Motoarele VR cu decalaj în linie sunt un fel de motoare în V cu unghiuri extrem de reduse. Lancia și Ford au fost pionierii aspectului; acum ideea este folosită cu succes de Volkdswagen.
MotorOriginea numelui VR
Contrar presupunerii aparent logice, litera V din numele aspectului nu are nimic de-a face cu. VR este o abreviere formată din două cuvinte germane „Verkürzt Reihenmotor”, care înseamnă „motor scurtat în linie”.
Istoria creării motorului VR
În prezent, motoarele cu un aspect în linie offset sunt practic asociate cu motoarele VR6 ale companiei germane Volkswagen. Motoarele cu șase cilindri VW au fost introduse la sfârșitul anilor 1980, iar compania integrează cu succes această configurație în modelele sale actuale.
Dezvoltările Volkswagen s-au bazat pe designul motorului V4 cu patru cilindri, care a fost utilizat pe scară largă în Lancia și. În mod surprinzător, al treilea producător de motoare de această configurație a fost uzina sovietică, ulterior ucraineană, Melitopol Motor Plant. Motoarele V4 au fost instalate în Zaporozhets și SUV-urile mici LUAZ fabricate pe baza Zaporozhets.
Motorul VW VR6, dezvoltat în perioada în care Ferdinand Piech era președinte al consiliului VW, a fost prezentat pentru prima dată în Europa în 1991. VR6 a început să fie instalat în modelele Passat și Corrado.
Modelul american Corrado a folosit un motor de 2,8 litri. Ulterior, licența pentru producția acestor motoare a fost cumpărată de concernul Mercedes, care a lansat ulterior propriul model de motor M104.900.
Avantajele motoarelor VR6
Inițial, când a creat un motor cu un aspect offset în linie, Volkswagen a urmărit scopul de a crea un motor cu șase cilindri cu un bloc scurt. Motorul obișnuit în formă de V nu a satisfăcut nevoile dezvoltatorilor, deoarece, datorită înălțimii mari a cilindrilor, era prea larg, ceea ce a făcut dificilă utilizarea motorului acestui design. După ce a creat un motor cu un aspect in-offset, compania a avut ocazia unică, fără modificări la scară largă, de a instala motoare cu șase cilindri în compartimentul motor al modelelor existente de mașini cu un aranjament transversal al motorului fără modificări la scară largă.
Caracteristicile tehnologice ale motorului VR6
Spre deosebire de V6, care are un design simetric în raport cu arborele cotit, VR6 este construit asimetric, ceea ce este tipic pentru unitățile din linie. Galeria de admisie este instalată pe o parte a motorului, iar galeria de evacuare pe cealaltă parte.
Datorită faptului că toți cei 6 cilindri sunt situați într-un bloc scurt, motorul VW VR6 este mult mai ușor decât orice V6 cu același volum. Blocul VR6 a devenit scurt datorită cilindrilor aranjați într-o manieră eșalonată și nu într-o singură linie.
Cilindrii VW VR6 sunt situați la o distanță foarte mică unul de celălalt, dar la un unghi ușor, ceea ce a făcut posibilă lăsarea unui capac comun al supapei care ascunde doi arbori cu came. A trebuit să refuz - pur și simplu nu era loc pentru asta în capul blocului.
S-a găsit soluția - sistemul SOHC a fost îmbunătățit luând în considerare o serie de caracteristici ale sistemului DOHC.
Pentru a face acest lucru, a fost necesar să aranjați 4 supape pe cilindru în spațiul limitat de deasupra pistonului. În același timp, a fost necesar să se instaleze mecanismul de acționare a supapelor strict deasupra lor. În caz contrar, deschiderea și închiderea supapelor ar fi efectuată cu o întârziere, ceea ce ar duce inevitabil la un consum crescut de combustibil și la o limitare a numărului maxim de rotații.
Prin utilizarea aspectului SOHC, compania a abandonat utilizarea unui sistem variabil de sincronizare a supapelor, care a economisit și spațiu.
