Wappenbury Hall din Leamington Spa, văzându-și iubita companie recâștigându-și independența în viața sa cu un an înainte. Omagiul adus acestui om a fost cu adevărat nelimitat. Timp de 50 de ani, el a fost simbolul lui Jaguar, iar rolul său în istoria automobilelor nu poate fi subliniat prea mult; el este amintit de mulți pentru că a fost un om de afaceri înțelept sau șef autocratic care s-a referit la toți angajații săi pe nume. Alții îl vor aminti pentru frugalitatea sa, iar alții pentru atenția personală la detalii. Dar ne aducem aminte mai ales de el pentru simțul său unic de design și stil și pentru modul în care a încorporat un mic personaj în fiecare mașină pe care a construit-o. Deci, când vedem insigna Jaguar pe capacul portbagajului, știm că într-adevăr este mașina lui Lyon. Soția sa Greta, Lady Lyons, cu care se căsătoriseră în 1924, a murit în anul următor. Amândoi sunt îngropați în cimitirul Sf. Ioan Botezătorul de lângă casa lor.

Jaguar XJR-6

Echipe precum Porsche și Lancia au avut un palmares de curse de durată, dar echipele britanice de Formula 1 au fost liderii mondiali în proiectarea șasiurilor, iar Tony Southgate, fost designer de Grand Prix, a fost angajat să creeze noul XJR-6. La acea vreme, mașinile Grand Prix foloseau „efectul la sol” pentru a „împinge” mașina în drum cu viteze mari, iar Southgate a găsit o aplicație demnă pentru asta. Mașina a fost testată pentru prima dată în iunie - iulie 1985 și deja în august 1985 la prima cursă din Canada a ocupat locul al treilea. Datorită unui contract cu producătorul țigărilor Silk Cut din 1986, echipa TWR-Jaguar a concurat în campionatele de curse în culorile Silk Cut. În acest moment, motorul V12 fusese modernizat, volumul său era de 6,5 litri (6496) și puterea a crescut la 690 CP, iar pe 5 mai 1986 echipajul Derek Warwick / Eddie Cheever într-un Jaguar XJR-6 a câștigat prima victorie din 1957 la cursa Silverstone.1000 de kilometri.

Jaguar XJR-7

Grupul 44 și-a făcut debutul cu noul XJR-7, caroseria reproiectată fiind mai robustă datorită utilizării materialelor compozite și fagure de miere și utilizării aluminiului în loc de oțel, dar motorul V12 și suspensia spate au rămas neschimbate. La sfârșitul anului 1985 și în 1986, în fața compatrioților lor, echipa a reușit să câștige două sferturi și câteva locuri secundare, echipa a demonstrat din nou o astfel de consistență, terminând pe locul doi în campionatul producătorilor. Echipa TWR a avut un sezon minunat, câștigând cursa de 1000 km de la Silverstone și apropiindu-se de titlul de campion mondial. În total, sub auspiciile Jaguar Cars, echipa Group44 a participat la 76 de competiții de-a lungul a șase sezoane, inclusiv două evenimente la Le Mans și a făcut un total de 120 de starturi. A fost un rezultat grozav în sine, dar, din păcate, nu s-a câștigat niciun campionat, iar speranțele lui Bob Talius cu privire la o altă încercare la Le Mans au fost distruse atunci când conducerea Jaguar Cars a redirecționat sprijinul financiar către Tom Walkinshaw și echipa sa TWR.

Jaguar XJ40

Lucrările la mașină au continuat de la sfârșitul anilor '70. Jim Randle a preluat tehnica și a dezvoltat o suspensie complet nouă pentru mașină. Prototipurile au fost testate în condiții climatice extreme pe o distanță totală de 5 milioane de mile. Lansat în Europa în a doua jumătate a anului 1986 și în Statele Unite la începutul anului 1987, noul XJ6 a fost întâmpinat cu aprecieri pe scară largă. Modelele au fost oferite cu motorul AJ6 de 3,6 litri, iar versiunea de 2,9 litri a fost oferită și în Europa, în așteptarea reapariției mașinii. Modelul 3.6 avea o calitate bună a mersului, iar noua suspensie a oferit o calitate excelentă a mersului. S-a putut comanda o transmisie manuală sau automată cu 5 trepte. Transmisia automată avea butonul de acționare original "J-Gate", creat de Jim Randle. Mașina a primit un interior complet nou, reproiectat, cu finisaje din piele Connolly și incrustări din lemn de lemn prețios cu incrustare, iar pasagerii de pe scaunele din spate au primit mese de picnic pliante din lemn lustruit, iar o nouă poartă de transmisie automată a făcut-o ușoară și rapidă pentru a selecta viteza pentru o plimbare mai plină de viață ... Au fost propuse trei modele derivate - XJ6, Sovereign și cel mai bun din serie, Daimler.

James Neville „Jim” Randle(James Neville "Jim" Randle) s-a născut în aprilie 1938. Randle a devenit unul dintre cei mai importanți designeri auto britanici, fost inginer șef la Jaguar și designerul uneia dintre cele mai rapide mașini sport din lume, Jaguar XJ220. În prezent director al Centrului de Inginerie Automobilistică de la Universitatea din Birmingham, a început ca ucenic de 16 ani și a condus primul său proiect la scară largă, Rover 2000TC, la vârsta de 25 de ani. În 1965 s-a alăturat Jaguar Cars Ltd. în departamentul de inginerie și a fost implicat în crearea Jaguar XJ Series 1, iar mai târziu în cooperare cu Pininfarina și Jaguar XJ Series 3. În calitate de director de dezvoltare a produsului pentru Jaguar în anii 1980, a fost responsabil cu pregătirea pentru producția de multe proiecte mari, inclusiv inclusiv sedanul XJ40. În 1984, Jim Randle a condus, neoficial, dezvoltarea a ceea ce se numește Saturday Club, un grup de ingineri și designeri din centrul Wheatley care se oferă voluntari la sfârșit de săptămână și după ore întregi pe un nou supercar pentru curse din grupa B. ”, care a devenit ulterior cunoscut sub numele de XJ220. A părăsit Jaguar Cars Ltd. ca inginer șef al companiei după 26 de ani în 1991, la doar doi ani după ce Ford a preluat controlul asupra Jaguar Cars Ltd. Gigantul american și-a desemnat oamenii în funcții cheie, iar Randle a fost înlăturat din funcție.

