Motoarele BMW din seria 54 înlocuiesc motorul S50 învechit. Motorul a fost modificat și modificat în unele părți. Designerii au decis să ușureze unitatea de putere de dragul unei dinamici în creștere.

Caracteristici și caracteristici ale motoarelor

Motorul М54В30 a primit un bloc cu 6 cilindri și un cap modificat, comparativ cu predecesorii săi. Blocul este fabricat din aluminiu, în care există mâneci din fontă cu o dimensiune de 84 mm. Blocul în sine găzduiește un nou arborele cotit cu cursă lungă. Bielele sunt forjate, armate.

BMW X3 cu motor M54B30.

Chiulasa a primit modificări semnificative. Arborii cu came s-au schimbat, acum este 240/244 lift 9.7 / 9, injectoare noi, clapetă electronică, sistem de control Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA).

Luați în considerare principalele caracteristici tehnice ale motoarelor din seria M54V30:

Serviciu

Întreținerea motoarelor M54V30 nu diferă de unitățile de putere standard din această clasă. Întreținerea motorului se efectuează la intervale de 15.000 km. Serviciul recomandat trebuie efectuat la fiecare 10.000 km.

Motorul M54B30.

Defecțiuni tipice

Cu toată corectitudinea și fiabilitatea motorului, singurul dezavantaj este consumul ridicat, care nu poate fi redus în niciun fel, precum și consumul de ulei. Această problemă este rezolvată prin înlocuirea garniturilor tijei supapei.

Repararea capului blocului M54B30.

Este frecvent ca motoarele BMW să se supraîncălzească. În cazul unei defecțiuni, merită să schimbați termostatul, precum și să efectuați operațiuni de diagnosticare pentru a determina o posibilă scurgere de sub duze sau o pompă de apă.

Ieșire

Motorul М54В30 este unul destul de fiabil și de înaltă calitate. În ceea ce privește reparațiile, este recomandat să contactați o stație de service, dar majoritatea șoferilor efectuează singuri lucrări de reparații și restaurare.

• motor în linie cu 6 cilindri cu 24 de supape
• carter bloc realizat din traverse din aluminiu ALSiCu3 cu căptușeli cilindrice presate din fontă gri
• chiulasa din aluminiu
• garnitură de chiulasă din metal multistrat
• arborele cotit modificat pentru М54В22 / М54В30
• roată incrementală metal-ceramică montată pe arborele cotit intern
• pompa de ulei și clapeta separată a nivelului de ulei
• separator de ulei ciclonic cu intrare nouă în sistemul de admisie
• sistem variabil de distribuție a supapelor pentru arborii cu came de admisie și evacuare = Doppel-VANOS
• arbori cu came de admisie modificati pentru M54B30
• pistoane modificate
• Bielă tăiată (fisurată) pentru motoarele B22 și B25
• termostat programabil
• supapă de accelerație electrică (EDK)
• modul de aspirație din trei părți cu amortizor de rezonanță reglabil electric și sistem turbulent
• catalizatori cu debit dublu încorporați în galeria de evacuare, situată lângă motor
• monitorizarea sondelor lambda după convertorul catalitic
• sistem secundar de alimentare cu aer - pompă și supapă (în funcție de cerințele privind emisiile de gaze de eșapament)
• ventilarea carterului

Caracteristici BMW M54B22

Aceasta este versiunea de bază a motorului Siemens MS43.0 controlat electronic BMW M54, care a debutat în toamna anului 2000 și se baza pe M52 de 2 litri. M54B22 a fost instalat pe:

• / 320Ci

Curba cuplului M54B22 vs M52B20

Caracteristici BMW M54B25

М54B25 de 2,5 litri a fost creat pe baza predecesorului său și a păstrat aceleași caracteristici de putere și parametri dimensionali.

A fost instalat pe:

• (pentru SUA)
• / 325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Curba cuplului M54B25 vs M52B25

Caracteristici BMW M54B30

Versiunea de top de 3 litri a familiei de motoare M54. În plus față de o creștere a volumului în comparație cu cel mai puternic predecesor B28, M54B30 s-a schimbat mecanic și anume, au fost instalate pistoane noi, care au o fustă scurtă în comparație cu M52TU și inelele pistonului au fost înlocuite pentru a reduce frecarea. Arborele cotit pentru M54 de 3,0 litri a fost preluat din - montat pe. Sincronizarea supapei DOHC a fost modificată, ascensorul a fost mărit la 9,7 mm și au fost instalate arcuri noi ale supapelor pentru a crește ridicarea. Galeria de admisie a fost modificată și este cu 20 mm mai scurtă. Diametrul tuburilor a crescut ușor.
M54B30 a fost utilizat pe:

• / 330xi
• BMW E46 330Ci

Curba cuplului M54B30 vs M52B28

Caracteristicile motorului BMW M54

Structura motorului BMW M54

Carter bloc

Carterul motorului M54 este de la M52TU. Poate fi comparat cu motorul M52 de 2,8 litri al modelului Z3. Este fabricat din aliaj de aluminiu cu manșoane presate în fontă gri.

Carterul acestor motoare este unificat pentru mașini în orice versiune de export. Există posibilitatea prelucrării unice a oglinzii cilindrului (+0,25).

Carterul motorului M54: 1 - Bloc cilindru cu pistoane; 2 - Șurub cu cap hexagonal; 3 - Șurub M12X1.5; 4 - Șurub M14X1.5-ZNNIV; 5 - O-ring A14X18-AL; 6 - manșon de centrare D = 10,5 MM; 7 - Manșon de centrare D = 14,5MM; 8 - Manșon de centrare D = 13,5MM; 9 - Știft de diblu M10X40; 10 - Știft de diblu M10X40; 11 - Șurub M24X1.5; 12 - Insert intermediar; 13 - Șurub cu cap hexagonal cu șaibă;

Arbore cotit

Arborele cotit a fost adaptat pentru motoarele M54B22 și M54B30. Deci, M54B22 are o cursă a pistonului de 72 mm, în timp ce M54B30 are 89,6 mm.

Motorul de 2,2 / 2,5 litri are un arbore cotit din fontă nodulară. Datorită puterii mai mari, motoarele de 3,0 litri folosesc un arbore cotit din oțel ștanțat. Greutățile arborelui cotit au fost echilibrate în mod optim. Avantajul de rezistență ridicată ajută la reducerea vibrațiilor și la creșterea confortului.

Arborele cotit are (similar cu motorul M52TU) 7 rulmenți principali și 12 contragreutăți. Rulmentul de centrare este montat pe un al șaselea rulment.

Arborele cotit al motorului M54: 1 - Arborele cotit rotativ cu carcase de rulment; 2 și 3 - Învelișul lagărului axial; 4 - 7 - carcasă de rulment; 8 - Roată senzor de impuls; 9 - Șurub de blocare cu un umăr dințat;

Pistoane și biele

Pistoanele de pe motorul M54 au fost reproiectate pentru a reduce emisiile și sunt identice pentru toate motoarele (2,2 / 2,5 / 3,0 litri). Fusta cu piston este grafitizată. Această metodă reduce zgomotul și fricțiunea.

Piston motor M54: 1 - piston Mahle; 2 - Inel de fixare a arcului; 3 - Trusa de reparare a inelelor pistonului;

Pistoanele (adică motoarele) sunt evaluate să utilizeze combustibil ROZ 95 (super fără plumb). În cazuri extreme, puteți utiliza cel puțin combustibil ROZ 91.