În timpul procesului de dezvoltare, au fost descoperite alte probleme, pentru a rezolva care ingineri trebuiau să găsească noi căi. De exemplu, sa dovedit că proiectarea VR6 - cu un bloc cu 6 cilindri, implică diferite lungimi ale orificiilor colectorului de admisie și de evacuare. Conform teoriei construcției motorului, aceasta înseamnă că cilindrii vor produce putere diferită la o anumită viteză de rotație a arborelui cotit. Soluția a fost găsită în instalarea unei lungimi egale special concepute, setând deschiderea și închiderea supapelor și împărțirea neobișnuită a colectorului de evacuare în 2 duze (fiecare duză servește 3 cilindri simultan).
Avantajele și dezavantajele motorului VR6
Datorită aranjamentului neobișnuit al cilindrilor, nu a existat nici o urmă a echilibrului motorului cu șase cilindri în linie „real”, prin urmare, au fost luate măsuri suplimentare pentru echilibrarea acestuia prin instalarea de arbori suplimentari. Această caracteristică, alături de designul neobișnuit al curelei de distribuție, îl face o unitate mult mai scumpă de fabricat. Cu toate acestea, capacitatea de a face motorul cu șase cilindri compact în acest caz s-a dovedit a fi mai importantă decât reducerea costurilor.
Dezvoltarea în continuare a motoarelor VR6
După cum a arătat practica, Volkswagen a reușit să depășească majoritatea limitărilor de proiectare inerente motorului cu deplasare în linie. În special, la motoarele VR6 ulterioare, a fost posibilă implementarea mecanismului de distribuție a gazului DOHC, care a făcut posibilă fără o creștere semnificativă a consumului de combustibil.
Primul VR6 produs în serie cu un volum de 2,8 / 174 CP. după o serie de modificări de proiectare, s-a transformat într-un motor de 2,9 litri cu o capacitate de 190, iar mai târziu 204 CP.
Alte motoare in-offset
În acest moment, Volkswagen produce motorul W8, care este două motoare VR6 fabricate într-un singur bloc, din care au fost „tăiați” doi cilindri.
Există, de asemenea, o unitate mai impresionantă - W12, în care două motoare VR6 coexistă într-un bloc, instalat la un unghi de 72 °. Ulterior, ca o dezvoltare a acestui aspect, au apărut motoarele R32 și R36, cu un volum de 3,2 litri și respectiv 3,6 litri.
Unitatea de propulsie W16 Bugatti Veyron inspirată de VW este separată. Acest motor unic este compus din 4 motoare de tip VR, dintre care pistoanele rotesc un arbore cotit.
VR6 este denumirea oficială pentru unitățile de deplasare în linie, iar VR este o abreviere formată din două cuvinte germane „Verkürzt Reihenmotor”, care înseamnă „motor scurtat în linie”; numărul 6 indică numărul de cilindri. Mai jos vom încerca să înțelegem caracteristicile acestui motor, istoria originii sale, avantajele și dezavantajele și, de asemenea, să luăm în considerare diferitele sale modificări.
Povestea originii
VR6 a fost pus în funcțiune pentru prima dată în Europa în 1991 pe vehiculele Volkswagen Passat și Volkswagen Corrado, iar în 1992 în America de Nord. Passat, Passat Variant și American Corrado erau echipate cu motoare de 2,8 litri, iar doi ani mai târziu Volkswagen Corrado și Passat Syncro aveau deja un motor de 2,9 litri. Ferdinand Piech și echipa sa au făcut o adevărată descoperire în ingineria motoarelor atunci când au inventat motorul V-6 cu curbă de 15 °.
În 1997, un cilindru a fost scos din VR6, astfel încât a fost creat VR5 - primul motor V cu un număr nepereche de cilindri și un volum de 2,3 litri, și a fost echipat cu Passat, iar în 1999 cu Golf și Bora.În același an, a fost modificat un motor de 2,8 litri cu 24 de valve cu o capacitate de 204 CP. și un cuplu de 265 N.m. În 2003, dezvoltarea motorului a avut loc prin creșterea volumului său de lucru. De exemplu, Volkswagen Golf R32 a fost echipat cu un motor de 3,2 litri. Pentru piața nord-americană din 2005, a fost dezvoltat un motor cu un unghi de înclinare de 10,6 ° și un volum de 3,6 litri.
