De multe decenii, concernul german BMW a produs doar autoturisme, dar din 1999 compania a început să producă crossover-uri, iar X5 din spatele lui E53 a devenit primul model produs. Primul BMW X5 diesel a apărut în 2001 - era o mașină cu un motor M57 de trei litri și 184 de cai putere.

Din martie 2016, doar a 5-a serie de SUV-uri bavareze este reprezentată de trei generații în caroserie:

• E 70;

Mașinile diesel X5 sunt practice și dinamice bune, dar au atât avantaje, cât și dezavantaje și vor fi discutate în acest articol.

BMW X5 E53 diesel

În mod tradițional, se crede că motoarele diesel funcționează zgomotos, nu sunt proiectate pentru viteză mare, dar sunt de tracțiune și economice. Concernul BMW a decis să demonstreze că acest lucru nu este în întregime adevărat - și într-adevăr, motoarele diesel „Bech” funcționează cu zgomot redus și aproape fără vibrații și au calități bune de turație.

Crossover-ul BMW X5 E53 a fost echipat pentru prima dată cu un motor diesel în 2001, dar M57 ICE în sine a fost produs din 1998, este una dintre cele mai bune unități de putere din gama de motoare diesel BMW. Motorul M57D30 este un turbodiesel cu șase cilindri în linie, cu bloc cilindric din fontă și cu cap din aluminiu, cu 4 supape pe cilindru. Pe acest motor a fost utilizat pentru prima dată sistemul de injecție Common Rail, în care presiunea de injecție a combustibilului nu depinde de numărul de rotații ale motorului cu ardere internă. M57D30 a fost instalat și pe vehiculele BMW:

• 530 E39;
• 330 E46;
• 730 E38.

În 2003, motorul diesel M57D30 de pe crossover-ul X5 a fost înlocuit cu o unitate de putere M57TUD30 mai nouă, în timp ce cu același volum cilindric (3,0 litri), puterea motorului a crescut cu 34 CP. Cu.

BMW X5 E70 diesel

BMW X5 E70 este a doua generație a popularelor SUV-uri germane, acest model a fost produs din 2007 până în 2013. Pe crossover-ul BMW X5 E70 pre-styling, motoarele diesel au venit cu volume de 3,0 litri în două versiuni:

• M57TU2D30-OL (3.0d) - 235 CP Cu.;
• M57TU2D30-TOP Turbocompresor - 286 CP Cu.

Din 2010, linia de motoare diesel de pe X-Fifth a fost actualizată - în locul motoarelor din seria M57 au fost instalate motoare diesel N57 cu ardere internă. Motoarele din această familie, în funcție de modificare, au un număr diferit de turbine; injecția de combustibil în cilindri este furnizată la presiuni diferite. În versiunea restilizată a BMW X5, puterea motorului cu ardere internă 30d a fost mărită de la 235 la 245 CP. cu., iar în versiunea motorului diesel cu turbo dublă (40d) - până la 306 litri. Cu.

Mașinile BMW X5 cu motoare diesel 3.0 se găsesc rar pe drumurile rusești - astfel de crossovere nu au fost vândute oficial în Rusia, în principal aceste mașini au fost aduse din Europa. Cumpărătorii potențiali se confruntă adesea cu o alegere - să cumpere un BMW X5 cu motor diesel sau pe benzină. Avantajele motorinelor BMW sunt evidente:

• consum redus de combustibil;
• dinamică bună;
• fiabilitate ridicată.

Dar la mașinile BMW X5 cu motoare diesel, există multe probleme diferite. Una dintre bolile tuturor motoarelor diesel moderne este un filtru de particule înfundat. Acest element al sistemului de evacuare parcurge aproximativ 100 de mii de km fără probleme, apoi începe să se înfunde. Înlocuirea filtrului de particule este foarte costisitoare, opțional, acesta poate fi tăiat, dar în acest caz, va trebui să rescrieți unitatea de control.

Toate motoarele diesel cu ardere internă sunt încă foarte esențiale pentru calitatea uleiului de motor și a motorinei, dar dacă mașina este operată cu atenție (supusă întreținerii la timp, nu supraîncărca sau supraîncălzi motorul), unitatea de putere poate dura mult timp, și nu va cauza probleme proprietarului mașinii. Motoarele din seria M57 au următoarele defecțiuni caracteristice:

• duzele sunt înfundate, mai ales adesea această problemă apare la un motor cu ardere internă după 2003;
• Supapa de recirculare a gazului „moare”;
• se formează fisuri în galeria de evacuare;
• pe un parcurs de 200-250 mii km, turbina se defectează;
• amortizoarele vortex se rup, consecințele pot fi triste - pistoanele sunt sparte de fragmente, suprafața cilindrilor este ridicată.

Motoarele din seria N57 funcționează destul de liniștit, dacă capota nu este deschisă, ați putea crede că este instalat un motor turbo pe benzină. Vibrația dieselurilor N57 de trei litri este mică, funcționează fără probleme. Fără probleme, aceste motoare hrănesc cel puțin 200 de mii de km, soarta ulterioară a motorului cu ardere internă depinde de condițiile de funcționare - în principiu, pot dura 500 de mii de km sau mai mult. Motoarele diesel BMW au un avantaj important față de motoarele pe benzină - consumă mai puțin ulei. Dacă un motor pe benzină aflat deja la o distanță mai apropiată de 50 de mii de km începe să „inguite” ulei, atunci un motor diesel cu ardere internă cu greu poate consuma ulei pe toată durata de viață.

