Hyundai Santa Fe. Principalele defecțiuni ale bateriei

Explicația codurilor de eroare OBD-2. INFORMAȚII ȘTIRI FONDICE0. Asistență pentru citirea și resetarea codurilor de eroare ale transmisiei automate Mazda. Actualizarea software-ului pentru calculatoarele de bord Multitronics a fost lansată: - A fost adăugat suport pentru citirea și resetarea codurilor de eroare, afișarea temperaturii transmisiilor automate ale mașinilor Mazda; - afișare adăugată a numărului transmisiei curente a transmisiei automate a mașinilor Hyundai și Kia. Pentru computerul de bord Multitronics MPC-8. Pentru informații complete de actualizare, consultați

Autodiagnosticare prin scaner CARMANSCAN - TECH BULLETINTSB # 5. Diesel și EGR A trebuit să mă ocup de această mașină. Nu în sensul că problema era prea dificilă. Și faptul că am fost forțat să pierd mult timp prețios. Și totul pentru că defectul de care s-a plâns proprietarul mașinii nu a vrut să se manifeste în prezența mea.

Limită O2s Control lambda (B1) Coduri Hyundai - Motor și transmisie automată Sistemul de senzori O2 Controler bancă Lambda la limită (Banca 2) Coduri de eroare Hyundai și metode de diagnosticare a acestor defecțiuni (prin coduri) etc. Deci, mașină Hyundai Santa Fe, 2008, motor O astfel de diagnosticare vagă este ușor de explicat, deoarece nu există coduri de eroare. Nu, nu există nicio funcție de autodiagnosticare, cu indicarea codurilor de eroare, pentru Moș Crăciun 1, 2 și 3 generații.

Și proprietarul nu a vrut să schimbe componenta suspectată fără un diagnostic 100% fiabil. Cerc vicios. Deci, mașina Hyundai Santa Fe, 2. D 2. 2-TCI-D, volumul 2. Aparține unuia dintre prietenii unuia dintre bunii mei prieteni. Și aproape toți prietenii prietenilor mei cad mai devreme sau mai târziu în labele mele.

Citirea și decodarea codurilor de eroare Hyundai este cea mai simplă și În timpul autodiagnosticării, computerul de bord Hyundai (modele Solaris, Accent, Santa Fe, Tussan, Sonata, Getz, Porter și altele) poate emite următoarele coduri de eroare și defecțiuni. Pe site-ul nostru puteți obține informații detaliate despre repararea Hyundai Santa Fe: Depanare prin coduri de diagnosticare Hyundai Santa Fe. Avem toate fotografiile si diagramele necesare reparatiei. Adăugat după 8 minute Și această eroare este pentru transmisiile automate franceze AL4. Hyundai Santa Fe a proprietarului (generația a 2-a) - reparație bricolaj.

Dacă, desigur, acești prieteni nu au o mașină și această mașină începe să se comporte prost. În general, această epopee a început la sfârșitul anului trecut. Unul dintre cunoscuții noștri comuni, proprietarul acestui Santa Fe, a apelat la noi cu o solicitare de a efectua un diagnostic.

Hyundai Santa Fe este un crossover de dimensiuni medii bazat pe platforma Hyundai Sonata. Mașina a fost numită după un oraș din New Mexico. Suport pentru citirea și resetarea codurilor de eroare ale transmisiilor automate Hyundai și Kia Exemplu: BC dă un cod de eroare „0036”, atunci când căutați, trebuie să căutați.

Potrivit acestuia, în ultimul timp mașina a aruncat „fortul” de mai multe ori. Dintr-o dată, motorul și-a pierdut brusc putere și a încetat să mai răspundă în mod adecvat la apăsarea pedalei de accelerație.

După oprirea contactului și repornirea, totul a dispărut de la sine și pentru o perioadă foarte lungă de timp. Vizita la dealerul oficial nu a adus niciun rezultat. O astfel de diagnosticare vagă este ușor de explicat, deoarece unitatea de control al motorului nu a înregistrat niciun cod de eroare. Dealerii nu le-au găsit și nici noi (ecranul 1). Pe baza simptomelor descrise, am presupus că cea mai probabilă cauză este o defecțiune a supapei de recirculare a gazelor de eșapament (EGR).

Dar proprietarul mașinii nu a fost mulțumit de acest răspuns. Se pare că, după ce a auzit destule de niște prostii verbale roz de la cunoscuții noștri comuni, ne-a imaginat ca niște magicieni de la diagnosticare.

