AvtoVAZ a redus drastic prețurile pentru mașinile sale din Europa. Potrivit publicației germane AutoBild, vagonul Lada Kalina din Germania poate fi acum cumpărat cu 6.950 de euro în locul celor 9.490 de euro precedenți. Motivul este curând introducerea cerințelor de mediu ale Euro-6, pe care modelele de la Togliatti nu le îndeplinesc. Dealerii intenționează să vândă resturile cât mai curând posibil pentru a începe vânzarea de mașini actualizate, a căror livrare va începe la 1 mai. După cum a spus președintele AvtoVAZ, Bou Andersson, mai devreme, la RBC TV, Lada va îndeplini în curând toate noile cerințe europene, inclusiv echiparea obligatorie a mașinilor cu senzori de presiune a pneurilor, realimentarea sistemelor de aer condiționat cu un tip diferit de freon și îndeplinirea cerințelor Euro-6. Ultimul punct a fost recent ridicând tot mai multe întrebări.
Când și unde va începe să funcționeze Euro-6
Inițial, standardele Euro-6 trebuiau să intre în vigoare la 31 decembrie 2013, dar Comisia Europeană a amânat data limită pentru 1 septembrie 2015, din cauza nepregătirii producătorilor. Din acel moment, nu va fi posibilă producerea și vânzarea de mașini certificate pentru normele sub Euro-6 pe teritoriul țărilor Uniunii Europene.Standardul se aplică tuturor celor 28 de țări ale Uniunii Europene, precum și teritoriilor speciale situate în afara Europei, dar deținute de membrii UE.
Ce se va schimba
Ca și standardele anterioare, regulile Euro-6 reglementează cantitatea de substanțe nocive din gazele de eșapament: oxid nitric (NOx), monoxid de carbon (CO), hidrocarburi (THC și NMHC) și particule (PM). Un efect secundar al reducerii emisiilor este reducerea dioxidului de carbon CO2 și consumul de combustibil. Cu toate acestea, pentru prima dată în regulament, este de asemenea prescris un parametru, care în Europa a fost mult timp una dintre cheile din tabelul caracteristicilor tehnice ale mașinii. Este vorba despre cantitatea medie de dioxid de carbon emisă. Conform Euro-6, o mașină nu ar trebui să producă mai mult de 130 g CO2 în 1 km de pistă.
Euro 6 impune restricții severe asupra motoarelor diesel asupra emisiilor de oxid nitric (NOx), ceea ce are un impact negativ asupra sănătății umane. Dacă înainte oficialii Uniunii Europene vedeau principalele daune ale mediului ca monoxid de carbon (CO) și îmbunătățeau în principal motoarele pe benzină (nivelul de CO în motoarele diesel era inițial scăzut), acum au acordat atenție unui nivel foarte ridicat de NOx, care este foarte dificil de combătut cu motoarele diesel. Nivelul de NOx pentru ei a fost redus de la 180 mg / km imediat la 80 mg / km, în timp ce cerințele pentru motoarele pe benzină (60 mg / km) au rămas aceleași.
Cum să vă asigurați Euro 6
Pentru a respecta standardele Euro-6, motoarele pe benzină nu necesită modificări majore. Majoritatea standardelor pentru acestea coincid cu cerințele Euro-5, restul poate fi rezolvat prin reconfigurarea electronicelor de comandă a motorului. Este mai dificil cu dizelele - pentru a reduce nivelul de oxid nitric, este necesar să folosiți scheme complexe de recirculare a gazelor de eșapament și un sistem de injecție a așa-numitei uree, care se vinde sub denumirea comercială AdBlue. Această compoziție este reumplută într-un rezervor separat al mașinii și introdusă în sistemul de retratare a gazelor de eșapament, contribuind la arderea eficientă a oxidului nitric. AdBlue necesită spațiu, costă mult și îngheață la temperaturi sub -11 grade, ceea ce este inacceptabil pentru țările cu un climat rece. Unii producători au învățat cum să facă fără uree folosind doar reciclare, dar un astfel de sistem este prea complex și scump.
Ce este uree
Ureea sau diamida carbonică este un compus chimic care este produsul final al metabolismului proteinelor la mamifere. Industria utilizează un produs sintetizat din amoniac și dioxid de carbon. Ureea artificială este utilizată pe scară largă în agricultură ca îngrășământ, precum și în industrie. De exemplu, din acesta se sintetizează rășini pentru fabricarea plăcilor din fibre la fabricarea de mobilă. În cele din urmă, ureea este folosită pentru curățarea evacuărilor industriale ale întreprinderilor, centralelor termice, caselor de cazane și incineratoarelor de deșeuri. Producția anuală de uree la nivel mondial ajunge la 100 de milioane de tone. Mașinile folosesc un compus numit AdBlue, o soluție de uree inodor.