Jaguar XJR-8

În 1987, TWR XJR-6 a fost reproiectat semnificativ și redenumit XJR-8. Aproximativ 60 de schimbări au fost făcute mașinii, capacitatea motorului a fost mărită la 7,0 litri (6995), iar puterea sa a fost de 720 CP. Acum mașinile au devenit mai rigide, mai ușoare, mai puternice și aveau mai multă forță de forță pentru a îmbunătăți proprietățile de tracțiune. Schimbările au dat roade pe măsură ce Jaguar a câștigat primele patru runde în campionatul din 1987. Următoarea rundă a fost Le Mans, iar Southgate a proiectat caroseria special pentru circuitul francez rapid. Trei XJR-8LM, așa cum au fost numite, au fost înregistrate, dar norocul s-a întors asupra lor, cu o puncție și o chiulasă crăpată care a scăpat două mașini, iar problemele cu transmisia au întârziat o a treia. A șaptea rundă a adus locurile I și III în cursele Brands Hatch, iar victoria de la Nürburgring din Germania a consolidat în cele din urmă campionatul mondial pentru mașinile Jaguar, care au câștigat opt ​​curse din zece anul acesta.

Jaguar XJR-9

În 1988, indicele din numele mașinii a fost schimbat din nou în Jaguar XJR-9, mașina a primit un motor V12 de 7,0 litri modernizat, cu o putere crescută de 750 CP. Mașinile IMSA au fost sponsorizate de Castrol, au fost vopsite în verde elegant. , roșu și alb și a câștigat primul meci, Daytona 24 Ore - sezonul a avut un început minunat. În acest moment, echipa a început campionatul mondial de pe locul al doilea după Sauber Mercedes în prima cursă, urmată de victoriile liderilor echipei, Martin Brandl și Eddie Cheever, în Yarama (Spania), Monza (Italia) și Silverstone (Anglia) ). Mașinile Porsche au dominat Le Mans de câțiva ani. TWR-Jaguar a ieșit în opoziție în 1988, înregistrând cel puțin cinci noi XJR-9LM. După 24 de ore de curse dure, XJR-9LM, condus de Lammers, Johnny Dumfries și Andy Wellace, a trecut linia de sosire, adăugând o nouă victorie celor cinci Jaguar câștigate în anii cincizeci. Acest moment era de savurat. Restul sezonului a fost foarte reușit, Martin Brandl și Jaguar terminând, respectiv, cu câștigătorii Campionatului Pilotilor și Producătorilor cu o marjă substanțială.

Jaguar XJR-10

XJR-10 nu avea un cunoscut motor V12, ci un motor V6 de 3.0 litri twin-turbo care producea 650 CP. Motorul a fost echipat cu un sistem de injecție controlat electronic și echipat cu două turbocompresoare Garrett. Acest motor ușor și cu turații mari a fost excelent pentru accelerația pe distanțe scurte, iar echipa TWR-Jaguar avea mari speranțe în acest sens. Jaguar XJR-10 a debutat la Campionatul IMSA pe 29 mai la Lime Rock. Jan Lammers a terminat pe locul doi, la doar o secundă în spatele unei mașini de la echipa Nissan. În iulie, Jaguar XJR-10, condus de șoferii Ian Lammers și Price Cobb, a triumfat în Portland, învingându-l pe Nissan. JaguarXJR-10 a acumulat în cele din urmă 6 victorii din 26 de poziții în campionatul extrem de competitiv IMSA GTP. Pentru o vreme, mașinile Jaguar au concurat în curse pe distanțe mai mici cu mașini turbo mai mici. Avantajul era că puteau dezvolta rapid turbo boost pentru a crește puterea. Astfel, TWR a dezvoltat XJR-10 pentru curse de sprint, dar a continuat să utilizeze XJR-12 cu motor V12 pentru curse de distanță lungă precum Daytona și Le Mans.

Jaguar XJR-11

Până în iulie 1989, Jaguar XJR-11 a fost pregătit pentru specificațiile campionatului grupului „C”. Mașina a fost propulsată de un motor V6 de 3,5 litri cu injecție controlată electronic și echipată cu două turbocompresoare Garrett, care au dezvoltat 750 CP. La fel ca Jaguar XJR-10, s-a confruntat cu o concurență foarte puternică, de data aceasta din partea echipei Sauber-Mercedes, cu vehiculele propulsate de motoare puternice V8 - Silver Arrows. Jan Lammers și Patrick Tambay au reușit să ocupe doar locul șase. Problemele de fiabilitate datorate problemelor motorului au afectat Jaguar XJR-11 în cea mai mare parte a anului. Singura victorie pentru Jaguar XJR-11, cu un sistem de management al motorului Bosch Motronic în locul celui instalat de Zytec, a fost câștigată la Silverstone pe 20 mai 1990. Modificările aduse regulilor au făcut ca Jaguar XJR-11 să devină aproape învechit pentru 1991 sezonul și XJR-11 nu au funcționat la fel de bine ca echipa TWR se bazează pe Jaguar, totuși a servit bine Jaguar Sport pentru majoritatea celor două sezoane 1989-1990.

Jaguar XJR-12

După examinarea experienței utilizării motoarelor V6 turbo, inginerii TWR-Jaguar au ajuns la concluzia că acest motor nu îndeplinea cerințele de fiabilitate pentru curse lungi precum 24 de ore de la Le Mans, iar în 1990 vechiul motor V12 a fost returnat pentru a participa la Le Mans. Mașina a fost numită Jaguar XJR-12 și a avut din nou succes, câștigând cursa Daytona de 24 de ore din 1989 sub controlul piloților Jones / Lammers / Wallace, urmată de victorii în Tampa, Portland și Del Mare. În cursa de 24 de ore Le-man din 16 și 17 iunie 1990, piloții Pryce Cobb / John Nielsen / Martin Brundle au obținut a șaptea și ultima victorie a lui Jaguar la Le Mans. În 1991, Jaguar XJR- s-a întors la Le Mans cu un motor V12 de 7,4 litri, cu o putere de 780 CP, cântărea exact 1000 kg, conform cerințelor noilor reglementări, dar a reușit să ocupe doar locurile doi și trei, pierzând în echipa Mazda. După ce regulile s-au schimbat din nou, Jaguar s-a retras din cursă.

DREPTURILE ÎN JAGUAR RESTRICTATE LA FORD MOTOR CORP.