I-am explicat cât am putut că, din moment ce dorește să i se prezinte un diagnostic absolut exact și numai corect, trebuie să aibă un defect „în stoc”. Adică, nu are sens să diagnostichezi o astfel de mașină în atelier. Aceasta înseamnă că trebuie să călăriți cu dispozitivul conectat și să sperați că defecțiunea se va manifesta cumva. Trebuie să aducem un omagiu proprietarului. A realizat rapid esența problemei și și-a exprimat imediat dorința de a lucra ca șofer al propriei mașini și complet gratuit.

Am conectat G-Scan la conectorul de diagnosticare, am activat modul grafic (ecranul 2) și am plecat. Totuși, această călătorie s-a încheiat în nimic, deși a durat nu mai puțin de o oră. A mai venit la noi de două-trei ori și nu doar așa, ci tocmai în zilele în care s-a manifestat defecțiunea. Dar, așa cum se întâmplă adesea, însăși apropierea mașinii de construcția serviciului auto i-a vindecat instantaneu toate afecțiunile. Așa că am aruncat încă câteva ore din timpul meu prețios în vânt.

Ei bine, ce poți face, asta pare a fi aura noastră. Odată cu trecerea timpului, aproape că am încetat să ne amintim acest Hyundai. Și deodată, la începutul lunii aprilie, proprietarul ei m-a sunat și mi-a spus că odată cu debutul primelor zile relativ calde și umede, defectul s-a agravat în mod clar. Și s-a înrăutățit în așa măsură încât a început să se manifeste aproape după fiecare pornire la rece, în primele minute de mișcare a mașinii.

De data aceasta, prietenul nostru nici măcar nu și-a oferit serviciile de conducere. Pur și simplu a condus mașina și ne-a lăsat-o să fim sfâșiați, era atât de sigur că problema se va manifesta. Și într-adevăr, pornind motorul dimineața și conducând temeinic câteva sute de metri în mașină, am putut în sfârșit să văd și să aud manifestarea defectului în toată splendoarea sa.

După câteva accelerații și decelerații la viteze diferite, motorul sa oprit brusc. A început cu greu, la relanti a funcționat instabil, cu goluri, practic nu a reacționat la apăsarea pedalei de accelerație. Mai mult, mai multe opriri și reporniri nu au ajutat. Adică, de data aceasta totul s-a întâmplat exact invers: defectul nu numai că a apărut foarte repede, dar și categoric nu a vrut să dispară.

Să considerăm asta ca o recompensă pentru timpul pierdut în timpul „pokatushki” anterior. Inutil să spun că scannerul era deja conectat și tot ce mai rămânea de făcut a fost să analizăm cu atenție parametrii actuali. Deoarece nu au fost înregistrate coduri de eroare, ca în vizitele anterioare, de către unitatea de control. Deci, ce a fost posibil să se stabilească. În primul rând, presiunea combustibilului în șină nu ridică întrebări.

După cum puteți vedea din ecranul 3, valoarea presiunii setate (a patra linie de sus) este 5. MPa, adică 5,39 bar, iar valoarea reală a presiunii (a cincea linie) este 5. MPa, adică Chiar și fără a lua în considerare decalarea temporală la trimiterea parametrilor către magistrala de date, această diferență este nesemnificativă. Deci bucla de alimentare cu combustibil este oprită automat. Și asta în ciuda faptului că ciclul de funcționare al impulsurilor de control pe supapa EGR este de numai 4.

Și el, aparent, s-a blocat într-o stare ușor deschisă. Pe scaner, acest fapt, însă, nu este afișat în niciun fel, aparent nu există niciun senzor responsabil pentru poziția tijei supapei. Se pare că ipoteza noastră inițială cu privire la sistemul EGR este în curs de confirmare.

Hyundai Santa Fe. Principalele defecțiuni ale bateriei

Indicatorul de lipsă de încărcare a bateriei este aprins

Indicatorul bateriei descărcate nu se aprinde

Indicatorul de încărcare scăzută a bateriei nu se aprinde când contactul este pornit și nu se aprinde când motorul este pornit. Tensiunea rețelei de bord a vehiculului este sub 14,4 volți

Principalele defecțiuni ale bateriilor și cum să le remediați

În timpul funcționării și depozitării bateriilor, pot apărea următoarele defecțiuni:

• sulfatarea electrozilor;
• autodescărcare crescută;
• baterii întârziate;
• scurtcircuit în interiorul bateriilor;
• încălcarea circuitului electric al bateriei de stocare;
• deteriorare mecanică - fisuri în monoblocuri și capace.