Mașinile vor deveni mai scumpe
Conform calculelor companiei Bosch, care produce echipamente de combustibil, autovehiculele care respectă standardul Euro-6 se situează aproximativ în aceeași gamă de prețuri ca modele similare ale standardului Euro-5. Totuși, acest lucru se aplică în special mașinilor pe benzină. Motoarele diesel, de regulă, necesită reamenajare cu noduri suplimentare, ceea ce le crește invariabil costul. Dacă mașinile cu o greutate de cel mult 1700 kg pot costa doar un convertor acumulator de oxizi de azot, atunci pentru mașinile mai grele este necesar un sistem complex de neutralizare care utilizează lichid AdBlue.Se va termina dizelele
Motoarele diesel din Europa nu mai sunt considerate curate și provoacă tot mai multe nemulțumiri în rândul ecologiștilor. La rândul lor, oficialii încearcă să facă presiuni asupra proprietarilor de mașini diesel și vorbesc despre introducerea unor taxe majorate pentru acestea. De exemplu, primarul Londrei, Boris Johnson, a anunțat crearea unei zone deosebit de curate a orașului până în 2020, pentru care proprietarii de motorină vor trebui să plătească 10 lire sterline pentru intrare. În Franța, unde marea majoritate a mașinilor sunt echipate cu un motor diesel, taxele de carburant diesel vor fi majorate în acest an și beneficiile vor fi extinse pentru cei care doresc să schimbe mașinile diesel în cele mai curate. Astfel de oficiali iau în considerare hibrizii și mașinile electrice, promițând subvenții în valoare de 10 mii de euro.
Introducerea Euro-6 ar putea prelungi durata de viață a motoarelor diesel, dar complexitatea proiectării automobilelor și creșterea costurilor de funcționare poate duce în sine la abandonarea utilizării acestora. De exemplu, Opel Insignia actualizat cu un motor 2.0 CDTi reproiectat cu o capacitate de 170 litri. a. Deja necesită reîncărcare AdBlue. Și șeful brandului Skoda din Rusia, Lubomir Nyman, într-un interviu cu corespondentul site-ului a sugerat că epoca motoarelor diesel se apropie de sfârșit, deoarece niciunul dintre șoferii de mașini nu va dori să facă față unor inconveniente suplimentare asociate cu utilizarea AdBlue. Este posibil ca în viitor doar camioanele mari să rămână diesel.
Când Euro 6 devine obligatoriu în Rusia
În conformitate cu Regulamentul tehnic nr. 609 „Cu privire la cerințele privind emisiile de substanțe nocive (poluante) din vehiculele auto emise pe teritoriul Federației Ruse, de la 1 ianuarie 2014, standardul Euro-5 a fost în vigoare în Rusia. Cu toate acestea, datorită faptului că în țară nu este întotdeauna posibil să se găsească combustibil de înaltă calitate potrivit pentru motoarele moderne, locuitorii din mediul rural au refuzat să cumpere mașini cu Euro-5. Iar Ministerul Industriei și Comerțului, la rândul său, a suspendat temporar regulile. De fapt, trecerea la Euro 5 în Rusia a avut loc la 1 ianuarie 2015, când a intrat în vigoare reglementarea tehnică a Uniunii Vamale nr. 018/2011 „Cu privire la siguranța vehiculelor cu roți”.
Momentul introducerii Euro-6 pe teritoriul țării noastre nu a fost încă reglementat, dar unii producători autohtoni susțin că sunt pregătiți să consolideze cerințele de mediu. Până la vară, AvtoVAZ intenționează să adapteze Kalina și un SUV 4x4 pentru livrări în Europa pentru Euro-6. Și în 2010, Grupul GAZ a prezentat la Forumul Internațional Transporturi rutiere autobuze care respectă standardele Euro-6.
Istoric istoric: Primul standard de mediu Euro-1 a fost adoptat în Uniunea Europeană în 1992 și a început să funcționeze în 1993. Prezentul standard reglementa conținutul de CO, CH și NO în eșapament și se aplică tuturor vehiculelor, inclusiv echipamentelor speciale, care sunt importate, produse sau vândute pe teritoriul Uniunii Europene. Cerințele privind emisiile de CO și NO pentru motoarele pe benzină și diesel nu au diferit, dar pentru motoarele diesel volumele de emisii de particule au fost, de asemenea, reglementate.