Consumul de motorină BMW X5

Motoarele diesel sunt întotdeauna mai economice decât motoarele pe benzină și, ca în toate celelalte modele de mașini, consumul de combustibil la BMW X5 cu motoare diesel depinde în mare măsură de condițiile de funcționare, stilul de condus și sezon. Iarna, combustibilul este cheltuit suplimentar pentru încălzirea motorului; în condiții urbane, motorina este întotdeauna consumată mai mult. Contează și transmisia - o mașină cu transmisie automată crește consumul de combustibil în comparație cu o mașină cu „mecanic”.

La crossover-ul BMW X5 E53 cu motor diesel de 3 litri, consumul mediu pe autostradă este de 8-10 l / 100 km (în funcție de firmware-ul unității de control), în oraș - de la 12 la 16 l / 100 km. Pentru motoarele 40d, specificațiile tehnice indică un consum de 5,8 litri la suta de kilometri pe autostradă și 7,1 litri în oraș.

Mașinile BMW X5 cu motoare diesel au o accelerație bună - până la „sute” accelerează nu mai rău decât mașinile cu motoare pe benzină de aceeași dimensiune. Proprietarii de mașini „X-Fifths” le place dinamica excelentă a crossover-ului, manevrabilitatea bună, consumul economic de combustibil. Dieselurile din seria N57 s-au dovedit a fi mai avansate în ceea ce privește caracteristicile operaționale:

• mai ușor de început în îngheț, la aproape orice temperatură sub zero;
• accelerați la fel de repede ca motoarele pe benzină;
• la relanti funcționează fără probleme, practic fără vibrații.

Dacă mașina cu motorina N57 este exploatată cu atenție, turbina poate dura mult timp. Un alt punct pozitiv - aproape toate X5-urile diesel sunt echipate cu un încălzitor de pornire Webasto. Încălzirea crește confortul - pasagerii se urcă întotdeauna într-o mașină încălzită, în plus, încălzirea salvează viața motorului.

Proprietarii de mașini notează, de asemenea, dezavantajele motoarelor diesel:

• astfel de unități de putere sunt bune până când se defectează, iar dacă este necesară repararea, atunci este scump;
• motoarele sunt exigente cu privire la calitatea combustibilului, uleiului de motor.

ICE-urile M57 sunt renumite pentru durata de viață lungă; în unele cazuri, motoarele diesel ar putea parcurge chiar și un milion de kilometri fără revizie. Proprietarii de mașini notează câteva dezavantaje ale acestor unități de putere, principalele defecte sunt:

• defectarea prematură a scripetei arborelui cotit;
• slăbirea clapetelor galeriei de admisie;
• înfundarea injectoarelor de combustibil în sistemul common rail.

Acest lucru nu înseamnă că problemele sunt întâlnite destul de des, dar problemele enumerate mai sus sunt cele mai tipice pentru motorul cu ardere internă M57. În general, există recenzii bune despre mașinile BMW X5 cu motor diesel, iar dezavantaje, dacă se dorește, pot fi găsite în orice model de mașină.

Cumpărarea unei mașini prestigioase de gamă medie sau superioară cu un turbo diesel de 2 litri este ca și cum ai lingi o bomboană printr-o bucată de hârtie. Consumul redus de combustibil este important doar pentru managerii de flote. Adevărații cunoscători preferă volume mari, puterea și cuplul mare.

Din fericire, unii producători (în special cei germani) au înțeles perfect acest lucru și oferă motoare diesel cu 5 și 6 cilindri încă din anii '70. Inițial, nu erau la mare căutare, deoarece în multe privințe erau inferioare motoarele pe benzină. Dar la sfârșitul anilor 90, inginerii germani au demonstrat că un motor diesel poate fi rapid, economic și, în același timp, să nu zdrănnească ca un tractor.

Astăzi, au trecut aproape 20 de ani de la debutul a două unități diesel care au entuziasmat cândva imaginația pasionaților de mașini germani: BMW 3.0 R6 (M 57) și 2.5 V 6 TDI (VW). Evoluția ulterioară a acestor motoare a dus la apariția modelului 3.0 R6 N57 (din 2008) și 2.7 / 3.0 TDI (din 2003/2004). Să încercăm să ne dăm seama - al cui motor este mai bun?

O mașină uzată cu un motor diesel mare atrage de obicei un preț scăzut. Dar o copie uzată (și sunt destule) duce cel mai adesea la o risipă de bani, timp și nervi. Încă o dată, reamintim că în Europa (marea majoritate a mașinilor cu motoare luate în considerare sunt de acolo) se cumpără motoare diesel mari pentru a conduce mult. Este sigur să presupunem că kilometrajul minim anual al unor astfel de mașini este de aproximativ 25.000 km. Iar mașinile second-hand cu motor diesel sub capotă trec granița când ghișeul arată deja cifre de ordinul a 200.000 km. Prin urmare, atunci când alegeți astfel de mașini, este necesar să ne concentrăm, în primul rând, pe starea tehnică și pe căutarea urmelor reparațiilor majore ale caroseriei din trecut. Nu ar trebui să acordați prea multă importanță kilometrajului.