Sulfarea electrozilor. Acest termen înseamnă o astfel de stare a electrozilor atunci când nu sunt încărcați la trecerea unui curent de încărcare normal pentru o perioadă de timp stabilită. Sulfatul de plumb are un volum mai mare decât masa activă, prin urmare, în timpul sulfatării, porii sunt înfundați, masa activă este ciobită și stoarsă, precum și curbura și ruptura electrozilor.

Sulfarea se caracterizează prin următoarele caracteristici:

• în timpul încărcării, temperatura electrolitului crește rapid (datorită rezistenței interne ridicate a bateriilor sulfatate);
• densitatea electrolitului în timpul încărcării crește cu greu sau crește foarte lent;
• emisia de gaz începe mult mai devreme decât în ​​cazul bateriilor care pot fi reparate (deseori pornește când bateria este pornită pentru încărcare);
• cu o descărcare de control, bateria renunță la o capacitate mult mai mică decât cea nominală.

Evoluția timpurie a gazului, o ușoară creștere a densității electrolitului și o tensiune crescută la încărcarea bateriilor sulfatate duc uneori la determinarea incorectă a sfârșitului de încărcare a bateriei.

Motive pentru sulfatare:

• utilizarea electrolitului contaminat cu impurități;
• prezența pe termen lung a bateriilor în stare descărcată;
• subîncărcarea sistematică a bateriilor;
• o scădere a nivelului de electrolit în baterii (sub marginea superioară a electrozilor);
• funcționarea bateriilor reîncărcabile la temperatură și densitate electrolitică inacceptabil de ridicată.

Corectarea electrozilor bateriei foarte sulfatați nu este posibilă. Sulfarea parțială, care nu a cauzat ruperea și deformarea electrozilor, poate fi eliminată prin încărcare prelungită (până la 24 de ore sau mai mult) a bateriei. Încărcarea trebuie efectuată până când densitatea electrolitului și tensiunea sunt constante timp de 5 ... 6 ore.

Autodescărcare crescută. Bateria, deconectată de la circuitul de descărcare, se descarcă spontan și își pierde din capacitate. Această descărcare a bateriei se numește autodescărcare.
Autodescărcarea este normală și crescută. Autodescărcarea normală pentru o baterie de pornire cu plumb este inevitabilă. Autodescărcarea se consideră a fi crescută dacă, după 14 zile de inactivitate a bateriilor, valoarea medie zilnică a acestuia depășește 0,7% din capacitatea nominală.

Creșterea autodescărcării este cauzată de următoarele motive principale:

• prezența pe suprafața bateriei a contaminanților care conduc curentul electric;
• utilizarea de apă distilată sau electrolit care conține impurități nocive;
• depozitarea bateriilor la temperaturi ambientale ridicate.

Autodescărcarea bateriilor de stocare depinde în mare măsură de temperatura ambiantă (și, prin urmare, de temperatura electrolitului). Când temperatura ambientală crește, autodescărcarea crește; la o temperatură a electrolitului de 0C și mai jos, autodescărcarea practic se oprește.

Baterii rămase în urmă. Starea bateriilor individuale din baterie ar trebui să fie în mod substanțial aceeași. Dacă cel puțin o baterie din baterie este descărcată înaintea celorlalte, atunci performanța bateriei este determinată de această baterie întârziată.

Semnele cele mai caracteristice ale unei baterii aflate în întârziere sunt următoarele: densitatea electrolitului în timpul încărcării crește mult mai lent decât la alte baterii și nu atinge valoarea cerută. Temperatura electrolitului este mai mare decât în ​​cazul altor baterii care pot fi reparate.