Euro-2, introdus în 1995, a redus aproape de trei ori emisiile de CO. Au ajuns în Rusia abia zece ani mai târziu - până în acel moment, țara nu avea nici combustibil de înaltă calitate, nici sisteme moderne de injecție de combustibil, fără de care nu era imposibil de completat Euro-2.
Standardele Euro-3 adoptate de Uniunea Europeană în 1999 au reglementat reducerea nivelului de emisii cu încă 30–40% și a apărut o normă pentru cantitatea de hidrocarburi din eșapament pentru motoarele pe benzină. În Rusia, aceste standarde au câștigat de la 1 ianuarie 2008.
Standardele Euro-4 au fost obținute în Uniunea Europeană în 2005, ceea ce face ca emisiile de evacuare să fie mai curate cu alte 65-70%. Rusia a acceptat aceste cerințe la 1 ianuarie 2013 cu o rezervare privind posibilitatea de a furniza șasiuri de marfă și vehicule de bază emise înainte de 31 decembrie 2012, cu certificate Euro-3.
În 2009, Uniunea Europeană a introdus standardul Euro-5, care a redus semnificativ cantitatea de particule suspendate în evacuarea motoarelor diesel și a introdus standarde pentru substanțele organice volatile în benzină. De la începutul anilor 90 ai secolului trecut, emisiile de particule ale motoarelor diesel au scăzut cu 99%, iar cantitatea de oxid nitric a scăzut cu 98%.
Ivan Ananyev
Foto: Russian Look / Fotobank.ru
Cel mai recent standard de siguranță a mediului pentru mașinile Euro-6 îl va înlocui pe actualul efectiv de la 1 ianuarie 2018 - cu excepția cazului în care, desigur, nu se schimbă nimic la nivel legislativ. Ce înseamnă asta pentru automobilisti? Vehiculele care au coduri de produse în conformitate cu UKT FEA 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (tractoare pentru semiremorci, autobuze, mașini, camioane, unele vehicule speciale) atunci când sunt admise pe teritoriul vamal al Ucrainei și trebuie să respecte standardul Euro actual. Anul acesta este încă, iar de la 1 ianuarie 2018 - Euro 6.
Mașinile fără Euro 6 vor fi dezafectate?
Un lanț de publicații media incompetente a devenit o cauză de îngrijorare serioasă pentru proprietarii de mașini care au considerat că mașinile care nu respectă standardul Euro-6 ar trebui să fie aruncate sau cel puțin puse în glumă. Există un singur răspuns la această întrebare care preocupă mulți: tot transportul localizat pe teritoriul Ucrainei a fost deja șters și înregistrat în modul stabilit, va putea opera mai departe fără restricții. Introducerea Euro-6 se va aplica automobilelor second-hand importate care pot fi conduse în Ucraina și mașinilor noi vândute în saloane. Începând cu 01.01.2018, toți vor trebui să respecte standardul Euro-6.
Ce se va schimba Euro-6 pentru cei care vor să cumpere o mașină?
Pentru cei care doresc să conducă o mașină uzată, inclusiv cu utilizarea accizelor reduse (conform), aceasta înseamnă că de la începutul anului viitor, vârsta minimă a autoturismului montat va fi de cel mult 3 ani, de când economia Euro-6 a fost introdusă în Uniunea Europeană în 2015 . Orice ceva mai vechi va deveni „impasibil”. Cu excepția - nu au un motor cu combustie internă, ceea ce înseamnă că cerințele pentru cantitatea de emisii nocive în atmosferă nu le sunt aplicabile. Mașinile hibride echipate cu ICE sunt echivalente în ceea ce privește cerințele de mediu ale vehiculelor convenționale pe benzină sau diesel.
Așadar - dacă nu se schimbă nimic, în câteva luni, ucrainenii care vor să cumpere o mașină vor avea trei opțiuni din care să aleagă. Primul este din salon, pe care nu toată lumea îi place sau nu-și poate permite. Al doilea, dar cu un câștig dubiu de costuri: prețurile pentru mașinile noi din țara noastră și din UE sunt similare, respectiv, costul mașinilor vechi de doi sau trei ani nu diferă în mod deosebit de același indicator pe piața locală, iar dacă adăugați vămuirea, în final întreaga operațiune poate pierde sensul comercial. A treia opțiune - o achiziție de la „a șaptelea” mâini, care nu este primul an în funcțiune în Ucraina.
Ce se poate schimba odată cu introducerea sau anularea standardului Euro în Ucraina?
Anulează Euro
Facturați toate cerințele „Euro” pentru mașinile uzate, lăsându-le doar pentru noi. În general, ideea nu este nefondată: în aproape întreaga UE, standardele Euro se aplică numai automobilelor noi fabricate la fabricile de automobile și vândute la dealeri auto. Vânzarea, cumpărarea, conducerea mașinilor uzate din alte țări nu este practic interzisă.