Interesant! Zece calorifere sunt folosite pentru răcirea motorului Bugatti Veyron.
Caracteristici ale motorului
VR6 este construit asimetric, ceea ce este caracteristic unităților în linie și ceea ce îl deosebește de V6, care este simetric față de arborele cotit. Există un colector de admisie pe o parte a motorului și un colector de evacuare pe cealaltă. Toți cei șase cilindri sunt în formă de V la un unghi de 15 ° (motoarele V tradiționale au un unghi de 60 ° sau 90 °) într-un bloc scurt, ceea ce îl face mult mai ușor decât orice motor V6 de aceeași dimensiune și dispunerea cilindrii este eșalonat, mai degrabă decât într-o linie, face blocul mai scurt.
Este foarte compact, ambele rânduri de cilindri sunt acoperite de un singur cap comun, care nu este într-un motor convențional în formă de V, ceea ce l-a făcut mult mai mic ca lungime și lățime. Primele motoare VR6 cu douăsprezece supape aveau indici din fabrică „AAA” și „ABV”. Ulterior, au apărut alte modificări în linia motoarelor Volkswagen care au ieșit din acest aspect.
Avantajele motoarelor VR6
Compania Volkswagen, care a creat acest motor, a dorit să producă un motor cu șase cilindri cu un bloc scurt, deoarece un motor simplu în formă de V era prea larg datorită înălțimii mari a cilindrilor, ceea ce dezvoltatorilor nu le plăcea foarte mult și în plus, un motor de acest design este dificil de utilizat în mașinile cu poziția transversală a unității. Invenția motorului cu decalaj în linie a făcut posibilă instalarea motoarelor cu 6 cilindri sub capota modelelor de mașini existente, cu un aranjament transversal al motorului, fără modificări semnificative.
Dezavantaje ale VR6
Știați? Vânzările presupuse ale modelului Volkswagen Passat W8 nu au respectat așteptările, iar mașina a fost întreruptă.
Pe ce mașini se găsește
Motorul VR6 este instalat în principal pe vehiculele Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, precum și Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
VR6 ca bază pentru ceva mai mult
Echipa lui Ferdinand Piech nu s-a oprit aici în dorința de a încorpora un motor cu șase cilindri într-un hatchback și a vrut să echipeze Passat cu un motor cu opt cilindri, doisprezece cilindri sau chiar mai mult. Consecința a fost apariția motoarelor în formă de W, dar puțini au crezut în succesul unei astfel de idei.
Este important să știți!Principalul și, poate, singurul dezavantaj al motoarelor în formă de W sunt bielele lor subțiri, de numai 13 milimetri, deoarece arborele cotit este mult mai scurt decât cel al motoarelor în formă de V cu același număr de cilindri și principalul avantaj al motoarelor acest design este compacitatea lor.
A fost inventat în 1995, iar în 2001 a fost instalat pentru prima dată pe Volkswagen Passat, dar aceste mașini nu mai erau echipate cu ele din cauza prețului ridicat, a consumului ridicat de combustibil și a deficiențelor minore, au fost produse în total cincizeci de mii de mașini. Acesta este un motor cu două blocuri VR4 offset-in-line cu un unghi mic de înclinare, de numai 15 °, combinat într-o formă în V, unde unghiul de înclinare este de 72 °. Greutate motor 190 kilograme, putere maximă 275 CP. la 6 mii rpm și cuplul maxim - 370 Nm.
Interesant de știut!Primul motor W12 de șase litri cu 600 CP. a fost lansat pentru conceptul coupe cu același nume, sa dovedit a fi foarte compact: 513 mm lungime, 710 mm lățime și cântărind 239 kg. Toate acestea datorită utilizării aluminiului. Și mașina în sine a fost prezentată în 2001 la Thai Auto Show.