Bielele motorului de 2,2 / 2,5 litri sunt fabricate din oțel forjat special care poate forma fracturi fragile.

Bielă motor M54: 1 - Set bielă rupt; 2 - Bucșă a capului de bielă inferior; 3 - șurub bielă; 4 și 5 - carcasă de rulment;

Lungimea bielei pentru M54B22 / M54B25 este de 145 mm, iar pentru M54B30 - 135 mm.

Volant

La vehiculele cu transmisie automată, volanta este din oțel solid. Vehiculele cu transmisie manuală utilizează o volantă cu masă dublă (ZMS) cu amortizare hidraulică.

Volan cu transmisie automată în motorul M54: 1 - Volant; 2 - manșon de centrare; 3 - Spălător distanțier; 4 - disc condus; 5-6 - Șurub cu cap hexagonal;

Ambreiajul cu reglare automată (SAC - Self Adjusting Chlutch), care a fost utilizat cu una dintre transmisiile manuale de la începutul producției în serie, are un diametru redus, ceea ce duce la un moment de inerție mai mic al masei și, astfel, la o schimbare mai bună a vitezei.

Volan cu transmisie manuală în motorul M54: 1 - Volant cu dublă masă; 3 - manșon de centrare; 4 - Șurub cu cap hexagonal; 5 - Rulment radial cu bile;

Amortizor de vibrații torsional

Pentru acest motor a fost dezvoltat un nou amortizor de vibrații torsional. În plus, este utilizat și un amortizor de vibrații torsional de la un alt producător.

Clapeta de vibrație torsională este dintr-o singură parte, nu este fixată rigid. Clapeta este echilibrată din exterior.

Un nou instrument va fi folosit pentru a instala șurubul central și amortizorul de vibrații.

Amortizor pentru motor M54: 1 - Amortizor pentru vibrații de torsiune; 2 - Șurub cu cap hexagonal; 3 - spălător distanțier; 4 - un asterisc; 5 - Cheie segment;

Echipamentele auxiliare și de fixare sunt acționate de o curea trapezoidală poli care nu necesită întreținere. Se tensionează utilizând un dispozitiv de tensionare cu arc sau (cu echipamentul special adecvat), un dispozitiv de întindere cu absorbție de șocuri hidro.

Sistem de lubrifiere și bazin de ulei

Alimentarea cu ulei este realizată de o pompă de tip rotor cu două secțiuni cu un sistem de reglare a presiunii uleiului încorporat. Este condus de la arborele cotit printr-un lanț.

Clapeta de nivel a uleiului este instalată separat.

Pentru a conferi rigiditate carcasei arborelui cotit, colțurile metalice sunt instalate pe M54B30.

Cap cilindru

Chiulasa M54 din aluminiu nu diferă de chiulasa M52TU.

Capul blocului de cilindri al motorului M54: 1 - capul blocului de cilindri cu bare de susținere; 2 - Bara de sprijin, partea de ieșire; 3 - manșon de centrare; 4 - piuliță cu flanșă; 5 - manșonul de ghidare al supapei; 6 - inelul scaunului supapei de admisie; 7 - Inelul scaunului supapei de evacuare; 8 - manșon de centrare; 9 - Știft de diblu M7X95; 10 - Știft de diblu M7 / 6X29.5; 11 - Știft de diblu M7X39; 12 - Știft de diblu M7X55; 13 - Știft de diblu M6X30-ZN; 14 - Știft de diblă D = 8,5X9MM; 15 - Știft de diblu M6X60; 16 - Manșon de centrare; 17 - Coperta; 18 - Șurub M24X1.5; 19 - Șurub M8X1; 20 - Șurub M18X1.5; 21 - Coperta 22.0MM; 22 - Capac 18,0MM; 23 - Șurub M10X1; 24 - O-ring A10X15-AL; 25 - Știft de diblu M6X25-ZN; 26 - Capac 10,0MM;

Pentru a economisi greutatea, capacul chiulasei este fabricat din plastic. Pentru a evita emisiile de zgomot, este conectat slab la chiulasă.

Supape, servomotor și sincronizare

Servomotorul în ansamblu se caracterizează nu numai prin greutatea redusă. De asemenea, este foarte compact și dur. Acest lucru, printre altele, este facilitat de dimensiunea cea mai mică posibilă a elementelor de compensare a jocului hidraulic.

Arcurile au fost adaptate la cursa crescută a supapei M54B30.

Mecanism de distribuție a gazului în M54: 1 - Arborele cu came de admisie; 2 - Arborele cu came de evacuare; 3 - Supapă de admisie; 4 - Supapa de evacuare; 5 - Set de reparații pentru capace de ulei; 6 - o placă de arc; 7 - arc de supapă; 8 - Placă de arc Bx; 9 - cracker de supape; 10 - Împingător de disc hidraulic;

VANOS

La fel ca M52TU, pe M54, sincronizarea supapelor ambelor arbori cu came este modificată folosind Doppel-VANOS.

Arborele cu came de admisie M54B30 a fost reproiectat. Acest lucru a condus la o modificare a sincronizării supapei, care sunt prezentate mai jos.

Cursa de reglare a arborilor cu came a motorului M54: UT - centrul mort inferior; OT - punctul mort de sus; A - arborele cu came de admisie; E - arborele cu came de evacuare;

Sistem de admisie

Modul de aspirație

Sistemul de admisie a fost adaptat la valorile modificate ale puterii și la deplasarea cilindrilor.

Pentru motoarele M54B22 / M54B25, conductele au fost scurtate cu 10 mm. Secțiunea transversală a fost mărită.

Pentru M43B30, conductele au fost scurtate cu 20 mm. Secțiunea transversală este, de asemenea, mărită.

Motoarele au primit un nou ghid de admisie a aerului.

Carterul este aerisit printr-o supapă de refulare printr-un furtun către banda de distribuție. Conexiunea la banda de distribuție s-a schimbat. Acum este situat între cilindrii 1 și 2 și 5 și 6.

Sistem de admisie a motorului M54: 1 - Colector de admisie; 2 - Un set de garnituri de profil; 3 - Senzor de temperatură a aerului; 4 - inel O; 5 - Adaptor; 6 - O-ring 7X3; 7 - Unitate executivă; 8 - Supapă de reglare x.x. BOSCH în formă de T; 9 - Suport supapă de ralanti; 10 - Clopot din cauciuc; 11 - Balama din cauciuc-metal; 12 - Șurub Torx cu șaibă M6X18; 13 - șurubul cu un cap pe jumătate zimțat; 14 - Piuliță hexagonală cu șaibă; 15 - Capac D = 3,5 MM; 16 - Piuliță de capac; 17 - Capac D = 7,0 MM;

Sistem de evacuare

Sistemul de gaze de eșapament de pe motorul M54 folosește catalizatori care au fost aliniate la valorile limită UE4.

Modelele LHD utilizează două convertoare catalitice situate lângă motor.

Vehiculele cu volan pe dreapta utilizează catalizatori principali și principali.

Sistemul de preparare și reglare a amestecului de lucru

Sistemul PRRS este similar cu motorul M52TU. Modificările disponibile sunt enumerate mai jos.