Ca instrument de reglementare în anumite țări, se pot aplica cote de impozitare speciale, adesea destul de mari, pentru mașinile uzate, a căror cantitate este direct legată de cantitatea de substanțe nocive produse de un astfel de vehicul. Cu toate acestea, recent proiectul de lege nr. 5561 a primit un aviz de la Direcția principală științifică și expertă a Verkhovna Rada. Interesant este că documentul conține multe fragmente împrumutate din textul unei alte concluzii - adresate autorilor, care ar putea legaliza funcționarea mașinilor la înmatriculare străină pentru o „taxă lunară”. Unul dintre riscurile pe care experții GNEU le-au văzut în ambele cazuri este că „... există o amenințare a transformării Ucrainei la groapa de mașini uzate“. Este devreme să spunem că documentul nr. 5561 este condamnat, dar are puține șanse să fie supus la vot.
Returnare pentru tot Euro 4
Un alt document care a îndeplinit sarcini mai puțin radicale a fost „împingerea” eco-standardelor la nivelul Euro-4. O soluție destul de compromisă, care ar putea să se potrivească atât producătorilor, cât și importatorilor și cetățenilor. Cu toate acestea, concluzia GNEU cu numărul de salariu 6238 este foarte similară cu textul din documentul anterior, iar ceea ce arată textul încheierii numărului de salariu 5561 vă este deja cunoscut.
Principalele riscuri care nu permit experților Universității Economice Naționale de Stat să recomande adoptarea acestor documente în ansamblu sunt impactul potențial asupra noii piețe auto, amenințarea pentru situația de mediu, riscul ca Ucraina să devină un teren de dumping pentru mașinile vechi.
Întârzieți introducerea Euro 6 timp de 2 ani
Și acestea nu sunt toate inițiativele deputaților oamenilor: întruniți. Nu propune să fie anulat sau schimbat radical, ci doar introducerea Euro-6 timp de 2 ani. La un moment dat, standardul Euro-6 a fost introdus în UE cu o întârziere de 2 ani (în 2015 în loc de 2013). Producătorii nu au avut timp și nu a fost nevoie urgentă de a trece în grabă de la Euro-5 la Euro-6.
După cum probabil ați ghicit, acest proiect de lege a primit, de asemenea, un CV de la Direcția principală științifică și expertă a Verkhovna Rada. Nu vom cita principalele teze ale acestei concluzii, deoarece esența lor este similară cu scrisoarea tuturor celorlalte concluzii. Adevărat, proiectul de lege nr. 5624 are încă șanse: a fost susținut de comisia competentă a BP. Așadar, deși comentarii de la GNEU, dar pot fi scoase în sala de ședințe.
Ce este Euro 6 și ce rezultă „pentru” proprietarii de mașini ucrainene?
În ceea ce privește poluarea mediului, emisiile vehiculelor sunt un subiect cheie al conversației. În ultimii ani producători auto furnizarea de vehicule cu putere tot mai mare, fără creșterea emisiilor nocive Cu toate acestea, guvernele și legislativ autoritățile din întreaga lume adoptă reguli care reduc din ce în ce mai mult emisiile.
În ciuda faptului că vehiculele sunt doar un factor de poluare a mediului, companiile, ca urmare a înăspririi constante a legilor, au trebuit să reducă semnificativ emisiile de substanțe nocive. Dar ce necesită într-adevăr ultimele reguli? Și cine stabilește standardele pentru industria auto? Am colectat cele mai recente standarde și proceduri de testare aici și vom încerca să explicăm modul în care parlamentarii intenționează să crească fiabilitatea mașinilor de testare pentru emisii nocive.
În prezent, toate mașinile înainte de a ieși la vânzare sunt testate în conformitate cu noua procedură a ciclului european (New European Driving Cycle (NEDC)). Încercarea se efectuează în condiții de laborator pe un „drum de rulare”, prezentat sub formă de role rotative. Încercările sunt efectuate într-un mediu controlat în care temperatura mediului, nivelul lichidului de răcire a vehiculului și presiunea în anvelope sunt măsurate pentru a se potrivi testelor diferitelor mașini și a le compara între ele.
În plus, automobilele verificate sunt selectate producere linii în ordine aleatoare, dar nu sunt furnizate de producător, ceea ce ar putea oferi modele cu performanțe îmbunătățite. Cu toate acestea, așa cum s-a dovedit, Volkswagen a fost în măsură să eludeze aceste reguli și să obțină un scandal numit „Dieselgate”. Prin urmare, în 2017 este planificat introducerea testelor în condiții reale de drum. În acest caz, se vor folosi echipamente portabile speciale. Se crede că această abordare va determina mai exact consumul de combustibil și nivelul emisiilor dăunătoare.