La 1 noiembrie 1989, Ford Motor Corporation (FoMoCo) a depus o cerere la consiliul de administrație al Jaguar Cars Ltd. cu o propunere care, după o discuție îndelungată a termenilor propuși, a condus la un acord. Acest acord a recunoscut integritatea mărcii Jaguar și a stabilit că Jaguar ar trebui să rămână o entitate juridică separată, cu o structură de capital autonomă și un consiliu de administrație propriu. La 1 decembrie 1989 a avut loc o adunare extraordinară a acționarilor, la care a fost aprobată recomandarea consiliului de a accepta propunerea Ford. Șapte zile mai târziu, decizia a devenit necondiționată, iar Ford a anunțat că își închide oferta la 28 februarie 1990, când a fost depusă o ofertă pentru eliminarea Jaguar din lista de acțiuni. Echipa de tranziție Ford a petrecut trei luni pregătind raportul de performanță Jaguar, timp în care oficialii Ford au fost numiți în consiliul principal. Până la sfârșitul lunii martie, Sir John Egan a anunțat că pleacă din Jaguar și, deși a predat imediat funcția de șef executiv, a păstrat funcția de președinte neexecutiv până la sfârșitul lunii iunie 1990. William J. Hayden (CBE), care a preluat funcția de șef executiv în martie, a preluat funcția de președinte și director executiv la 1 iulie 1990. Bill Hayden are o vastă experiență în industria auto britanică, unde a deținut numeroase funcții superioare. Comentând la numirea sa, el a spus: „Cred în Jaguar, produsele sale și oamenii săi. Nivelul de calificare, educație și abilitate al lucrătorilor este mai mare decât am văzut oriunde altundeva. "

Anii 1990: EPOCHUL FORD

Jaguar XJR-15

După ce a câștigat Le-man în 1988, Walkinshaw a conceput un nou concept de mașină sport care a dus la Jaguar XJR-15. Premiera oficială a avut loc la Silverstone la începutul anului 1991. XJR-15 este o mașină sport cu tracțiune spate echipată cu un motor V12 de 6,0 litri cu 450 CP. Șasiul și caroseria modelului XJR-15 au fost realizate din fibră de carbon și Kevlar, devenind astfel primul automobil rutier construit în întregime din compozite. A fost dezvoltat în conformitate cu regulile de curse „Grupul C” din 1990. În versiunea rutieră a mașinii, suspensia a fost reglată mai confortabil, iar mașina a primit premii de la jurnaliști. Pentru XJR-15 a fost creată seria sportivă specială Jaguar Sport Intercontinental Challenge din 1991. Această competiție din trei serii de curse a avut loc în 1991 în sprijinul Marelui Premiu de Formula 1 de la Monaco, Silverstone și Spa-Francorchamps. Mașina a fost produsă de divizia Jaguar Sport din Bloxham (Marea Britanie) în perioada 1990-1992, au fost produse în total 50 de Jaguar XJR-15, fiecare dintre ele fiind vândut cu 960.165 dolari SUA.

Jaguar XJ220

Încă din 1984, o mică echipă de ingineri entuziaști de la Jaguar Cars se gândea la un vehicul cu tracțiune integrală care să ducă compania la victorie la Le Mans. Inițial a fost un proiect informal, dezvoltarea așa-numitului „Club de sâmbătă”, un grup de ingineri și designeri din centrul din Wheatley, oferind voluntariat la sfârșit de săptămână și după ore, deși sub conducerea directorului tehnic Jim Randle. Prototipul a fost dezvăluit pe 22 octombrie 1988 la Salonul Auto Internațional de la Birmingham și a atras mult interes, mașina adunând literalmente mulțimi în jurul ei. La începutul anului 1992, s-a anunțat oficial că Jaguar XJ220 va fi pus în vânzare în aproximativ șaisprezece luni, la un preț de 360.000 de lire sterline. Versiunea de producție a fost prezentată publicului la Tokyo Auto Show din 25 octombrie 1991. Jaguar XJ220 a folosit un motor V6 twin-turbo de 3,5 litri în serie. Ca echipament standard, mașina era echipată cu transmisii electrice pentru geamuri, oglinzi și scaune, aer condiționat, un sistem audio cu CD player, roți din aluminiu. Au fost instalate standard o alarmă și un imobilizator. Salonul a fost realizat din piele de orice culoare la alegerea cumpărătorului. Și prețul s-a schimbat, doar pentru fiecare Jaguar XJ220 a trebuit să plătiți 403.000 de lire sterline în Marea Britanie sau 540.000 de dolari în America.

Jaguar XJ (X300)

Noul XJ și-a făcut debutul mondial la Salonul Auto de la Paris în octombrie 1994, iar lansarea noului flagship al mărcii a fost punctul culminant al anului al Jaguar. Pentru prima dată, compania a lansat o mașină nouă, fabricată conform standardelor mondiale de calitate, simultan pe toate piețele lumii. La momentul dezvoltării, noul XJ a fost indexat X300 intern, cu peste 200 de milioane de lire sterline investite în acesta și a fost primul model prezentat de Jaguar de când a fost achiziționat de Ford. Cel mai izbitor aspect al noii serii este combinația dintre caracteristicile tradiționale și moderne, rezultând un nou design elegant al caroseriei. Fiecare panou exterior a fost reproiectat de la modelul XJ40. Inginerii au făcut noul XJ mai silențios, mai fin, mai confortabil, mai rapid, în timp ce mai economic, mai sigur, mai fiabil și mai puternic. Noul motor de 4.0 litri cu 326 CP compresorul, o premieră pentru berline de lux de producție, a asigurat, de asemenea, că noul XJ era mai atractiv pentru clienți. Mașina a avut un succes răsunător și a câștigat laude de la dealerii Jaguar, presa și clienții din întreaga lume.

Jaguar XK8

În 1996, XK8 a debutat la saloanele auto de la Geneva și New York, generând un val de aprobare. Liniile puternice și zburătoare ale modelului XK8 aminteau de marile mașini sport Jaguar. XK8 este prima mașină sport Jaguar nouă și aparține celei mai noi generații din strategia de producție pe termen lung a Jaguar. Bazându-se pe tradiția Jaguar, XK8 este o combinație unică de stil, lux, rafinament și măiestrie, stabilind în același timp noi standarde pe piața mașinilor sport în ceea ce privește performanța dinamică, tehnologia avansată, calitatea și fiabilitatea. Inginerii Jaguar au creat un design complet nou al caroseriei și un interior nou. Noul sistem de suspensie, direcție și frânare confirmă, de asemenea, reputația XK8 pentru cel mai bun echilibru de deplasare și manevrabilitate. În centrul XK8 se află noul motor AJ-V8. Proiectat și construit de Wheatley, un V8 de 4.0 litri cu 32 de valve cu un carburator cu patru cilindri de 290 CP. stabiliți noi standarde de putere pentru marca Jaguar. De la prezentarea la Salonul Auto de la Geneva, unde a fost votată cea mai bună mașină, XK8 a câștigat premii și recenzii apreciate în întreaga lume pentru stilul, frumusețea, viteza, manevrabilitatea și chiar atracția sexuală!