• supapă de accelerație electrică (EDK) / supapă de ralanti
• contor de masă de aer compact cu film cald (HFM tip B)
• duze de pulverizare unghiulare (M54B30)
• linie retur combustibil:
  • doar până la filtrul de combustibil
  • nu există nici o conductă de combustibil de retur de la filtrul de combustibil la linia de distribuție
• funcția de detectare a scurgerilor rezervorului de combustibil (SUA)

Motorul M54 utilizează sistemul de control Siemens MS 43.0 preluat de la. Sistemul include o supapă de accelerație electrică (EDK) și un senzor de poziție a pedalei (PWG) pentru a controla puterea motorului.

Sistem de management al motorului Siemens MS43

MS43 este o unitate de control electronic cu două procesoare (ECU). Este un bloc MS42 reproiectat cu componente și funcții suplimentare.

ECU cu procesor dual (MS43) este format dintr-un procesor principal și un procesor de control. În acest fel, se realizează conceptul de siguranță. ELL (Electronic Electronic Power Control) este, de asemenea, integrat în MS43.

Conectorul unității de control are 5 module într-o singură carcasă în linie (134 pini).

Toate variantele motorului M54 utilizează aceeași unitate MS43, care este programată pentru utilizare cu o anumită variantă.

Senzori / actuatori

• sonde lambda Bosch LSH;
• senzor de poziție a arborelui cu came (senzor static de hală);
• senzor de poziție a arborelui cotit (senzor dinamic de hol);
• senzor de temperatură a uleiului;
• temperatura ieșirii radiatorului (ventilator electric / răcire programabilă);
• HFM 72 tip B / 1 de la Siemens pentru М54Б22 / М54Б25
  HFM 82 tip B / 1 de la Siemens pentru М54В30;
• funcția tempomat integrată în blocul MC43;
• electrovalve ale sistemului VANOS;
• clapă de evacuare rezonantă;
• EWS 3.3 cu conexiune K-Bus;
• termostat încălzit electric;
• ventilator electric;
• suflantă de aer secundară (în funcție de cerințele de gaze de eșapament);
• Modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DMTL (numai SUA);
• EDK - supapă de accelerație electrică;
• amortizor rezonant;
• supapa de ventilare a rezervorului de combustibil;
• regulator de ralanti (ZDW 5);
• Senzor de poziție a pedalei (PWG) sau modulul pedalei de accelerație (FPM);
• senzor de înălțime integrat în MS43 ca circuit integrat;
• diagnosticul releului principal al terminalului 87;

Domeniul de aplicare al funcțiilor

Clapeta tobei

Pentru a optimiza nivelul de zgomot, clapeta de eșapament poate fi controlată în funcție de viteză și sarcină. Acest amortizor este utilizat la mașinile BMW E46 cu motor M54B30.

Clapeta de eșapament este activată în același mod ca și pentru unitatea MS42.

Depășirea nivelului de rateuri

Principiul monitorizării depășirii rateurilor este același ca și pentru MS42 și este același pentru modelele ECE și SUA. Se evaluează semnalul de la senzorul de poziție al arborelui cotit.

Dacă se detectează o defecțiune prin senzorul de poziție al arborelui cotit, atunci acestea se disting și se evaluează în conformitate cu două criterii:

• În primul rând, ratarea greșește indicatorii de toxicitate a gazelor de eșapament;
• În al doilea rând, greșeala poate chiar deteriora catalizatorul din cauza supraîncălzirii;

Incendii de mediu

Aprinderile de aprindere, care înrăutățesc performanța gazelor de eșapament, sunt monitorizate la fiecare 1000 de rotații ale motorului.

Dacă limita stabilită în ECU este depășită, o defecțiune este scrisă la unitatea de control în scopuri de diagnostic. Dacă în timpul celui de-al doilea ciclu de testare acest nivel este depășit, lampa de avertizare din grupul de instrumente (Check-Engine) se va aprinde, iar cilindrul va fi dezactivat.

Această lampă este activată și pentru modelele ECE.

Aprinderea se aprinde greșit, ducând la deteriorarea catalizatorului

Incendiile de aprindere, care pot deteriora convertorul catalitic, sunt monitorizate la fiecare 200 de rotații ale motorului.

De îndată ce nivelul de ratare stabilit în computer este depășit, în funcție de frecvență și sarcină, lampa de avertizare (Check-Engine) se aprinde imediat și semnalul de injecție la cilindrul corespunzător este oprit.

Informațiile de la senzorul de nivel de combustibil din rezervor „Rezervor gol” sunt transmise testerului DIS sub forma unei instrucțiuni de diagnosticare.

Rezistența de șunt existentă de 240 Ω pentru monitorizarea circuitelor de aprindere este doar un parametru de intrare pentru monitorizarea nivelului de ratare.

Ca a doua funcție pe acest fir pentru monitorizarea circuitelor sistemului de aprindere din memorie, în scopuri de diagnostic sunt înregistrate numai defecțiunile sistemului de aprindere.

Semnal de viteză de deplasare (semnal v)

Semnalul v este trimis către sistemul de management al motorului de la unitatea de control ABS (roata din spate dreaptă).

Limitarea vitezei (limitarea v max) se realizează și prin închiderea supapei de accelerație (EDK) prin intermediul unei acționări electrice. În cazul unei defecțiuni EDK, v max este limitat prin oprirea cilindrului.

Al doilea semnal de viteză al vehiculului (media semnalelor de la ambele roți din față) este transmis prin magistrala CAN. De exemplu, este folosit și de sistemul FGR (Cruise Control).

Senzor de poziție a arborelui cotit (KWG)

Senzorul de poziție al arborelui cotit este un senzor dinamic de hol. Semnalul este recepționat numai când motorul funcționează.

Roata senzorului este montată direct pe arbore în zona celui de-al 7-lea lagăr principal, iar senzorul în sine este situat sub demaror. De asemenea, detectarea ratelor cilindru cu cilindru se efectuează folosind acest semnal. Controlul rateurilor se bazează pe controlul accelerării arborelui cotit. Dacă apare unul dintre cilindri, atunci viteza unghiulară a arborelui cotit în momentul descrierii unui anumit segment de cerc scade în comparație cu restul cilindrilor. Dacă valorile de rugozitate calculate sunt depășite, se detectează individual un defect la fiecare cilindru.

Principiul optimizării toxicității la oprirea motorului

După oprirea motorului (borna 15), sistemul de aprindere M54 nu este deconectat, iar combustibilul deja injectat este ars. Acest lucru are un efect pozitiv asupra parametrilor de emisie după oprirea motorului și la repornirea acestuia.

Masor de masă de aer HFM

Funcțiile debitmetrului de aer Siemens nu s-au schimbat.

Regulator de ralanti

Conform regulatorului de ralanti ZWD 5, blocul MC43 determină valoarea setată a ralantiului.

Reglarea ralanti este efectuată utilizând ciclul de funcționare al impulsului cu o frecvență fundamentală de 100 Hz.

Sarcinile regulatorului de ralanti sunt următoarele:

• asigurarea cantității necesare de aer la pornire, (la o temperatură< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• control preliminar al vitezei de ralanti pentru viteza de referință și sarcina corespunzătoare;
• reglarea turației de ralanti pentru valorile de turație corespunzătoare, (reglarea rapidă și precisă se efectuează prin contact);
• controlul fluxului de aer turbulent pentru ralanti;
• limitarea vidului (fum albastru);
• confort sporit la trecerea la modul de mers în gol forțat;

Controlul de preîncărcare prin intermediul regulatorului de ralanti este setat la:

• compresorul inclus al aparatului de aer condiționat;
• pornirea sprijinului;
• diferite viteze de rotație ale ventilatorului electric;
• includerea poziției „de rulare”;
• reglarea balanței de încărcare;

Limitarea vitezei arborelui cotit

Limitarea turației motorului depinde de treaptă de viteză.