Ce este Euro 6?
Euro 6 este a șasea realizare a directivei Uniunii Europene de reducere a poluanților nocivi din sistemul de evacuare a vehiculelor. Standardul a fost introdus în septembrie 2015. De atunci, toate mașinile noi trebuie fit aceste cerințe. Euro 6 prevede reducerea substanțelor dăunătoare din gazele de eșapament ale mașinilor cu motoare pe benzină și diesel.
Acestea includ oxidul nitric (NOx), monoxidul de carbon (CO), hidrocarburile (THC și NMHC) și particulele (PM), care sunt eliberate în principal din motoarele diesel sub formă de funingine. mediată reducerea acestor poluanți poate îmbunătăți economia de combustibil și poate oferi emisii reduse de CO2.
Ultimele reglementări Euro 6 au stabilit standarde de emisii diferite pentru benzină și motorină. Dar aceasta este o reflectare a diferitelor tipuri de poluanți emiși de doi combustibili. Pentru motoarele diesel, nivelul admisibil de NOx de la 180 mg / km, care a necesitat Euro 5, a fost redus la 80 mg / km. Și pentru mașinile pe benzină, acesta a rămas neschimbat față de Euro 5, deoarece era destul de scăzut - 60 mg / km.
Mașini diesel Standarde de emisii Euro 6
Mașinile diesel au fost aspru criticate în ultimul timp pentru niveluri mai mari de NOx și particule. În unele țări, organizațiile de mediu necesită taxe mai mari pe motorină. Dar când vine vorba de CO2, motoarele diesel emit mai puțin decât unitățile pe benzină. Cu toate acestea, tehnologia recent îmbunătățit iar motoarele diesel au devenit mai curate, deoarece Societatea Producătorilor și Vânzătorilor de Automobile (SMMT) încearcă să transmită lumii. De fapt, un motor diesel, corespunzătoare Cerințele Euro 6 asigură aceeași reducere a poluării ca și alternativele pe benzină.
Pentru automobiliști, introducerea standardelor Euro 6 înseamnă în primul rând economia de combustibil, care nu este indiferentă pentru acele țări în care costul benzinei sau al motorinei nu depinde de costul petrolului.
De la Euro 1 la Euro 6
Standardele europene de emisii au intrat în vigoare în 1992. Reglementările inițiale garantează că mașinile diesel nu ar emite mai mult de 780 mg / km de oxid nitric, în timp ce pentru motoarele pe benzină această cifră era limitată la 490 mg / km. În 1997, noile reglementări Euro 2 au redus limita motorinei la 730 mg / km, iar Euro 3 a fost introdus în 2000. a adus-o la 500 mg / km. Euro 4 (2006) a stabilit standardul NOx pentru motoarele diesel la 250 mg / km și Euro 5 (2009) până la 180 mg / km.
În tot acest timp, scăderea NOx a modelelor diesel rămâne în urma benzinei. În conformitate cu standardele Euro 6, nivelul maxim de NOx la motoarele diesel nu poate depăși 80 mg / km, în timp ce în unitățile de benzină este limitat la 60 mg / km.
Standarde de emisii euro pentru automobile diesel
Standarde de emisii euro pentru vehiculele pe benzină(standard, data introducerii, monoxid de carbon CO, oxid de azot NOx, solide PM)
Problemele de actualizare tehnică au fost întotdeauna una dintre cele mai presante pentru transportatorii internaționali. Acum sunt legate inextricabil de problemele de mediu, deoarece producătorii de automobile de top oferă soluții două în unu: noile evoluții ale emisiilor sunt însoțite de tehnologii avansate de umplere a mașinii. Un tractor modern, care justifică numele, atrage de la sine eficiența muncii, competitivitatea sa și multe altele.
Considerațiile economice pentru actualizarea flotei de întreprinderi încep să se activeze cu mult înainte de achiziție, atunci când transportatorul, care alege o mașină „pentru ei înșiși”, calculează costurile de operare, compară avantajele și contra. O astfel de analiză a căpătat o relevanță deosebită odată cu apariția mașinilor standard de mediu Euro-6. Echipamente costisitoare și solicitante! Cu toate acestea, așa cum promit producătorii, o manipulare pricepută poate aduce beneficii tangibile proprietarului. Cele mai diverse opinii auzite de la transportatori au împins să înțeleagă esența întrebărilor: „Ce este mai mult în Euro 6 - economie sau ecologie? Care sunt caracteristicile lucrării? " Am apelat la primul director general adjunct al CCM Belmagistralavtotrans Alexander Zenkevich. În 2015, întreprinderea a fost una dintre primele din Belarus, unde au apărut „foile de euro”.