Este un motor cu combustie internă foarte rar, care include doisprezece cilindri care au un aranjament W în trei rânduri de patru sau patru rânduri de trei cilindri. Pistoanele sale antrenează un arborele cotit comun. Aspectul în formă de W este mai compact și economisește spațiu sub capotă, datorită acestei compactități, putere și. Cilindrii sunt situați foarte strâns unul față de celălalt și, prin urmare, sistemul de răcire trebuie modernizat. La un motor de acest tip, fiecare cilindru este răcit.
Important!Mașinile cu motor W12 includ Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton și câteva avioane din al doilea război mondial.
Acest motor alimentează Bugatti Veyron, iar grupul Volkswagen este singurul care produce până acum motorul W16. Este un motor cu ardere internă cu șaisprezece cilindri care are patru supape pe cilindru. Motorul cântărește aproximativ 400 de kilograme, iar lungimea este de 71 de centimetri. Puterea sa maximă este de 736 CP la 6 mii rpm și cuplul maxim este de 1250 Nm. W16 este forma alungită a motorului W12 și a fost introdus împreună cu Bentley Hunaudieres și folosit ulterior la Audi Rosemeyer.
Aranjamentul inline-offset, care este desemnat prin literele „VR”, datează din anii 1920, când Lancia avea o familie de motoare în formă de V cu un unghi de cambrare foarte mic (doar 10-20 °). Cu toate acestea, ulterior, astfel de unități nu au găsit distribuție, în principal din cauza încărcării excesive a vibrațiilor.
Abia în 1991, Volkswagen a reînviat schema inline-offset, deoarece la acea vreme, preocuparea germană avea nevoie de un motor puternic cu șase cilindri pentru instalarea în modele compacte Seat, Audi și Volkswagen. V6-ul tradițional era prea larg pentru ei. Noile motoare au primit denumirea VR și, de atunci, acest nume a devenit denumirea oficială pentru unitățile de deplasare în linie. „VR” este o abreviere a două cuvinte germane pentru V-Row și R-Row, adică V-Row. Motorul proiectat de Volkswagen este o simbioză a unui motor V cu un unghi foarte mic de înclinare de 15 ° și un motor în linie. Cei 6 cilindri ai săi sunt în formă de V la un unghi de 15 °, în timp ce motoarele tradiționale în formă de V au un unghi de 60 ° sau 90 °. Pistoanele sunt eșalonate într-un bloc special. Combinarea avantajelor acestor tipuri de motoare a dus la faptul că motorul VR6 a devenit atât de compact și mobil încât a permis acoperirea ambelor rânduri de cilindri cu un cap comun, spre deosebire de motorul V standard. Ca rezultat, motorul VR6 s-a dovedit a fi semnificativ mai scurt în lungime decât un cilindru în linie cu 6 cilindri și mai îngust în lățime decât un motor cu 6 cilindri în V. A fost instalat din 1991 pe mașinile Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
Primele motoare VR6 cu douăsprezece supape au fost indexate din fabrică „AAA”(volum 2,8 litri, putere 174 CP) și „ABV” (volum 2,9 litri, putere 190 CP). De-a lungul timpului, au apărut alte modificări în linia motoarelor Volkswagen care au ieșit din acest aspect:
VR5 - VR6, care nu are un cilindru,
W8 - are două motoare VR6, din care doi cilindri sunt „tăiați” în fiecare motor, pe un arbore cotit într-un bloc,
W12 - Două motoare VR6 montate la 72 ° pe un arbore cotit.
Ulterior, ca dezvoltare a acestei variații, au apărut motoarele R36 și R32, cu un volum de 3,6 litri și respectiv 3,2 litri.