La început, reglarea se efectuează ușor și confortabil prin EDK. Când viteza devine> 100 rpm, atunci este limitată mai strict prin oprirea cilindrului.

Adică, la treapta mare, limitarea este confortabilă. La treapta de viteză redusă și la ralanti, limita este mai severă.

Senzor de poziție a arborelui cu came de admisie / evacuare

Senzorul de poziție al arborelui cu came de admisie este un senzor static de hol. Dă un semnal chiar și atunci când motorul este oprit.

Senzorul de poziție al arborelui cu came de admisie este utilizat pentru a detecta banca cilindrului pentru pre-injecție, în scopuri de sincronizare, ca senzor de viteză în cazul unei defecțiuni a senzorului arborelui cotit și pentru reglarea poziției arborelui cu came de admisie (VANOS). Senzorul de poziție al arborelui cu came de evacuare este utilizat pentru a regla poziția arborelui cu came de evacuare (VANOS).

Atenție în timpul lucrărilor de asamblare!

Chiar și o roată de codificare ușor îndoită poate duce la semnale incorecte și, astfel, la mesaje de eroare și care afectează negativ funcția.

Supapa de aerisire a rezervorului de combustibil TEV

Supapa de aerisire a rezervorului este activată de un semnal de 10 Hz și este în mod normal închisă. Are un design ușor și, prin urmare, arată puțin diferit, dar din punct de vedere funcțional poate fi comparat cu o parte serială.

Jetul de aspirație și pompa

Supapa de închidere a pompei cu jet de aspirație lipsește.

Schema bloc a pompei cu jet de aspirație M52 / M43:
1 - Filtru de aer; 2 - Debitmetru de aer (HFM); 3 - supapă de accelerație a motorului; 4 - Motor; 5 - Conductă de aspirație; 6 - supapă de ralanti; 7 - Bloc MS42; 8 - Apăsarea pedalei de frână; 9 - servomotor de frână; 10 - Frâne pe roți; 11- Pompa cu jet de aspirație;

Senzor setpoint

Valoarea setată de șofer este înregistrată de un senzor în spațiul pentru picioare. Aceasta folosește două componente diferite.

BMW Z3 are un senzor de poziție a pedalei (PWG), iar toate celelalte vehicule au un modul de pedală de accelerare (FPM).

Pe PWG, valoarea setată de driver este determinată folosind un potențiometru dublu, iar pe FPM, utilizând un senzor Hall.

Semnalele electrice 0,6 V - 4,8 V pentru canalul 1 și în intervalul 0,3 V - 2,6 V pentru canalul 2. Canalele sunt independente unele de altele, ceea ce asigură o fiabilitate mai mare a sistemului.

Punctul de lovire pentru vehiculele cu cutie de viteze automată este recunoscut atunci când software-ul evaluează limitele de tensiune (aprox. 4,3 V).

Senzor setpoint, modul de urgență

Când apare o defecțiune PWG sau FPM, se pornește programul de urgență al motorului. Electronica limitează cuplul motorului în așa fel încât mișcarea suplimentară este posibilă numai condiționat. Lampa de avertizare EML se aprinde.

Dacă și al doilea canal eșuează, motorul este la ralanti. La ralanti, sunt posibile două viteze. Depinde dacă frâna este apăsată sau eliberată. În plus, lampa Check Engine se aprinde.

Supapă de accelerație electrică (EDK)

EDK este deplasat de un motor electric de curent continuu cu o cutie de viteze. Activarea se efectuează utilizând un semnal modulat la lățimea pulsului. Unghiul de deschidere al valvei clapetei de accelerație este calculat din semnalele valorii setate de șofer (PWG_IST) de la modulul pedalei de accelerație (PWG_IST) sau senzorul de poziție a pedalei (PWG) și din comenzile din alte sisteme (ASC, DSC, MRS, EGS, ralanti, etc.). etc.).

Acești parametri formează o valoare preliminară, pe baza căreia EDK și LLFS (controlul umplerii la ralanti) sunt controlate prin intermediul controlerului de ralanti ZWD 5.

Pentru a obține turbulență optimă în camera de ardere, numai regulatorul de viteză la ralanti ZWD 5 este deschis mai întâi pentru controlul ralanti (LLFS).

Cu un impuls cu un ciclu de funcționare de -50% (MTCPWM), actuatorul electric ține EDK la oprirea poziției de mers în gol.

Aceasta înseamnă că, în domeniul de sarcină mai mic (conducerea la o viteză constantă de aproximativ 70 km / h), controlul se efectuează numai prin intermediul controlului vitezei de mers în gol.

Sarcinile EDK sunt următoarele:

• conversia valorii setate de driver (semnal FPM sau PWG), de asemenea, un sistem pentru menținerea unei viteze date;
• conversia modului de urgență al motorului;
• conversie conexiune încărcare;
• limitarea V max;

Poziția clapetei de accelerație este determinată prin intermediul potențiometrelor, ale căror tensiuni de ieșire se schimbă în proporție inversă. Aceste potențiometre sunt situate pe arborele clapetei de accelerație. Semnalele electrice sunt în intervalul 0,3 V - 4,7 V pentru potențiometrul 1 și în intervalul 4,7 V - 0,3 V pentru potențiometrul 2.

Conceptul de securitate EML în raport cu EDK

Conceptul de securitate EML este similar cu conceptul.

Controlul sarcinii prin supapă de ralanti și accelerație

Viteza de ralanti este reglată prin supapa de ralanti. Când se solicită o încărcare mai mare, ZWD și EDK interacționează.

Mod de accelerație de urgență

Funcțiile de diagnostic ale ECU pot recunoaște atât defecțiuni electrice, cât și mecanice ale supapei de accelerație. În funcție de natura defecțiunii, lămpile de avertizare EML și Check Engine se aprind.

Defecțiune electrică

Defecțiunile electrice sunt recunoscute de valorile tensiunii potențiometrelor. Dacă se pierde semnalul de la unul din potențiometre, unghiul maxim permis de deschidere a clapetei este limitat la 20 ° DK.

Dacă lipsesc semnalele de la ambele potențiometre, poziția clapetei nu poate fi recunoscută. Supapa de accelerație este decuplată în combinație cu funcția de întrerupere a combustibilului (SKA). Viteza este acum limitată la 1300 rpm, astfel încât să puteți, de exemplu, să părăsiți zona periculoasă.

Defect mecanic

Supapa de accelerație poate fi rigidă sau lipicioasă.

ECU este, de asemenea, capabil să recunoască acest lucru. În funcție de cât de gravă și periculoasă este defecțiunea, se disting două programe de urgență. O defecțiune severă determină declanșarea clapetei de accelerație în combinație cu funcția de întrerupere a combustibilului de urgență (SKA).

Defecțiunile care prezintă un risc mai mic de siguranță permit deplasări suplimentare. Viteza este acum limitată în funcție de valoarea setată de șofer. Acest mod de urgență se numește modul aer de urgență.

Modul de aer de urgență apare și atunci când etapa de ieșire a supapei de accelerație nu mai este activată.

Memorarea opritorului clapetei de accelerație

Rememorarea opritoarelor clapetei de accelerație este necesară după înlocuirea supapei clapetei de accelerație. Acest proces poate fi început cu un tester. Supapa de accelerație este, de asemenea, reglată automat după pornirea contactului. Dacă corectarea sistemului nu reușește, programul de urgență SKA este activat din nou.