La început au fost achiziționate două mașini DAF, iar anul trecut li s-au adăugat unsprezece Volvo. În total, există 155 de mașini în flotă astăzi, iar vârsta lor medie este de doi ani și jumătate ”, explică A. Zenkevich.
- Alexander Evgenievich, de ce ai ales Euro-6?
Până la cumpărare, aveam deja anumite informații de la colegii noștri polonezi și lituanieni care aveau experiență în exploatarea camioanelor conform acestui standard de mediu. Apropo, astăzi au de mai multe ori mai multe tractoare Euro-6 decât transportatorii din Belarus. Deci, a fost un efect economic tangibil. În primul rând, din cauza drumurilor cu taxă. Deci, în Austria, un kilometru pentru Euro-5 va costa 0,449 euro, iar pentru Euro-6 - 0,375 euro. Diferența este de 7,4 euro cenți. Desigur, nu pretutindeni mașinile Euro-6 au astfel de preferințe, în unele țări europene, de exemplu, în Polonia, Italia, Franța, țările Benelux, diferența de taxare este aproape imperceptibilă.
Dacă vorbim despre mașinile de Belmagistralavtotrans OJSC, atunci economiile medii lunare pe tractor sunt de aproximativ 50-75 de euro. Avem contracte serioase cu Italia, iar rutele circulă prin Cehia și Austria. Euro-6 lucrează în principal la ele.
- Și în Belarus, tarifele pentru drumurile cu taxă nu depind de clasa de mediu.
Companiile de transport au susținut în mod repetat o astfel de diferențiere, dar operatorul intern nu a realizat încă această oportunitate. Dar un astfel de pas ar putea fi unul dintre stimulentele pentru achiziția de „Euro-șase”.
- Ar fi frumos dacă ar fi indicat valoarea de 50-75 euro cu ceva de comparat.
Euro-5 în bună configurație costă aproximativ 61-64 de mii de euro, Euro-6 „trage” la 71-75 de mii, sau chiar toate cele 80 de mii, dacă nu este achiziționat un lot, dar un singur tractor. Da, indiferent de producător, va exista o cabină nouă, un control de croazieră adaptiv, un sistem eficient de securitate, dar vorbim despre diferența de cost - aceasta este de aproximativ 10 mii de euro. Dacă adăugăm taxe vamale și plăți de închiriere la aceasta, atunci 11-11.5 mii de euro vor fi eliberați. Alegând între mașini cu standarde de mediu diferite, transportatorul caută în mod natural oportunități de a „descuraja” rapid diferența.
- Și economia de combustibil?
Cumpărând Euro 6, ne-am bazat pe rentabilitate. Conform estimărilor preliminare primite de la producătorii de mașini, precum și colegii de transport europeni, consumul ar trebui să fie mai mic de zece la sută în comparație cu Euro-5. Din păcate, nu am primit confirmare practică. Consumul de combustibil al mașinilor Euro-6 și Euro-5 este comparabil - media este de aproximativ 30 de litri la sută. Valoarea în sine nu este rea, dar nici cea pe care ne bazam.
Am discutat această problemă cu producătorii. Potrivit acestora, transportatorii europeni utilizează mașinile în cele mai bune condiții de drum, în plus, mașinile sunt oarecum diferite de cele care vin pe piața din Belarus. Puntea spate este ușoară, raportul de viteză al cutiei de viteze este diferit. În același timp, vreau să atrag atenția asupra faptului că cele mai bune performanțe de mediu ale mașinilor Euro-6 se obțin datorită consumului crescut de reactiv AdBlue.
Trebuie să recunoaștem că transportatorii cu „Euro-șase” nu au primit încă niciun avantaj tangibil în alocarea permiselor ECMT. A fost efectuat un sondaj pentru a stabili în ce măsură distribuția cotei de permis ECMT ar trebui să depindă de disponibilitatea vehiculelor Euro-6. Dar, spuneți-mi, ce decizie ar putea fi luată dacă marea majoritate a transportatorilor din flota Euro-5? Din numărul total de permisiuni anuale disponibile pentru Belarus valabile pentru transportul pe teritoriul Rusiei și, după cum știți, 16 dintre ele, doar una a fost alocată „celor șase euro”.