Modificări ale motoarelor VR6 instalate pe mașinile Volkswagen:
- „AAA” (2.8), 174 CP - Passat (06 / 1991-12 / 1996), Golf (01 / 1992-12 / 1997), Jetta (07 / 1993-08 / 1996), Vento (07 / 1994-12 / 1997), Sharan (09/1995 -03/1998)
- „ABV” (2.9), 184 CP - Passat (10 / 1994-12 / 1996)
- „ABV” (2.9), 190 CP - Corrado (08 / 1991-07 / 1995), Golf (10 / 1994-12 / 1997)
- „AES” (2.8), 140 CP - Transporter / California (01 / 1996-05 / 2000)
- „AMY” (2.8), 174 CP - Sharan (04 / 1998-02 / 2000)
- „AFP” (2.8), 177 CP - Jetta (11 / 1998-06 / 2002)
- „AYL” (2.8), 204 CP - Sharan (04 / 2000-)
- „AUE” (2.8), 204 CP - Bora (05 / 2000-04 / 2001), Golf (01 / 00-04 / 01)
Această secțiune examinează motorul cu 6 cilindri VR6, instalat pentru prima dată în 1991 pe un Volkswagen Passat, care diferă semnificativ de conceptul de design convențional al motoarelor Volkswagen sau Audi. Motorul de la Volkswagen a fost numit AAA, dar este mai bine cunoscut sub numele de VR6. Cei șase cilindri ai săi sunt în formă de V la un unghi de 15 °, spre deosebire de motoarele tradiționale în formă de V, care au un unghi de 60 ° sau 90 °. Motorul VR6 a devenit atât de compact încât a fost posibil să acopere ambele maluri ale cilindrilor cu un singur cap comun, spre deosebire de un motor V convențional. Ca rezultat, motorul VR6 are o lungime mai mică decât un motor în linie și o lățime mai îngustă decât un motor convențional V-6. () Prezintă schematic trei tipuri de motoare cu 6 cilindri și arată baza pe care a fost dezvoltat motorul VR6.
Cu un astfel de unghi acut al cilindrilor (15 °), nu apar probleme cu rotația neuniformă a arborelui cotit al motorului VR6, acesta funcționează la fel de lin ca unul în linie. Motorul are doi arbori cu came care controlează douăsprezece supape poziționate vertical (2 pe cilindru). Ambii arbori cu came sunt amplasați într-o chiulasă din aluminiu. Arborele cu came pentru cilindrii 1, 3 și 5 este montat pe patru rulmenți, iar arborele cu came pentru cilindrii 2, 4 și 6 este montat pe trei rulmenți. Suprafața chiulasei unde este instalată garnitura este măcinată. Camerele de ardere sunt înclinate pentru a se potrivi cu designul în formă de V al motorului.
Arborele cotit forjat se rotește pe șapte rulmenți principali și este echipat cu douăsprezece contragreutăți și un amortizor de vibrații torsional, care îi permite să se rotească fără scurgeri radiale. Știfturile arborelui cotit sunt decalate cu 22 ° pentru fiecare banc de cilindri. Bielele relativ lungi (164 mm) conectează arborele cotit la pistoanele ușoare cu două inele de compresie ale pistonului și un inel de prindere. Majoritatea motoarelor dezvoltate de Volkswagen în ultimii ani sunt acționate de o curea dințată. Cu toate acestea, în motorul VR6, cele două arborele cu came sunt acționate de un lanț comun cu două rânduri (), care este acționat de un pinion cu arbore cuplat conectat printr-un lanț cu un singur rând la angrenajul arborelui cotit.
Două dispozitive de tensionare cu pantofi (fără întreținere) asigură tensiunea necesară a lanțului, iar robinetele hidraulice auto-reglabile acționează supapele. Designul trenului de antrenare permite o chiulasă mai compactă.
În timpul proiectării, s-a acordat o atenție specială alimentării amestecului de aer-combustibil, deoarece două rânduri de cilindri urmau să fie prevăzute cu un amestec combustibil într-o singură chiulasă. Motorul a fost proiectat cu suflare transversală - orificiile de admisie erau pe o parte și orificiile de evacuare erau pe cealaltă parte, iar amestecul de combustibil din acesta trebuia să cadă simultan în 3 cilindri de fiecare parte a motorului, iar conductele de admisie aveau să fie de lungime egală.