Sir Nicholas Vernon "Nick" Sheel(Nicholas Vernon "Nick" Scheele) (03.01.1944-18.07.2014) - Președinte și CEO al Jaguar din 1992 până în 1999. „Nick” Sheal s-a născut în Brentwood, Essex, fiul cel mare al lui Werner J. Sheel și al soției sale, Nora E. Sheal. A fost educat la Școala Brentwood și și-a continuat studiile la Universitatea Durham din St Cuthbert. După absolvire, s-a alăturat Ford Motor Company. Președintele și directorul executiv, William Hayden, s-a retras la sfârșitul lunii martie 1992, vasta sa experiență în fabricare. a permis companiei să îmbunătățească semnificativ calitatea și productivitatea în cei doi ani de mandat, iar compania pe care a fost transferată a fost deja mai rezistentă din toate punctele de vedere. " aniversarea a 70 de ani a companiei, Nick Sheeal a precizat clar că Jaguar va continua să-și construiască punctele forte: „Sir William Lyons a crezut în a oferi clienților o individualitate diferită și dintre care unele nu vor lăsa mașini indiferente care să ofere performanță, calitate a mersului și confort m clasă mondială la un preț rezonabil. Astăzi, aceste calități rămân o prioritate pentru Jaguar. Scopul nostru pentru viitor va fi să respectăm această tradiție și să creăm noi modele care sunt în mod inconfundabil Jaguar și demne de această moștenire. ” Sub conducerea sa, au fost lansate noi modele XJ (X300), XJ8, XK8, de tip S, producție de noi absolut

Singurul pentru companie este motorul AJ-V8. În aprilie 1999, „Nick” Sheel, președinte și CEO al Jaguar, a fost numit președinte al Ford Europe. În cei șapte ani petrecuți în structura Jaguar, acest om a făcut schimbări semnificative în activitatea companiei. Sub conducerea sa, Jaguar și-a recâștigat locul de drept printre cele mai populare mărci din lume în ceea ce privește imaginea mărcii, calitatea produselor și satisfacția clienților. În 2001, „Nick” Sheehl a fost distins cu Ordinul Britanic de Cavalerie - Cel mai remarcabil Ordin al Sf. Mihail și Sf. Gheorghe (KCMG) pentru serviciile sale în dezvoltarea exporturilor britanice. A murit pe 18 iulie 2014 la vârsta de 70 de ani.

Jaguar XJ8 (X308)

Jaguar a dezvăluit noul sedan XJ8 la Salonul Auto de la Frankfurt pe 11 septembrie 1997. Vehiculul a fost modificat extensiv pentru a îmbunătăți calitatea, durabilitatea și performanța structurală. Rigiditatea la torsiune a fost, de asemenea, sporită, plasând Jaguar la egalitate cu liderii. Interiorul modelului XJ8 este o evoluție modernă a semnăturii elegante Jaguar care combină în mod inteligent materialele tradiționale și măiestria cu tehnologia înaltă. Confort sporit al pasagerilor, ergonomie îmbunătățită și spațiu pentru picioare sporit, sporind în același timp siguranța. Modificările pe scară largă au inclus suspensia din față, sistemul de frânare și controlul clapetei fără fir. Toate corpurile XK8 și XJ8 au fost vopsite la Castle Bromwich folosind echipamente noi. Mașina a fost echipată cu motoare V8 din aluminiu, cu patru arbori cu came cu un volum de 3,2 litri și 237 CP. și 4,0 litri cu o capacitate de 284 CP, ulterior a apărut o versiune cu un compresor de 4,0 litri cu o capacitate de 363 CP.

Jaguar de tip S.

La începutul anului 1998, Jaguar a anunțat că sedanul sport de dimensiuni medii S (index intern X200) va debuta la Salonul Auto Internațional din Birmingham în octombrie. Producția completă de tip S va fi finalizată până în 1999, garantând Jaguar inaugurând un nou secol cu ​​niveluri record de producție și cea mai largă gamă de produse din istoria companiei. Noul model a fost dezvoltat la Centrul Tehnic Jaguar din Wheatley, construit la fabrica Castle Bromwich a companiei și a fost pus în vânzare în martie 1999. Tipul S a fost apreciat ca un sedan sport nou, mai accesibil, compact, de lux, care a completat și extins gama existentă a Jaguar. Mai mic decât XJ în ceea ce privește dimensiunea și valoarea, tipul S întruchipează valorile de bază ale mărcii, de stil neobișnuit, putere mare, manevrabilitate ușoară și confort de neegalat. Tipul S a fost alimentat fie de un V6 de 3,0 litri, fie de un V8 de 4,0 litri. Puternicul V6, primul motor V6 al companiei, s-a potrivit perfect cu un șasiu care combina performanțe de neegalat și ușurință în manevrare. În plus, tehnologiile inovatoare au fost utilizate în producția mașinii, inclusiv controlul vocal al sistemului audio, telefonul și controlul climatului, pionier în mașinile de producție în serie, ceea ce a asigurat utilizarea ușoară și sigură a acestor sisteme.