Controlul vitezei de ralanti de urgenta

În cazul unor defecțiuni electrice sau mecanice ale supapei de ralanti, viteza este limitată, în funcție de valoarea setată de șofer, conform principiului alimentării cu aer de urgență. În plus, prin VANOS și sistemul de control al loviturilor, puterea este redusă în mod vizibil. Becurile de avertizare EML și Check-Engine se aprind.

Senzor de înălțime

Senzorul de înălțime detectează presiunea ambientală curentă. Această valoare este utilizată în primul rând pentru a calcula mai precis cuplul motorului. Parametri precum presiunea ambiantă, masa și temperatura aerului de admisie, precum și temperatura motorului, cuplul este calculat foarte precis.

În plus, senzorul de înălțime este utilizat pentru funcționarea DMTL.

Modul de diagnosticare a scurgerilor rezervorului de combustibil DTML (SUA)

Modulul este utilizat pentru detectarea scurgerilor> 0,5 mm în sistemul de alimentare.

Cum funcționează DTML

Purjare: Folosind o pompă cu palete în modulul de diagnosticare, aerul exterior este suflat prin filtrul de cărbune activ. Supapa de comutare și supapa de aerisire a rezervorului de combustibil sunt deschise. Astfel, filtrul de cărbune activ este „suflat”.

Măsurare de referință: cu o pompă cu palete, aerul exterior este suflat prin scurgerea de referință. Se măsoară curentul consumat de pompă. Curentul pompei servește drept valoare de referință în „diagnosticarea scurgerilor” ulterioară. Curentul consumat de pompă este de aproximativ 20-30 mA.

Măsurarea rezervorului: După o măsurare de referință cu o pompă cu palete, presiunea din sistemul de alimentare crește cu 25 hPa. Curentul măsurat al pompei este apoi comparat cu valoarea curentă de referință.

Măsurarea rezervorului - diagnosticarea scurgerilor:
AKF - filtru cu cărbune activ; DK - supapă de accelerație; Filtru - filtru; Frischluft - aer exterior; Motor - motor; TEV - supapa de ventilație a rezervorului de combustibil; 1 - rezervor de combustibil; 2 - supapă de comutare; 3 - scurgere de referință;

Dacă valoarea curentă de referință (+/- toleranță) nu este atinsă, atunci se presupune că sistemul de alimentare este defect.

Dacă valoarea de referință curentă (+/- toleranță) este atinsă, atunci există o scurgere de 0,5 mm.

Dacă valoarea de referință curentă este depășită, atunci sistemul de alimentare este sigilat.

Notă: Dacă alimentarea pornește în timp ce diagnosticul de scurgere se execută, sistemul întrerupe diagnosticul. Un mesaj de defecțiune (de exemplu, „scurgere puternică”), care poate apărea în timpul realimentării, este șters în următorul ciclu de conducere.

Diagnosticul condițiilor de pornire

Instrucțiuni de diagnosticare

Diagnosticul terminalului 87 al releului principal

Contactele principale de sarcină ale releului sunt testate pentru căderea de tensiune de către MS43. În cazul unei defecțiuni, MC43 stochează un mesaj în memoria defecțiunii.

Blocul de testare vă permite să diagnosticați sursa de alimentare a releului de la plus și minus și să recunoașteți starea de comutare.

Probabil că blocul de test va fi inclus în DIS (CD21) unde poate fi apelat.

Probleme cu motorul BMW M54

Motorul M54 este considerat unul dintre cele mai de succes motoare BMW, dar, cu toate acestea, la fel ca în cazul oricărui dispozitiv mecanic, uneori ceva nu reușește:

• sistem de ventilare a carterului cu supapă diferențială;
• scurgeri din carcasa termostatului;
• fisuri în capacul motorului din plastic;
• defecțiuni ale senzorilor de poziție a arborelui cu came;
• după supraîncălzire, există probleme cu decuparea firului în bloc pentru montarea chiulasei;
• supraîncălzirea unității de putere;
• deșeuri petroliere;

Cele enumerate mai sus depind de modul în care a funcționat motorul, deoarece o mașină BMW pentru mulți nu este doar un mijloc de mișcare de zi cu zi de-a lungul traseului „acasă-lucru-casă”.

Motoare BMW destul de puternic asociat în mintea multor șoferi ca „high-tech” și „de încredere”. Apropo, conceptele sunt deseori excluse reciproc. Experiența mea îndelungată în domeniul întreținerii și comunicării auto cu proprietarii mărturisește o idee vagă a resursei reale a motoarelor acestui brand, atât în ​​general, cât și fiecare model în special în „opinia publică”. Experiența mea personală rezumată pe baza unei inspecții detaliate a câtorva sute de BMW ICE de-a lungul câtorva ani este prezentată mai jos.

M10, M20, M30, M40, M50

Motoarele sunt condiționat prima generație. Sistem primitiv de ventilare a carterului bazat pe principiul presiunii diferențiale. Punctul de deschidere al termostatului este de aproximativ 80 de grade. Cu un kilometraj de 350-400 tkm, CPG poate avea o uzură minimă. Etanșările tijei supapei își pierd elasticitatea la 250-300 tkm. Probabilitatea relativă de probleme cu acestea este chiar mai mare decât problemele cu inelele. Când inelele sunt îngropate, probabilitatea reversibilității la starea nominală este destul de mare. Cererea de petrol nu este mare - mai ales că perioada principală de funcționare a căzut în momentul dezvoltării și formării pieței pentru „sintetice” de înaltă calitate. Cea mai recentă generație de „milionari” fără probleme, reparați „la genunchi” într-un garaj.

Caracteristici operaționale tipice ale motoarelor de primă generație:

M10 - cu un singur arbore, cu un distribuitor de aprindere, carburator, mai multe modificări și-au extins durata de viață timp de aproape 30 de ani. Se găsește pe un număr mare de mașini, dintre care majoritatea nu au ajuns niciodată în Rusia.

M40 - "modernizare confortabilă" M10 - transmisie cu curea și ridicatoare hidraulice. O subspecie rară, dar relativ lipsită de probleme.

M20 este un „șase” antrenat de centură care a înlocuit M10 și a ocupat o poziție intermediară între acesta și modelul mai vechi - M30. Potențialul de dezvoltare al M10 a fost limitat structural din cauza deplasării, adică a unei creșteri a volumului total și a volumului specific al cilindrilor. Nedepășind „optimul constructiv” de 500 de centimetri cubi, cu patru cilindri de la doi litri, nu a existat nicio modalitate de a sări afară. Cei doi cilindri suplimentari furnizau puterea necesară. Suntem bine cunoscuți pentru mașinile din caroseria 34, unde s-a dovedit bine.

M30 este principalul „șase” din prima generație cu un set clasic de caracteristici - un arbore cu came și un distribuitor de aprindere. Lista modificărilor este, de asemenea, largă, incluzând primul motor sport din istoria modernă BMW, M88, care a servit ca bază pentru cunoscutul motor S38 pentru mașinile din seria M. El a găsit, de asemenea, principala aplicație în numeroase modificări ale mașinilor din corpurile 32 și 34 - liderii în numărul de mașini din această generație importate în Rusia.

Printre caracteristicile generale distincte, se poate observa raportul de compresie scăzut al motoarelor din prima generație - cu numere precum 8: 1 și 9: 1, pe de o parte, a făcut ca motoarele să fie insensibile și nesolicitate față de numărul octanic al combustibilului, pe de altă parte, a făcut posibile modificările turbocompresoare din fabrică fără modificări semnificative ...