Pentru a rezuma, nu am primit economiile estimate pentru cea mai rapidă justificare a investițiilor în echipamente cu caracteristici de mediu mai ridicate. Prezența mașinilor Euro-6 nu oferă avantaje serioase și nu garantează extinderea accesului pe piață.
- Sistemele moderne și opțiunile utilizate la tractoarele Euro-6 sunt remunerate?
Ele servesc ca un ajutor excelent pentru profesionalismul șoferului. De exemplu, controlul automat al croazierei cu un sistem de frânare automată de avertizare și de coliziune.
- Mașinile Euro-6 sunt mai dificil de utilizat, de întreținut?
Aș spune că sunt mai exigente. De exemplu, pentru calitatea combustibilului. Producătorii nu recomandă alimentarea cu motorină bogată în sulf. Nu există probleme în acest sens la benzinăriile europene, în Rusia, dincolo de Moscova, sunt întâlnite. Instruim șoferii noștri unde și cu ce operatori să se alimenteze pe ruta, ținând cont de cel puțin doi factori - calitatea și costul. Am mers, de exemplu, la Irkutsk. La întoarcerea problemelor cu sistemul de combustibil nu au fost identificate.
- Aveți nevoie de instruire suplimentară pentru șoferii care urmau să lucreze la mașinile Euro-6?
Nimic extraordinar. Efectuat un antrenament corespunzător, dar acest lucru se întâmplă în fiecare caz când ajunge o nouă tehnică. Șoferilor au primit informații tehnice, date privind diferențele de proiectare existente. Birourile reprezentative ale diferiților producători de mașini din Belarus oferă astăzi un serviciu pentru instruirea și instruirea șoferilor, deoarece fiecare marcă are propriile sale caracteristici.
Tractoarele Euro-6 sunt mai dificil de întreținut. De exemplu, programele de diagnosticare pentru Euro-5 DAF nu funcționează cu mașini de aceeași marcă cu un standard de mediu mai ridicat. Multe acțiuni de întreținere Euro-6 sunt „legate” de calculatorul producătorului auto, astfel, diagnosticul și identificarea problemelor pot fi efectuate de la distanță.
Belmagistralavtotrans OJSC are propriul centru de service autorizat de Volvo Truck Corporation, care corespunde autoturismelor stației de service ale serviciului auto al companiei. Deservim atât mașinile noastre, cât și întreprinderile terțe, inclusiv Euro-6.
- O analiză a funcționării vehiculelor Euro-6 este în desfășurare?
Obligatoriu. Și nu numai pentru Euro 6. Euro 5 se încadrează, de asemenea, în analiză. Comparatăm consumul de combustibil, estimăm costurile de întreținere, monitorizăm frecvența apariției unor probleme tehnice. De asemenea, transmitem informații despre problemele operaționale producătorului pentru analiza sistemului.
- Alexander Evgenievich, mașini Euro-6 - este economie sau ecologie?
Astăzi este mai probabil ... ecologie. Presupun că mașinile Euro-5 vor rămâne mai atractive din punct de vedere economic pentru transportatorii autohtoni. Cred că această situație va continua până când producătorii vor lansa Euro-5, iar acest lucru este cel puțin în următorii trei ani. Trebuie avut în vedere faptul că oportunitățile de achiziționare de echipamente noi cu o rentabilitate de trei până la cinci la sută sunt foarte limitate. Dacă nu există, desigur, anumite mecanisme de stimulare la nivel național. Pentru întreprinderile mici și mijlocii, care alcătuiesc cea mai mare parte a pieței internaționale de transport rutier, diferența de costuri a mașinilor cu un standard de mediu mai mic și mai ridicat este foarte notabilă.
Avem nevoie de condiții în care costul achiziționării mașinilor a scăzut într-o oarecare măsură și posibilitățile de funcționare ale acestora au crescut, dimpotrivă,. În Belarus, taxele pentru drumurile cu taxă sunt comparabile cu Germania. Costul unui kilometru pe autobahnul german pentru Euro-6 este de 0,135 euro, în Belarus aceștia percep 0,145 euro de la un camion, indiferent de clasa de mediu. Ar fi posibil să ne diferențiem între noi și, astfel, să creăm condiții pentru ca mașinile cu un standard ridicat de mediu să conducă din ce în ce mai mult pe drumurile din Belarus, ceea ce va afecta economia transporturilor și va afecta situația de mediu.