Ai grija. Unele motoare VW s-au dovedit a fi o adevărată bombă cu ceas. Vorbim despre versiunea 2.5 TDI V6, oferită din 1997 până în 2001. Mult mai bune, deși nu perfecte, s-au dovedit a fi mai moderne 2.7 și 3.0 TDI, echipate cu un sistem de injecție common rail și un sistem de distribuție tip lanț.

Dacă o durabilitate și mai mare este importantă, atunci merită să te interesezi de motoarele BMW. Ambele blocuri (M 57 și N 57) practic nu au defecte de design și sunt considerate una dintre cele mai bune din clasa lor. Dar asta nu înseamnă că nu se rup. Orice motorină cu kilometraj mare vă poate surprinde în mod neașteptat cu o surpriză neplăcută. Depinde mult de condițiile de funcționare.

BMW M57

M57 a apărut în 1998, înlocuindu-l pe M51. Noul venit a împrumutat câteva dintre soluții de la predecesorul său. Printre inovații se numără sistemul de injecție Common Rail și turbina cu geometrie variabilă cu control al paletei de vid. De la bun început, turbodieselurile BMW au avut o transmisie cu lanț de distribuție. M57 a folosit două lanțuri simple.

Ca parte a primei modernizări din 2002, M 57N (M 57TU) a primit o galerie de admisie cu lungime variabilă, un sistem de injecție Common Rail de nouă generație și două turbine (doar versiunea de 272 CP). O altă modernizare a avut loc la începutul anilor 2004-2005 - M57N 2 (M 57TU 2). Versiunea de top are acum injectoare piezo și un filtru DPF. Versiunea de 286 de cai putere a achiziționat 2 turbine. Pe baza M57, a fost creată unitatea M57D25 de 2,5 litri (M57D25TU).

Una dintre principalele probleme cu M 57N este clapele defecte ale galeriei de admisie. Destul de des s-a ajuns la ruperea lor. Drept urmare, resturi au intrat în motor și l-au deteriorat. La M57N2, acest lucru se întâmplă mai rar - designul monturii a fost revizuit. Cu un kilometraj mare, există probleme cu sistemul de ventilație al carterului, supapa EGR, injectoare și bujii incandescente.

Lanțul de sincronizare s-a dovedit a fi suficient de puternic, iar alungirea sa este rezultatul exploatării brutale. În versiunea N57, lanțul a fost mutat în lateralul cutiei. Deci, dacă se întâmplă ceva cu unitatea (de exemplu, întinzătorul eșuează), atunci costurile de reparație îi vor îngrozi chiar și pe cei mai rezistenți la stres.

VW 2.5 TDI V6

Volkswagen 2.5 V6 TDI are, de asemenea, acces dificil la transmisia de distribuție (curea dințată). Turbodieselul de 2,5 litri a apărut în activul VW încă din anii '90. Apoi a fost un „cinci” în linie cu caracteristici mediocre și design arhaic, după standardele de astăzi. Motorul a fost folosit, în special, la Audi 100, Volkswagen Touareg și Transporter T 4, Volvo 850 și S80 din prima generație.

În toamna anului 1997, a fost introdus un V6 de 2,5 litri. Era un motor complet nou, echipat cu aproape toate cele mai noi tehnologii Volkswagen (cu excepția injectoarelor). Astfel, există două bănci de cilindri distanțate la 90 de grade între ele (echilibrare bună), o pompă de combustibil de înaltă presiune controlată electronic, un cap bloc din aluminiu cu patru supape pe cilindru și un arbore de echilibrare în baia de ulei. În timpul procesului de producție, puterea a crescut de la 150 la 180 CP.

Cele mai predispuse la eșec sunt versiunile 2.5 TDI V6, oferite din 1997 până în 2001. La turbodieselele din acea perioadă (prima literă din denumirea „A”), camele arborelui cu came s-au uzat prematur și pompa de injecție s-a defectat. De-a lungul timpului, amploarea problemelor s-a diminuat, dar cazuri de distrugere a arborelui cu came au fost înregistrate mai târziu, de exemplu, la Skoda Superb din anul model 2006. Durata de viață a pompei de combustibil de înaltă presiune aproape sa dublat - de la 200 la 400 mii km. Dar încă o problemă a rămas nerezolvată: o defecțiune a circuitului de antrenare a pompei de ulei poate duce la blocarea motorului. În plus, în timp, sistemul de umflare, EGR și debitmetru se defectează.

BMW N57

Motorul BMW N57 (din 2008) este o adevărată capodoperă a ingineriei. Motorul, in functie de versiune, este echipat cu una, doua sau chiar trei turbine si cele mai moderne echipamente. N57 este succesorul direct al lui M57. Fiecare motor bloc din aluminiu este echipat cu arbore cotit forjat, filtru de particule și sistem de injecție CR cu injectoare piezoelectrice de înaltă presiune de până la 2.200 bar.