În mod formal, în ceea ce privește caracteristicile resurselor, poate fi considerat ultimul „milionar” potențial al primului val, dar are o serie de diferențe avantajoase față de motoarele din prima generație, suficiente pentru a-l considera separat de dinozaurii de mai sus. În primul rând, motorul a achiziționat în cele din urmă cele patru supape pe cilindru atât de mult necesare pentru un BMW civil, bazând moda pe caracterul „exploziv” „mediu” și asigurând ferm această glorie pentru motoarele BMW. De asemenea, au fost adăugate bobine de aprindere individuale și, împreună cu ele, lumânările unui nou standard „rafinat” (aici este, un adevărat semn al unei schimbări generaționale la scară industrială). El a devenit ulterior legiuitorul proporției aproape neîntrerupte de „1 Nm la 10 centimetri cubi de volum”, care era inaccesibil pentru motoarele atmosferice din generația anterioară. Desigur, acest lucru a necesitat o creștere semnificativă a raportului de compresie de la 10 la 11: 1 (sic!) - un parametru repetat ulterior doar în generația N52 în 2005. Nu este surprinzător faptul că motorul funcționează în mod normal pe benzină cu o frecvență ridicată. nu mai puțin 95, ceea ce este o surpriză pentru mulți proprietari, dar pentru o modificare de doi litri, în realitate, sincer nu este suficient. Da, într-adevăr, o altă noutate a acestui motor, senzorii de lovire, ajută la compensarea parțială a unui astfel de „analfabetism” operațional, dar reglarea sincronizării aprinderii ajută doar la diminuarea consecințelor realimentării cu combustibil necorespunzător după fapt: mașina din prezența lor , vai, nu rulează mai bine. În plus, a fost ultima modificare „civilă” care a folosit combinația „indestructibilă”, testată în timp, a „blocului de fontă - chiulasă din aluminiu”. Drept urmare, M50, care a apărut în 1989, a devenit și, probabil, va rămâne cea mai de succes unitate BMW în ceea ce privește caracteristicile consumatorului.

Considerând acest motor ca o evoluție evolutivă a M50, ar fi mai corect să titlăm paragraful ca „M50TU-M52”. „M50”, actualizat în 1992, cu indicele de fabrică M50TU, a primit un mecanism relativ fiabil pentru controlul sincronizării supapelor arborelui de admisie, astăzi cunoscut sub numele de VANOS. Adăugarea a două supape a dus la dublarea alezajului, care, după cum era de așteptat, a dus la o deteriorare a umplerii cilindrilor la turații mici. La rândul său, acest lucru a provocat o distorsiune a cuplului caracteristic spre „torsiune”, dar un astfel de „caracter” al motorului este incomod atunci când conduceți încet. VANOS a fost conceput pentru a compensa acest „dezavantaj” prin întinderea ușoară a răspunsului cuplului. Contrar credinței populare, acest lucru nu a dus la o creștere a densității puterii motorului. Puterea a fost mărită într-un mod cunoscut - deplasarea celei mai puternice modificări a fost de 2,8 litri - cei care au menționat „au adăugat” 300 de cuburi. Există o versiune conform căreia modificările de 2,3 și 2,8 litri, neobișnuite pentru motorul mondial, au fost ajustate la cerințele fiscale în vigoare în Germania la acea vreme. Blocul M52 a devenit aluminiu, iar pe pereții cilindrului s-a aplicat un strat nikasil rezistent. Toate celelalte modificări au afectat în principal mediul înconjurător: M52 a devenit primul motor cu un sistem de ventilație „ecologic” pentru gazele carterului - a fost utilizată o supapă cu presiune de referință atmosferică, care se deschide acum doar „la cerere”. Temperatura de deschidere a termostatului a fost ridicată la 88-92 grade - ceea ce este mai mare decât prima generație ICE.

Resursa acestei modificări, conform datelor mele, a scăzut cu aproximativ jumătate: problemele cu capacele și CPG-urile încep la rândul lor de 200-250 tkm și mai departe, cu o resursă așteptată a motorului cu ardere internă de aproximativ 450-500 tkm. În funcție de modul de funcționare (oraș / autostradă), cifra variază în intervalul + -100 tkm. Chiar și cu un grad mediu de pierdere a mobilității inelului, consumul de ulei poate fi absent sau foarte scăzut. În mod convențional, acesta este ultimul „milionar” potențial, cu îngrijire adecvată. Nu există probleme speciale „nikasil” în viața reală, precum și combustibilul cu conținut ridicat de sulf în orașele mari de la începutul anilor 2000 ...

Particularitățile funcționării acestor motoare sunt asociate în primul rând cu răni minore ale sistemelor care nu sunt încă complet electronice și consumabile scumpe utilizate în motor și îmbătrânirea lor - cablurile de acționare a clapetei de accelerație și controlul sistemului antiderapant sunt debitmetre întinse și costisitoare și la fel de ieftini senzori de oxigen din titan mor, blocuri ABS etc. Cu toate acestea, cu o îngrijire adecvată, puteți obține în continuare un „aproape un milion” cu îngrijire adecvată și ceva mai multă cheltuială pe BMW-ul dvs. din spatele unui E39 sau E36 - în mare parte au acest motor.

M52TU, M54

Caracteristici suplimentare de „ecologizare” și lupta pentru elasticitatea momentului. Prima diferență semnificativă dintre aceste modele este un termostat controlat cu un punct de deschidere de 97 de grade - modul de funcționare eficient este în cele din urmă deplasat spre sarcini parțiale, ceea ce asigură arderea completă a amestecului în modul de funcționare urban. BMW a fost un inovator în utilizarea sistemelor de acest fel și rămâne în continuare fidel acestei tradiții - la data de 2011, puțini dintre concurenți „fumează” ulei la temperaturi de peste 100 de grade. În exploatarea urbană, uleiul este oxidat chiar mai intens decât la motoarele din generația anterioară și rezultatul inevitabil a fost o scădere a kilometrajului așteptat „fără probleme” de aproximativ două ori - la 150-180 tkm. Problemele cu capacele încep de la 250-280 tkm. Primul motor BMW care este cu adevărat capricios în ceea ce privește calitatea uleiului - neglijarea alegerii sale înseamnă acum costuri semnificative în viitorul apropiat. Diferențele de proiectare sunt exprimate în dorința proiectanților de a crește în mod formal puterea prin creșterea volumului și „extinderea” caracteristicii cuplului la intervalul maxim posibil - acum VANOS controlează și arborele de evacuare, iar la intrare apare un amortizor complet scump. care schimbă lungimea tractului de admisie - DISA. Spre deosebire de S38B38 „sportiv”, aici întreaga structură este fabricată din plastic și, prin urmare, nu este eternă. Motorul trage acum într-o manieră rapidă într-o gamă largă de rpm, dar caracterul este foarte diferit de motoarele pronunțate de „torsiune” din epoca M50. Apropo, pedala de gaz devine electronică - acum firmware-ul determină gradul de „sensibilitate”, reglează „ecologia” și protejează „cutia”. În blocul de aluminiu, au fost folosite pentru ultima dată mâneci din fontă. Motorul poate fi numit cel mai comun în Rusia - organismele populare E46, E39, E53 sunt destul de frecvente în traficul urban.