Al doilea punct este distribuirea permiselor ECMT. Cota de bază, așa cum am spus, este de 16 permise anuale. Dacă aplicați factorul de conversie pentru camioane Euro-5, care este 10, veți primi 160 de permise pentru transportul pe teritoriul Rusiei. Dacă toată această cotă ar fi fost alocată pentru „fișele euro”, atunci, având în vedere factorul de conversie mai mare, Belarusul ar avea plus 32 de permise - 192 pe an. Acum. Fiecare mașină cu permisiunea ECMT efectuează o medie de un zbor și jumătate pe lună. Diferența este de 576 de zboruri pe an. Cred că diferența este semnificativă și este o completare bună a permiselor ruse din prima, a doua și a treia categorie.
Potrivit Inspectoratului pentru Transporturi, transportatorii din Belarus, care solicită permisele ECMT pentru 2017, au anunțat 258 de vehicule (tractoare) certificate Euro-6. Este clar că nu vor renunța la întreaga cotă imediat, dar să mergem în această direcție.
Și al treilea. În prezent se discută un proiect de decret privind unele măsuri pentru dezvoltarea transportului rutier internațional de mărfuri. Acesta conține propuneri privind scutirea de TVA la achiziționarea de mașini cu standarde de mediu ridicate și cu privire la utilizarea unui coeficient de reducere pentru colectarea utilizării. Nu este clar care va fi versiunea sa finală. Cu toate acestea, sunt sigur că aceste preferințe vor conta numai dacă transportatorii le primesc pentru o perioadă lungă de timp - cel puțin doi-trei ani.
Vyacheslav Milyanenko
Revista „Compas expeditor și transportator
Ați fost informat în mod incorect. Un autocolant verde cu patru nu înseamnă deloc că mașina are Euro 4. Un astfel de autocolant poate obține o mașină pe benzină cu Euro 2. Această cifră de pe autocolant indică clasa de mașină în ceea ce privește cantitatea de poluanți.
Faceți clic pentru a extinde ...
ce înseamnă atunci euro4 pentru o mașină? aceasta este și o clasă de mașini în ceea ce privește cantitatea de poluanți.
în Germania mai multe clase paralele?Faceți clic pentru a extinde ...
problema va fi, kmk, în Rusia cu Adblu, disponibilitatea sa de înaltă calitate și capacitatea sa de a îngheța în frig.
Într-adevăr, uree sau uree este un îngrășământ comun utilizat în agricultură. Dar Adblue este un produs special conceput pentru utilizare în catalizatori SCR. Este produs din uree de înaltă puritate și apă demineralizată. Majoritatea plantelor de îngrășăminte nu sunt potrivite pentru AdBlue, tehnologia pentru Adblue și uree pentru îngrășăminte este diferită. Este necesar să schimbați procesul de producție și să-l aduceți la nivelul dorit. Aceasta este o investiție și considerabilă. Compania însăși trebuie să respecte standardul internațional de calitate ISO 9001. Pentru a determina calitatea AdBlue, a fost creat un standard special DIN 70070 și ISO 22241-1. Calitatea lichidului afectează durabilitatea catalizatorului. Deci experimentele artizanale vor conduce inevitabil la o defecțiune a sistemului SCR sau a motorului în sine.
Faceți clic pentru a extinde ...
Sistemul este foarte incomod în Rusia, deoarece lichidul îngheață la o temperatură de -11,5 grade C?
În primul rând, sistemul SCR este echipat cu încălzire, iar în timp ce motorul funcționează, ureea nu va îngheța.
În al doilea rând, chiar și în etapa luării unei decizii fundamentale privind utilizarea sistemelor SCR în 2003-2004, testele arctice au fost efectuate în nordul Finlandei și Suediei în condiții de îngheț de 35 de grade. Rezultatele au arătat că rezervorul AdBlue îngheață complet după numai 2 zile. În acest caz, după pornirea motorului, se dezgheță complet după 2 ore, dar lichidul în cantitatea necesară funcționării sistemului este disponibil după 15 minute. Apropo, în timpul congelării, AdBlue nu-și pierde proprietățile, iar lichidul de dezghețare de la prima picătură are aceleași proprietăți ca o soluție normală.Faceți clic pentru a extinde ...
Perioada de valabilitate a lichidului este prea scurtă?
Întrebarea este, cu ce să compare. Conform versiunii oficiale, termenul de valabilitate garantat al lichidului este de 1 an. În prezent, participanții la piață discută problema creșterii acestei perioade la 15-18 luni. Testele efectuate de producători arată că, sub rezerva unui regim de temperatură de -5 până la +25 grade, lichidul poate fi păstrat până la 2 ani. Acest termen de valabilitate este mai mult decât suficient. Vă rugăm să rețineți că, deși lichidul poate îngheța fără pierderi de proprietăți, acest lucru nu ar trebui permis, deoarece acest lucru reduce durata de valabilitate. La temperaturi peste +40, perioada de valabilitate a AdBlue scade dramatic.