Anii 2000: TIMP NOU

În octombrie 1999, Jaguar și-a anunțat intenția de a concura la Campionatul Mondial de Formula 1. Decizia de a participa a fost luată după ce Ford a cumpărat echipa de curse Stewart Grand Prixte în iunie 1999, care a fost redenumită Jaguar Racing. Marile realizări ale Jaguar în sportul cu motor l-au consacrat drept un candidat demn pentru participarea la Formula 1. În peste 50 de ani, Jaguar a câștigat Le Mans de șapte ori, campionatul mondial de două ori, precum și raliul de la Monte Carlo și nenumărate evenimente mai mici. Cu toate acestea, sezonul 2000 sa dovedit a fi extrem de nereușit, din cauza defecțiunilor tehnice, ambele mașini au coborât chiar la începutul sezonului. Pentru sezonul 2001, designul mașinii a fost serios modificat, iar noua mașină i-a permis lui Eddie Irwin să urce pe podium în Marele Premiu de la Monaco, dar nu a adus alte victorii echipei. Anul 2002 pentru echipa Jaguar Racing a început extrem de nereușit, în majoritatea curselor, mașinile au fost refuzate din cauza unor probleme tehnice. Abia la sfârșitul sezonului echipa Jaguar Racing a reușit să obțină o ușoară îmbunătățire a rezultatelor, iar Eddie Irwin a adus mașina pe podium pentru a doua oară în istoria echipei. 2003 a adus echipei o îmbunătățire clară a rezultatelor, ea a obținut 18 puncte - de două ori mai multe decât în ​​oricare dintre campionatele anterioare. În 2004, echipa a primit noi vehicule Jaguar R5, dar rezultatele au scăzut din nou. Timp de trei ani la rând, echipa Jaguar Racing a fost doar a șaptea în Campionatul Constructorilor și nu a putut să se ridice mai sus. Drept urmare, conducerea a decis să vândă echipa.

Jaguar de tip X

În februarie 2001, noul tip X a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva, care a devenit podoaba expoziției, iar un test rutier efectuat la scurt timp după aceasta, de către reprezentanții presei, a confirmat că, în ciuda dimensiunilor sale, a fost un adevărat Jaguar. Designul elegant și subevaluat, alături de liniile tradiționale Jaguar, au făcut ca vehiculul să fie recunoscut, iar finisajul interior să îndeplinească standardele de calitate și confort care au construit reputația Jaguar. Din punct de vedere tehnic, tipul X s-a remarcat prin sistemul său de tracțiune integrală, care a distribuit tracțiunea între roțile din față și spate într-un raport de 40/60. A fost primul sistem de tracțiune integrală utilizat în producția de vehicule Jaguar. Motoarele pentru tipul X erau unități de putere ușoare V6 cu 4 arbori cu came și cu o cilindree de 2,5 și 3,0 litri și cea mai mare densitate de putere din clasa lor. Inginerii Jaguar au dezvoltat motoare pentru a satisface cerințele ridicate impuse companiei în spatele legendarei motoare XK și V12. Destinat unui public mai larg și mai tânăr, tipul X a fost echipat mai întâi cu un V6 de 2,5 litri cu 194 de cai putere și o unitate de 3,0 litri cu o capacitate de 227 cai putere, iar în 2002, o modificare cu tracțiune față și un motor cu cilindree a fost adăugat la gama de producție de 2,1 litri cu o capacitate de 156 CP Vânzarea mașinii a început la scurt timp după deschiderea oficială a fabricii Halewood, iar mașina în sine a devenit o sursă de mândrie pentru produsele fabricate de companie. Modelul a fost cel mai mic din gama Jaguar și a fost produs în caroserii sedan și break, modelul X fiind singurul break de serie al companiei.

Jaguar XJ (X350 / 358)

Salonul Auto de la Paris din septembrie 2003 a fost marcat de prezentarea unui sedan complet nou și avansat din punct de vedere tehnic care a înlocuit XJ8 existent. Dezvoltat ca parte a unui proiect numit X350, noul XJ a reprezentat un important pas înainte nu numai pentru Jaguar, ci și pentru întreaga industrie auto. Majoritatea componentelor caroseriei mașinilor noi sunt fabricate din aluminiu. Utilizarea extinsă a aluminiului în producția noului XJ l-a făcut cu 200 kg mai ușoară decât modelul anterior, în ciuda faptului că noul model este mai lung, mai înalt și mai larg decât predecesorul său. Salonul a devenit mai spațios și mai confortabil pentru toți pasagerii. Mai mult, fiind cu 40% mai ușoară decât XJ-ul anterior, carcasa noii mașini este cu 10-15% mai puternică, ceea ce crește fiabilitatea și durabilitatea corpului. Noua mașină a fost propulsată de un motor V8 de 4,2 litri, atât supraalimentat, cât și aspirat natural. Mai mult, au existat modificări echipate cu un motor V8 de 3,5 litri și un V6 de 3,0 litri. Suspensia cu reglare automată este o altă inovație care vine standard pe toate modelele împreună cu sistemul CATS. Designul noii mașini este pe deplin în concordanță cu stilul companiei Jaguar. În plus față de XJ standard cu ampatament scurt,și o modificare specială - o versiune prelungită a XJ cu un compresor V8, care a primit denumirea Jaguar Super V8 Vanden Plas. În 2005, numele a fost schimbat în Daimler Super Eight (exclusiv pentru piața SUA). A fost disponibilă o versiune în ediție limitată a portofoliului Super V8. Modelele de top aveau un echipament foarte bogat, în special monitoarele tetierelor și controlul automat al vitezei de croazieră cu funcția Alertă înainte, care avertizează asupra apropierii unui obstacol.„Aluminiul XJ” este a șaptea generație a seriei XJ. De la lansarea primului model în 1968 până la începutul vânzărilor în primăvara anului 2003, au fost produse aproximativ 800.000 de Jaguar XJ.

Jaguar XK (X150)

La Salonul Auto de la Detroit din ianuarie 2005, Jaguar a dezvăluit un nou concept car numit Advanced Lightweight Coupe, proiectat de Jaguar Design Studio sub conducerea lui Ian Kalam. Jaguar XK, cod intern X150, a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Frankfurt pe 2 noiembrie 2005 cu un motor V8 de 4,2 litri ca și mașinile de prima generație. În ianuarie 2006, decapotabilul JaguarXK a fost prezentat la Salonul Internațional Auto din America de Nord din Detroit. Recenziile din presă au fost pozitive: mașina s-a descurcat excelent, a accelerat bine, frânele au furnizat informații ample, iar sistemul de evacuare reglat a sunat excelent. Interiorul reproiectat și tabloul de bord complet reproiectat au oferit vizibilitate excelentă șoferului și spațiu suplimentar pe scaunele din față. După ce au prezentat vehicule de testare live la reprezentanțe la mijlocul lunii martie 2006, vânzările Jaguar XK la nivel mondial au înregistrat o creștere constantă. Mașina a fost oferită sub formă de coupe și decapotabilă cu un capăt pliabil, controlat de o unitate electrică. Șasiul mașinii ca întreg a înrădăcinat designul modelului XK8. Sub capota mașinii a fost instalat un motor V8 cu un volum de 4,2 litri și o putere de 298 CP. asociat cu un ZF „automat” cu șase trepte. Pe unele piețe, a fost oferită o opțiune cu un motor V8 de 3,5 litri, care dezvoltă 258 CP. cu., iar versiunea Jaguar XKR a fost echipată cu un motor cu compresor V8 cu un volum de 4,2 litri, ceea ce a făcut posibilă creșterea puterii la 416 litri. cu. În 2011, a fost introdusă o nouă versiune a Jaguar XKR-S cu un motor îmbunătățit de 550 CP. (405 kW) și un cuplu de 680 N / m. Și mai târziu XKR-S GT.