Fiabilitate: 3/5. Inele: 3/5. Capac: 3/5.

Pentru motoarele din seria M, modelele M52, M52TU, M54, formarea nămolului este caracteristică pe partea interioară a capacului de umplere a uleiului - o zonă de temperatură constantă, care indică calitatea uleiului utilizat. Cu cât stratul este mai uscat și mai subțire, cu atât sunt mai multe șanse de a găsi motorul în viață. Relevanța acestei caracteristici este direct legată de modul de funcționare - mașinile „de oraș” sunt determinate în mod fiabil cu o probabilitate extrem de mare, în timp ce mașinile „în afara orașului” cu modul de funcționare „de cale” pot să nu aibă probleme cu semne luminoase de formare a nămolului sub capac.

O generație fundamental nouă (dacă numărați de fapt - doar a treia) generație, lansată în 2005. Motorul este „fierbinte” nu numai datorită modului de termostatare, ci și datorită aspectului strâns al compartimentului motorului. Aproape toate sistemele cunoscute anterior au primit dezvoltare evolutivă: senzorii de oxigen sunt acum în bandă largă, lungimea colectorului de admisie se schimbă în două etape, toate acestea într-o formă sau alta au fost prezente mai devreme. S-au adăugat mici îmbunătățiri de proiectare sub forma unei pompe de ulei cu deplasare variabilă, a unei supape de ventilație a carterului mai fiabile, a unui schimbător de căldură cu cupă de ulei etc. Blocul este, de asemenea, fabricat dintr-un alt aliaj "avansat" de magneziu-aluminiu, dar acum folosește un strat de reținere a uleiului gravat chimic în loc de manșoane din fontă. Revoluția a afectat sistemul de alimentare cu aer - sistemul Valvetronic, care a debutat în 2001 pe „patru” economice (controlul direct al alimentării cu aer a cilindrilor prin deschiderea supapei, ocolind ansamblul clapetei de accelerație) s-a mutat acum în gama principală a motorului . Problema rezolvată cu ajutorul său este așa-numitul. „Pierderile prin strangulare” ar fi permis reducerea consumului de combustibil cu o medie de 12% (aș dori să adaug „teoretic”), dar a necesitat adăugarea unui mecanism complex, inclusiv un arbore excentric suplimentar cu fitinguri suplimentare de supapă, diferit de cel anterior motoare de generație. Expresia „a lovit Valvetronic” în rândul deținătorilor BMW cu motoare din această generație înseamnă, de regulă, o rată de ralanti instabilă și costuri în intervalul de 1000 de euro. Singura consolare poate fi găsită într-o încercare de a recalcula economiile percepute de 12% pe kilometraj. Motoarele de generație „N” au, de asemenea, probleme specifice de performanță ale motorului asociate cu firmware-ul unității de control. Calea aleasă pentru o ușoară creștere a puterii s-a dovedit a fi destul de banală - motorul a fost pur și simplu „cronometrat” până la 7000 rpm. „Sincer” pentru a crește volumul nu a început - valoarea optimă de aproximativ 0,5 litri pe cilindru a fost deja atinsă în versiunea de trei litri a predecesorului său.

Problemele cu apariția inelelor (gradul este întotdeauna peste medie) se referă la aproape toate exemplarele operației intracitate cu un kilometraj mai mare de 40 tkm și o vârstă de 2 ani, reversibilitatea completă este observată doar până la o perioadă de 60-65 tkm . La 50-60 tkm, sunt deja posibile probleme cu etanșările tijei supapei. Prin kilometrajul de 80-100 tkm și vârsta de 4-5 ani, ambele probleme sunt întâlnite și oferă un efect cumulativ, care garantează un consum de aproximativ 1 litru la 1000 km sau mai mult - acest lucru este fără precedent timpuriu. Cu 110-120 tkm, de regulă, catalizatorul este înfundat. Au fost găsite mai multe exemplare cu un kilometraj redus, după prelucrarea cărora, măsurătorile de pe pachetele de inele ale pistonului au indicat absența unui rodaj normal (!) - inelele au rămas mai devreme decât au avut timp să „se rostogolească”. Resursa prevăzută în timpul funcționării standard nu depășește 150-180 tkm. Numărul covârșitor de exemplare examinate nu este recomandat pentru cumpărare deja la vârsta de 80-120 tkm și la vârsta de 5-6 ani. Modelul de trei litri are aproximativ o treime mai multă resursă, cel mai probabil explicat printr-un material diferit al inelelor răzuitoare de ulei. Motorul este aproape la fel de obișnuit ca predecesorul său și se găsește în principal pe mașinile din seria 1,3,5, precum și pe cupe și BMW X seria.

Contrar concepției greșite obișnuite, nici versiunea modificată a inelelor, nici forma ușor modificată a fustei pistonului nu au afectat resursa motorului în niciun fel. De asemenea, ventilația modificată a carterului prin supapa integrată în capac, care a apărut pe N52N, nu garantează nici o îmbunătățire.

N53 / N54 / N55

La motoarele generațiilor următoare, există aceeași dorință frenetică pentru ecologizarea în continuare a motoarelor, o scădere a consumului specific de metal etc. O dezamăgire pentru fanii conservatori ai mărcii.

Odată cu introducerea modelului N53, motoarele pe benzină BMW au făcut un alt pas către motorina - de dragul unui alt „procent de mediu” (dar nu și economii!), Cumpărătorii au primit injectoare de înaltă precizie, pompe de combustibil de înaltă presiune și toate potențialele probleme cu motorina de pornit. Este adevărat, N53 nu se potrivește cu Valvetronic. Totuși, pe N54, însă, cu acest model, BMW a început o „escrocherie” largă - o turbină a apărut din nou în linia-șase canonică, chiar și două. În N55, Valvetronic a fost returnat, iar complexul sistem de turbine secvențiale a fost îndepărtat - este singur. Dar motorul N55 este acum cel mai „diesel” dintre toate motoarele pe benzină.

Este amuzant faptul că inițial BMW nu a îndrăznit să promoveze masiv primul motor cu injecție directă N53 pe toate piețele din cauza temerilor de formare intensă a cocsului la injectoare. În același timp, designul injectoarelor BMW-SIEMENS este fundamental diferit de concurenții care utilizează o gaură „deschisă” de cocsificare. Injectoarele BMW „pulverizează” prin deschiderea supapei, care este un vârf ascuțit al piramidei - acest spray „curăță” scaunul supapei prin procesul de pulverizare în sine, la fel ca și curățarea orificiilor de admisie pe motoarele cu injecție convenționale. Dar pentru această boală a tuturor motoarelor cu injecție directă, nu s-a inventat încă nici un remediu.

Datorită designului diferit al capacului supapei, metoda primară de autodiagnostic este radical diferită de motoarele din seria M. Primul semn al sănătății este lacul de ulei roșu-maroniu de pe petalele capacului, care la început poate fi ușor îndepărtat prin acțiune mecanică. A doua etapă este nisipul maro de-a lungul perimetrului părții centrale a capacului. Al treilea și al patrulea - nisip de-a lungul întregii suprafețe din spate și, mai rar, „jeleu” uleios sub el. Caracteristica uleiului folosit este dată și de starea arcului de torsiune, care se distinge perfect sub capac - în prima etapă își păstrează încă culoarea metalică (gri) sub o peliculă uleioasă de ulei galben închis, în a doua etapă capătă o nuanță caracteristică maro-roșcat. A treia etapă, când funcționarea pe termen lung a uleiului cu aciditate ridicată îl face „slăbit” vizual, „corodat” - un astfel de motor, cel mai probabil, are deja un CPG ireversibil uzat. Probabilitatea, de exemplu, de a cumpăra un motor fără probleme din seria N52B25 de peste 5 ani, supusă funcționării de la Moscova, este practic absentă.