Din păcate, noul motor a primit un lanț de distribuție pe partea cutiei de viteze, la fel ca N47 de 2 litri. Din fericire, problemele cu lanțul sunt mai puțin frecvente la unitatea de 3.0 litri decât la 2.0d.

În 2011, a fost introdusă pe piață o versiune îmbunătățită a motorului 3.0d (N 57N, N 57TU). Producătorul a revenit din nou la injectoarele electromagnetice Bosch CRI 2.5 și 2.6, precum și a instalat o pompă de combustibil mai puternică și bujii incandescente mai eficiente (1300 în loc de 1000 C). Flagship N57S cu 381 CP. are trei turbine și un cuplu de 740 Nm.

Printre problemele care merită remarcate se numără resursa redusă a scripetei curelei de atașare și a supapei EGR. Injectoarele piezoelectrice scumpe folosite anterior sunt foarte sensibile la calitatea combustibilului, iar sistemul de curățare a gazelor de eșapament nu tolerează călătoriile frecvente pe distanțe scurte.

VW 2.7 / 3.0TDIV 6

Motorul Volkswagen 2.7 TDI / 3.0 TDI (din 2003) îl depășește pe predecesorul său în ceea ce privește durabilitatea! Ambele unități au un design similar și ambele au fost dezvoltate de inginerii Audi. 3.0 TDI a fost primul care a intrat pe piata, iar un an mai tarziu (in 2004) 2.7 TDI. Motoarele au 6 cilindri dispuși în formă de V, un sistem de injecție common rail cu injectoare piezo, un filtru de particule, un arbore cotit forjat, un lanț de distribuție complex și o galerie de admisie cu clapete de turbionare.

2010 a văzut nașterea unei noi generații de motor 3.0 TDI. Clapetele de turbionare, pompa de combustibil cu cilindree variabilă și designul curelei de distribuție au fost reproiectate (în loc de 4 lanțuri, au fost instalate 2). În plus, unele versiuni au primit un sistem de curățare a gazelor de eșapament care funcționează cu AdBlue.

Producția 2.7 TDI a fost întreruptă în 2012. Locul lui a fost luat de cea mai slabă modificare 3.0 TDI. În același timp, sub capota Audi se aflau versiuni cu supraalimentare dublă cu o capacitate de 313, 320 și 326 CP.

Principala problemă a motorului 2.7 / 3.0 TDI de prima generație (2003-2010) este lanțul de distribuție. Se întind. Pentru a lucra cu piese de schimb, va trebui să cheltuiți până la 60.000 de ruble. Din fericire, designul nu necesită îndepărtarea motorului.

În plus, problemele cu clapele galeriei de admisie sunt semnalate frecvent de proprietari. Simptome: Pierderea puterii și indicatorul de funcționare defectuoasă a motorului este aprins. Se recomandă înlocuirea ansamblului galeriei de admisie; reparațiile sunt de scurtă durată.

Mașini cu motorBMW M57 3.0

M57: perioada 1998-2003; putere 184 și 193 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E39), seria 7 (E38), X5 (E53).

M57TU: perioada 2002-2007; putere 204, 218 și 272 CP; Modele: seria 3 (E46), seria 5 (E60), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E53).

M57TÜ2: perioada 2004-2010; Index model: 35d - 231, 235 si 286 CP; 25d - 197 CP (E60 după facelift, ca 325d și 525d); Modele: seria 3 (E90), seria 5 (E60), seria 6 (E63), seria 7 (E65), X3 (E83), X5 (E70), X6 (E71).

Versiunea 3.0 / 177 CP în 2002-06 în Range Rover Vogue.

Motor M57 de 2,5 litri în 2000-2003 Opel Omega (150 CP) și BMW seria 5 (E39; 163 CP). În 2003-07, 525d / 177 CP (E60).

Mașini cu motorBMW N57 3.0

N57: 2008-13, putere 204 CP (numai ca 325d sau 525d), 211, 245, 300, 306 CP; Modele: seria 3 (E90), seria 5 (F10), seria 5 GT (F07), seria 7 (F01), X5 (E70) și X6 (E71).

N57TÜ: din 2011, Putere 258 sau 313 CP; Modele: Seria 3 (F30), Seria 3 GT (F34), Seria 4 (F32), Seria 5 (F10), Seria 5 GT (F07), Seria 6 (F12), Seria 7 (F01), X3 (F25) ), X4 (F26), X5 (F15), X6 (F16).

N57S: din 2012 ;. putere 381 CP; Modele: M550d (F10), X5 M50d (în 2013 pe E70, apoi - F15), X6 M50d (în 2014 pe E71, apoi - F16) și 750D (F01). Motorul este echipat cu trei turbocompresoare.

Mașini cu motorVW 2.5TDI V6

Motorul 2.5 V6 TDI avea multe denumiri (cum ar fi AFB), dar luați în considerare doar anii de producție și puterea.

Audi A4 B5 (1998-2001) - 150 CP s., B6 și B7 (2000-07) - 155, 163, 180 CP. s., A6 C5 (1997-2004) - 155 și 180 CP. sec., A6 Allroad (2000-05) - 180 CP. Cu. A8 D2 (1997-2002) - 150 și 180 CP Cu.