Ian Callum s-a născut în Dumfries (Scoția). La vârsta de 14 ani, a făcut prima încercare de proiectare pentru o mașină Jaguar și și-a trimis schițele către companie în speranța de a obține un loc de muncă. A absolvit designul industrial, absolvind mai întâi la Glasgow School of Art și apoi la Royal College of Art din Londra cu o diplomă de master în design auto. Primul loc de muncă serios al designerului a fost compania Ford. Din 1979 până în 1990, Callum a reușit să se înregistreze la numeroase reprezentanțe Blue Oval din întreaga lume: britanici, italieni și chiar japonezi și australieni. Scoțianul și-a continuat cariera la compania britanică de inginerie TWR (Tom Walkinshaw Racing), din care a fost numit proiectant-șef în 1991. Aici s-a dezvăluit pe deplin talentul său de „artist” auto: comandat de Aston Martin, Callum a pictat un coupe DB7 incredibil de frumos, care a început o nouă eră în istoria legendarei mărci britanice. S-a alăturat companiei Jaguar în 1999, marcând o nouă eră în dezvoltarea mărcii. Sub conducerea sa, au fost dezvoltate modele inovatoare și convingătoare precum Jaguar XK, luxosul XF și uimitorul flagship al mărcii Jaguar XJ. Ian a primit cinci doctorate onorifice de la universități din întreaga lume și titlul de Royal Industrial Designer de la Royal Society of the Arts (RSA). Ian Callum a devenit unul dintre primii reprezentanți ai industriei auto care a fost introdus în Scoția Scoției a Famei Motoringului. În 2013, a fost numit „Persoana anului” conform publicației britanice Top Gear, în 2015 a câștigat prestigiosul premiu „Designerul anului” și a ocupat, de asemenea, primul loc în clasamentul celor mai buni 100 de designeri din Marea Britanie. de Designerati conform The Drum.

Jaguar XF (X250)

În septembrie 2007, la Salonul Auto de la Frankfurt, a fost prezentat un sedan sport cu cinci locuri cu tracțiune spate din clasa „E” - Jaguar XF -. În timpul creației sale, mașina a primit indicele intern X250. Mașina a fost creată după imaginea conceptului C-XF și a schimbat complet conceptul modelului, pierzând toate legăturile stilistice cu modelul Jaguar S-type. Designul lui Jaguar XF nu are nicio legătură cu stilul retro al predecesorului său. Acoperiș jos, capotă lungă, pasaje de roți largi - acum Jaguar are un caracter sportiv. XF este un sedan cu patru uși care combină stilul sofisticat, performanța sportului coupé și perfecțiunea unei mașini executive de lux, permițând șoferului și celor patru pasageri să se bucure de o plimbare palpitantă la viteze de până la 250 km / h. Designul interior oferă o senzație de spațiu, cu mai puțin lemn, piele și lux ostentativ în interiorul mașinii. XF este comercializat ca o mașină sport, deci are motoare puternice care se potrivesc cu caracterul său. În aprilie 2011, la Salonul Auto Internațional din New York, compania a prezentat un model XF actualizat. Facelift-ul a inclus modificări în partea din față și din spate a mașinii, care s-au bazat pe stilul conceptului Jaguar C-XF.

Marcă renumită de mașini de lux de origine engleză. Compania are sediul central în Coventry, județul Midlands și face în prezent parte din Ford Motors Corporation. Fondată în 1925 de Sir Lyons William și Sir Walmsley William, a fost numită mai întâi Swallow Sidecar (prescurtată și ca SS) și s-a angajat în producția de sidecars pentru motociclete. Dar visul lor de îmbogățire a fost un fiasco zdrobitor, iar Lyon și-a schimbat activitățile către dezvoltarea corpurilor, pe baza înlocuirii „Austin 7”. Această idee a sa a fost încununată de succes și în 1927 a primit o taxă mare pentru o comandă pentru producerea a 500 dintre aceste corpuri conform schițelor sale.

Corpului pentru „Austin 7” i-a plăcut atât de mult piața auto, încât au urmat în scurt timp comenzile următoare, în urma cărora compania a început să câștige succes. Modele celebre precum Morris Cowley, Wolseley Hornet și Fiat 509A și-au achiziționat corpurile de la Swallow Sidecar. Reputația câștigată, recomandările bune și banii strânși pentru vânzarea acestor corpuri au fost destinate proiectării propriilor noastre mașini. Lyon a fost foarte dus de aventura sa și a mers în direcția mașinilor sport cu două locuri. Încă din 1931, Lyons și-a prezentat cele două noi capodopere, SSI și SSII, la Salonul Auto de Vară din Londra. Apoi, compania a primit un succes și o finanțare imense, datorită cărora primul Jaguar SS90 a văzut lumina puțin mai târziu. Jaguar și-a luat numele de la Lyon, care, în pasiunea sa pentru mașinile sportive, avea și bune abilități de marketing. În curând, primului Jaguar SS90 i s-a alăturat al doilea Jaguar SS100. Acest Jaguar a devenit un clasic al genului și cel mai bine vândut model din anii 40, iar compania a primit un nou nume („Jaguar”). Această mișcare a fost asociată și cu faptul că prescurtarea prescurtată anterior a denumirii companiei a evocat printre critici memoria unei organizații naziste criminale și active la acea vreme.

Următorul succes izbitor al companiei este considerat a fi data apariției Jaguar XK120. Motorul Heynes nou pus în funcțiune avea o putere de 105 CP. și din această cauză, mașina putea atinge cu ușurință o viteză de 126 km / h, ceea ce în acel moment era un know-how. Mașina a fost recunoscută la Salonul Auto de la Londra ca fiind cea mai rapidă mașină, compania producătoare a câștigat popularitate frenetică.