Pentru a rezolva această problemă, carcasa de admisie a aerului a fost instalată pe partea superioară a chiulasei, din care există o conductă de admisie separată pentru fiecare cilindru. Trei țevi merg direct la cilindrii din partea din față a motorului, în timp ce celelalte trei țevi rulează deasupra motorului și se conectează la cilindrii din partea din spate a motorului. Fiecare țeavă de admisie este echipată cu un injector, iar bujiile sunt amplasate în exteriorul cilindrilor.
În ciuda faptului că proiectanții au încercat să facă țevile de admisie cât mai lungi posibil, există încă o diferență în viteza de compresie între cele două rânduri de cilindri. Cu toate acestea, această diferență este compensată de sistemul de injecție de combustibil Motronic Bosch, care reglează modurile de injecție și aprindere în funcție de sarcina motorului și de condițiile de funcționare. Unitatea de control electronic (ECU) determină cantitatea de combustibil injectată în butelii și sincronizarea exactă a aprinderii, grație informațiilor primite de la senzori sub formă de semnale electrice, și anume: date despre temperatura, poziția și viteza arborelui cotit , debitul aerului care intră în motor, raportul de compresie, unghiul de plumb. Sistemul de injecție Motronic este echipat cu un senzor de lovire în fiecare banc de cilindri, care permite ECU să coordoneze cu precizie controlul injecției și aprinderii pentru cilindrii din fiecare banc și să sincronizeze momentele de compresie în consecință.
Lista celor mai legendare motoare include unități care vor rămâne pentru totdeauna în istorie. Aceste motoare nu sunt utilizate pe scară largă, dar merită atenția dumneavoastră.
AlfaRomeoV6Busso
Motorul Alfa Romeo 147 GTA, nu numai foarte puternic (250 CP), dar are și cel mai frumos și cu adevărat sunet plin de viață.
Acesta este unul dintre principalii ficati lungi dintre motoarele legendare. Proiectarea motorului a fost proiectată de Giuseppe Busso, un inginer italian care a lucrat în departamentul de proiecte speciale Alpha (Servizio Studi Speciali). Este demn de remarcat faptul că Busso a reușit să lucreze din greu la Ferrari - a fost angajat chiar de Enzo.
Motorul Busso a apărut pentru prima dată în 1979 în Alfa 6. Avea o cilindree de 2,5 litri și o putere de 160 CP. De-a lungul anilor, compania și-a modernizat motorul, mărindu-și volumul la 3 și apoi la 3,2 litri.
Ce face motorul Busso unic? În primul rând, faptul că a existat neschimbată de aproape 30 de ani. Nu a mai fost folosit până în 2006. Câteva trăsături distinctive - „tamburi” cromate (adică țevi ale colectorului de admisie) și sunet uimitor.
Mercedes AMG 6.2 V8
V8-ul AMG este puternic, incredibil de puternic, eficient și foarte vorac.
A fost primul motor construit de la bază de către AMG. Toate motoarele anterioare erau bazate pe unități Mercedes-Benz. Motorul a primit denumirea M156 și a început să fie utilizat în 2006. În special, a ajuns sub capota modelului E63 AMG. Apoi au început să îl instaleze în versiunile de vârf ale modelelor SL, CL, R, ML, S, CLK etc. Motorul este amintit pentru „mormăitul” său incredibil de fantastic.
În 2010, legendarul V8 a primit premiul Motorul anului în categoria Cea mai bună performanță. În cele din urmă, motorul de 6,2 litri a fost respins din cauza lipsei unor standarde stricte de mediu, cedând locul unui V8 supraalimentat mai mic de 5,5 litri.
BMWV10S85
10 cilindri, 40 de supape și electronice oferă 507 CP.