Skoda Superb I: 155 CP Cu. (2001-03) și 163 p. Cu. (2003-08).

Volkswagen Passat B5 (1998-2005): 150, 163 si 180 litri. Cu.

Mașini cu motoareVW 2.7 / 3.0TDIV 6

Audi A4 B7 (2004-08) - 2.7 / 180 l. s., 3,0 / 204 și 233 litri. Cu.;

A4 B8 (2008-15): 2.7 / 190CP Cu. (2012), 3,0 / 204, 240, 245 l. Cu.;

A5: 2,7 / 190 CP s., 3,0 / 204, 240 și 245 litri. Cu.;

A6 C 6 și Allroad (2004-11): 2,7 / 180 și 190 CP, 3,0 / 224, 233 și 240 CP;

A 6 C 7 și Allroad (din 2011) 3.0 / 204, 218, 245, 272, 313, 320, 326 CP;

A7 (din 2010): 3,0 / 190-326 CP;

A8 D3 (2004-10): 3,0 / 233 CP;

A8 D4: 3,0 / 204-262 CP;

Q5 (din 2008): 3,0 / 240, 245, 258 CP;

SQ5 (din 2012): 313, 326 și 340 CP;

Q7 (2005-15): 3,0 / 204-245 CP;

Q7 (din 2015): 3.0 / 218 și 272 CP și hibrid.

3.0 TDI a fost folosit și la VW Touareg I și II, Phaeton; Porsche Cayenne și Macan.

Motor BMW N57

Caracteristicile motorului N57D30

Fiabilitatea motorului BMW N57, probleme și reparații

Anul 2008 a fost marcat de lansarea următorului turbodiesel cu 6 cilindri în linie N57, care trebuia să înlocuiască îndrăgitul BMW M57. Noul motor folosea un bloc de cilindri din aluminiu închis, cu căptușeli din fontă și o distanță între cilindri de 91 mm, în interiorul blocului este instalat un arbore cotit forjat cu o cursă a pistonului de 90 mm, un diametru al cilindrului de 84 mm.iar inaltimea pistonului este de 47 mm. Ca urmare, avem un volum de lucru de 3 litri.

Aceștia au acoperit blocul cu o chiulasă din aluminiu, care este puțin mai mică decât cea a predecesorului său M57. Capul este cu doi arbori, 4 supape pe cilindru, diametrul supapelor de admisie este de 27,2 mm, supapele de evacuare sunt de 24,6 mm, diametrul tijei supapei este de 5 mm.
Pentru a asigura siguranța pietonilor și pentru a mări distanța dintre motor și capotă, sincronizarea a fost mutată în spatele motorului.
Lanțul de distribuție la N57 este pe un singur rând și durează mai mult decât la N47 cu 4 cilindri. Resursa lanțului depășește 200 de mii de km.
N57 folosește cea de-a treia versiune a sistemului de injecție Common rail, pompa de injecție CP 4.2 și, bineînțeles, un turbocompresor cu intercooler. Turbina de aici este un turbo Garrett GTB2260VK cu geometrie variabilă care se umflă la 1,65 bar.

Acest motor respectă standardele de mediu Euro 5.

La fel ca M57, folosește o galerie de admisie cu clapetă și EGR.Motorul este controlat de un ECU Bosch DDE7.3.

În septembrie 2009, au fost puse în vânzare mașinile BMW 740d cu motorul N57 TOP. Este echipat cu o evacuare modificată, injectoare piezo și un sistem de turboalimentare în două trepte, unde a doua treaptă are o turbină cu geometrie variabilă și o presiune de supraalimentare de 2,05 bar. Turbinele de aici sunt BorgWarner K26 și BV40. Acționează motorul Bosch DDE 7.31.

Din 2011, a început producția de motorine N57TU modificate, care au devenit puțin mai economice, au primit camere de ardere ușor modificate, Garrett GTB2056VZK, duze solenoide și, de asemenea, au început să respecte standardele de mediu Euro-6. Unitatea de control de aici este Bosch DDE7.41.
În 2012, a fost lansată versiunea de top a acestei serii - N57TU Super sau N57S, care a fost dezvoltat pe baza N57 TOP. S-a remarcat printr-un bloc cilindric ranforsat, pistoane noi pentru un raport de compresie de 16, un arbore cotit diferit, un sistem îmbunătățit de răcire a chiulasei, a cărui rezistență a fost, de asemenea, crescută. Supapele de admisie și evacuare (29,2 / 26 mm) au fost adăugate ca dimensiune, arborii cu came nu s-au schimbat. Tot aici este un nou sistem de admisie scurt, injectoare piezo și un sistem de combustibil modificat cu presiune de injecție crescută, iar evacuarea respectă standardele Euro 6. N57S folosește un ECU Bosch DDE7.31.
Cel mai important lucru care distinge N57S este supraalimentarea în trei trepte: există două turbine BorgWarner BV45 și o turbină B2, care produc 381 CP. la 4000-4400 rpm si un cuplu de 740 Nm la 2000-3000 rpm.

În paralel cu N57, a fost produs un N47 diesel înrudit cu 4 cilindri, care este o copie mai mică a lui N57 și, pe lângă absența a doi cilindri, se distinge în principal prin turbine, admisie și evacuare.