Scurt circuitîn interiorul bateriei. Scurtcircuite interne în baterii apar între electrozii opuși prin punți conductoare din burete de plumb; prin sedimentul (nămolul) depus în spațiul fundului ca urmare a scăderii masei active, precum și datorită umplerii celor mai mari pori ai separatoarelor cu masa activă umflată până când prin intermediul punților se formează prin separatoare. Trăsăturile caracteristice ale unei baterii în scurtcircuit sunt absența sau valoarea foarte mică a fem, o scădere continuă a densității electrolitului în ciuda faptului că bateria primește o încărcare normală; pierderea rapidă a capacității după încărcare completă. Densitatea electrolitului, precum și tensiunea bateriei în timpul procesului de încărcare, nu crește, iar după ce curentul de încărcare este oprit, tensiunea scade rapid. Când se încarcă într-o baterie scurtcircuitată, temperatura crește rapid.

Defectarea circuitului electric(rupere internă) a bateriei de stocare. Încălcarea circuitului electric al bateriei este detectată prin defecțiunea demarorului cu un circuit bun baterie-demaror, printr-un nivel de tensiune scăzut. Poate fi cauzată de dezlipirea jumperilor, topirea sau ruperea terminalului stâlpului, coroziunea conductoarelor de jos.

Monoblocuri crăpate, rezervoare și capace pentru baterii. Astfel de defecțiuni sunt cauzate de deteriorări mecanice, șocuri, tremurări etc. în timpul operației. Aceste defecțiuni sunt detectate în timpul unei examinări externe, precum și printr-o scădere rapidă a nivelului de electrolit din cauza scurgerii acestuia. Crăpăturile din deflectoarele interne ale monoblocului provoacă o descărcare treptată a bateriilor adiacente din baterie. Primul semn al unei astfel de daune este de obicei incapacitatea bateriei de a menține încărcarea și diferența de stare de încărcare a bateriilor individuale.

Principiul de funcționare și scopul parametrilor de diagnosticare

Senzorul debitului de aer în masă (MAF) este situat în tubul de aer din spatele filtrului de aer.

Senzorul măsoară fluxul de masă de aer prin galeria de admisie către motor și generează un semnal electric. Unitatea electronică de control al motorului (ECM) primește semnalul generat de senzor ca semnal de tensiune și utilizează acest semnal pentru a genera durata semnalului de control al injectorului de bază și momentul aprinderii.

Pe măsură ce debitul de aer în masă crește, crește tensiunea generată de senzor.

Principiul de funcționare și scop

Senzorul de temperatură a aerului din galeria de admisie (senzor IAT) este integrat în senzorul MAP. Senzorul este un rezistor care își modifică propria rezistență în funcție de temperatura aerului care intră în galeria de admisie. Pe baza semnalului de la senzor, ECM reglează durata semnalului de deschidere a injectorului (timp de deschidere a injectorului de combustibil de bază). Dacă temperatura măsurată a aerului este scăzută, unitatea electronică de control al motorului îmbogățește amestecul aer-combustibil, mărind durata semnalului de deschidere a injectorului. Dacă temperatura aerului măsurată este ridicată, atunci unitatea electronică de control a motorului reduce durata semnalului de deschidere a injectorului.

Principiul de funcționare și scop

Senzorul de temperatură a lichidului de răcire (senzorul ECT) este instalat în canalul mantalei de răcire a chiulasei. Senzorul este un termistor care își modifică propria rezistență în funcție de temperatura lichidului de răcire al motorului care curge în jurul senzorului. Dacă temperatura lichidului de răcire este scăzută, atunci rezistența senzorului este ridicată. Dacă temperatura lichidului de răcire este ridicată, atunci rezistența senzorului este scăzută. Unitatea electronică de control al motorului verifică tensiunea semnalului senzorului de temperatură a lichidului de răcire și, pe baza semnalului senzorului, reglează durata semnalului de deschidere a injectorului și momentul aprinderii. Dacă temperatura lichidului de răcire este foarte scăzută, ECM îmbogățește amestecul aer-combustibil (mărește durata semnalului de deschidere a injectorului) și crește timpul de aprindere (setează aprinderea timpurie). Dacă temperatura lichidului de răcire crește, atunci unitatea electronică de control a motorului reduce durata semnalului de deschidere a injectorului și sincronizarea aprinderii (setează o aprindere ulterioară).