Acesta este probabil ultimul motor din istoria automobilelor care a fost construit fără implicarea contabililor și a ecologiștilor. La proiectarea acestei unități, a existat un singur scop - performanța. Bazat pe deplin pe o filozofie sportivă, motorul este capabil să funcționeze la o viteză inimaginabilă de 8000 rpm. Și sunetul său poate fi comparat cu motoarele mașinilor de Formula 1.
V10 de 5 litri cu marca S85 face 507 CP. Motorul poate fi găsit la generațiile anterioare BMW M5 E60 și M6. Copia sa redusă, fără doi cilindri și un litru de volum, a revenit la BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Motorul a fost instalat în principal pe Honda S2000. Unitatea de 2 litri a oferit șoferului sub piciorul drept până la 240 CP. Motorul avea cel mai mare factor de putere maxim (120 CP) obținut de la un motor aspirat natural de 1 litru până când a apărut Ferrari 458 Italia.
F20C avea un caracter sportiv, ceea ce a dus la dispariția sa rapidă de pe piață. Motivul pentru aceasta a fost regulile de mediu stricte nemiloase care nu permiteau existența unui motor gălăgioasă și „murdar” - evacuarea conținea 236 grame de CO2 la 1 km. Honda S2000 a încetat să mai existe odată cu excelentul motor în 2009.
VolkswagenVR6
V6 de 3,6 litri are aproape aceleași performanțe ca și motorul Subaru Impreza STi, dar consumă jumătate din combustibil.
Motorul VR6 a debutat în anii 1980. A provocat multă surpriză atunci. Și motivul pentru acest lucru nu este deloc designul - un aranjament similar de cilindri a început să fie folosit de Lancia mult mai devreme. Toată lumea a fost surprinsă de faptul că acest motor a fost prezentat de Volkswagen. La acea vreme, marca germană crea mașini ieftine de operat, fără nicio soluție încântătoare.
VR6 se caracterizează printr-o cultură de lucru foarte bună, fiabilitate ridicată și dimensiuni compacte. Primele VR6 au lovit capota Passat și Corrado, iar mai târziu Golf III. În 1999, a fost prezentat un motor modificat de 204 CP, care a mers la Bora și Golf IV. Cel mai puternic VR6 a fost introdus în 2005 împreună cu Passat R36. Unitatea de putere a dezvoltat 300 CP. A fost instalat și în Volkswagen Passat CC și Skoda Superb.
OpozantSubaru
Motorul boxer Subaru Impreza din versiunea Solberg a dezvoltat o putere de 305 CP. și un cuplu maxim de 420 Nm.
Subaru este una dintre puținele mărci care folosește motoare boxer în vehiculele lor. Porsche are și motoare similare în lista de oferte. Odată ce astfel de motoare au fost instalate în Alfa Romeo și Volkswagen.
Avantajul designului opus este dimensiunea sa compactă. Cilindrii sunt situați unul față de altul în același plan, datorită căruia blocul ocupă mai puțin spațiu și centrul de greutate este mai mic, ceea ce are un efect pozitiv asupra manipulării.
Subaru a folosit pentru prima dată un motor boxer la mijlocul anilor 60 în modelul 1000. În acel moment, un motor cu un volum mai mic de 1 litru avea 54 CP. Astăzi, cel mai puternic boxer a mers la WRX STi și are 300 CP.
R5 dinVolvo
Motorul de 2,4 litri este destul de plin de viață, dar are 170 CP. nu impresionant. Dar consumul de combustibil este destul de acceptabil.
Acest motor masiv a mers nu numai pentru mașinile suedeze. „Inline five” se găsește și sub capota mașinilor Ford: S-Max, Mondeo IV și Focus II. Astăzi, din cauza restricțiilor de mediu, acest motor nu mai este produs.
Cea mai puternică modificare a motorului de 350 CP a fost utilizată la Ford Focus RS 500. Motorul cu 5 cilindri în linie este renumit pentru fiabilitatea și caracteristicile tehnice excelente. Pe lângă versiunea aspirată natural, s-a răspândit și o variantă turbocompresor cu o capacitate de peste 200 CP.