Începând din 2015, N57 este înlocuit treptat cu noile B57 diesel.

Modificari ale motorului BMW N57D30

1. N57D30O0 (2008 - 2014) - primul N57 diesel. Puterea sa este de 245 CP. la 4000 rpm, cuplu 540 Nm la 1750-3000 rpm. Am instalat acest motor pe BMW 530d F10 si F07, 730d F01, X5 E70 si X6 E71.
Pentru BMW 325d E90, cuplul a fost redus la 520 Nm.
2. N57D30U0 (2010 - 2013) - cea mai slabă modificare a N57 cu un turbo Garrett GTB2260VK. Putere motor 204 CP la 4000 rpm, cuplu 450 Nm la 1750-2500 rpm. Acest motor se găsește pe BMW 325d E90 și 525d F10. Acest motor cu ardere internă a fost înlocuit cu un N47 cu 4 cilindri.
3. N57D30T0 (2009 - 2014) - cel mai puternic motor N57, care a înlocuit M57TU2 TOP. Dezvolta 306 CP. la 4400 rpm, cuplu 600 Nm la 1500-2500 rpm.
Am instalat N57 TOP pe BMW X6 E71, X5 E70 si 740d F01. Pentru mașinile 535d F10 și 535d GT F07, puterea este redusă la 299 CP.
4. N57D30O1 (2011 - prezent) - un motor din seria N57TU, care l-a înlocuit pe N57D30O0. Putere 258 CP la 4000 rpm, cuplu 560 Nm la 1500-3000 rpm. Există o astfel de modificare pe BMW 530d F10 / F07, 730d F01, 330d GT F34, 330d F30, 430d F32, X3 F25, X4 F26, X5 F15 și X6 F16.
5.N57D30T1 / N57TU (2011 - prezent) - înlocuire model N57D30T0. Puterea a ajuns la 313 CP. la 4400 rpm, și un cuplu de 630 Nm la 1500-2500 rpm. Acest motor mulțumește proprietarii de 335d F30, 335d GT F34, 435d F32, 535d F10, 535d GT F07, 640d F13, 740d F01, X3 F25, X4 F26, X5 F15 și X6 F16.
6. N57D30S1 (2012 - prezent) - motor N57 cu trei turbine, care furnizează 381 CP. la 4000-4400 rpm si un cuplu de 740 Nm la 2000-3000 rpm. Un astfel de motor poate fi găsit în BMW M550d F10, 750d F01, precum și X5 F15 / E70, X6 F16 / E71 cu denumirea M50d.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW N57

1. Clapele turbionate. Spre deosebire de seria M, aici nu pot zbura în motor, dar sunt capabili să cocsească atât de mult încât se opresc din mișcare, drept urmare mașina va începe să funcționeze neuniform și va da erori. Defecțiunea este supapa EGR, care trebuie curățată periodic sau îndepărtată programatic, deoarece adesea deja la 100 de mii de km colectorul poate fi complet înfundat cu murdărie.
2. Zgomote, sunete străine. La fel ca în N47, amortizorul arborelui cotit se defectează devreme aici (după aproximativ 100 de mii de km) și solicită înlocuirea. După 200 de mii de km, un sunet străin din spatele motorului indică necesitatea de a acorda atenție lanțului de distribuție, poate fi necesar să fie înlocuit.

Durata de viață a turbinei este normală și este de aproximativ 200 de mii de km sau mai mult. Pentru ca motorul să funcționeze cât mai mult posibil și fără probleme, nu ar trebui să întârziați schimbarea uleiului și să folosiți numai uleiuri de motor de înaltă calitate și, de asemenea, să vă întrețineți motorul în mod regulat și să turnați combustibil bun. În acest caz, resursa N57 poate depăși cu mult 300 de mii de km.

Tuning motor BMW N57

Chip tuning

Versiunile simple ale motorului cu o turbină din seria N57 (204 CP și 245 CP) cu un firmware bloc sunt reglate până la 300 CP și cu o conductă de jos până la 320 CP. Motoarele N57TU furnizează 10-15 CP. Mai Mult. Acestea sunt cele mai profitabile ICE pentru tuning.
Dieselul N57 twin-turbo poate fi mărit până la 360+ CP. firmware și downpipe. Modelele cu N57TU generează în jur de 380 CP. cu un set similar.
Cel mai rău și perfect motor diesel N57S cu firmware și downpipe poate prezenta 440 CP. și 840 Nm.

Ei pun adesea aceeași întrebare pe tema „ce are BMW cu motorinele?”, sau „ce motorină ar trebui să cumpăr?”
Luați un scurt eseu despre „Diesel în BMW” în loc să răspundeți.

Motorul diesel cu ardere internă are o eficiență mai mare în modul de putere maximă și vizibil mai mare - în modurile de sarcină parțială și de ralanti. Motorul pe benzină este împiedicat de principiile funcționării sale - prezența unei clapete de accelerație, formarea unui amestec în afara camerei de ardere, imposibilitatea de a lucra pe amestecuri slabe. Modul de încărcare parțială pentru el este incomod și extrem de dăunător. În acest sens, câștigul motorului diesel este absolut.