De atunci, au fost produse tot mai multe modele noi, precum Jaguar Mk VII, Jaguar XK140, Jaguar XK120. În anii 50, compania a îmbunătățit puterea motorului la 190 de cai putere. Și deja în Jaguar, XK120 a introdus această noutate în ceea ce privește volumul cilindrului de 2,4 litri.

1957-1960 - timpul muncii active a companiei, timp în care a cucerit întreaga piață auto americană cu modele: XK150 și XK150 Roadster. Cumpărătorii au fost impresionați de puterea acestor modele, care era de 220 de cai putere, iar cilindrata motorului era de 2,4 litri și respectiv 3,8 litri.

1961 - 1988 - compania este renumită pentru mașinile sale sportive și pentru apariția sedanelor reprezentative. Prețurile pentru acestea erau ridicate, dar calitatea corespundea absolut politicii de preț alese, întrucât oferea mașinii o caracteristică tehnică suficient de ridicată. În acest moment, compania Jaguar a devenit o poziție cu Ferrari și Rolls-Royce.

„Jaguar” în anii ’50. a început o cooperare activă cu o companie britanică numită „Daimler”. Această companie a produs mașini excelente din transportoarele sale, dar foarte asemănătoare cu jaguarele, atât la clasă, cât și la caracteristicile tehnice. Compania nu a pierdut timp și a convins compania să înlocuiască producția Daimlers cu producția de Jaguars. Din 1960, compania "Daimler" a devenit parte a Jaguar și a început să producă exclusiv produsele sale. Compania însăși în această perioadă a cunoscut o criză financiară, deoarece vânzările au scăzut. Acest fapt a împins compania, pentru a evita o catastrofă economică, să fuzioneze cu British Motor. În 1966, ea fuzionează cu ea și în același an crește din nou nivelul vânzărilor și, în consecință, prestigiul companiei.

În acest scurt timp, deja prestigioasa companie Jaguar a reușit să participe cu noua senzație senzațională Jaguar XKE la următoarea expoziție de la Geneva (1961), apoi să facă o stropire pe piața auto americană (1962), să lanseze un motor cu șase cilindri pe modelul XJ6 (1968) și un motor cu doisprezece cilindri cu o limită de putere de 311 cai putere pe XJ12 (1972). Ultima mașină a fost considerată mult timp cea mai de succes din întreaga istorie a acestei companii. Dar Jaguar nu a vrut niciodată să se oprească aici.

În septembrie 1986 a apărut premiera noului sedan Jaguar XJ8. În 1973, un coupe închis cu două locuri de pe Jaguar XJ a văzut lumina zilei. Viteza acestei mașini a ajuns la 250 de kilometri pe oră.

În 1988, Jaguar a decis să participe la Salonul Auto Britanic cu noul său produs - Jaguar XJ220. Mașina a devenit un succes răsunător, cu toate acestea, au decis să reconstruiască acest model. Excelența Cliff Rüdell i-a transferat aceste drepturi lui Keith Helfet și a prezentat prima versiune a mașinii în 1987 și apoi (în 1991) a doua versiune a acestei mașini, dar deja ultima, la Salonul Auto de la Tokyo.

La spectacolul de la Geneva din 1996, următorul model sportiv al lui Jaguar, XK8 / XKR, a fost dezvăluit și a devenit cunoscut sub numele de mașină, livrată ca coupe și decapotabilă.

În 2000, Jaguar a fost introdus pentru a participa la Formula-1. Pentru un astfel de eveniment grandios, firma a lansat o nouă mașină sport XKR „Silverstone”. Această mașină a fost produsă doar cu o sută de unități, dar aceste o sută de unități au devenit cele mai rapide din linia Jaguar și au început un nou capitol din istoria mașinilor cu celebra emblemă „Jaguar”.

Povestea lui Jaguar nu s-a încheiat aici. Începând cu 2008, a început să fie produs în diferite niveluri de finisare.

Istoria mărcii Jaguar.

Pisica mare

Istoria își amintește multe exemple când mărci de mașini celebre, din cauza circumstanțelor, au fost destinate pentru totdeauna uitării. Compania Jaguar ar fi putut lua un cont similar, dar din fericire „marea pisică” s-a dovedit a fi tenace ...

text: Maxim Fedorov / 02.07.2013

Rădăcinile mărcii Jaguar se întorc la compania britanică SS Cars, care, la rândul său, a luat naștere dintr-o mică afacere care produce sidecar-uri pentru motociclete Swallow Sidecar. Această companie a fost fondată în 1922 de către omonimii William Lyons și William Walmsley. Și-a luat numele de la numele proprietarului garajului, unde au fost construite primele cărucioare și, din moment ce Swallow în engleză înseamnă „rândunică”, această pasăre agilă a devenit emblema lor.

După ce au acumulat suficient capital în afacerea cu scaune cu rotile, în 1927, partenerii au decis să înceapă să construiască mașini pe șasiul Austin Seven. „Rândunelele” ieftine Austin Swallow echipate cu corpuri originale cu 2 și 4 locuri erau la mare căutare. Comenzile pentru mașini erau în continuă creștere, iar Austin nu a reușit să furnizeze suficiente șasiuri, așa că Swallow a început să le achiziționeze de la diferiți producători: Morris, Fiat, Swift, Wolseley și Standard (ulterior a devenit principalul furnizor de Swallow).

Dar fondatorii SS Cars doreau să fie angajați în producția de mașini, a căror „umplere” nu ar repeta modelele altor producători. Pentru a face acest lucru, au încheiat un acord cu Standard pentru furnizarea de șasiu exclusiv, care erau destinate doar Swallow. Prima astfel de mașină a fost SS1 (Standard Swallow), care a avut premiera la Salonul Auto de la Londra în octombrie 1931. Acest model a fost echipat cu un motor cu 6 cilindri și avea cea mai mică caroserie dintre orice mașină britanică la acea vreme. Noutatea a fost bine primită de cumpărători, iar în anul următor a existat o versiune a SS1 cu un ampatament crescut, care a devenit proporțional și mai spațios decât precedentul. Mașina a primit multe premii și a câștigat chiar și titlul de „Cea mai frumoasă mașină din lume”.

În 1935, a apărut un model care a jucat un rol cheie în istoria companiei - berlina SS Jaguar. După război, când era nevoie urgentă de a scăpa de abrevierea „incomodă” SS, numele său a fost ales drept numele companiei - Jaguar Car. Prima idee a noului brand format a fost sportul Jaguar XK120, lansat în 1949. Numărul din index a indicat viteza maximă (în mile pe oră), deși fără parbriz, acest model ar putea accelera la aproximativ 212 km / h, ceea ce era un record pentru o mașină de producție la acea vreme.