Principiul de funcționare și scop

Senzorul de poziție a clapetei (TPS) este montat pe peretele corpului clapetei și este conectat la arborele clapetei. Senzorul TP este un rezistor (potențiometru) care își schimbă propria rezistență în funcție de poziția supapei de accelerație. Când pedala de accelerație este apăsată, rezistența senzorului scade, iar când pedala de accelerație este eliberată, rezistența senzorului crește. Senzorul TPS include un comutator de poziție a clapetei de accelerație complet închis. Comutatorul se închide când supapa de accelerație este complet închisă. ECM aplică o tensiune de testare senzorului de poziție a accelerației (TPS) și apoi măsoară tensiunea pe circuitul de semnal al senzorului. Pe baza semnalului de la senzor, unitatea electronică de control al motorului corectează durata semnalului de deschidere a injectorului și momentul aprinderii. Semnalul de la senzorul de poziție a accelerației (TPS) împreună cu semnalul de la senzorul MAP este utilizat de ECM pentru a determina sarcina motorului.

Principiul de funcționare și scop

Un convertor catalitic cu trei căi este utilizat pentru a asigura cea mai mică concentrație de CO (monoxid de carbon), HC (hidrocarburi nearse) și NOx (oxizi de azot) în gazele de eșapament. Pentru o utilizare mai eficientă a convertorului catalitic, sistemul de alimentare cu combustibil trebuie să pregătească un amestec de lucru dintr-o anumită compoziție numit stoichiometric. Senzorul de oxigen are o astfel de caracteristică încât semnalul său de ieșire (tensiunea) se modifică brusc în zona raportului aer-combustibil stoichiometric. O caracteristică similară este utilizată pentru a determina concentrația de oxigen în gazele de eșapament și, sub formă de feedback, transmite un semnal către unitatea de control electronică pentru a corecta compoziția amestecului. Dacă amestecul aer-combustibil devine SRAC, concentrația de oxigen din gazele de evacuare crește, iar senzorul de oxigen informează unitatea electronică de control cu ​​un semnal corespunzător (forța electromotoare la ieșirea senzorului de oxigen este practic egală cu 0). Dacă amestecul aer-combustibil devine MAI BOGAT decât compoziția stoechiometrică a amestecului, concentrația de oxigen din gazele de evacuare scade, iar senzorul de oxigen informează unitatea electronică de control despre îmbogățirea amestecului (forța electromotoare crește la 1 V).

Unitatea de control electronică, în funcție de mărimea forței electromotoare a senzorului de oxigen, determină gradul de abatere a compoziției amestecului față de cea stoechiometrică și, în consecință, ajustează cantitatea necesară de combustibil injectat prin modificarea duratei injectorului. semnal de control. Totuși, dacă senzorul de oxigen nu funcționează defectuos, la ieșire apare un semnal (tensiune) inadecvat, unitatea electronică de control, în acest caz, nu poate executa comanda corectă pentru corectarea alimentării cu combustibil. Senzorii de oxigen sunt de obicei echipați cu un încălzitor care încălzește elementul sensibil la zirconiu. Încălzitorul este controlat de o unitate electronică de control. La debite scăzute de aer admis (temperatura gazelor de evacuare este scăzută), unitatea de control electronică furnizează curent electric încălzitorului, care încălzește senzorul de oxigen: aceasta asigură măsurarea precisă a oxigenului din gazele de evacuare.

Principiul de funcționare și scop

Când contactul este în poziția „ON” sau „START”, bobina de aprindere este aplicată tensiune. Bobina de aprindere este formată din două înfășurări (primar și secundar). Firele bujiilor de înaltă tensiune conectează bobinele de aprindere la bujia fiecărui cilindru al motorului. Bobina de aprindere provoacă o descărcare de scânteie (fulger) din bujii la fiecare cursă (pentru cilindrul pe cursa de compresie și pentru cilindrul pe cursa de evacuare). Prima bobină de aprindere provoacă scântei de la bujiile cilindrilor #1 și #4. A doua bobină de aprindere provoacă scântei de la bujiile cilindrilor #2 și #3. Unitatea electronică de control al motorului are încorporat un circuit de comutare la sol pentru pornirea înfășurării primare a bobinei de aprindere. ECM folosește semnalul de la senzorul de poziție a arborelui cotit al motorului pentru a determina când înfășurarea este pornită. După întreruperea (pornirea și oprirea) curentului din înfășurarea primară a bobinei de aprindere, în înfășurarea secundară este indus un impuls de înaltă tensiune, care provoacă o descărcare de scânteie de la bujiile conectate.

Principiul de funcționare și scop

Senzorul de viteză al vehiculului emite un semnal de tip impuls când vehiculul este în mișcare. Unitatea electronică de control monitorizează prezența semnalului de ieșire al senzorului.