- temperatura medie a acestuia este considerabil mai scăzută, iar în modul de încărcare parțială și ralanti, un motor diesel modern poate să nu se încălzească deloc până la temperatura nominală de funcționare. Datorită acestor caracteristici, motorul diesel aproape că nu se teme de blocajele de trafic și cu atât mai mult - de mersul în gol: nu este atât de înfricoșător să-l folosești cu o pornire-oprire zilnică a ambuteiajului. Disiparea de căldură a unui diesel (turbodiesel) este nu numai mai mică, ci și „mai inteligentă” - prezența unei turbine este aproape o garanție că într-un ambuteiaj nu încarci motorul cu putere excesivă - la turații mici aproape că o face nu functioneaza.

În concluzie, din punct de vedere al încărcării uleiului, care, apropo, este întotdeauna mai mult într-un motor diesel cu aproximativ 20% decât într-un omologul pe benzină de aceeași cilindree, motorina este calitativ superioară unui motor pe benzina.

De asemenea, puteți recalcula, de exemplu, puterea alocată în medie pe volum de ulei etc. - în toate acestea, motorul diesel cu ardere internă câștigă cu o marjă și „pentru un avantaj clar”. Și dacă vă amintiți și de obiceiurile „tradiționale” conservatoare și de moftul de a schimba uleiul într-un motor diesel la fiecare 7-10 mii de rulări (bine, bineînțeles, avem „motorină murdară” - și despre EURO5, publicitatea minte flagrată pentru noi, iar uleiul este deja „negru” este), atunci motorina, din punctul de vedere al resursei așteptate, este aproape eternă chiar și în condițiile de funcționare rusă. Să adăugăm aici câțiva factori posibili care caracterizează condițiile favorabile probabile pentru circulația unor astfel de mașini - adesea motoarele diesel sunt cumpărate de cei care călătoresc departe și cu o viteză medie mare ...

Total: un motor diesel modern diferă semnificativ de un motor modern pe benzină în ceea ce privește resursele așteptate tocmai datorită unei confluențe reușite a caracteristicilor tehnologice. Mai jos o să vă spun exact cât.

Acum, întrebările care sunt adesea adresate despre acest subiect:

Cât de moderne sunt motoarele diesel BMW?
BMW produce unele dintre motoarele diesel de cea mai înaltă calitate și cele mai moderne - sunt economice, puternice și fiabile. În cele mai moderne versiuni sunt și foarte silențioase, ceea ce nu se poate spune despre majoritatea concurenților. În ultimii 20 de ani, BMW nu a făcut altceva decât să-și transforme motoarele de succes pe benzină „în motoare diesel”, încercând să scoată „ecologie și economie” din ele prin trucuri tehnologice monstruoase. Rezultatele, în afară de câștigarea unui concurs precum „Motorul anului”, sunt de fapt deplorabile. Dar designul motorului diesel este lipsit de o cantitate imensă de resturi tehnologice și de mediu: VANOS, Valvetronic, termostat controlat și așa mai departe. Motoarele diesel sunt doar în curs de îmbunătățire a tehnologiei, cu probleme minime de mediu. La vremea lui 2012, în bătălia benzină/motorină, motorina câștigă necondiționat.

Ce poți spune despre anumite modele?
M21 - niciodată văzut.
M51 - Am văzut de câteva ori, un tractor de apartament obișnuit.
M57 este o opțiune excelentă pentru X5. Pe un sedan mi se pare ciudat, deși asta e o chestiune de gust.
N57 este un motor diesel silențios, aproape de benzină. Dacă nu pentru intervalul scurt de turații, ar fi dificil de diferențiat de un motor turbo pe benzină.
N47 / M47 sunt motoare puternice, dar foarte economice. Există probleme aparent deja rezolvate cu sincronizarea, care nu sunt deloc ușor de rezolvat, dacă, totuși, te confrunți cu ele. Oricum, aceasta este o alegere pentru a economisi bani.

Există vreo statistică?
O măsurare și inspecție completă a motoarelor diesel cu ardere internă necesită demontarea injectoarelor. Aceasta nu este o procedură rapidă sau ieftină. Nu am statistici de măsurători la aceste motoare și, în principiu, nu sunt multe referințe la ele. Motivele sunt explicate în paragraful următor.

Resursă?
Chiar și cu un ulei „recomandat” nereușit și cu analogi la fel de nereușiți ai acestui ulei, riști să pleci fără probleme 200-250 mii km și chiar mai mult... Și asta practic fără consum de ulei și pe aproape oricare dintre motoarele diesel BMW. Cu condiția, desigur, ca motorul să nu fie supraîncălzit și să funcționeze normal. Ulterior, problemele vor apărea aproximativ la fel ca cele ale omologilor pe benzină. Procesele din CPG sunt complet similare, pur și simplu se întâmplă mai lent, iar pragul de vizibilitate, astfel, este amânat la 5-7 ani garantat de funcționare complet confortabilă. Cu cât kilometrajul anual este mai mare și cu cât viteza medie este mai mare, cu atât momentul apariției problemelor cu consumul de ulei este amânat. De ce ar trebui să-și facă griji proprietarul unui motor pe benzină deja la o rulare de 40-60 de mii (!), Omologul său diesel poate să nu deranjeze deloc în timpul deținerii unei mașini.