Pentru a participa la prestigioasa 24 de ore de la Le Mans în 1951, pe baza modelului Jaguar XK120 a fost creată o mașină de curse cu o caroserie simplificată și un motor mai puternic. Modelul a fost denumit inițial XK120C, ulterior a fost redenumit C-Type - deja sub această denumire a jucat la Le Mans, unde a adus imediat laurii câștigătorului către marcă. Frânele cu disc de pe ambele axe l-au ajutat să depășească concurenții de pe pistă - designerii Jaguar au fost primii care le-au instalat pe o mașină de curse, crescând semnificativ eficiența frânării.

Inspirată de triumful C-Type, în 1954 compania a lansat D-Type de curse cu un corp aerodinamic de o frumusețe nepământeană. Pe lângă design, acest model s-a remarcat prin cunoștințe constructive: a fost primul care a folosit o caroserie monococă, ale cărei construcții au devenit ulterior standardul general acceptat în construcția mașinilor de curse. La fel ca predecesorul său, D-Type a avut succes pe pistă: în 1957, echipa Jaguar a învins adversarii în 24 de ore de la Le Mans, ocupând întregul podium premiat.

Din păcate, Fortune nu poate zâmbi tot timpul. Și, așa cum se întâmplă adesea în viață, în spatele seriei albe de succes, pentru marca Jaguar a apărut o dungă neagră. În seara zilei de 12 februarie 1957, a izbucnit un incendiu la fabrica Browns Lane, incinerând halele de producție și provocând daune fabricii de 3 milioane de lire sterline (o cantitate colosală la acea vreme). Cu toate acestea, compania a fost numită „Jaguar” dintr-un motiv: la fel ca toate pisicile, sa dovedit a fi tenace. Datorită eforturilor lucrătorilor care au contribuit la refacerea atelierelor arse, în doar două săptămâni întreprinderea a reluat activitatea, deși la o treime din capacitatea sa anterioară.

În timp ce fabrica era reconstruită, lucrările erau în plină desfășurare la biroul de design Jaguar, al cărui rod era legendarul tip E, care a debutat la Salonul Auto de la Geneva din 1961. Modelul, care a impresionat prin designul fantastic, dinamica și prețul atractiv, a adus brandului faima mondială. E-Type are mii de fani în întreaga lume, iar Muzeul de Artă Modernă din New York a inclus-o chiar ca expoziție permanentă. Datorită succesului, această mașină sa dovedit a fi un ficat lung, care a rezistat pe linia de asamblare timp de 14 ani.

Septembrie 1968 este data nașterii limuzinei emblematice Jaguar XJ. Odată cu introducerea acestui model, confuzia cu privire la clasificarea sedanelor Jaguar s-a încheiat în cele din urmă. Stilul mașinii, care a fost supravegheat personal de William Lyons, a făcut o strălucire. După o serie de actualizări în 1986, apare un model complet nou al seriei XJ. A fost ultimul Jaguar care a primit aprobarea chiar de la William Lyons (1901-1986). La patru ani de la introducerea noului XJ, Jaguar a fost cumpărat de Ford Motor Company.

Înainte ca Jaguar să intre sub controlul gigantului auto american în 1989, britanicii se descurcau foarte prost: calitatea mașinilor produse era șchioapă, nu existau bani pentru lansarea de noi modele, iar rețeaua de dealeri a lăsat mult de dorit. O schimbare în management, o revizuire a strategiei de afaceri și o infuzie financiară impresionantă din partea preocupării americane au ajutat la corectarea situației. Principalele eforturi au fost dedicate îmbunătățirii calității asamblării mașinilor, reducerii costurilor de producție, precum și dezvoltării unei rețele de dealeri. În paralel, s-a realizat dezvoltarea unei noi game de modele, dar acest proces a fost mult extins în timp.

Primul model al „noului val”, care a apărut abia în 1996, a fost coupé-ul Jaguar XK8, iar la 9 ani după ce Ford a făcut recolte de bani pe pământ britanic, s-a născut berlina de clasă business S-Type. Designul acestui model a fost inspirat de celebrul coupe de după război Jaguar XK120, iar la un preț era mult mai accesibil decât XJ-ul pilot. În 2001, a fost lansat și cel mai compact sedan Jaguar X-Type. Pentru a reduce costul dezvoltării de articole noi, Ford a „împărtășit” jaguaristilor platforma Mondeo, de la care au fost împrumutate multe unități de tip X. Acest model s-a remarcat nu numai prin faptul că a devenit primul Jaguar cu tracțiune față, ci și prin faptul că a fost bazat pe o versiune break - de asemenea primul din istoria mărcii britanice.

După X-Type, a venit rândul flagship-ului companiei: în 2002 a apărut un nou Jaguar XJ care, în ciuda Audi A8, a primit o caroserie din aluminiu. Utilizarea aluminiului a făcut posibilă reducerea greutății mașinii cu 200 kg față de predecesorul său, în timp ce mașina a devenit mai mare. După ce a cumpărat Jaguar, preocuparea Ford a ajuns „la grămadă” și marca Daimler. Pentru ca achiziția să nu rămână abandonată, noua conducere a Jaguar a decis să o pună în funcțiune, oferind sedanele XJ cu ampatament lung în cele mai bogate performanțe sub marca Daimler. Cu toate acestea, în ciuda tuturor eforturilor, americanii nu au reușit să aducă compania Jaguar la un nivel profitabil: în 2008, acest brand, împreună cu Land Rover, a fost vândut corporației indiene Tata.

SS1 (1934). Foto: Jaguar

SS Jaguar (1938). Foto: Jaguar

Jaguar XK120 (1949). Foto: Jaguar

Jaguar C-Type (1951). Foto: Jaguar

Jaguar D-Type (1954). Foto: Jaguar

Jaguar E-Type (1961). Foto: Jaguar

Jaguar XJ (1968). Foto: Jaguar

Jaguar S-Type (1998). Foto: Jaguar

Jaguar X-Type (2001). Foto: Jaguar

Jaguar XJ8 (2002). Foto: Jaguar

Jaguar XK. Foto: Jaguar

Jaguar XJ. Foto: Jaguar

Jaguar XF. Foto: Jaguar

Jaguar F-Type. Foto: Jaguar