Continuarea este pregătită ...

Motor BMW M54B30

Caracteristicile motorului M54V30

Fiabilitatea motorului BMW M54B30, probleme și reparații

Cel mai vechi model din linia de motoare din seria 54 (care a inclus, de asemenea, și), dezvoltat pe baza motorului. Blocul de cilindri a rămas neschimbat, aluminiu cu manșoane din fontă, un nou arborele cotit din oțel cu o cursă de 89,6 mm, biele noi și de legătură (135 mm lungime), pistoanele s-au schimbat, acum sunt ușoare. Înălțimea pistonului de compresie 28,32 mm.
Chiulasa este o veche chiulasă cu doi arbori cu un nou colector de admisie cu canal larg DISA, care diferă de M54B22 și M54B25 în canale chiar mai scurte (-20 mm de M52TU). Arborii cu came s-au schimbat, acum este 240/244 lift 9.7 / 9, injectoare noi, clapetă electronică, sistem de control Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 pentru SUA).
A fost folosit motorul M54B30Mașini BMW cu index 30i.
În 2004, BMW a introdus o nouă serie de șase în linie N52, iar M54B30 de 3 litri a început să cedeze treptat un nou motor cu aceeași cilindrare. Procesul de schimbare a generației a fost finalizat în sfârșit în 2006. În același an, pe baza modelului M54, a fost dezvoltat și prezentat un nou motor puternic turbo, care a câștigat o popularitate imensă la mașinile cu indicele 35i.

Probleme și defecțiuni ale motorului BMW M54B30

1. Zhor de ulei M54. Problema este similară cu cea care are loc ... Din nou, defecțiunea este în inelele pistonului predispuse la cocsare. Soluția este simplă - cumpărați inele noi, puteți cumpăra inele cu piston de la M52TUB28. În plus, verificați supapa de ventilație a carterului (KVKG). Poate fi necesar să fie înlocuit.
2. Supraîncălzirea motorului. O altă problemă cu șase inline, în caz de supraîncălzire, trebuie să verificați starea radiatorului și să îl curățați, să expulzați aerul din sistemul de răcire, să verificați pompa, termostatul și capacul radiatorului. Ca urmare, totul va funcționa ca un ceas.
3. Aprinderea dă greș. Problema este similară cu versiunea TU a M52. Rădăcina tuturor relelor stă în ridicatoarele hidraulice cocsate. Cumpărați altele noi, înlocuiți-le și totul va funcționa.
4. Cutia de ulei roșie este aprinsă. Cea mai frecventă cauză este în cupa de ulei sau în pompa de ulei, verificați.
Printre altele, mor adesea senzorii de poziție ai arborelui cu came (DPRV), filete nu prea fiabile pentru șuruburile chiulasei, un termostat de durată scurtă, cerințe sporite pentru calitatea uleiului de motor, o resursă scăzută fără probleme etc. Cu toate acestea, în comparație cu generația anterioară a M52, motoarele din seria 54 s-au adăugat oarecum la fiabilitate.
Atunci când alegeți un M52 sau M54, este recomandabil să cumpărați un BMW M54B30 - un motor excelent, puternic și fiabil. O alegere excelentă pentru un swap.

Reglarea motorului BMW M54B30

Arborii cu came

Având în vedere că motorul este deja suficient de puternic și cuplu ridicat, nu vom avea nevoie de modificări serioase, prin urmare ne vom limita la setul clasic ... Trebuie să cumpărăm arbori cu came sport, de exemplu Schrick 264/248 cu o creștere de 10,5 / 10 mm (sau mai rău), admisie de aer rece, evacuare cu flux direct cu colector de evacuare cu lungime egală (de la Supersprint de exemplu). După acordare, obținem aproximativ 260-270 CP. și un caracter puțin mai rău al motorului, pentru oraș este suficient.
Cui îi pare puțin, cumpără pistoane forjate pentru un raport de compresie ridicat, arbori cu came cu o fază de 280/280, adaptează admisia cu 6 accelerații de la S54 și așa mai departe.

Compresor M54B30

Următorul pas pe drumul către o putere mare poate fi cumpărarea unui kit de compresor de la ESS, G-Power sau alt producător. Cu aceste supraîncărcătoare, puterea maximă poate fi mărită la 350 CP. și multe altele pe pistoanele M54B30. Pistoanele și bielele standard vor rezista la aproximativ 400 CP.
În ciuda faptului că BMW este renumit pentru un piston destul de durabil, dar pentru utilizarea balenelor mai puternice, este recomandat să cumpărați pistoane forjate și biele cu un raport de compresie de 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Una dintre cele mai comune modalități de a turbo M54 este de a cumpăra un kit turbo bazat pe Garrett GT30. Astfel de balene includ intercooler, colector turbo, alimentarea cu ulei și evacuarea uleiului, hașa uzată, suflare, regulator de combustibil, pompă de combustibil, regulator de boost, senzori de presiune de boost, ulei, temperatura gazelor de eșapament (EGT), amestec combustibil-aer, conducte, 500 cc injectoare ... Toate acestea pot fi cumpărate de dvs. și configurate pe Megasquirt. Drept urmare, obținem 400-450 CP. pe butucul pistonului.

Modelul a devenit M54 226S1, lansat de companie în 2000. În comparație cu exemplul anterior, cilindrii săi erau echipați cu inserții din fontă și cu sistemul VANOS, care reglează temporizarea supapelor nu numai la ieșire, ci și la intrare. Introducerea unor astfel de produse noi a făcut posibil ca inginerii germani să obțină mai multă putere la toate gamele de rotații ale manivelelor arborelui și, în același timp, să o facă mai fiabilă și mai economică.

În plus, au fost instalate noi pistoane ușoare în motorul M54, galeria de admisie a fost parțial reproiectată și au fost introduse o supapă de accelerație electronică complet nouă și o unitate de control.

Caracteristicile motorului BMW M54

Cu aceleași volume (2,2 litri) cu o unitate similară, M52 are mai multă putere. În termeni generali, unitatea de putere M54 a ieșit surprinzător de reușită, majoritatea deficiențelor predecesorului său fiind eradicate. Modelele BMW au fost echipate cu astfel de motoare: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Sunt foarte populari în Rusia și țările CSI. Trebuie spus că printre proprietarii acestui brand de mașini, M54 226S1 și-a câștigat o bună reputație și este considerat destul de fiabil și oferă performanțe bune. În fiecare zi, tot mai mulți șoferi domestici aleg BMW și marchează calități precum fiabilitatea, comoditatea și eficiența.
Când utilizați astfel de unități, este imperativ să acordați atenție calității uleiului și a combustibilului.

Modificări ale motorului BMW M54:

Motor М54В22 - V = 2,2 l., N = 170 l / forțe / 6100 rpm, cuplul este 210N.m / 3500 rpm.
Motor М54В22 - V = 2,5 l., N = 192 l / forțe / 6000 rpm, cuplul este de 245N.m / 3500 rpm.
Motor М54В30 - V = 3,0 litri., N = 231 l / forțe / 5900 rpm., Cuplul este de 300N.m / 3500 rpm.

O astfel de unitate a fost instalată pe: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).