Probleme?
Cred că principala problemă este echipamentul cu combustibil - chiar nu este ieftin pentru un motor diesel. O umplere „cu nisip” și reparații vă pot surprinde în mod neplăcut cu costul ei. Totuși, dacă folosești ulei „standard”, cu siguranță vor apărea probleme în intervalul de mai sus, doar majoritatea nici nu le va considera probleme. Marea majoritate a proprietarilor de BMW pe benzină nu prezintă deloc semne de anxietate până la un consum de ulei de 1 litru la 1000 km.
În cazul unui motor diesel, care în primii ani de funcționare, cel mai probabil, nu va consuma deloc ulei, proprietarul nu se va teme de vreun 1, 2 sau chiar 3 litri la 10.000 km. Cel mai probabil, logica „ei bine, mulțumesc că ai rezistat 5 ani, iar acum poți ierta” va funcționa, în locul logicii rezonabile „Nu am mâncat deloc, de ce am început acum?”

BMW este un producător de renume mondial de mașini puternice și dinamice, cu o dispoziție sportivă. Diesel, conform opiniei predominante, nu corespunde în totalitate cu viteze mari - este, de, zgomotos și nu suficient de puternic și într-adevăr o unitate pentru iubitorii de conducere economică pe îndelete.
Poate că această discrepanță a fost motivul pentru care BMW-urile diesel au apărut pe piață mult mai târziu decât altele - abia în 1983. Dar trebuie să aducem un omagiu companiei - a reușit să creeze un compromis de succes între eficiență, caracteristicile de tracțiune ale unui motor diesel și propria imagine sportivă. Toți cei care au avut șansa de a conduce BMW-uri diesel își notează calitățile excelente de tracțiune și viteză, zgomotul și vibrațiile reduse. Vorbim, desigur, despre motoare reparabile și în stare tehnică bună.

Până de curând, BMW a produs 3 tipuri de motoare diesel (toate în linie, cu camere vortex): М21D24 cu șase cilindri cu un volum de 2,4 litri cu sau fără turbo; M51D25 cu șase cilindri cu un volum de 2,5 litri cu un turbocompresor; M41D18 cu patru cilindri cu un volum de 1,7 litri cu un turbocompresor.
În prezent, a apărut o nouă generație de turbodiesel BMW cu injecție directă și distribuție de gaz cu patru supape. dar designul lor nu prezintă un interes practic până acum, deoarece există copii unice ale unor astfel de motoare în Rusia.
Pe parcursul multor ani de observații ale motorului diesel (NU din lateral), se poate rezuma acest lucru:
Economiile sunt foarte semnificative, dar achiziționarea unui motor diesel este rațională, începând de la 20.000 km pe an, întrucât întreținerea motorinei este mai costisitoare (mai des schimburi de ulei și filtre, piese de motor mai scumpe (mai rezistente la uzură, mai întărite), echipamente scumpe și complexe de alimentare cu combustibil).
Motorele BMW de toate seriile sunt fabricate din materiale excelente de construcție și stare. cu servicii bune, asigurați un kilometraj de 300-400 mii km chiar și în condiții rusești. Cel puțin în timpul revizuirii motoarelor cu un kilometraj de peste 250 de mii de km, de foarte multe ori nu a fost posibil să se detecteze nicio uzură vizibilă a blocului cilindrilor și a arborelui cotit, iar toate reparațiile s-au redus la înlocuirea inelelor și garniturilor pistonului.
În perioada de iarnă, nu este nevoie de machiaj regulat la realimentarea cu tot felul de specific. lichide (cum ar fi „creșterea indicelui cetanic”, etc.). Dar în extrasezon se recomandă utilizarea unui aditiv deprimant la combustibil.
Zgomotul este doar la ralanti, dar dintre motoarele cu cameră vortex, cel mai mic zgomot se găsește la BMW (o mașină deservită).
Nu există deloc miros (cu excepția cazului în care proprietarul neglijent are un flux de retur);
Dificultatea de a porni iarna (până la -35 C, atunci este nevoie de motorină arctică) este doar pentru șoferul potențial cu o roabă moartă;
Singura dificultate a personalului de service este echipamentul complex de alimentare cu combustibil, mai ales cu control electronic, altfel este mai simplu.
Motoarele diesel din Rusia au principala problemă - combustibilul (uneori apă + rugină + motorină de vară iarna). Prima soluție este următoarea - înlocuirea t / filtrului = 10.000 km și o dată la 1000-2000 km nămolul este scurs din filtru, dar cel mai bine este să aperi combustibilul - 100% te va scuti de problemele cu murdăria și apa . Al doilea este rezolvat prin instalarea unui încălzitor autonom cu combustibil al companiei belaruse Nomakon (recenzii sunt foarte bune) aproximativ 70 de dolari.
O condiție prealabilă pentru operarea unei mașini cu o turbină este să nu opriți imediat motorul diesel, să-l lăsați să funcționeze XX timp de 1-3 minute, ceea ce NU crește deloc apetitul pentru „suta” prețuită, deoarece consumul de motorină la XX este ridicol. Atunci turbina va trăi până la 450.000 km.